Utredning Tilrettelegging for økt sjøtransport

Utredning Tilrettelegging for økt sjøtransport

2 Forord Denne rapporten er et svar på deler av bestillingen i Fylkestingets Sak nr. 09/49 Økt tilrettelegging for sjøtransport- utredningsarbeid. I arbeidet er det søkt etter muligheter for overføring av gods fra bil til båt og bane. Dette vil danne et grunnlag for å drøfte tiltak, som økt tilrettelegging både av infrastrukturen i sjø og bedre tilgjengelighet til godsterminaler. Rapporten indikerer at ulike tiltak er nødvendig for å oppnå mer overføring av godstransport fra veg til bane og sjø også her i vårt fylke. Utredningsarbeid om økt tilrettelegging for sjøtransport gjennomføres trinnvis med utgangspunkt i skisserte problemstillinger i saksframlegget sak 09/49. For å målrette arbeidet ble det innledningsvis foretatt en begrenset innledende analyse som beslutningsgrunnlag for videre utredningsarbeid. Det pågår en rekke arbeider med utgangpunkt i nasjonal transportplan for å oppfylle mål. Et av målene er overføring av større mengder gods fra bil til båt og bane. Denne utredningen føyer seg inn i dette. I utredningsarbeid har det vært dialog med havnefogdene i Indre Trondheimsfjorden havn og Vikna, og Jon L. Gjemble, som er senior logistikk rådgiver, Norske Skog Skogn. For å holde arbeidet innefor tilgjengelige rammer er det gjennomført uten finansiering av ekstern bistand. Etter innledninger i punkt 1 i rapporten gir punkt 2 en innføring i nasjonale føringer. Punktene 3 og 4 inneholder fakta og problemstillinger som er fokusert i saksframlegg 09/49 til Fylkestinget. Med utgangpunkt i faktadelen er det under punkt 5 utarbeidet forslag til målsetting for satsing innen godstransport til sjø, som grunnlag for videre drøfting av strategier. Dette arbeidet er forankret til prosjekter som er etablert innen nettverket av samarbeidspartnere innen samferdsel i regionen og på nasjonalt nivå. I arbeidet med strategier har det vært fokus på følgende områder: Nord-Trøndelag fylkeskommune vil bidra til å oppfylle målene gjennom å fokusere på følgende områder: 1. Havneutvikling - Infrastrukturtiltak 2. Organisering av havner 3. Næringslivets rolle 4. Påvirkning 5. Ulike generelle bidrag og satsinger som vil gi økt sjøtransport Steinkjer 12. mai 2010 Tor Erik Jensen Fylkesråd for Samferdsel

3 Innhold Forord... 2 1. Innledning/Bakgrunn:... 5 2. Nasjonale føringer... 6 2.1 Bakgrunn... 6 2.2 Havne og farvannsloven... 7 2.3 Nasjonal transportplan, NTP... 8 2.4 Fylkeskommunens rolle i forhold til godstransport på sjø... 9 3. Faktabeskrivelser og analyser...10 3.1. Faktabeskrivelser med utgangspunkt i Behovsanalyse Konseptutredning (KVU) Nytte logistikknutepunkt Trondheimsfjorden:...10 Sjøtransportene...13 Vegtransportene...15 Transportmiddelfordeling mellom landsdeler og utland...16 3.2. Faktabeskrivelser fra rapporten Markedskartlegging av næringslivets behov for godstransporter til og fra Trondheimsregionen...21 3.3. Faktabeskrivelser fra rapporten vedr registrering av næringstransporter i Region Midt....22 3.4. Andre relevante prosjekter som kan ha betydning for arbeidet...25 Prosjektet Byanalyse Trondheim og Trondheimsregionen...25 Prosedyrer for innrapportering av last og formidling av informasjon...26 Prosjektet Interreg IIIB - Nordlige Maritime Korridor (NMC)...26 Mulighetsstudiet - Hvordan lykkes med sjøtransporten?...27 4. Oppsummering av fakta og analysedelen...28

4 4.1 I hvilken grad utgjør havnene i Nord-Trøndelag begrensninger for andel godstransport på sjø?...28 4.2 Hvilke tiltak for utvikling av havneområdene vil eventuelt ha størst effekt for å øke sjøtransportandelen til/fra Nord-Trøndelag?...31 4.3 Hvilke nærings- og miljømessige effekt kan en økt tilrettelegging av havner og havneområder i fylket medføre?...31 5. Forslag til målsetting for satsing innen godstransport til sjø, som grunnlag for videre drøfting av strategier....34 5.1 Målsetting:...34 5.2 Srategier...34 Strategi 1 Havneutvikling - Infrastrukturtiltak...35 Strategi 2 Organisering av havner...35 Strategi 3 Personellressurser og kompetanse...36 Strategi 4 Næringslivets rolle...37 Strategi 5 Påvirkning...38 Strategi 6 Ulike generelle bidrag og satsinger som vil gi økt sjøtransport...38 6. Tabelloversikt...41 7. Figuroversikt...41

5 1. Innledning/Bakgrunn: På Fylkestingets samling i juni 2008 ble det framsatt en interpellasjon av Steinar Aspli om økt tilrettelegging for sjøtransport. Begrunnelsen for de spørsmål som ble lagt fram var at Fylkestinget bør bidra til at de nærings og miljømessige gevinster ved at mer godstransport blir kanalisert fra land til sjøtransport blir synliggjort. Dette både for dokumentasjon overfor sentrale myndigheter, og slik at en for egen del kan få avklart de næringsmessige og miljømessige potensialer som ligger i en slik satsing. Effektiv transport og en godt tilpasset infrastruktur er en forutsetning for vekst og utvikling i Nord Trøndelag, og det transporteres i dag store mengder gods ut av fylket både til resten av landet og til eksport. Potensialet for økt eksport av spesielt fisk og mineraler betraktes som stort. Det uttrykkes at havneområdene i Indre Trondheimsfjord, Namsos og Nærøysundet har utviklingsmuligheter for å håndtere store mengder gods, direkte ut til mottaker eller via stamnetthavner i Norge og Europa. Det ble videre hevdet at utvikling av logistikksystemer, tilpassede containere og båttyper vil øke muligheten for integrasjon med bil og jernbanetransport og omlastning via våre stamnetthavner. Videre ble det antatt at sjøtransport har klare fortrinn energi- og miljømessig, og at dette kunne være en begrunnelse for bedre tiltrettelegging for sjøtransport. I svaret fra Fylkesrådet ble pekt på at strategien om overføring av gods fra veg til sjø og bane har stått sentralt i arbeidet med transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019. Transportetatene har gjort analyser som viser at det er krevende å få til store overføringer, og de anbefaler at staten bør gå inn med ressurser i enkelte havner med tanke på overføring av mer transport til sjø. Det må i tilfelle legges opp til et samarbeid der også andre myndigheter og private aktører deltar, slik at sjøtransporttilbudet bedres. Videre ble det vist til at et konkurransedyktig transportsystem for gods på sjø baserer seg på intermodale logistikknutepunkt hvor godset samles og omlastes på vei til produksjonssted/markeder. I regionen finnes flere havner/terminaler med viktige knutepunktfunksjoner. På dette tidspunktet var Trondheim havn, Brattøra foreslått som stamnetthavn, og det ble vist til at økt effektivitet på Brattøra er ønskelig. Det ble allerede på dette tidspunktet arbeidet med å realisere Trøndelagterminalen, et konsept som skal muliggjøre en økt effektivisering og samkjøring mellom transportmidler på sjø, veg og bane, og at dette skulle skje med utgangspunkt i Brattøra. Senere i dette arbeidet er det konstatert at Brattøra har begrenset kapasitet for å dekke hele behovet. Med utgangspunkt i dette gjennomføres nå arbeidet med konseptvalgutredning, KVU for Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, under Jernbaneverkets ledelse. Flere lokaliseringsalternativer har blitt trukket inn. Målet er å få etablert en varig lokalisering av et slikt regionalt logistikknutepunkt som har kapasitet til å ta den forventede veksten. Nord-Trøndelag fylkeskommune er representert i arbeidet. Utredningen skal ende ut i forslag som skal bli vurdert ved rullering av Nasjonal transportplan, NTP 2014 2023. Videreutvikling av Skognterminalen ble også omtalt i saksframlegget av 2008, og denne er fortsatt med i konseptvalgtutredningen. Den er viktig for godstransport på sjø til/fra Nord- Trøndelag. Arbeidet med videreutvikling av containerhavn på Skogn har vært kanalisert via deltagelse i prosjektet North East Cargo Link, og er altså med i forbindelse med havnesamarbeidet i Trondheimsfjorden.

6 Videre ble det referert til Samarbeidsforum for samferdsel, som består av representanter fra fylkeskommunene, fylkesmennene, transportetatene og NHO og LO, der det er utført flere kartlegginger av godstransporter i Trøndelag, inkludert sjøtransport, blant annet for å belyse flaskehalser og aktuelle innsatsområder. Fylkesrådet mener derfor at etablerte samarbeidsrelasjoner og innsatser bidrar til å øke kunnskapen om en videre tilrettelegging for økt sjøtransport i betydelig grad, og at en egen utredning for Nord-Trøndelag i liten grad vil være et avgjørende grunnlag for arbeidet framover. I forbindelse med behandlingen av interpellasjonen i Fylkestinget ble følgende vedtak fattet: Fylkestinget ber om at det foretas en utredning som synliggjør den nærings og miljømessige gevinst i å utvikle våre havneområder og tilrettelegge for mer sjøtransport. Det er gjennomført innledende undersøkelser og det er behov for en avklaring og presisering av oppdraget. Viktige premisser for utredningen er gitt i saksutredningen sak 09/49 til fylkestinget: Det er behov for å målrette og avgrense et utredningsarbeid om økt tilrettelegging for sjøtransport. Arbeidet er ressurskrevende og en omfattende innsats vil innebære behov for finansiering av ekstern bistand. Det foreslås at arbeidet gjennomføres med grunnlag i problemstillingene som er referert saksutredningen sak 09/49, og med grunnlag i foreliggende utredninger om temaet. Utredningsarbeid er forsøkt målrettet og avgrenset til å studere undersøkelser gjort i tidligere og pågående prosjekter, bla. klimaplan for Nord-Trøndelag. Det har vært dialog med havnefogdene i Indre Trondheimsfjorden havn og Vikna, og Jon L. Gjemble, som er senior logistikk rådgiver, Norske Skog Skogn. For å holde arbeidet innefor tilgjengelige rammer er det gjennomført uten finansiering av ekstern bistand. 2. Nasjonale føringer 2.1 Bakgrunn Effektive transporter er en forutsetning for velferd og økonomisk vekst. Det overordnete målet for nasjonal transportpolitikk er å tilby effektiv, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov og fremmer regional utvikling. Nord- Trøndelag fylkeskommune har i forbindelse med dette vedtatt å fremme en utredning med fokus på økt tilrettelegging for sjøtransport. Transportomfanget øker i takt med den økonomiske utviklingen og globaliseringen. Det er en trend med økende vektlegging av miljøvennlig transportmiddel, både som en følge av økt fokus på miljø og klima, og som en trend i både internasjonal og nasjonal politikk og lovgivning. Som et ledd i klimatilpasning pekes det ofte på både teknologiutvikling og innretting av økonomiske virkemidler for å oppnå mer miljøvennlige løsninger. Transportsystemene er i økende grad preget av laster som går som bulk, eller det er enhetslaster med konteinere og paller som lastbærere, som sendes hele mellom avsender/produsent og mottaker. Lastbærerne kan fraktes med samme transportmiddel helt fra avsender til mottaker, eller omlastes undervegs. Noe stykkgods transporteres fortsatt som enkeltkolli, med godsruter eller andre befordringsmidler som kan bringe mindre kvanta varer og gods.

7 Det er en utvikling mot transportkorridorer og transportknutepunkt. Transportkorridorene er veg- og banestrekninger som er bygget for en mest mulig effektiv framføring av gods, eller det er skipsruter, der infrastrukturen er knyttet til havner og farvann. I knutepunktene mellom korridorene ligger transportsentrene, som er terminaler for omlasting og annen behandling av gods etter prinsippet med intermodale løsninger. Intermodal transport defineres som forflytning av gods i én lasteenhet, ved å benytte to eller flere transportmidler etter tur uten at godset i seg selv må håndteres ved omlasting mellom transportmidlene. En lasteenhet kan være en container, en vekselbeholder, en semitrailer eller en hvilken som helst beholder/lastbærer som kan forflyttes fra et transportmiddel til et annet. Det overordna målet for regjeringa sin transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnet sine behov for transport og fremmer regional utvikling. Et godt sjøtransport- og havnetilbud er helt avgjørende for bosetting, næringsutviking og vekst langs kysten, så vel som landet for øvrig. Samlet statlig virkemiddelpakke for å styrke sjøtransporten dreier seg om gebyr- og avgiftspolitikk, juridiske rammebetingelser og samtidig øke bevilgningene til maritim infrastruktur. Statlige myndigheter setter et hovedfokus på de havnene som skal fungere som effektive omlastningsterminaler. En styrket sjøtransport ser ut til å være avhengig av at noen havner styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og i transportkorridorene. På denne måten kan sjøtransporten styrke markedsandelene sine. Nasjonal havnepolitikk er i hovedsak nedfelt i følgende dokumenter: Ny havne- og farvannslov av 2009, i kraft 1. januar 2010 Nasjonal transportplan 2010-2019 behandlet i Stortinget i juni 2009. 2.2 Havne og farvannsloven Havne- og farvannslov og Nasjonal transportplan er i overensstemmelse med hverandre når det gjelder havnestruktur og målsetninger for havnevirksomhet. Et av utgangspunktene for at havne- og farvannsloven ble revidert, var nettopp behovet for bedre havnetilbud og tilrettelegging for samarbeid. Loven etablerer et klarere skille mellom myndighetsoppgaver og kommersielle funksjoner i de offentlige havnene, noe som vil kunne gjøre det lettere å etablere ulike samarbeidsformer og profesjonalisere havnevirksomheten. Intensjonen er bedre konkurranseevne og en mer hensiktsmessig areal- og ressursutnyttelse innenfor havnesektoren. I en del tilfeller vil samarbeid kunne frigjøre areal til annet bruk, uten at den samlede havnekapasiteten eller tilbudet reduseres. Det kan skje gjennom å styrke havneterminaler, etablere allianser og bygge opp større havneenheter for visse typer gods. Loven skal sikre havnene et godt økonomisk grunnlag. Den viderefører reglene om at økonomien til havna er skilt fra resten av kommuneøkonomien. Den velkjente havnekassa er nå omdøpt til havnekapitalen, som omfatter finansielle midler og realkapital. Dette blir gjort for å synliggjøre at alt havna eier, slik som eiendommer og areal, bygningsmasse, kraner og liknende er del av havnas økonomi. Havnas økonomiske ressurser er i stor grad bygd opp gjennom avgifter og vederlag for bruk av havn og havnetjenester. Som hovedregel tillater loven bare at havnas midler kan brukes til havnevirksomheten, slik som vedlikehold, drift, utbygging og utvikling av havna som logistikknutepunkt. Loven åpner blant annet for en avgrenset tilgang til å dele ut utbytte fra havnekapitalen. Loven åpner også for at

8 havnekapitalen kan brukes til å investere i havneselskap, også sammen med private aktører. Kommunen sin eierandel i slike selskap, inkludert avkastning og utdeling, skal inngå i havnekapitalen. Havneavgiftene er erstattet med alminnelig prisfastsetting for de tjenestene som havna leverer. Slik blir kostnadene for å anløpe havn mer oversiktlige. Hensikten med dette er likere konkurranseforhold mellom sjøtransport og andre transportformer. Det er et sentralt mål å legge til rette for god forretningsdrift med vekt på kostnadskontroll som i sin tur vil komme brukeren, og dermed sjøtransporten, til gode. Loven legger med andre ord både til rette for samarbeid og sunn konkurranse mellom havner. I flg regjeringa er det i dette skjæringspunktet at sjøtransportens muligheter kan realiseres. Ny lov skal bedre driftsvilkårene for havnene, mens Nasjonal transportplan er virkemiddelet for å sikre god tilknytning til det landbaserte transportnettet og til trygge og effektive farleder på sjøen. Det satses på sjøtransport fordi denne kan spille en nøkkelrolle for å nå overordnede mål i transportpolitikken: Sjøtransporten slipper ut langt mindre CO2 pr tonn/kilometer enn veitransport Mer transport på sjø fører til færre kjøretøy på veien og dermed kortere køer og færre trafikkulykker. 2.3 Nasjonal transportplan, NTP I NTP presenterte regjeringa en pakke med tiltak for å styrke sjøtransportens stilling i markedet: Reduksjon i gebyrer og avgifter for sjøtransporten Økte investeringer og vedlikehold av sjøveien Tilrettelegging for kombinerte transportløsninger Dette kommer i tillegg til en moderne og framtidsrettet havne- og farvannslovgiving. Lettelser i gebyrer og avgifter Regjeringa foreslår å redusere brukerbetalinga for sjøtransporten ved at kystgebyret og årsavgifta for havnesikkerhet avvikles. Dette vil bety en gebyr- og avgiftslette for sjøtransporten på 115 mill.kr, noe som vil bedre sjøtransportens konkurransevilkår i forhold til veitransporten. Behovet for reduksjon i sjøtransportens brukerbetaling har allerede lenge blitt sterkt signalisert fra sjøtransportnæringa, og regjeringa tar dette signalet på alvor. Lostjenesten er 100 % brukerfinansiert. Losing er et viktig tiltak for å forebygge grunnstøtinger og kollisjoner. Regjeringen vil gjøre at tjenesten er så kostnadseffektiv som mulig, men fordi sikkerheten til sjøs står øverst på agendaen, er det ikke funnet rom for betydelig avgiftslette for lostjenesten. Denne avgiftsletten bør sees i sammenheng med havne og farvannsloven, som skal sikre havnene et godt økonomisk grunnlag. Dette er viktig for å unngå at avgiftslette gir negative konsekvenser for kaivedlikehold. Dette medfører imidlertid at havnene må harmonisere et nytt vederlagssystem når havneavgifter fases ut, og erstattes med anløpsavgift, jf

9 havneloven 25. Den som tilbyr havne- og transporttjenester fastsetter pris og andre forretningsvilkår, jf havneloven 42. Tilrettelegging for kombinerte transportløsninger - Trondheimsfjorden knutepunkthavn Strategien om overføring av gods fra veg til sjø og bane har stått sentralt i arbeidet med transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019. Transportetatene har gjort analyser som viser at det er krevende å få til store overføringer, og de anbefaler at staten bør gå inn med ressurser i enkelte havner med tanke på overføring av mer transport til sjø. Det må i tilfelle legges opp til et samarbeid der også andre myndigheter og private aktører deltar, slik at sjøtransporttilbudet bedres. Et konkurransedyktig transportsystem for gods på sjø baserer seg på intermodale logistikknutepunkt hvor godset samles og omlastes på vei til produksjons-sted/markeder. I Nasjonal transportplan fokuseres det spesielt på koblinga mellom transportformene og på å utvikle intermodale knutepunkt. Det defineres blant annet 31 Stamnetthavner som er koblet til sjøverts og landverts transportnett som staten har ansvar for, og regjeringa satser på å utbedre veiforbindelsen til enkelte av stamnetthavnene. Ett av disse er Trondheimsfjorden knutepunkthavn. Det arbeides med å realisere Trøndelagsterminalen, et konsept som skal muliggjøre en økt effektivisering og samkjøring mellom transportmidler på sjø, veg og bane. Som del av dette konseptet legges det opp til en satsing på stamnettløsninger med Trondheimsfjorden havn. Dette omtales mer under avsnittet faktabeskrivelser. 2.4 Fylkeskommunens rolle i forhold til godstransport på sjø Godstransport på sjø er et markedsstyrt område. Fylkeskommunens rolle er av tilretteleggende art. Det å nå transportpolitiske mål krever samhandling mellom flere aktører. Fylkeskommunen har en partnerskapsrolle på områder som er viktig for regional utvikling. Deler av denne rollen ivaretas gjennom regional planlegging. Denne sjøtransportutredningen føyer seg inn i dette. Norske havner er i hovedsak kommunale. Nasjonal havnepolitikk forutsetter at havnene selv må finne fram til fornuftige løsninger for å kunne få mest mulig ut av det tilgjengelige havnetilbudet. Kommunene, regionene og staten må sammen sørge for at en god og tilgjengelig offentlig infrastruktur for sjøtransport opprettholdes og utvikles videre. Samarbeid mellom kommuner og regioner vil også for Nord-Trøndelag være en rasjonell måte å innrette havne- og tjenestetilbudet på. Staten forutsetter at mye av dette skal basere på dialog, jf havne og farvannsloven. Inter-kommunalt og inter-regionalt samarbeid tvinger ofte fram en diskusjon om hvordan man best kan dekke transportbehovene, også med sikte på å unngå uutnyttet eller ulønnsom kapasitet. Havnesamarbeid bør diskuteres og utvikles videre. Gode samarbeidsformer vil kunne styrke det finansielle grunnlaget for havnedrift, bidra til økt bruk av sjøtransport og løse utfordringer knyttet til bruk og tilgang på nødvendig areal.

10 3. Faktabeskrivelser og analyser Faktabeskrivelsen bygger på flere parallelle arbeid som er av betydning innefor saksfeltet. Dette er: Arbeidet med nasjonal transportplan (NTP) er gjennomført og kanalisert via Samarbeidsforum for samferdsel i Midt-Norge Det er gjennomført en utvikling av havnesamarbeidet i Nord-Trøndelag (Trondheimsfjorden), men det gjenstår fortsatt muligheter for ytterligere utvikling, f.eks i Ytre Namdal Konseptvalgvurdering for nytt logistikknutepunkt i Midt-Norge er igangsatt i regi av Jernbaneverket Region nord Det arbeides kontinuerlig for videreutvikling av Skognterminalen, blant annet med aktiv innsats fra vareeiere. Dette arbeidet inkluderer også samarbeid med svenske aktører. Følgende rapporter ligger til grunn for faktabeskrivelsen: Behovsanalyse Konseptutredning (KVU) Nytte logistikknutepunkt Trondheimsfjorden Norconsult-rapporten Markedskartlegging av næringslivets behov for godstransporter til og fra Trondheimsregionen (John Stephen Skjøstad 2009). Norconsult-rapporten vedr registrering av næringstransporter i Region Midt (Rygvold, Nilsen Netter, Skjøstad og Voldmo 2007). 3.1. Faktabeskrivelser med utgangspunkt i Behovsanalyse Konseptutredning (KVU) Nytte logistikknutepunkt Trondheimsfjorden: Dette er en rapport utarbeidet av Jernbaneverket Region Nord i 2010. Undersøkelser i forbindelse med andre utredninger har vist at Trøndelag og Trondheimsfjorden har stort potensial som nordisk transitthavn basert på videreutvikling av transportsystemet øst vest i Midt-Norden. Dette gjelder transport mellom Nord- og Midt-Sverige og Storbritannia, samt transport mot Finland og kontinentet. På det tidspunktet denne muligheten blir tatt i bruk, vil dette ha stor betydning som grunnlag for både markedets transporter og infrastrukturen. Jernbaneverket er nå godt i gang med utarbeidelsen av en konseptvalgutredning (KVU). Interessenter og berørte gis anledning til å delta og komme med innspill. Utredningen skal dekke alle relevante samfunnsmessige behov. Den skal inneholde situasjonsbeskrivelse, behovsanalyse, oversikt over vurderte løsningsmuligheter og konsepter, samt vurdering av samfunnsøkonomiske effekter og en anbefaling om videre planlegging. Konseptet omfatter lokaliseringsalternativer for bane-bil-sjø-terminal. Børsa-Tamshavn, Øysand, Trolla, Brattøra, Midtsand, Hell, Langstein og Skogn er aktuelle. Før KVU oversendes til Samferdselsdepartementet, sendes den på offentlig høring til de berørte parter (etter planen høsten 2010) før videre arbeid. Deretter skal denne kvalitetssikres av KS1-konsulentene (vinter 2011), med en konsekvensutredning i 2012. Til slutt ender saken med behandling i regjeringen og Samferdselsdepartementet. Beslutning om videre prosess tas der. Utbygging av godsterminalen vil være avhengig av bevilgninger

11 gjennom Nasjonal Transportplan, og planen for perioden 2014-2023 blir derfor nøkkelen for realisering av logistikknutepunktet. Behovsanalyserapporten oppsummerer dagens godsstrømmer. Brattøra godsterminal er utnyttet nær sin kapasitetsgrense. Større tiltak på eksisterende jernbaneterminal vil bli forsøkt unngått. I stedet ønskes raskest mulig etablering av ny terminal. Store deler av faktagrunnlaget i denne Sjøtransport-utredningen er hentet fra denne behovsanalyserapporten. Nasjonal transportplan (NTP) definerer 8 nasjonale transportkorridorer samt 7 korridorer med forbindelser til utlandet. Til sammen utgjør dette 13 ulike transportkorridorer i og til/fra Norge. (2 av utenlandskorridorene er forlengelser av nasjonale korridorer). Midt-Norge, i denne sammenheng Trøndelagsfylkene samt Møre & Romsdal, er endepunkt for 5 av de 13 transportkorridorene, og har derfor en meget sentral rolle i det nasjonale transportnettet. Det er kun Oslo og østlandsområdet som har flere korridorendepunkt i nettet. Figur 1 Transportkorridorer i og til/fra Norge (Kilde: NTP 2010-2019) I Midt-Norge møtes de nasjonale korridorene fra Østlandet (6), Vestlandet (4) og Nordland (7) samt utenlandskorridorene fra Midt-Sverige / Finland (U5) og langs Norskekysten (U7). Alle tre transportformene bil, tog og båt har viktige funksjoner i forhold til godtransport i de fleste av disse transportkorridorene: Hovedvegnettet i landsdelen består av E6 sør, Rv3, Rv70, E39, E14 og E6 nord Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen Nordlandsbanen og Meråkerbanen går gjennom landsdelen. Godsterminalen på Brattøra i Trondheim inngår i jernbanens stamnett Ålesund, Kristiansund og Trondheim er definert som stamnettshavner Transportkorridoren til og fra Østlandet preges av tunge godsrelasjoner med stor andel transporter på jernbane. Både på strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Bodø har banen svært høy markedsandel for containertransportert gods. Godstransportene til steder mellom

12 Oslo og Trondheim går for det meste på veg med unntak av enkelte spesialtransporter på jernbane (tømmer på Rørosbanen og flydrivstoff på Gardermobanen). De korridorene som har størst direkte betydning og Nord-Trøndelag er nr 4, Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund og nr 7, Trondheim Bodø med armer til svenskegrensen. Figur 2 Korridor 7 Trondheim - Bodø med armer til svenskegrensen (Kilde: NTP 2010-2019)

13 Sjøtransportene De største havnene i Trondheimsfjorden er organisert i to ulike havneforvaltninger: Trondheimsfjorden interkommunale havn (Omfatter kommunene Trondheim, Orkdal og Stjørdal) Indre Trondheimsfjorden havn (Omfatter kommunene Levanger, Verdal, Steinkjer og Verran). På Trondheimsfjorden interkommunale havn er godstransport på sjø i ferd med å ta seg opp, og det arbeides med å få etablert nye ruter til og fra regionen. Det planlegges i denne sammenheng et nytt omlastingsanlegg inkludert containerområde på Brattøra som vil gjøre det mulig med anløp av skip der containere og semitrailere kan rulles inn og ut av fartøyet. Tabellen under viser godsmengder fordelt på lastetyper og havnene i Trondheim (Brattøra, Ila og Nyhavna), Orkanger og Stjørdal for år 2008: Tabell 1 Transportmengder over Trondheimsfjorden Interkommunale Havn. Tonn i 2008. Totalt i 2008 ble det transportert 1,93 millioner tonn gods over de 3 havnene. Trondheim hadde brorparten med om lag 70 %. Orkanger transporterte vel 25 % og Stjørdal i underkant av 5 %. Enhetslaster tilsvarende 15 600 TEU med ca 97 000 tonn ble transportert over Orkanger og Trondheim. Tallene har vært relativt stabile de siste årene. Tabell 2 Transportmengder over Trondheimsfjorden Interkommunale Havn. Innenriks, utenriks, retningsfordeling og godstyper. Tonn i 2008. Indre Trondheimsfjorden Havn er et interkommunalt selskap eid av kommunene: Leksvik, Verran, Mosvik, Steinkjer, Inderøy, Verdal, Levanger, og Frosta. De store havnene i Indre Trondheimsfjorden Havn er Skogn (Norske Skog), Verdal, Steinkjer og Follafoss. Tabellen under gir oversikt over samlet transportmengde for disse havnene:

14 Tabell 3 Transportmengder over Indre Trondheimsfjorden Havn. Innenriks, utenriks, retningsfordeling og godstyper. Tonn i 2007. I 2007 ble det transportert til sammen 924 400 tonn gods i Indre Trondheimsfjord. Mesteparten av dette, 775 600 tonn, var tørrbulk, hvorav 440 000 tonn av dette var fra utlandet / utenriks losset. Øvrig gods over en viss mengde er flytende bulk / våtbulk på ca 27 000 tonn, petroleumsprodukter 33 000 tonn og annen stykkgods 69 400 tonn. Havnestatistikkene foran gir følgende samlede bilde av sjøtransportert gods i Trondheimsfjorden: Figur 3 Samlet sjøtransportert gods i Trondheimsfjorden Det transporteres i dag til sammen ca 3 millioner tonn gods på skip i Trondheimsfjorden, fordelt på ca 1 mill i indre del av fjorden og 2 mill i midtre del. Vel 500 000 tonn av dette er stykkgods.

15 Det er en betydelig retningsubalanse: I midtre del losses 77 % mens 23 % lastes. 39 % av det som losses er våtbulk (olje og bensin) til Trondheim. I indre del av fjorden er bildet motsatt; 74 % av godset lastes Mesteparten av dette er tørrbulk (papirprodukter fra Skogn). Det er flere samarbeidsprosjekter på gang mellom havneforvaltningene i regionen. Det arbeides bl.a. med en intensjonsavtale mellom Norske Skog og Trondheim Havn om å få til en trekantrute Kontinentet - Trondheim - Skogn - Kontinentet. Det samarbeides også mellom Trondheim Havn og Ålesund Havn om å samordne godset i Midt-Norge og Sunnmøre mot faste båtruter. Vegtransportene Vurderingen tar utgangspunkt i antall godskjøretøy og tonnmengder på veg Sør for Trondheim (Sandmoen) passerer over 1200 godskjøretøy pr døgn (lastebiler, semitrailere og vogntog) som fordeles til ca 400 på E39 og 700-800 på E6 gjennom Melhus/Gauldalen, i tillegg til at området Sandmoen/Tiller genererer mye tungtransport. Nord for Trondheim - ved tellepunkt Være er det 900-1000 godskjøretøy. Nord for Levanger halveres antallet til ca 500 godskjøretøy, mens det over Nordland grense passerer 200-250 godskjøretøy/døgn. Tallene er litt usikre da det kun finnes sikker tellestatistikk for bilene over 16 m, som er vogntog og semitrailere. For lastebilene er i lengdegruppe 7.5 12,5 m og her er en del andre typer kjøretøy også. Neste figur viser årsdøgntrafikk (ÅDT) for godskjøretøy etablert på grunnlag av en undersøkelse av næringstransporter fra 2007, med en godskjøretøymatrise nettutlagt i transportmodell Cube/TRIPS. Resultatet er kontrollert opp mot statistikk fra de faste tellepunktene til Statens vegvesen. En sammenligning viser ganske godt samsvar, men blir ikke nøyaktig siden det mangler konkret statistikk for lastebil.

16 Figur 4 ÅDT godskjøretøy Trøndelag i 2007. Antall kjøretøy/døgn i begge retninger. (JBV 2009) Transportmiddelfordeling mellom landsdeler og utland Data foreligger som fylkesfordelte matriser og utland. For å forenkle presentasjonene er disse aggregert til grovsonene: Sør-Norge Vestlandet Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nord-Norge Utland

17 Vestlandet strekker seg fra Vest-Agder til og med Møre og Romsdal. Følgende tabell gir oversikt over hvor godset i Midt-Norge kommer fra og skal til samt hvilket transportmiddel som benyttes: Figur 5 Transportmiddelfordeling mellom landsdeler inkl utenriks (fra + til). Tonn 2008 Influensområdet for analysen er Midt-Norge, med Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre & Romsdal. Osv Klippe inn både tekst og Figur 30 fra rapporten.

18 Figur 6 Transportmiddelfordeling mellom andre fylker i Norge (inkl import via andre fylker) og Trøndelagsfylkene. Mengder tonn år 2008 (SITMA 2010) Behovsanalysen har gitt følgende oppsummering av dagens godsstrømmer: Brattøra godsterminal i Trondheim er nær sin kapasitetsgrense, og arbeidet med ny lokalisering er i gang. Større tiltak i eksisterende terminal vil bli forsøkt unngått. I stedet ønskes en raskest mulig etablering av ny terminal. Det legges i mindre beløp til eventuelle kapasitetsforbedrende tiltak i eksisterende terminal. Influensområdet for analysen er Midt-Norge; Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre & Romsdal. Mesteparten av transportene mellom Trøndelag og Møre er på bil, og noe på båt. Mesteparten av transportene til/fra Møre er Østlandsrettet. Derfor fokuseres det i rapportene mest på godsstrømmer i Trøndelag. I Midt-Norge knyttes følgende fire transportkorridorer sammen (nr angitt i firkantboks i figur 10 under): 1. Nord: E6 og Nordlandsbanen til Nord-Norge 2. Sør: E6, Rv3, Dovrebanen og Rørosbanen til Sør-Norge 3. Øst: E14 og Meråkerbanen / Mittbanan til Sverige 4. Vest: E39 og skipsleia og havner i Trondheimsfjorden Ut i fra statistikk er det analysert følgende transportmengder i de forskjellige korridorene

19 Figur 7 Transporter inn og ut av Midt-Norge. Bil, jernbane og skip (tall i 1000 tonn). I tillegg er det svært mye distribusjon av gods i Trøndelag. Hovedmengden er naturlig nok knyttet til Trondheim, med spredning av godset via E39 og til Orkanger, E6 til Nord- Trøndelag med hovedtyngde til Stjørdal, Levanger, Steinkjer og Namsos. Disse tettstedene har mellom 10 000 og 20 000 innbyggere. Mindre trafikkerte distribusjonsakser er ferja til Fosen og til innlandet via Fv.712 Tydal og Røros. En stor del av distribusjonen finner man gjennom trafikktellinger på fylkesgrense mellom Nord- og Sør-Trøndelag med ca 1000 godsbiler som er omregnet til 4 mill tonn på E6 mellom Trondheim og Stjørdal. Det er ca 12,8 mill tonn intern transport i Sør-Trøndelag og 6,7 mill t i Nord-Trøndelag. For å avvikle interntransporten er det beregnet ca 8000 bilturer i Sør-Trøndelag, 4000 i Nord- Trøndelag, mens distribusjonen mellom Sør- og Nord-Trøndelag avvikles med ca 1000 kjøretøy. Dette under forutsetning av 3.5 tonn pr biltur. Følgende tabell gir oversikt over hvordan samlet godsmengde i tonn fordeler seg i korridorene til/fra Midt-Norge. Den viser også hvor stor %-vis transportert mengde den enkelte transportformen står for innenfor den enkelte korridor.

20 Tabell 4 Transportfordeling på hovedkorridorene Kilde: Behovsanalyse for KVU Nedenfor er det knyttet noen kommentarer til momenter i oppsummeringen som kan ha relevans til utvikling både av jernbane og sjøtransporter i Nord Trøndelag. For Nord-Trøndelag kan det være av spesiell interesse at av de 3 mill tonn gods som går med båt, går 1 mil av dette nordover. Dette kan ha interesse for Vikna, som kan ligge i skipsleia for deler av denne trafikken. Det er verdt å merke seg at denne sjøtransporten er større i tonnasje enn det som transporteres på Nordlandsbanen. Det er også verdt å merke seg at 0,7 mill tonn gods som går på jernbane på nordlandsbanen, og at 0,9 mill tonn bil mot fylkesgrensa til Nordland.. Økt tog- og båttransport til/fra Nord-Norge kan gi redusert godstransport med bil gjennom Nord- Trøndelag. Den største transportmengden med bil er knyttet til interntransport i Sør-Trøndelag. Interntransporten i Nord-Trøndelag er også en betydelig størrelse. Differansen mellom nordog sørfylket gjenspeiler folketallet. Transportstrømmen med bil mellom Nord- og Sør-Trøndelag fylker er betydelig, hele 4 mill tonn transportert gods. Ved evt lokalisering av hovedterminalen vest for Trondheim, vil denne transportstrømmen kunne medføre en betydelig strøm av godsbiler gjennom Trondheim.

21 3.2. Faktabeskrivelser fra rapporten Markedskartlegging av næringslivets behov for godstransporter til og fra Trondheimsregionen Dette er en rapport utarbeidet av Norconsult ved John Steven Skjøstad i 2009. I prosjektet er det på oppdrag for Jernbaneverket Region Nord gjennomført markedskartlegging som skal avdekke brukernes (primærinteressentenes) behov og forslag til løsninger for næringslivets godstransporter til og fra Trondheimsregionen, med spesielt fokus på framtidig terminalløsning for bane og båt. Opplysningene i prosjektet Markedskartlegging av næringslivets behov for godstransporter til og fra Trondheimsregionen har blitt samlet inn ved hjelp av: Utdrag fra tidligere relevante transport- og markedsundersøkelser i regionen Spørreundersøkelse blant utvalgte vareeiere, samlastere/speditører samt togoperatører og rederier Kunnskap om næringslivs- og logistikkaktørenes krav og forventninger til godstransporter til og fra regionen Tidligere markedsundersøkelser blant næringslivet i Midt-Norge de siste fem år har bl.a. vist følgende: Om lag 75% av næringslivsbedriftene har brukt biltransport for over halvparten av godset sitt; 12% har brukt båttransport mens 7% har brukt togtransport. Forutsatt at jernbane og sjø er konkurransedyktig på pris, leveringstid og leveringspålitelighet har ca. 30-40% av bedriftene sagt at de vil bruke jernbane eller båt for over halvparten av godstransportene sine. De viktigste godstypene for jernbanetransport har iflg. bedriftene enten vært fraktet på paller, i containere eller i semitrailere. De tre viktigste leveransekriteriene for bedriftene har, rangert etter viktighet, vært: Leveringspålitelighet - Leveringssikkerhet - Leveringstid. 3 av 4 bedrifter har sagt at lokalisering av godsterminal for jernbane har betydning for deres bruk av togtransporter. Resultater fra markedsundersøkelsen viser at de fleste vareeierne med stort transportbehov, og som har bidratt med kunnskap, er lokalisert i Trondheim kommune, eller sør og vest for Trondheim. I Nord-Trøndelag har Aker, Norske skog og Røra fabrikker gitt slike bidrag. Norske Skog har et overføringspotensiale på 190.000 t/år (18%) av inngående gods og 100.000 t/år (18%) av utgående gods til jernbane. Norske Skog har et overføringspotensiale på 190.000 t/år (18%) av inngående gods og 20.000 t/år (18%) av utgående gods til sjø. Fire av vareeierne (Aker Verdal, Mascot Høie, Neste Stopp og Røra fabrikker) svarer at over 75% av det inngående godset kan overføres til sjø. For utgående gods er overføringspotensialet til sjø lavere. Aker Verdal svarer imidlertid at over 75% av det utgående godset kan overføres til sjø. Ut over de nevnte bedriftene foreligger altså ikke oversikt over bedriftene i Nord-Trøndelag som har behov for godstransport av følgende varetyper: Diverse stykkgods - Matvarer - Fisk - Tømmer og trelast - Byggevarer - Landbruksmaskiner - Papp og papir - Møbler Bulkvarer.

22 Alle samlasterne /speditørene som har deltatt i undersøkelsen er lokalisert i Trondheim. Godsoperatørene er nasjonale eller internasjonale. Markedskartleggingen har gitt et oppdatert datagrunnlag knyttet til næringslivets synspunkter på framtidig godstransport for regionen. Herunder omfattes data om terminalbehov. Ut fra formålet med arbeidet kan bl.a. følgende konklusjoner trekkes: Det er 3 av 4 som mener det er behov for en ny terminalløsning i regionen. Nesten alle transportørene og operatørene mener behovet er til stede. Nærhet til ny terminal er viktig for samlasterne både ut fra hensyn til produktivitet, kostnader og miljømessige forhold. Slik samlokalisering vil bidra til at de i større grad vil bruke jernbane i godstransportene til og fra regionen. Samlokalisering av jernbanens godsterminal og havn i et regionalt logistikknutepunkt nevnes av flere. Om lag 30% av vareeierne synes det er meget viktig / viktig med slik samloklalisering. Samlasterne er i mindre grad opptatt av det, mens vel halvparten av operatørene synes det er meget viktig / viktig. Klarer jernbane og sjø å møte næringslivets krav til kostnadseffektive, pålitelige og punktlige transporter kan betydelige godsmengder overføres fra veg til disse. De enkelte resultatene fra undersøkelsen vil bli innarbeidet i det videre arbeidet med konsept-valgutredningen (KVU), både i behovsanalysen, strategidokumentet og kravdokumentet for Trondheimsfjorden knutepunkthavn. 3.3. Faktabeskrivelser fra rapporten vedr registrering av næringstransporter i Region Midt Rapporten er utarbeidet av Norconsul ved Rygvold, Nilsen Netter, Skjøstad og Voldmo i 2007. Arbeidet med nasjonal transportplan (NTP) er gjennomført og kanalisert via Samarbeidsforum for samferdsel i Midt-Norge. I forbindelse med NTP-arbeidet er det gjennomført flere utredninger som fokuserer på godstransport i Midt-Norge og utfordringer innenfor denne sektoren. Som et ledd i Samarbeidsforumet for samferdsel i Midt-Norge sitt ønske om å rette fokus mot vilkårene for næringstransport har Norconsult vært engasjert til å gjennomføre kartleggings- og analysearbeidet av næringslivets transportutfordringer i Midt- Norge. Rapporten (Bjørke, Duun og Rygvold 2007) er basert på data fra en rekke eksisterende undersøkelser gjort i forbindelse med godsfremføring, samt en egen intervjuundersøkelse med aktuelle bedrifter gjennomført i perioden mai - august 2007. I alt 13 virksomheter og 8 transportører har deltatt og bidratt med å framskaffe relevant informasjon i undersøkelsen. Formålet med undersøkelsen er å kartlegge næringslivets syn på, og holdninger til flaskehalser i transportsystemet innen bane- og båttransporter og vegnettet med hovedfokus på sekundærvegnettet. Undersøkelsen er avgrenset til å gjelde utvalgte bedrifter innenfor utvalgte områder av Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Dette er bedrifter innenfor bransjer som er typiske for de utvalgte områdene. Undersøkelsens formål er også å vise faktorer som er sentrale for valg av transportmåter og opplevde flaskehalser i dagens transportsystem, samt komme med forslag til tiltak. Hensikten er å fokusere på tiltak som kan redusere næringslivets transportkostnader og øke konkurransekraften. Det er fokusert på intermodale / kombinerte transporter og det er lagt vekt på å fokusere noen tiltak som kan få godstransporter over fra veg til sjø og bane. Rapporten oppsummerer historiske data og erfaringer fra en rekke tidligere undersøkelser. Dette danner et bakteppe for den

23 kartleggingen rundt flaskehalser som er foretatt blant utvalgte virksomheter. Kartleggingen ble gjort gjennom dybdeintervju av utvalgte virksomheter og deres transportører. Det er fokusert på spesifikke næringer innenfor følgende geografiske områder: Ytre Namdal - Havbruk Innherred og Selbu - Skogbruk Hitra og Frøya - Havbruk Ytre Sunnmøre og Romsdal - Maritim industri Undersøkelsen omfatter også en kartlegging av flaskehalser ved terminaler for havn og bane. I rapporten er det dybdeintervjuer av havneoperatører ved Ålesund, Trondheim og Rørvik havn, samt baneoperatører ved Åndalsnes, Trondheim og Skogn baneterminaler. Undersøkelsen viser at vegnettet i distriktene oppleves av virksomhetene som for dårlig. Virksomhetene ønsker også et mer tilpasset tilbud på jernbane, båt og fly, og de ønsker nærhet til både jernbane og båtterminaler. Intervjuene avdekker i detalj hvilke flaskehalser virksomhetene mener det bør gjøres noe med. Dette materialet sammenstilles med de flaskehalser som Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og terminaloperatørene for bane og båtterminaler har identifisert. Undersøkelsen viser videre at kommunikasjon mellom aktørene er en forutsetning for å kunne effektivisere transportarbeidet. Det er i dag begrenset informasjonsutveksling mellom infrastruktureierne og brukerne av infrastrukturen. Dette medfører at tilbudet i forhold til infrastruktur på veg, bane, båt og fly ikke alltid er i samstemmighet med behovet, og at bruken av infrastrukturen ikke er optimalisert med hensyn til å kombinere transporter. Kommunikasjonen næringslivsaktørene i mellom er også et hinder i forhold til å effektivisere transportarbeidet. Logistikkløsninger utgjør ofte en viktig del av en bedrifts konkurransefortrinn og det stimulerer selvsagt ikke til samhandling på dette området. Likevel ligger det ofte store gevinster knyttet til samordning og felles løsninger for lokale næringskluster, men kompetanse på dette mangler gjerne hos næringslivsbedriftene, slik at denne typen tenkning ikke finner sted. Rapporten konkluderer med at det er behov for et system der næringslivet kan melde fra til Statens vegvesen om for dårlige forhold på vegene. Statens vegvesen vil da få en konkret tilbakemelding på hva som oppleves som for dårlig og hvor. Videre konkluderes med at det må arbeides for å skaffe ressurser til å gjøre noe med disse utfordringene. Dette er et felles anliggende mellom næringsaktørene og infrastruktureierne. For båt og bane kan det ligge et potensial i å gjøre informasjon om kapasiteter og muligheter mer tilgjengelig for virksomhetene. En arena for kommunikasjon mellom næringsliv, logistikkaktører (bane- og båtaktører og speditører etc.) og infrastruktureiere anbefales derfor. Det er behov for en arena for samhandling og dialog som kan legge til rette for større rasjonalitet både i forhold til investeringer i infrastruktur, samhandling mellom infrastruktureier og bruker av infrastruktur, tilbakemeldinger på infrastrukturens tilstand, samt økt samhandling mellom brukerne av infrastrukturen. Arbeidet er gjennomført med grunnlag i: Vegkantintervjuer i november 2006: Vegkantintervjuene ble nøye planlagt i forhold til hva vi ønsket svar på og fra hvem, intervjuplan og lokalisering av intervjupunkter. Intervjuene ble rettet mot sjåfører av vogntog, semitrailere og lastebiler som kjørte på vegnettet i regionen under intervjuperioden. Antall gjennomførte intervjuer skulle være ca. 2500, og det ble totalt ca 2900. Samlasterintervjuer: Undersøkelsen omfattet også innhenting av supplerende opplysninger fra de største samlasterne i region Midt (telefonintervjuer). Formålet

24 med dette var å synliggjøre samlasternes vurderinger i forhold til alternative bruk av transportmidler, kritiske kvalitetskrav og hvor mye gods som i praksis kan overføres fra veg til for eksempel bane. Innhenting og strukturering av eksisterende data: Oversikt over eksisterende, tilgjengelige data fra sekundære kilder ble en viktig del av grunnlaget for godstransportundersøkelsen. Denne oversikten ble vurdert som nødvendig for å få avklart om data fra intervju-undersøkelsene kan sammenlignes og eventuelt kalibreres mot andre tilgjengelige relevante datakilder. Med utgangspunkt i resultatene fra intervjuundersøkelsen er det estimert OD-matriser (origin-destination) som beskriver antall kjøretøyer (inkl. tomkjøring), tonn gods totalt og tonn per varegruppe, på de enkelte kommune/kommune- relasjonene. Datagrunnlaget gir store muligheter for ulike matrisegenereringer med filtrering og inndeling basert på variablene som ligger i databasen. Undersøkelsen gir informasjon om antall tungtransportkjøretøy på vegnettet i Region Midt pr novemberdøgn. Observasjonene per intervjulokasjon gir et sammenfallende bilde med Vegvesenets egne nivå1-tellinger. I rapporten er det foretatt et utvalg utkjøringer som viser følgende resultater: Totale antall kjøretøyer, inklusive tomkjøring, er 4 528 per gjennomsnittlig døgn i november Totale godsmengder transportert til sammen 56 275 tonn per gjennomsnittlig døgn i november. Innenrikstransporten utgjør til sammen 45 841 tonn i matrisene, noe som tilsvarer 543,7 millioner kroner. Dette gir oss gjennomsnittlig 12,43 tonn per kjøretøy tonn (gitt novemberdøgn). Transport til/fra utlandet utgjør 17 % av all trafikk Utnyttelsesgraden i volum viser at 50 % av all godstransport i regionen er 100 % utnyttet, mens 25 % har en utnyttelsesgrad på mellom 50-99% (per novemberdøgn) Tomkjøring utgjør 17 % av all godstransport (per novemberdøgn) Fordelingen av varegrupper har en overvekt mot diverse stykkgods (31 %), tomkjøring (17 %) og matvarer (14 %). Forklaring kan ligge i en registrert endring i gods-mønsteret hvor mindre og hyppigere forsendelser forekommer oftere på grunn av endringer i lagerstruktur hos transportbrukerne. Transportlengden de enkelte varegrupperingene representerer, varierer i stor grad. Varegruppenes fordeling i forhold til transportlengde viser følgende interessante resultater: a) Fisk (751 km i snitt), stykkgods (741 km i snitt) og transportmidler/ maskiner (693 km i snitt) er de varene som har lengst transportveg. Fisk er en viktig eksportartikkel for regionen, og transporteres ofte med bil ned til kontinentet b) Petroleumsprodukter (418 km i snitt), tomkjøring (424 km i snitt), matvarer (446 km i snitt) og tømmer og trelast (461 km i snitt), er varegrupper som har kortest transportlengde. Undersøkelsen viser et mønster når det gjelder godsfordeling mellom de ulike transportørene. De store samlasterne har en overvekt av matvarer og stykkgods i sine transporter, med andre transportører/ egne transporter har en jevnere spredning av varegruppene. Bruk og utnyttelse av regionens logistikknutepunkt, slik som for eksempel Brattøra, er mindre enn forventet. Kun 12 % av all næringstransport i regionen kommer fra et omlastingssted, og 11 % har stoppsted ved en omlastingsterminal.

25 a) For gods til/ fra Trondheim, ser vi at 15,3 % kommer fra omlastingsterminal, og hele 76,5 % av dette kommer fra Brattøra. b) Jernbaneterminalen på Brattøra representerer bare knapt 11 % av godsmengden fra Brattøra, mens havneterminalen håndterer 2/3 av all godsmengden her. c) For godstransporter inn til Trondheim, har kun 14 % stoppested på omlastingsterminal. Av disse kommer 72,2 % inn til Brattøra. Kun 4,4 % losser godset på jernbaneterminalen, mens 68 % losser på havneterminalen. d) Potensialet for overføring av gods til jernbanen bør dermed være relativt stort. Datamaterialet gir muligheter for å detaljere analysen og se på forskjeller på hvilken type gods som går til/fra havna kontra jernbanen - både i forhold til varegruppe og pålastings-/ lossested. Grunnlaget er likevel noe begrenset, og det ble anbefalt en egen terminalundersøkelse i tillegg for å få et mer komplett bilde på terminalarbeidet på Brattøra, fordi dette kan ha store innvirkninger på godsstrømmene i regionen. En slik undersøkelse er senere gjennomført. Datagrunnlaget gir muligheter for å fremskaffe ytterligere resultater og krysskoblinger som kan ha analysemessig verdi, men dette vil kreve ytterligere programmering og utkjøring fra databasen. Undersøkelsen har gitt et omfattende datagrunnlag om tungtransporten i regionen. På overordnet nivå trekker Norconsult følgende konklusjoner i relasjon til undersøkelsens formål: Datagrunnlaget gir en god oversikt over transportarbeidet på vegnettet i region Midt når det gjelder næringstransporter, det vil si transporter utført med kjøretøy lengre enn 16 m. Datagrunnlaget er godt egnet til bruk mot den nasjonale godstransportmodellen NEMO. Datagrunnlaget er omfattende og åpner for en rekke analyseperspektiver. Datagrunnlaget kan bearbeides og utvikles videre til å gi mer detaljert informasjon om terminaltyper etc. På denne måten kan man regne ut et potensial for mulige overføring av gods fra for eksempel bil til bane. Undersøkelsen har videre bidratt til å identifisere manglende verktøy og data i forbindelse med lokale analysebehov. Den har også satt fokus på mangler og usikkerheter ved den nasjonale modellens (NEMOs) forutsetninger og kostnadsfunksjoner. Dette har bidratt til at vi i denne undersøkelsen har fokusert på å bearbeide et materiale som kan anvendes i henhold til ulike kriterier, og som er et dynamisk materiale for videre analyser. I tillegg er det gjennomført en tilsvarende rapport som fokuserer på godsstrømmene til/fra godsterminalen på Brattøra i Trondheim. Dessuten har vareeiergruppen i Midt-Norge gjennomført egne kartlegginger av aktuelt gods for jernbane- og sjørtransport til og fra regionen. 3.4. Andre relevante prosjekter som kan ha betydning for arbeidet Prosjektet Byanalyse Trondheim og Trondheimsregionen Her er konklusjonen at muligheten for overføring av gods fra veg til båt og bane øker betraktelig ved samkjøring av transportmidler i logistikknutepunkt. Næringslivet i Midt-Norge har geografiske avstandsulemper som medfører utfordringer til logistikk og transport. Med basis i utfordringene rundt effektivisering av varestrømmer til beste for næringslivet og miljøet, er det for Trondheimsregionen gjennomført et prosjekt i form av en mulighetsstudie. Mulighetsstudien har analysert mulighetene for å utnytte Brattøra på en mer effektiv måte,