Klimagassreduserende parkeringspolitikk

Transkript

1 Klimagassreduserende parkeringspolitikk Hovedrapport - sammenfatning av delprosjekter og pilotstudier Tor Medalen og Yngve K. Frøyen 31. desember 2012 Skriftserien nr

2 Institutt for byforming og planlegging NTNU Skriftserien nr 4:2012 Klimagassreduserende parkeringspolitikk Hovedrapport Forfatter(e): Tor Medalen og Yngve K. Frøyen Dato: 31.desember 2012 ISBN: Prosjekt: Klimagassreduserende parkeringspolitikk Finansiering: Prosjektleder: Kvalitetsansvarlig: Statens vegvesen TRANSNOVA Tor Medalen Yngve K. Frøyen 2

3 Forord Dette er hovedrapporten i det Transnovafinansierte prosjektet Klimagassreduserende parkeringspolitikk. Prosjektet er et samarbeid mellom NTNU, Asplan Viak og byene Trondheim, Drammen, Kristiansand, Sandnes og Stavanger. Vi vil takke for god hjelp fra alle deltakerne og særlig våre kontaktpersoner: Kari Skogstad Norddal i Asplan Viak Liv Marit Carlsen i Drammen Øystein Holvik i Kristiansand Håkon Auglend i Sandnes Christin Berg i Stavanger, og Kathrine Strømmen og Henning Lervåg i Trondheim Prosjektet er rapportert i fire rapporter i tillegg til denne: Boligsoneparkering i Nybyen-Drammen og Boligsoneparkering Nedre Bragernes Drammen (demonstrasjonsprosjekt i Drammen) Behovsorientertorientert parkering for ansatte i teknisk sektor, Kristiansand kommune (demonstrasjonsprosjekt i Kristiansand) Transporttilgjengelighet en i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim (som grunnlag for forslagene i denne rapporten) Data om parkeringssituasjonen i kommunene er framskaffet gjennom de kommunale parkeringsselskapene og deres og kommunenes hjemmesider. Driftsansvarlige i de store virksomhetene har også hjulpet oss. Takk til alle gode hjelpere! Trondheim Tor Medalen 3

4 4

5 INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE HVORDAN FORBEDRE DÅRLIG BYMILJØ? BILBRUK FORÅRSAKER STORE UTFORDRINGER VIRKEMIDLER SOM KAN REDUSERE PERSONBILTRAFIKKEN PARKERINGSPOLITIKKEN ER ET VIKTIG BYMILJØPOLITISK VIRKEMIDDEL BILEN TRENGER MILJØVENNLIGE ALTERNATIVER HVORDAN FOLK REISER ER AVHENGIG AV LOKALISERINGEN OG PARKERINGSPOLITIKKEN KOLLEKTIVTRANSPORTEN MÅ VÆRE GOD DER PERSONBILTRAFIKKEN SKAL BEGRENSES SYKLENDE OG GÅENDE ER DE MEST MILJØVENNLIGE SELV ELEKTRISKE BILER KAN DET BLI FOR MANGE AV UTARBEIDELSEN AV EN KLIMAGASSREDUSERENDE PARKERINGSPOLITIKK PARKERINGSPOLITIKKEN MÅ UTVIKLES OVER TID MILJØVENNLIG TRANSPORT MÅ PRIORITERES EN TRENGER KUNNSKAP OM BYSTRUKTUREN, REISEVANENE I BYENE OG TILGJENGELIGHETEN BYSTRUKTURELLE FORHOLD TILGJENGELIGHET I BYENES TRANSPORTSYSTEM BEFOLKNINGS- OG ARBEIDSPLASSTETTHET I BYENE PARKERINGSFORHOLDENE I BYENE KLIMAGASSREDUSERENDE PARKERINGSPOLITIKK FOR NORSKE BYER OVERORDNET BETRAKTNING PARKERING OG REISEHENSIKT PARKERING SOM FUNKSJON AV LOKALISERING I BYEN PARKERING I FORBINDELSE MED ULIKE TYPER AREALBRUK PARKERINGSREGULERINGER SETT I SAMMENHENG HVOR STOR KAN REDUKSJONEN I BILTRAFIKK BLI? ANSLAG BEDRE ENN REN GJETNING? GJENSIDIG FORSTERKENDE TILTAK IKKE BARE PARKERINGSRESTRIKSJONER ARBEIDSREISENE KAN REDUSERES MED 50 %? HANDELSREISER KAN REDUSERES MED 10 % OPPSUMMERING HVORDAN LEVE MED BIL? VIDERE ARBEID REFERANSER

6 6

7 1 HVORDAN FORBEDRE DÅRLIG BYMILJØ? 1.1 Bilbruk forårsaker store utfordringer Hvordan skulle en takle den stadig voksende biltrafikken etter andre verdenskrig? Utfordringene sto i kø i land som Vest-Tyskland og Storbritannia hvor rapporten Traffic in Towns ble publisert i november Prosjektlederen Colin Buchanan skrev i en memoarbok i 1993 (publisert av sønnen og firmaet Colin Buchanan and Parters i 2002) at det bare var én anbefaling i «Traffic in towns» og det var the sooner serious attention was paid to the adverse environmental effects of motor traffic everything from the loss of life to the wasteful use of land the better it would be for the nation.(buchanan, 2002, s.66) I en norsk utgave av Traffic in towns -/ Buchanan-rapporten het det (Eriksen et al., 1964, s. 20): Transportplanen bør antyde hvilke virkemidler som bør komme på tale for å påvirke bruk av privatbil. Av en rekke muligheter synes en aktiv parkeringspolitikk å være den viktigste i dagens situasjon. En skal vel ikke tro at den, i 1964 påtenkte aktive parkeringspolitikken, var tenkt å være veldig restriktiv, men det var slutt på uregulert parkering (P-reg 0 i figur 1.1) og selv om en var i det en kan kalle predict and provide -fasen i norsk transportpolitikk (som var forløperen til politikken i felt A i tabell 1.1), var dette et første tegn på de parkeringsreguleringer som skulle komme. Bilen ble ut over 1960-tallet stadig vanligere å eie og den gav norske familier og virksomheter stor og populær frihet gjennom mobiliteten og tilgjengeligheten den gav. Likevel konstaterte Strand alt i 1972 at parkeringens omfang må reguleres av hensyn til plassmangel, miljøet og gatenes og innfartsårenes begrensede kapasitet (Strand, 1972, s. 31). Og parkeringen ble etter hvert mer og mer regulert (jf. for eksempel de Wit 2005, s. 20 og Martens 2005, s ; se figur 1.1). Etter en uregulert periode i bilismens barndom, kom en tilrettelegging med opparbeidede parkeringsplasser, kantsteinsparkering, enkelte parkeringsforbud og parkeringskontroll (P-reg 1). Deretter kan en snakke om en begrensningsperiode der parkeringsavgifter og tidsbegrensninger ble innført for å legge til rette for de besøkende i bysentrum og unngå at ansatte kom først til arbeid og tok opp parkeringsplassene (P-reg 2). I denne perioden innførte en også minimumsnormer for parkeringsdekning. Forsyningsfasen ( provide ) var ikke over (se f.eks. Höglund et al., 1986). Dette skjedde parallelt med at en fikk en frikjøpsordning 1 som ikke alltid ble fulgt opp til punkt og prikke. Etter dette er begrensningene på parkering stadig blitt litt sterkere, både i 1 Frikjøpsordningen innebærer at en kommune krever inn penger av utbyggere for å bygge p-plasser i stedet for å kreve at utbyggerne gjør dette selv. Dette gjøres bl.a. fordi en ønsker å samle p-plassene i fellesanlegg i stedet for å spre p-plassene i flere bygg og bakgårder. En utfordring har vært at innkrevd beløp per p-plass har vært mindre enn kostnadene for etableringen per p-plass. 7

8 sentrum og på og rundt større virksomheter som sykehus og universitet, og en beveget seg i visse områder av noen av de norske byene fra minimums- til maksimumsnormer for parkeringsdekning (P-reg 3). (de Wit, 2005, Martens, 2005). Tabell 1.1: Ideologi Ulike politikktyper innen transport- og parkeringsfeltet Samfunnsmål Bruke markedsmekanismene Bruke planlagte styringstiltak Løse transportproblemet A Etterspørselsstyring gjennom prising av tilbudet C Brukernes transportbehov dekkes etter behovenes alvorlighet Bevare miljøet B Brukerbetaling der kostnadene for miljøulempene er innkalkulert D Brukerrettigheter etter behovets omfang (event.m/ betaling der kostnadene for miljøulempene er innkalkulert.) Sterkere grad av restriksjoner P-reg 4 P-reg 2 P-reg 3 P-reg 0 P-reg 1 Tid Figur 1.1: Utviklingen av parkeringsreguleringspolitikken 8

9 En kan beskrive utviklingen av parkeringspolitikken i henhold til Senges modell (Senge (1991), Senge et al. (1994)) om løsninger som feiler; gir ikke-intenderte konsekvenser ( backfire ). Den første reguleringspolitikken skaffet bedre parkeringskapasitet, men de uønskede konsekvensene ble kø på vegnettet som følge av bedre parkeringstilbud med mer støy og lokal luftforurensning (jf. Figur 1.2). Den andre reguleringspolitikken som skulle begrense parkeringstilbudet til arbeidstakerne i sentrum og andre belastede områder, førte til at virksomheter søkte en mer perifer lokalisering i stedet for i sentrum fordi en der lettere fikk etablert nok parkeringsplasser. Dette virket en stund, men etter hvert oppsto nye køer i disse perifere områdene, noe Downs (2004) har beskrevet godt i boka Still stuck in traffic. Den tredje reguleringspolitikken som skulle/skal avhjelpe at køkjøring fant sted, eller finner sted, for det er i denne fasen mange norske byer nå befinner seg, går ut på å begrense parkeringen flere steder gjennom maksimumsnormer for parkering. De ikke intenderte konsekvensene av dette kan bli at virksomheter flytter enda lenger ut i periferien og da er vi i norsk målestokk som regel for lengst over i nabokommunene. En stadig utvidelse av vegnettet i byene har gjort en slik byspredning mulig (Downs, 2004, Burchell et al., 2005, s ). De tradisjonelle miljøproblemene forårsaket av biltrafikken (trafikkulykker, støy, støv, barrierevirkninger, arealforbruk - bl.a. nedbygging av dyrka mark osv.) overskygges i dag delvis av trafikkens store og økende bidrag til utslipp av klimagasser (CO 2 -utslipp). Klimameldingen (2006, s. 39) slo fast at andelen klimagassutslipp fra transport i 1990 var 27 % mot 30 % i 2004 og at dette utgjorde en årlig vekst på 1,4 %. (Miljøverndepartementet, 2012) Programmet Framtidens byer ( ) var (og er) svært opptatt av dette, bl.a. fordi utslipp fra biltransport utgjorde over 50 % av utslippene i de sju største bykommunene i landet, og tidligere miljøvernminister Erik Solheim sa på oppstartsmøtet til Framtidens byer i juni 2008 at utfordringen fra transport var den største. I rapporten Klimakur 2020 (2010 del B s. 64) het det at det er et betydelig potensial knyttet til endret transportmiddelfordeling der utbygging av kollektivtransport supplert med avgifter på biltrafikken ble trukket fram som virkemiddel for å få dette til.(klimakur2020, 2010) 9

10 Figur 1.2: Løsninger som fører til ikke-intenderte konsekvenser (Senge, 1991, Senge et al., 1994) I Nasjonal transportplan (NTP) (2011, s. 18) konstaterer en at vegtrafikken utgjør 10 millioner tonn klimagassutslipp av transportsektorens 17 millioner tonn totalt (fortsatt ca. 30 % av innenlandske klimagassutslipp). Samtidig er det transportetatenes (NTP 2011, s. 21) mål å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål.(våre uthevninger) (Transportetatene, 2012) Dette prosjektet og denne rapporten har til hensikt å vurdere å vise hvordan parkeringspolitikken kan bidra til redusert biltrafikk og dermed reduserte klimagassutslipp. Samtidig vil vi understreke at mindre biltrafikk også vil virke positivt inn på de andre miljøutfordringene vi står overfor. 10

11 Ny parkeringspolitikk Incentiv for endret atferd Endret reiseatferd (mer miljøvennlig) Mindre bilbruk Reduserte klimagassutslipp Figur 1.3: Klimagassreduserende parkeringspolitikks «filosofi» 1.2 Virkemidler som kan redusere personbiltrafikken Generelt sett er det to måter en kan redusere biltrafikken på; en kan redusere tilbudssiden eller etterspørselen. Å redusere tilbudssiden kan en gjøre ved å: Redusere kapasiteten i vegnettet En kan la være å bygge nye veger En kan forby kjøring i på noen veger/i visse områder (hele døgnet eller til visse tider) En kan prioritere kollektivtrafikk med felt tatt fra biltrafikk generelt En kan prioritere næringstrafikk framfor personbiltrafikk En kan drive med tilfartskontroll inn på hovedvegnettet Redusere omfanget av parkering ved aktuelle reisemål 2 En kan påvirke etterspørselen ved å gjøre det mer kostbart å: eie bil (for å påvirke bilholdet) kjøre bil (for å påvirke bilbruken) generelt (økte bensinavgifter) i visse områder (bompenger) til visse tider (køavgift) 3 parkere ved reisens mål (for noen eller alle typer reiser) og reisens utgangspunkt (for å påvirke bilholdet) 2 EUs Green paper On the urban environment (1990) sa dette om parkering I sin omtale av mulige tiltak (s. 66): Parking restrictions have a major dissuasive effect on private ca ruse within the city In those cities where public transport is still important, the availability of parking is severely restricted,.commission OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Green paper on the Urban Environment. In: PROTECTION, D.-G. E. N. S. A. C. (ed.). Luxembourg: Commission of the European Communities. 3 De siste to avgiftene kan kombineres i form av vegprising der en betaler mest for å kjøre i belastede områder (kapasitets- og/eller miljømessig) og mindre i andre områder. Avgiftens størrelse kan også gjøres avhengig av belegget i personbilen. 11

12 En kan redusere det langsiktig behovet/etterspørselen for å kjøre bil ved å endre arealbruken 4, noe som hovedsaklig betyr to ting: å gjøre byene mer kompakt slik at det å gå og sykle blir et godt alternativ til å bruke personbil å lokalisere både virksomheter og boliger nært et godt kollektivtilbud eller ditto gang- sykkelvegnett som er alternativene til personbilbruk. I tillegg til dette kan en drive aktiv mobilitetspåvirkning, noe vi kommer tilbake til senere under overskriften behovsorientert parkering, og endring av skatteregler. Og, en kan endre vilkår knyttet til eiendomsretten. Den fjerde parkeringsreguleringsperioden (se figur 1.1.) bygger på de nederlandske lokaliseringsprinsippene om rett virksomhet på rett sted den såkalte ABC-politikken (se f.eks. (Medalen et al., 1998, Strømmen, 2001)). Dette var en politikk, som ble lansert rundt 1990, der det i områder med godt kollektivtransporttilbud ble forutsatt relativt sett strenge parkeringsnormer. I nederlendernes A-områder var det forutsatt strenge parkeringsrestriksjoner, maksimum en langtidsparkeringsplass for hver fjerde jobb. En ønsket at bilandelen på arbeidsreiser skulle være %. I B-områdene var det foreslått et begrenset parkeringstilbud, maksimum 1 langtidsplass per 2,5 arbeidsplass. Parkering skulle først og fremst være forbeholdt forretninger og virksomheter som var moderat avhengig av motorisert transport. En ønsket at andelen bilbrukere på arbeidsreiser skulle være mindre enn 35 %. Etter hvert ble det også foreslått at det skulle være normer for C-områdene og 1 parkeringsplass per 2 ansatte (50 % dekning) ble introdusert. (Medalen et al., 2012) I Norge har en indirekte, men ikke uttalt, hatt noe tilsvarende med de strengeste parkeringsnormene i de mest sentrale byområdene der også kollektivtransporttilbudet er best (se kapittel 4.3). Men i Norge har ikke kommunene satt seg konkrete mål med hensyn til biltrafikkens andel av personreiser til disse sonene. Men i Trondheim er en i ferd med å introdusere strengere parkeringsregulering i sine tre mest sentrale soner (se tabell 5.9 og 5.10) og arealplanen er sterkt basert på prinsippene om rett virksomhet på rett sted, selv om en ennå ikke har satt seg konkrete mål for personbilreisenes andel til disse sonene (Trondheim kommune, 2012). Et annet element i fjerde generasjons parkeringspolitikk kan være å gjøre parkeringsprisen til en funksjon av belegget slik at det alltid er 15 % ledige parkeringsplasser. Det gjøres for tiden forsøk med dette i San Francisco og forsøket skal evalueres i 2013 (SFpark, 2011, Strompten et al., 2012). 4 I forbindelse med transportplanarbeidet i de ti største norske byene i perioden sa en for første gang fra Statens vegvesen sin side at arealplanlegging var årsak til transport (minst like mye som et resultat av transport) 12

13 1.3 Parkeringspolitikken er et viktig bymiljøpolitisk virkemiddel Parkering er bindeleddet mellom areal og biltransport. Personbilene står for det meste parkert, men da på privat grunn ved boligene og arbeidsplassene. Utfordringen er de personbilene som står mange timer parkert ved arbeidsplassene. Det er disse som belaster vegnettet så sterkt at store køer og ulike ulemper oppstår. Men utfordringene er ikke knyttet til arbeidsreisene alene selv om disse er sentrale i dette prosjektet. Parkeringspolitikken er under endring og Rye karakteriserer dette som vist i tabell 1.2, mens Strompten et al. sa dette på en annen måte og la vekt på de viktigste brukerbehovene måtte prioriteres og at styring av bruken måtte vurderes i stedet for å bygge flere p-plasser. (Rye, 2010, Kodransky and Hermann, 2011, Strompten et al., 2012). Shoup (2005, kap. 21) la for sin del la vekt på å utnytte markedsmekanismene, men også fjerne krav om parkeringsplasser på og utenfor gategrunn. Vi vil i denne rapporten argumentere for at det er behov for at det nye paradigme for parkeringspolitikken også inneholder andre elementer enn det Rye beskriver. Dette gjelder særlig at parkering ikke bare er en vare, men også en del av et offentlig transporttilbud. Dette kommer vi tilbake til i kapittel 5. Bærekraftig utvikling er et omfattende og til dels uavklart begrep. Derfor er det også omdiskutert. Newman og Kenworthy (1999) bruker det som utgangspunkt for boka Sustainablity and cities. Overcoming automobile dependence. Der skal faktorene økonomi, sosiale forhold og miljø balanseres for at en skal oppnå et bærekraftig samfunn. Tabell 1.2: Paradigmeskiftet i parkeringspolitikken (Rye, 2010, s. 22) Faktor Det gamle paradigme Det nye paradigme Parkering vurdert som Offentlig gode Vare Etterspørsel vurdert som Uelastisk/stabilt Elastisk/varierende Tilbudet skal Alltid øke Regulert i forhold til etterspørsel De offentlige reguleringene Prising av parkeringstilbudet maksimerer Utskiftningsfrekvens oppmuntres ved hjelp av Kostnadene bør være. Fastsette minimumskrav og få standarder Bruk av parkeringsplassene Tidsbegrensninger Koplet med andre goder ( bundled ) Fastsett maksimumskrav Parkeringsmulighetene Prisningen av bruken Åpne i forhold til brukerne 13

14 Figur 1.4: Bærekraftig utvikling (Basert på (ICLEI, 1996)) Denne tankemåten har vunnet innpass. Men vi vet at uten en sunn økologi i bunn så spiller det liten rolle om ressursene blir mer rettferdig fordelt (se bl.a. Lynas, 2007, 6 grader) (Lynas, 2009). Vi skal ikke forfølge dette videre, men se litt på hva dette kan bety. I følge Usterud Hanssen (2002, s. 5) betyr bærekraftig byutvikling at (Usterud Hanssen, 2002): Grunnleggende behov skal tilfredsstilles på en måte som er økologisk forsvarlig og rettferdig innen denne generasjonen og mellom generasjonene (dekker både den økologiske og den sosiale enden av definisjonen) Ikke er for dyr (ekskluderende), tilbyr valgmuligheter med hensyn til transportmiddel, er effektiv og bygger opp under økonomisk utvikling Minimaliserer utslipp og avfall (innenfor planetens muligheter til å takle disse) og forbruk av ikke-fornybare ressurser; resirkulerer sine bestanddeler og minimaliserer forbruk av arealer og støy. Vi tror denne tilnærmingsmåten kan forenkles. Prinsippene bør være disse (jf. figur 1.4): Transporten skal forurense minst mulig (støv, støy, energiforbruk og klimagassutslipp) og forbruke så lite areal ressurser som mulig (miljømessige forhold/økologi, jf. bymiljøets kvalitet og det å beskytte miljøet i figur 1.4). Dette betyr at trafikken må reduseres og det vi undersøker er parkeringspolitikkens rolle i dette bildet. Transporten skal gi tilgjengelighet til størst mulig andel av befolkningen til flest mulig reisemål (sosial rettferdighet). Dette betyr to ting. Transport må være så billig at flest mulig kan gjøre seg nytte av tilbudet, og det må utvikles et alternativt tilbud til bilkjøring slik at flest mulige sosiale behov for mobilitet kan ivaretas. Og dette er et argument for at en ikke bare 14

15 bruker markedsmekanismene innen parkeringspolitikken for å regulere tilbud og etterspørsel. Transporten skal gjøre virksomhetene mest mulig effektive (økonomi). Her er det viktig å tenke både samfunnsøkonomisk så vel som bedriftsøkonomisk. Kollektivtransport, gange og sykling er i mange sammenhenger svært lønnsomt samfunnsøkonomisk (Johansen, 1994, Sjöstrand, 2009, Sælensminde, 2002, Veisten et al., 2010). Dette er på et overordnet samfunnsmessig nivå. På et bypolitisk nivå er det klart at en parkeringspolitikk kan bidra på ulike, positive, måter (Litman, 2008, s. 69): Økonomi Sosiale forhold Miljø Reduserte kostnader for eiendomsbesittere og kunder Større inntekter fra parkering Som en del av mobility managment som tar fra personbilbrukeren og gir til samfunnet og virksomhetene. Bedre service (flere kan reise hvor de vil og reisene er raskere og billigere) Støtte til alternative transportmåter (og ikke subsidiering av billig parkering) Bedre lokalsamfunn (gateparkering fjernes til fordel for sykkelfelt, varelevering, uteservering, markeder osv.) Lokaliseringene må endres dette kan gi bedre utforming av tettsteder og byer (mer kompakte byer der gange og sykling blir mer attraktivt og overkommelig (eller omvendt); mindre utflytende områder der hus er slik at du kjenner deg igjen) Bedre arealbruk (mindre sløsing med areal) Bymiljøets kvalitet forbedres dersom en fjerner kantsteinsparkering og parkering på enhver åpen plass (som heller kan bebygges eller utvikles til en park) Mindre parkeringsareal gjør det lettere å håndtere overvannssituasjoner (mht et varmere, villere og våtere klima) Dette er på en måte illustrert av Newton i sin artikkel «Urban form and environmental performance» i boka «Achieving the compact city» bortsett fra at han ikke nevner parkeringspolitikken spesifikt som et tiltak for å forbedre forholdene på lenke- eller områdenivå. Dette illustrerer etter vår mening den tilbakeholdenhet som har vært vist vis a vis bilistene som gruppe mht å avkreve dem en mer miljøorientert atferd (Newton, 2000). 15

16 Tilbakekobling; forslag til tiltak AREALBRUK Aktiviteter, soner, befolkning, vekstrater Områdebaserte utslipp TRANSPORT Turgenerering, fordeling, vegvalg, reisemiddelvalg Punktutslipp Areal- og transport relatert luftforurensning LENKEBELASTNING Trafikkvolum, kapasitetsutnyttelse Lenkebaserte utslipp Tilbakekobling; forslag til tiltak Figur 1.5: Integrert arealbruks- og transportrelatert utslippsmodell (Bearbeidet fra Newton, 2000, s. 47) Selv om Tiwari et al. (2011) har en velformulert og helhetlig areal- og transportplanleggingsstrategi for å redusere CO 2 -utslipp i sin mulighetsstudie i Perth og inkluderer restriktive tiltak vis a vis bilistene, bl.a. økte parkeringsavgifter, så dominerer arealbrukstiltakene (fortetting og blandet arealbruk) og «gulrot»-tiltak innen transport. Tilbakeholdenheten (hos forskerne) vis a vis bilistene er med andre ord mindre i 2011 enn i (Tiwari et al., 2011) 16

17 2 BILEN TRENGER MILJØVENNLIGE ALTERNATIVER 2.1 Hvordan folk reiser er avhengig av lokaliseringen og parkeringspolitikken Lervåg (1992) sammenlignet reisevanene i en utflyttet bank - fra Trondheim sentrum (Midtbyen) til Heimdal (Vestre Rosten) med reisevanene til en tilsvarende bank som var nabobanken i sentrum. Resultatene samsvarte med før- og etterundersøkelser av tilsvarende ut- eller innflytting, jf. et lite utvalg resultater i tabell 2.1. Engebretsen og Christiansen fra TØI har dokumentert betydningen av å ha parkeringsplass for valg av reisemiddel. Enkelt sagt kjører vi bil dersom vi har parkeringsplass, men reiser annerledes hvis vi ikke har det. Internasjonal forskning slår fast det sammen (Se f.eks. Strompten et al., 2012, s.64 om forholdene i San Francisco der de som har gratis parkering bruker bilen dobbelt så mye som de som må betale). Figur 2.1: Sannsynlig andel kollektivreiser av motoriserte reiser I store tettsteder som funksjon av relative reisetidsforhold og parkeringsmulighetene ved arbeidsstedet (Engebretsen and Christiansen, 2011, s.56) 17

18 Kollektivandeler (%) - mekaniserte reiser Klimagassreduserende parkeringspolitikk Den reisendes valg Kjøre bil Reisetidsforholdet Reise kollektivt Gratis parkering (men med kort eller lang gangavstand) Betalingsparkering (billig eller kostbar) Godt, men kostbart tilbud (f.eks. tog) Billig, men dårlig tilbud (f.eks. buss) Figur 2.2: Parkeringsregulering er en viktig faktor i de reisendes valgsituasjon (her kunne for eksempel sykling vært alternativet til å kjøre bil) < 10 % % % > 50 % Parkeringsdekning i % Figur 2.3: Sammenhengen mellom parkeringsdekning i sentrum og kollektivandel (Norheim et al., 2007, som refererte til UITP-databasen) UITP er Union Internationale des Transports Publics/International Association of Public Transport. 18

19 Parkeringsdekningen, antall parkeringsplasser (alle) i forhold til antall arbeidsplasser i norske bysentra er svært høy. Kristiansand har 52 %, Drammen 34 %, Trondheim 22 % (Norheim and Ruud, 2007, Norheim et al., 2007) I Tabell 2.1 vises det på en enkel måte at lokalisering i sentrale strøk i byene Trondheim og Oslo, der det er relativt sett strengere parkeringsreguleringer enn i periferien, fører til mindre bilbruk. 2.2 Kollektivtransporten må være god der personbiltrafikken skal begrenses Det som har vært faglig anerkjent en god stund, men som det tar en tid å erkjenne mer allment, er at biltrafikken må erstattes med et tilbud som er godt (se f.eks. Martens, 2005, s. 16 og 88-89). I mange land er kollektivtransport noe som er forbeholdt de fattige (av de fattigste i noen land). I andre land utgjør kollektivtransporten ryggraden i transporttilbudet (Strompten et al., 2012, Schley, 2001, Devereux et al., 2005, Nielsen, 2005). Det er svært mye som tyder på at det siste er det mest fornuftige og det framkommer av forskning fra USA og Australia, kanskje de to mest bilavhengige land i verden (Cervero, 1998, Newman and Kenworthy, 1999, Ewing, 1997) 5. Også nordisk forskning peker i samme retning (Strømmen, 2001, Næss and Jensen, 2005, Næss, 2006). Den nederlandske ABC-politikken bygde sine normer på prinsippet om at personbiltrafikken måtte ha et godt alternativ der den skulle bli utsatt for restriksjoner/reguleringer 6. Men både i Nederland og tyske og sveitsiske byer har alternativene til bilbruk vokst fram på en naturlig måte ut fra hensyn til miljø, arealforbruk, bygnings- og områdevern. Det skulle være nok å nevne byer som Groningen, Münster, Freiburg og Zurich (se f.eks.eisinger et al., 2007 om byutviklingen i Zürich og, Schley, 2001). 5 De blir motsagt f.eks. av Gordon og Richardson (1997) med argumenter som at spredt boligbebyggelse er folks førstevalg, jordvern er unødvendig, markedet vil regulere forbruket av bensin (energiressursene), kollektivtransport er ikke attraktivt og bortkastet i spredt bebyggelse og køproblemene i spredt bebyggelse (forstedene) er til å leve med. Også andre er kritisk til betydningen av tett utbygging; ECHENIQUE, M. H., HARGRAVES, A. J., MITCHELL, G. & NAMDEO, A Growing cities sustainably. Does urban form really matter? Journal of the American Planning Association, 78, Sager sa i 1979 (s.23): Det er meningsløst å snakke om å snakke om «fritt valg» når det gjelder bilbruk. Bilen har gjort seg selv uunnværlig fordi endringer i bystruktur og samfunnsutvikling har foregått på bilens premisser I et samfunn hvor trafikksystemet er tilrettelagt for kollektivtrafikk på bekostning av bil, vil behovet for personbil kunne reduseres radikalt, og det samme vil betalingsvilligheten. SAGER, T Bilismepolitikk - kritiske merknader. Trondheim: Institutt for by- og regionplanlegging, NTH (Nå inst. for byforming og planlegging, NTNU). 19

20 Tabell 2.1: Reisemiddelfordeling (andeler av arbeidsreisene) ved perifer og sentral lokalisering i noen norske byer By / situasjon Lokalisering Bil-fører Bil-passasjer Kollektiv Sykkel Gange Sparebanken Midt-Norge Trondheim FOKUS Bank, Trondheim 1990 Statens vegvesen Sluppen, Trondheim Midtbyen 200 m fra sentralpunktet i Trondheim * Vestre Rosten, 8 km sør for byens sentrum 4 km fra Midtbyen Statens vegvesen Midtbyen, Trondheim I Midtbyen 20 (inkl. 6% park%ride) (inkl. park & ride) 30 Trondheim kommune, Teknisk etat, Holtermannsveien 1 Trondheim kommune,teknisk etat NIBR Storo 2006 NIBR Blindern km fra Midtbyen I Midtbyen Betjent av buss på ring 3 og av trikker og busser i Trondheimsveien Betjent av T-bane (3 linjer), trikk og buss Kilder: (Tennøy, 2008, Lervåg, 1992, Norheim and Ruud, 2007) 20

21 2.3 Syklende og gående er de mest miljøvennlige I miljødiskusjonene rundt bilbruk er det veldig ofte kollektivtransporttilbudet som trekkes fram. Dette tilbudet er imidlertid for dårlig i mange norske byer, særlig i mindre byer, til at bilistene vil bruke det. I Haugesundsområdet sykler 8 % til arbeid. I en spørreundersøkelse i Haugesund mente respondentene at sykkelbruken ville øke med ca. 30 % dersom det ble etablert sykkelanlegg (felt, sykkelveg osv.) (Alstadsæther, 2012). I de aller fleste byer i Norge, trolig alle unntatt de seks største på grunn av lange avstander, er derimot sykkel og gange et godt alternativ til det å bruke kollektivtransport 7. Men dette vurderes i liten grad. Hvorfor? Fordi de fleste av disse mindre byene har gratis parkering ved arbeidsplassen og billig, hvis ikke gratis, parkering der de handler (se f.eks. litt om forholdene i Skien i kap.6.2 i Medalen, 2009). 8 Det er viktig å minne oss selv på at 16 % av de daglige reisene er kortere enn 1 km og 26 % er kortere enn 3 km. For bilførerne er de tilsvarende tallene henholdsvis 7 % og 24 %. (Nasjonal RVU 2009, s. 19 og 30) Dette tyder på at hele 31 % av de daglige bilreisene trolig kunne vært gjennomført på en mer miljøvennlig måte (gange, sykling eller med kollektivtransport). Et godt tilbud innen miljøvennlig transport og særlig gange og sykling, som ikke forurenser i det hele tatt, vil med andre ord være viktig som supplement til en restriktiv parkeringspolitikk. 2.4 Selv elektriske biler kan det bli for mange av Det er mange som har hatt store forhåpninger til elektriske biler som løsningen på de lokale og globale miljøproblemene dagens biltransport fører med seg. Etter en del tilbakeslag for den norske el-bil produksjonen synes det nå som de store bilprodusentene har forstått at de ikke kan stå utenfor dette segmentet av personbilmarkedet. 9 Men andelen elektriske personbiler i Norge er likevel forsvinnende liten selv om den øker. Fra Statens vegvesens internettsider vil en se at antall personbiler per var , mens antall elektrisk drevne biler per juni 2012 var 7.204, dvs. ca. 0,3 % av den totale personbilparken. I 2000 hadde USA et totalt bilhold på nesten 800 biler per 1000 innbyggere. 10 Danmark hadde 418. (Shoup, 2005, s. 5). 85 % av all persontransport i USA er personbilbasert. Dersom en ser på personbiler hadde Norge i personbiler per 1000 innbyggere, mens Danmark og USA henholdsvis hadde 355 og 467 (Vågane, 2006). 7 Buss er det dominerende reisemiddelet i norske byer unntatt Oslo der trikk, T-bane og tog spiller en stor rolle. 8 Undersøkelsen i Haugesund sentrum viste at blant de spurte hadde 43 % gratis p-plass og det var nok til alle, mens 38 % hadde gratis p-plass, men at det ikke var nok til alle (Alstadsæter, 2012, s. 46). (Se for øvrig tabell 5.5 for norske registreringer.) 9 Ironisk har en del av dagens bilprodusenter i sin første fase vært produsenter av sykler og/eller elektriske biler for eksempel Peugot og det var i USA at interessen for elektriske biler var størst på slutten av 1800-tallet, jf. FLINK, J. J The automobile age, Cambridge, Mass., MIT Press. 10 Allerede i 1929 hadde USA et bilhold som ikke Storbritannia nådde før i 1966 og Nederland i 1970 ROTHSCHILD, E Paradise lost. The decline of the auot-industrial age., New York, Random House. 21

22 Hvis en i Norge skulle legge seg på en forutse og forsyn -politikk når det gjelder personbiltransporten igjen ville det med andre ord stille oss overfor store utfordringer med hensyn til kapasiteten i vegnettet og parkeringssystemet vårt selv om SUV ene («Sport utility vehichle») blir erstattet av USV («Ultra smart vehichle»). Amerikanske forskere har riktignok funnet ut at det kan parkeres tre USV for hver normal bil av dagens størrelse (Mitchell et al., 2010). Dette kan tyde på at når det gjelder parkering så har en noe å gå på (en viss kapasitetsreserve) selv om bilholdet skulle fordobles i Norge og komme opp på USA sitt nivå. Men det er to forhold som gjør denne tankegangen til en drøm : For det første er det nå, når el-bilene får en størrelse på linje med de vanlige bilene at salget tar seg opp (det er registrert ca 30 % økning i antall ladbare biler fra juni 2011 til 2012)(se artikkel i NyTid av Heinesen, 2012, s ). Det betyr at fordelene med at USV ene er små trolig ikke vil bety noe særlig med mindre skatte- og avgiftssystemet på en veldig sterk måte etter hvert oppfordrer til bruk av veldig små biler i byene. Det som gjelder for parkeringskapasitet gjelder ikke nødvendigvis for kapasiteten i vegnettet. Der vil det ikke være tilsvarende kapasitetsreserve dersom alle eller mange skiftet til USV som sin personbil. For det første fordi el- bil trafikken vil være blandet med større og raskere tungtrafikk (bensin-, gassdrevne og elektrisk drevne laste- og varebiler), noe som gjør det vanskelig å se for seg at det er en reserve så stor at den tåler en fordobling av bilholdet. Vi er selvsagt tilhengere av en stor andel elektrisk drevne personbiler, men tror ikke de vil bli så mye redusert i størrelse som Mitchell et al. antyder, slik at det får noen avgjørende betydning for hvordan parkeringspolitikken bør innrettes. Og det vil fortsatt være slik at en buss som er full av passasjerer vil slippe ut mindre CO 2 -gass per kilometer per passasjer enn to personer i en USV (jf. Mitchell, et al. 2010, s. 177). 22

23 3 UTARBEIDELSEN AV EN KLIMAGASSREDUSERENDE PARKERINGSPOLITIKK 3.1 Parkeringspolitikken må utvikles over tid Parkeringspolitikken har endret seg over tid (jf. figur 1.1), men det er sagt at parkeringspolitikken henger etter i utviklingen, dvs. at restriktive tiltak innføres en stund etter at behovet har meldt seg. Dette skyldes at restriktive tiltak er politisk upopulære. Parkeringspolitikken er grovt sett en funksjon av bilholdet. Dette gjelder både fordi økt bilhold fører til økt bilbruk til alle reisemål, og fordi det blir større behov for parkeringsplass ved boligene som er det vanligste startstedet. Selv om bilene står stille i ca. 95 % av tiden (Hydén, 2010, Rye, 2010) regner en med at for hver bil så er det behov for 3-5 parkeringsplasser i et byområde ved boligen, ved arbeidsplassen, i handelsområder, i sentrum og i fritidsområder (Shoup, 2005, s. 209 og fotnote 13 og 14 til kap. 7). Ny kunnskap om miljøkonsekvensene (arealforbruket, støy, trafikkulykker og klimagassutslipp osv.) har endret synet på parkeringspolitikken som transportpolitisk tiltak. I mange land ser en nå parkeringspolitikken som et viktig virkemiddel for å redusere miljøulemper og dempe investeringsbehovet (i en predict and provide -kultur) (Usterud Hanssen, 2002, Svensson and Hedström, 2010, Koucky and Renhammar, 2012, Palmer and Ferris, 2010, Strompten et al., 2012). 3.2 Miljøvennlig transport må prioriteres Faglige råd med hensyn til det å utvikle bærekraftige byer har i flere år vært å prioritere kollektivtransport og andre miljøvennlige transportformer (Haugen and Nielsen, 1991, Miljøbyen Informasjonsmagasin i transportplanarbeidet i de ti største byene fra ). Dette har etter hvert også blitt støttet av: Næringslivet (NHO) Bilistenes største organisasjon, Norges automobilforbund (NAF) Folk selv. NHO har et klimapanel som i 2009 gav ut et temahefte om kollektivtransport i norske byer. I dette notatet gikk NHO blant annet inn for: Vegprising for å gi bedre framkommelighet i rushtrafikken. Dette er interessant for flere har jo lansert en mer restriktiv parkeringspolitikk som et alternativ eller supplement til vegprising (NHO, 2009, Koucky and Renhammar, 2012, s. 28). Målrettet arealplanlegging som blant annet legger til rette for kollektivtransporten og sørger for at bilintensive virksomheter blir lokalisert utenfor bysentra og viktige knutepunkter. Dette er i realiteten det samme som rett virksomhet på rett sted og den diskusjonen som nederlenderne trakk i gang rundt 1990 og som vi beskrev i Medalen, et al. (2012), og som vi kommer tilbake til i kapittel

24 NAF har de siste årene blitt stadig mer miljøbevisste og i sitt tidsskrift Motor og på sine hjemmesider har en gått inn for bygging av sykkelveger 11 (fordel for både bilist og syklist) og påpekt at klimagassutslipp er en følge av hvor mange biler som finnes og hvor stort energiforbruk den enkelte bil har. Biltrafikkens bidrag til lokal forurensning har også blitt problematisert. TNS gallup Norge gjorde en spørreundersøkelse for Miljøverndepartementets (MD) program Framtidens byer (Falch-Monsen, 2010) blant innbyggerne i de ti største byområdene i Norge der de fant at: 59 % mener at parkering bør begrenses i sentrum (s. 55) 52 % mener kommunen gjør en dårlig jobb med å redusere biltrafikken med å begrense biltrafikken ved å begrense parkeringsmulighetene i sentrum (s. 26) Men i oppsummeringen (s. 6) sies det også at begrensinger i parkeringsmulighetene i byen bør ha lav prioritet eller ikke prioriteres i det hele tatt (og det samme ble sagt om rushtidsavgift). I tillegg tilsier velferdshensyn særlig i storbyene at det kollektive transporttilbudet blir så godt som mulig fordi det er mange som ikke har bil. Det gjelder de unge og en stadig voksende gruppe eldre, samt de som ikke har bil på grunn av økonomiske forhold eller andre forhold (Vågane, 2006, Norheim and Ruud, 2007). 3.3 En trenger kunnskap om bystrukturen, reisevanene i byene og tilgjengeligheten Parkeringspolitikken bør særlig omfatte: Arbeidsreiser (de reisene som skaper rushtrafikken og framkommelighetsproblemer for næringstransporten) Innkjøpsreiser (handlende, tjenesteforbrukere, kulturkonsumenter) som også har en tendens til å konsentrere seg med hensyn til tid (ettermiddag) og sted (kjøpesenter; sentrum). Boligområder (som er utgangspunkt for svært mange bilreiser og stedet der de fleste biler overnatter ) Dette betyr at en trenger kunnskap om arbeidsreiser og andre reisehensikter (jf. Figur 3.1), noe transportetatenes og kommunenes reisevaneundersøkelser, gjennomført av TØI og andre, gir oss. Disse er etter hvert også blitt stedfestet, noe som er viktig i forhold til parkeringspolitikken, jf. det som sies om tilgjengeligheten nedenfor. Det er et gjennomgående faglig synspunkt at der en skal sette inn restriktive tiltak mot biltrafikken, krever at alternativene til bilkjøring må være gode (Martens 2005, s 88, Rye 2010 s 4.) Dette betyr at en restriktiv parkeringspolitikk kan innføres i områder som har god 11 Se f.eks. Motor, august/september 2012, s

25 tilgjengelighet med miljøvennlig transport, det vil si kollektivtransport, gange og sykling (Svensson and Henriksson, 2010, s. 15). Men da må en vite hvilke deler av et byområdet som er godt tilgjengelig med miljøvennlig transportmidler. Det har vi i dette prosjektet gjort for de fem deltakende bykommunene (fire byområder), jf. figurene (Medalen et al., 2012). Når en kjenner bilreisenes geografiske fordeling og byområdenes tilgjengelighet, kan en foreslå hvor en kan være restriktiv i parkeringspolitikken og hvor en ikke bør være det. Dette er i tråd med parkeringslovutvalgets syn om at hjemmel for parkeringsregulering må forankres i kunnskap om at biltrafikken forringer miljøet i et område og at parkeringsrestriksjoner vil kunne bedre bymiljøet (se arbeidsgruppens notat s. 16 om betalingsparkering på privat grunn (Samferdselsdepartementet, 2012)). 25

26 a) b) c) Figur 3.1: Ulike reisevanemønstre illustrert (Se f.eks. Vågane et al., 2011, s.1) 26

27 4 BYSTRUKTURELLE FORHOLD 4.1 Tilgjengelighet i byenes transportsystem Tilgjengeligheten er beregnet for de fem bykommunene og fire byområdene i og med at Sandnes og Stavanger ses i sammenheng. Dette er dokumentert i egen rapport. Vi vil imidlertid gjengi de fire tilgjengelighetskartene (se figurene ) her siden A-områdene i disse er utgangspunkt for vårt forslag til parkeringspolitikk (merk at det er ulik målestokk på kartene). Grunnene til det er at høy befolkningstetthet og ikke minst høy arbeidsplasstetthet i disse områdene (se kap. 4.2), i kombinasjon med gode alternativ til personbilkjøring, gir grunnlag for restriksjoner som støtter opp om utslippsvennlige transportmønstre. Det er viktig å understreke at tilgjengelighetskartene ikke er arealplaner. For eksempel bemerket Drammen kommune i forbindelse med utarbeidelse av ABC-kartet for Drammen at klassifisering av Gullskog-området ikke var i henhold til planer de hadde vurdert. Dette er et område som i dag ikke tilfredsstiller kriteriene til verken et A eller B-område. I framtiden så en for seg at dette området vil være gjenstand for byutvikling, og få et langt bedre kollektivtilbud. På sikt vil dette området kanskje endre kategori, men vårt poeng er at dette vil kreve betydelige forbedringer av kollektivtransporttilbudet. Denne problemstillingen har også blitt diskutert av andre som har arbeidet med tilgjengelighetskart og fysisk planlegging. Envall m.fl. sier at slike statiske bilder, som vi har laget, har en del fordeler (Envall et al., 2003, s ): Det blir vanskeligere for en kommune å ta kortsiktige utbyggingsbeslutninger basert på tilgjengelighetskartet om etableringer av type A-virksomheter i C- eller D- områder som åpenbart vil overfører kostnader til andre etater (les: for kollektivtransport og fylkeskommunen) og ulemper til innbyggerne. Forslag om slike perifere etableringer vil tvinge fram diskusjoner om hvordan en skal legge om kollektivtransporten mellom kommunen, fylkeskommunen, kollektivtransportselskapet/-ene og eiendomsutviklerne. Tilgjengelighetskartet kan bidra til tydeligere planlegging fordi kriteriene er åpne og kjente for de involverte partene. 27

28 4.1: Tilgjengelighetskart for Trondheim 28

29 4.2: Tilgjengelighetskart for Drammen 29

30 4.3: Tilgjengelighetskart for Kristiansand 30

31 4.4: Tilgjengelighetskart for Stavanger-Sandnes 31

32 4.2 Befolknings- og arbeidsplasstetthet i byene Befolkningen og arbeidsplassene fordeler seg som vist i tabell 4.1 og 4.2 på de ulike områdekategoriene (A, B osv jf. kartene i figurene ) i de undersøkte byområdene. 4.1: Antall og andel bosatt i ulike typer tilgjengelighetsområder i byene OMRÅDETYPE TRONDHEIM DRAMMEN KRISTIANSAND STAVANGER- SANDNES A % % % % B % % % % C* % % % % D % % % % D % % % % SUM % % % % *Skiller ikke her på C1 og C2. Tabell 4.2: Antall og andel sysselsatte i ulike typer tilgjenglighetsområder i byene OMRÅDETYPE TRONDHEIM DRAMMEN KRISTIANSAND STAVANGER- SANDNES A % % % % B % % % % C % % % % D % % % % D % % % % SUM % % % % 32

33 Figur 4.5: Befolkningstettheten (innbyggere per hektar) i Stavanger-Sandnes Figurene 4.5 og 4.6 illustrerer indirekte også hvorfor tilgjengelighetskartet for dette byområdet blir slik de blir. Befolknings- og sysselsettingstettheten er størst i Stavanger. En ser også at sysselsettingen er høy i Forus/Lura-området, men at det kun er et lite område i 33

34 Sandnes sentrum som har tilsvarende tetthet. Disse tetthetene sier en god del om hvor mange som reiser til området med kollektivtransport eller sykler. Og da faller Sandnes i gjennom sammenlignet med Stavanger sentrum og det bilorienterte området på Forus. Figur 4.6: Sysselsettingstettheten (arbeidstakere per hektar) i Stavanger-Sandnes 34

35 Befolkningstettheten er viktig med hensyn til å skape et godt grunnlag for kollektivtrafikken og et godt alternativ til personbilkjøring. Den nødvendige tettheten er sagt å måtte være minst 50 innbyggere/hektar (Devereux et al., 2005). I Norge er det bare Oslo med sine nesten 40 innbyggere per hektar innen kommunens grenser som kommer i nærheten av et slikt nøkkeltall. Figurene 4.5 og 4.6 illustrerer sammen med tabellene foran og figur 4.7 nedenfor hvorfor vi fokuserer på sentrale områder i vårt forslag til parkeringspolitikk (se kap. 5 og 6). Tettheten alene er imidlertid bare en generell indikator på hvor tett det bør være for å kunne utvikle kollektivtrafikken til et godt alternativ til bilen. Organiseringen av bebyggelsen, for eksempel i tette drabantbyer rundt et T-banesystem som i Oslo (østlige deler), er viktig. Se boka The new transit town (s. 38) for eksempler på nødvendig tetthet i ulike typer knutepunkt. Tabell 4.3 nedenfor viser befolknings- og arbeidsplasstettheten i våre byers A-områder (jf. figurene ). Her kan en se at befolkningstettheten i A-områdene er relativt høy. Dette alene er ikke grunnlag for et godt kollektivtilbud, men sammen med den generelle tettheten i byen/regionen så kan en vurdere å forbedre kollektivtilbudet. I tillegg må en se på arbeidsplasstettheten og den er høy i alle A-områdene, bortsett fra i Stavanger-Sandnes, der en nok ser effekten av at det er mange som jobber på Forus/Lura og på universitetet som begge ligger i B-områder. Tabell 4.3: Befolkningstetthet (antall innbyggere per hektar og antall arbeidsplasser per hektar) By Befolkningstetthet i kommunen* Befolkningstetthet i A-området Arbeidsplasstettheten i A-området Trondheim 24,6 35,6 96,5 Drammen 23,6 33,5 86,7 Kristiansand 19,5 31,9 56,8 Sandnes 21,6 36,5 35,7 Stavanger 26,2 *Kilde: Statistisk sentralbyrå. Deres tall for de samme tettstedene (som da strekker seg utenfor kommunegrensene ved sammenhengende bebyggelse) er noe forskjellig fra kommunenes bebygde områder, særlig for Drammen (18,1) og Stavanger (23,0). 35

36 Til sammenligning har noen europeiske byer, kjent for sine gode kollektivtransportsystem, en tetthet (innbyggere/hektar) på: Randstadt som inkluderer Amsterdam, Haag, Rotterdam, Utrecht m.fl. mindre byer; 46 innbyggere/hektar Stockholms forsteder, som for eksempel Vällingby, hadde 7,5 20 innbyggere per hektar (Cervero, 1998, s. 166) Tettheten (innbyggere/hektar) i noen storbyer er (Burdett and Sudjic, 2007): New York; 96 i gjennomsnitt innenfor den administrative grensen men hele 530 på det meste London; 48 og 172 Berlin; 38 og 217 Dette er alle byer kjent for gode kollektivtransportsystemer. Det som er viktig for oss med hensyn til å utarbeide en mer restriktiv parkeringspolitikk for å få redusert personbilkjøring og klimagassutslippene (og en rekke andre ulemper) er å undersøke hvor, i hvilke områder, det er fornuftig å etablere en slik parkeringspolitikk. Og det er her byenes tetthet og mulighetene for å etablere et godt alternativ kommer inn. 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 Trondheim Drammen Kristiansand Sandnes/Stavanger 5,00 - A B C1 C2 D1 Figur 4.7: Innbyggertettheten per hektar i ulike tilgjengelighetsområder i byene Figuren over viser hvor raskt tettheten faller fra A-områdene til B- og ikke minst C-områdene fra det nivå som ble vist i tabell 4.3 over. Det er i A-områdene en restriktiv parkeringspolitikk 36

37 synes å være berettiget ut fra innbyggertettheten. For Trondheim og Drammen kunne også deler av B-områdene være aktuelle. Våre forslag til parkeringspolitikk i kapittel 6 reflekterer dette. 4.3 Parkeringsforholdene i byene Det er allment kjent at det som regel ikke er noen særlig detaljert oversikt over de private parkeringsplassene (Shoup 2005, s. 220, sier dette spesifikt om sentrumsområder, Palmer og Ferris, 2010, s. 21 og 25 og (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012, s.6 og 15)). Slik er det også i Norge. Trondheim er det hederlige unntaket av våre byer. Men også her er det trolig en del mørketall. Vår gjennomgang av Trondheim Parkerings registrering for det vi her har kalt A-område er også mangelfull. Det er ikke deres skyld. Prosjektets rammer gav ikke oss mulighet for å supplere Trondheim Parkerings registreringer og dermed der tallene i tabell 4.5 for små. En gammel «tommelfingerregel» sa at det var like mange private som offentlige parkeringsplasser i sentrale strøk. Dette ser fortsatt ut til å gjelde Trondheims A-område, mens det er langt fra slik i Sandnes selv om tallene i tabell 4.5 bare er anslag. Men dette A- området er en god del mindre enn Trondheims. Parkeringsforholdene er også kjennetegnet av varierende priser mellom selskapene og i de ulike lokalitetene. En oversikt over typiske priser i byene er vist i tabell 4.4 nedenfor. Det er derfor vanskelig å operere med et ensartet prisnivå i våre vurderinger, men de prisene vi bruker er de vi anser som typiske. Prisene for langtidsutleie er enda vanskeligere å få tak i fordi det gjøres avtaler med de enkelte leietakerne. Dette er dermed å anse som forretningshemmeligheter. 12 Andelen p-plasser selskapene leier ut til langtidsleie er av samme grunn heller ikke kjent. Typiske priser for korttidsparkering på en time er over 20 kr/t som snitt for våre byer, men holdes Sandnes utenfor vil gjennomsnittet ligge 3-4 kroner høyere. Prisene for langtidsutleie i sentrale strøk ligger i området kr per dag. Andelen p-plasser som leies ut er enda vanskeligere å få oversikt over, men varierer som sagt. En konservativ antakelse av oss er ca. 30 %. 12 Rekdal fra Møreforskning bemerker også at de store aktørene (bl.a. Qpark og Europark) er blitt mer påholden med å gi ut informasjon (TØI rapport 1206/2012, del 3, s. 3) 37

38 Tabell 4.4: Typiske avgiftsnivå for å parkere i sentrum i undersøkte byer BY TYPISKE PRISER FOR GATEPARKERING TYPISKE PRISER FOR P- HUS PRIS FOR LANGTIDSLEIE I P-HUS MERKNADER Trondheim (2012 priser) Progressive takster kroner/time; maks. 5 timer 22 kr/time maks 175 kr/dag (22 kr/time for 8 timer) 1600 kr/måned; 76 kr/dag (over 21 dager i mnd.); 9,5 kr/t (over 8 timer/dag) Prisene er oppjustert i Drammen (2013 priser) Progressive takster (-30-30?) kr/time; maks. 5 timer - Årskort gir 1400 kr/mnd.; 66 kr/dag; 8 kr/t Kristiansand (2013 priser) Ingen tidsbegrensning; dyreste variasjon begynner på 21 kr/t og slutter på 27 kr/t Progressive takster; deretter 32 kr/time. Typisk eks.: Norges Bank 1000 kr/mnd.; 48 kr/dag; 6 kr/time Stavanger (2013 priser) Progressive takster; kr/time;maks 3 timer; Mindre sentrale lokaliteter 15 kr/t Progressive takster; 20- og deretter 25 kr/t; ingen tidsbegrensning; 225 kr/dag? Andre p-hus har flat takt på 20 kr/time Sandnes (2012 priser) 12 kr/t uten tidsbegrensninger; noen få steder med 14 kr/t og maks. 30 eller 60 min. bruk Som for gateparkering; Noen lokker med gratis første to timer (kjøpesenter). Andre med avtaler som gir ca. 1 kr/time? Kilder: Husk at det er betydelige variasjoner «rundt» de typiske avgiftsnivåene. 38

39 Tabell 4.5: Parkeringsforholdene i byenes sentrale områder (A-områder (pluss nærsentrum i Sandnes og Drammen)) By Antall offentlig tilgjengelige p- plasser 30 % av off. tilgj. P-plasser Antall private p- plasser Ant. off. tilgjengelige gratis p-pl. Trondheim Drammen 1174 i sentrum (tilsvarer omtrent A- området) 350?? 3300 i indre sone (utenfor A-området) 990?? Kristiansand ? Stavanger ? Sandnes 5300 i sentrumssonen ? 1025 i A- området ? Norheim og Ruud (2007, s. 37) viser en figur der parkeringsdekningen som antall parkeringsplasser per arbeidsplass vises. Alle parkeringsplasser inngår (jf. Norheim og Ruud, 2007, note 8 på s.36). Av våre undersøkelsesbyer er dekningen henholdsvis; Trondheim 22 %, Stavanger 28 % og Kristiansand 52 %. Vi har søkt å utvikle tilsvarende indeks nedenfor, men skiller ut ulike typer parkeringsplasser fordi de kan spille ulike roller i forhold til en offentlig parkeringspolitikk. 39

40 Tabell 4.6: Dekningsgrader med hensyn til parkering BYOMRÅDE ANTALL SYSSELSATTE I A-OMRÅDET ALLE TILGJ. P- PLASSER PER SYSSELSATT ANTALL LANGTIDS- PARKERINGSPL. PER SYSSELSATT* ANTALL PRIVATE P-PL. PER SYSSELSATT Trondheim % 4 % 16 % Drammen % 5 % 15 % Kristiansand % 8 % 20 % Stavanger- Sandnes % 8 % 8 % *Disse tallene er knyttet stor usikkerhet til. Tall fra byene varierer mye. Det er to grunner til at Trondheims dekningsgrad er større i vår tabell enn i rapporten Kollektivtransport fra 2007 referert til ovenfor. Det ene er at vårt sentrumsområde er mye større slik at det er mindre tett bebyggelse enn i selve sentrum og dermed mer plass til parkering på oppstillingsplasser. Den andre grunnen er at Trondheim Parkering har foretatt en grundig registrering og nå har bedre kontroll på de private parkeringsplassene enn en hadde tidligere. Kristiansand synes å ligge på omtrent samme nivå som tidligere registrert. Stavanger er her slått sammen med Sandnes som har et omfattende parkeringstilbud. Det forklarer økt dekningsgrad slik som definert ovenfor. Den definisjonen av parkeringsdekning som er nevnt er ikke spesielt meningsfull når en skal foreslå en parkeringspolitikk der en skal søke å overføre arbeidstakere til miljøvennlige transportmidler. Da bør avgiftsparkeringsplassene rettet mot kunder og servicesøkende holdes utenfor definisjonen av dekningsgrad med mindre de ikke har tidsbegrensninger og lav pris. 40

41 5 KLIMAGASSREDUSERENDE PARKERINGSPOLITIKK FOR NORSKE BYER 5.1 Overordnet betraktning Det overordnede målet her er å lansere en kunnskapsbasert parkeringspolitikk som kan redusere personbiltrafikken og forbedre miljøet uten å begrense realiseringen av folks transportbehov for mye (jf. kap. 1.3 spesielt s. 14). Vi tar derfor utgangspunkt i våre demonstrasjonsprosjekter om boligsoneparkering (Drammen), behovsorientert parkering i virksomheter (Kristiansand) og parkeringsnormer (Trondheim) og i tilgjengelighetsberegningene i de over nevnte byene samt Stavanger- Sandnes. I tillegg nyttiggjør vi oss av andre parkeringsundersøkelser ved institutt for byforming og planlegging, Transportøkonomisk institutts og konsulentbransjens arbeider om parkering og areal- og transportutvikling og internasjonal forskning. Det er flere måter å vurdere omfanget og virkningene av en klimagassreduserende parkeringspolitikk: Nasjonal betraktning (Gantelet and Begon, 2008) Fokus på arbeidsreiser fordi disse er dimensjonerende siden de skjer med stor grad av samtidighet (jf. det Downs (2004, s. 83) kaller «triple convergence» («space convergence», «time convergence» og «modal convergence»)). Fokus på parkeringsnormene fordi dette gir grunnlag for å vurdere forholdene for handelen i og utenfor sentrum En annen måte å nærme seg problemstillingen er å se på: Begrensinger ved reisens startsted som oftest boligen (parkeringsnormer i forhold til bilhold; p-normer for boliger i forhold til kollektivtilbudets kvalitet) (Knoflacher, 2006) Begrensinger ved reisemålet (parkeringsreguleringer; parkeringsnormer). Her skal vi drøfte virkemiddelbruken ut fra tre perspektiv: Parkering i forbindelse med ulike typer reiser (arbeidsreiser, handelsreiser og fritidsreiser) Parkering i ulike deler av byen/ved ulik lokalisering (sentrum, periferi og mellomsoner) Parkering i forbindelse med ulike typer arealbruk (boligområder, kontor, handel og industri). 5.2 Parkering og reisehensikt Vi fokuserer her på arbeids-, handels- og fritidsreiser fordi disse har en viss konsentrasjon med hensyn til gjennomføringstidspunkt og reisemål og slike reiser lar seg lettere påvirke med parkeringsreguleringer enn omsorgsreiser og tjenestereiser. I tillegg vil vi vurdere parkeringsnormene for boligområder. Dette er i stor grad i tråd med Trafikvärket (s. 22) som 41

42 undersøkte parkeringspolitikken i ti svenske byer og i fire av disse var prioriteringen av parkeringsformål slik (Koucky and Renhammar, 2012): 1. Besøksparkering (det vi har kalt handelsparkering og som Transportøkonomisk institutt kaller innkjøpsreiser) 2. Beboerparkering (boligområder) 3. Arbeidsplassparkering. Arbeidsreiser og parkeringstilbudet Nederlenderne hadde en målsetting om en bilreisendeandel på 20 % i sine mindre byer (utenfor Randstadt som bl.a. omfatter Amsterdam, den Haag, Utrecht og Rotterdam). (VROM, 1991) Hvis vi tar utgangspunkt i en tilsvarende målsetting for norske byer så ser en av tabell 5.1 at en må halvere (og vel så det) antall arbeidsreiser som skjer med bil. Tabell 5.1: Hovedtransportmiddel per reise for arbeidsreiser i Trondheim, Drammen og Kristiansand, 2009-tall. (Brechan og Vågane, 2012a, Brechan og Vågane, 2012b) By Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer Annet Trondheim Drammen Kristiansand

43 Tabell 5.2: Parkeringsmuligheter ved arbeidsplass, andeler yrkesaktive, i Trondheim, Drammen og Kristiansand (2009-tall) (Brechan og Vågane, 2012a, Brechan og Vågane, 2012b) By Gratis hos arbeidsgiver, nok p-pl Gratis hos arbeidsgiver, få p- pl Veg, gate el. plass uten avgift Avgiftsbelagt hos arbeidsgiver Veg, gate el. plass med avgift Ingen Trondheim Buskerudbyen Kristiansand Kr.sand sentr. Kr.sand utenfor sentr Tabell 5.3: Reisemiddelbruken på arbeidsreiser Fra Transportøkonomisk institutts reisevaneundersøkelser (RVU) (Vågane et al., 2011, s. 44) Transportmiddel Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer MC/moped Annet SUM Reisemiddelfordelingen har vært stabil over mange år. Det samme gjelder gjennomsnittlige reiselengder, for eksempel arbeidsreisens lengde. Det er derfor liten grunn til å tro at det vil være et dramatisk skifte i disse forholdene fra RVU 2005-data som presenteres nedenfor, til RVU-2009 hvis ikke alle data er publisert ennå. 43

44 Tabell 5.4: Reisemiddelbruk (andeler) på arbeidsreiser som funksjon av arbeidsplassens beliggenhet (RVU 2005) (Engebretsen, 2006) By avstand til sentrum Bil til Kollektiv fots/sykkel Drammen 0-1,5 km 1,6 km Kristiansand 0-1,5 km 1,6 km Byer mellom og innb * 0-1,5 km 1,6 km Byer over innb ** 0-1,5 km 1,6 km *Eks. Sandnes **Eks. Stavanger og Trondheim Tabell 5.5: Andelen med parkeringsmulighet og godt kollektivtilbud for arbeidsreiser etter arbeidsplassens avstand til sentrumskjernen. RVU 2005 (Engebretsen, 2006, s. 29) By 0-1,5 km fra sentrum 1,6 + fra sentrum Andel m gratis parkering Andel m godt kollektivtilbud* Andel m gratis parkering Andel m godt kollektivtilbud* Drammen Kristiansand *4 avganger per time Her ser en potensialet for å redusere bilkjøringen ved å stramme inn parkeringspolitikken. Det er 78 % som har gratis parkering i sentralt i Drammen i et område der 34 % av de samme arbeidstakerne har et godt kollektivtilbud. Forskjellene er naturlig nok enda større utenfor sentrale strøk så der er potensialet for reduksjon av biltrafikken mindre. Det mest interessante i så måte er at andelen arbeidstakere med et godt kollektivtransporttilbud ikke faller mer utenfor sentrale strøk. Dette er nok tilfelle i en del mellomstore norske byer. Kollektivtilbudet er jevnt over middels godt og ikke som i større 44

45 byer der tilbudet til sentrale strøk er mye bedre enn ellers. Dette illustreres i tabell 5.5 av situasjonen i Kristiansand. Handels-/innkjøpsreiser og parkeringstilbudet Handelsnæringen legger stor vekt på gratis parkering for sine kunder. Samtidig er næringen i konflikt med seg selv. Den innser at parkering i sentrum ikke kan være gratis. Et forsøk i Oslo med gratis parkering i helgene viste at en ikke fikk flere kunder, men at belegget ble 100 % (de forretningsdrivende bidro selv) og parkeringenes varighet økte med 30 %. De forretningsdrivende var negative til ordningen som ble avsluttet i 2000 (Rye 2010, om Oslo, s. 38). Tilsvarende erfaringer gjorde en seg i Trondheim med gratis søndagsparkering i sentrum før jul for noen år siden. Samtidig vil ikke forretningsstanden at det skal bli tillatt med parkeringsgebyr på kjøpesentra utenfor sentrum selv om det åpenbart ville være rettferdig sett med sentrumsforretningenes øyne. På bakgrunn av miljøhensyn har et departementalt utvalg vurdert lovligheten av å innføre betalingsparkering på privat grunn. Arbeidsgruppen anbefaler at det utarbeides et forslag til lov som gir kommunene hjemmel til å pålegge alle grunneiere i gitte områder å innføre avgiftsparkering. (Samferdselsdepartementet, 2012, s. 17) Shoup (2005) konstaterer at parkeringstilbudet for kjøpesentra er definert av etterspørselen andre helg i adventstiden, det vil si på et tidspunkt da etterspørselen er på sitt maksimale. Dette har vi observert selv i år. TillerTorget i Trondheim har et belegg på ca 35 % i sin parkeringskjeller en vanlig lørdags formiddag. Lørdag 8. desember 2012 var belegget ca. 90 %, og det var kun få p-plasser ledig, jf. figur 5.1 nedenfor. 45

46 Figur 5.1: Parkering i kjelleren på TillerTorget (andre lørdag i advent ) 46

47 Tabell 5.6: Hovedtransportmiddel per reise for handelsreiser i Trondheim, Drammen og Kristiansand (2009-tall) (Brechan and Vågane, 2012a, Brechan and Vågane, 2012b) By Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer Annet Trondheim Drammen Kristiansand Reisemiddelfordelingen i tabell 5.6 er uavhengig av lokalisering som betyr mye for hvilket transportmiddel en bruker. Andelen som kjører bil til Ski storsenter ved Ski stasjon var i 1997 ca. 60 %, mens det til kjøpesenteret på Vinterbro (ikke langt fra Tusenfryd ved E6) var en andel på ca. 95 %. I en udatert oppsummering (Power point presentajon) presentert av TØI skiller en mellom sentral lokalisering og godt kollektivtilbud, halvsentral lokalisering og middels godt kollektivtilbud, og endelig ekstern lokalisering og dårlig kollektivtilbud. Bilandelen var henholdsvis 22, 60 og 85 %, noe som illustrerer hvor viktig lokalisering er Gang/sykkel Bil, passasjer Bil, fører Kollektivtransport 0 0-0,9 km 1-1,9 km 2,0-3,9 km 4-5,9 km 6-7,9 km 8-9,9 10 km og mer Figur 5.2: Reisemåte på handelsreiser etter reiselengde (RVU 2005) (Engebretsen og Strand, 2010) Så selv om parkeringsreguleringer også her kan påvirke personbilbruken er det arealplanleggingen som vil være viktigste faktor, fordi perifert lokaliserte kjøpesenter ligger utenfor influensområdet til kollektivtransporttilbudet. Det skaper alternative reisemål for 47

48 handlende. I byer en ser opp til i areal- og transportplansammenheng, som for eksempel Freiburg im Bergsau, har en ikke eksternt lokaliserte kjøpesenter. Folk må bruke varehusene i sentrum. Fritidsreiser og parkeringstilbudet Tabell 5.7: Hovedtransportmiddel per reise for fritidsreiser i Trondheim, Drammen og Kristiansand (2009-tall) By Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører Bilpassasjer Annet Trondheim Drammen Kristiansand Fritidsreiser er sammensatte og uensartete. Det viktigste å huske på for å begrense biltrafikken og dens negative konsekvenser er å: Etablere boligsoneparkering rundt idrettshaller, treningssentre, ski- og stadionanlegg Utvide betalingsperiodene i sentrum i nærheten av teatre, kinoer og konsertsaler. 5.3 Parkering som funksjon av lokalisering i byen Parkeringstilbudet i sentrum Det er som sagt allment erkjent at en kan ikke sette inn parkeringsrestriksjoner der alternativet til bilkjøring er dårlig. I sentrum er som vi har sett, kollektivtilbudet et godt alternativt tilbud i de største byene. Dette er byer større enn ca innbyggere. I de mindre byene, mindre enn og i hvert fall for de mindre enn innbyggere, vil gange og sykling også være et godt tilbud. I Trondheim snakker en ofte om «kollektivbuen» (eventuelt «miljøbuen») som et område med god kollektivtrafikkbetjening. Det har etter hvert blitt en målsetting at arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter lokaliserer seg i denne buen/i dette området. Dette fordi en dermed antar at personbilkjøringen kan reduseres på grunn av strengere parkeringsreguleringer enn ellers i byen. En undersøkelse av reisevanene til innbyggerne på Flatåsen illustrer at dette er mulig, men graden av reduksjon er en utfordring, jf. tabell 5.8. Bilførerandelen er 34,1 % til kollektivbuen. Det betyr at der en stykke ned til 20 % bilandel slik nederlenderne hadde som målsetting for sine mindre byer i sin ABC-politikk (VROM, 1991). 48

49 Figur 5.3: Kollektivbuen (det skyggelagte feltet) (Lervåg og Devik, 2002, s. 71) Tabell 5.8: Reisemiddelfordelingen (%) for arbeidsreiser fra Flatåsen til arbeidsplass i kollektivbuen (Egseth, 2011, s. 21) Til fots Sykkel Kollektiv Bilfører bil-passasjer Annet Miljøvennlig Ikke miljøvennlig 9,8 17,1 26,8 34,1 7,3 4, Sentrumsområdene egner seg for strengere parkeringsrestriksjoner enn de som gjelder i dag. Som illustrert tidligere og i tabellen ovenfor, og som vist i figur 5.4 under, er det likevel mange som kjører personbil også til disse områdene. Dette skyldes lave priser for korttidsog langtidsbruk av p-plasser og mange private p-plasser som koster lite å leie eller er gratis tilgjengelig for brukerne. Andelen bilførere stiger raskt når en beveger seg utenfor det mest sentrale byområdet. (Figur 5.4 har avgrensningene til forslaget til de nye parkeringssonene som er vist alene i figur 5.5.) 49

50 Dette taler for en strengere parkeringsregulering enn i dag. Dette gjelder særlig for arbeidsreiser med bil. Aktuelle tiltak er: Økte priser og kontroll av tidsbegrensninger for korttidsparkeringen som vil sørge for større utskiftningsfrekvens Forbud mot å leie ut til langtidsparkering i offentlige og private parkeringsanlegg Strengere regulering av parkering på privat grunn Utvidelse av boligsoneparkeringsordningen. Handelsstanden og mange ellers næringslivet har ofte innvendinger mot de tre første tiltakene og sier at næringslivet er avhengig av å ha god parkeringsdekning. Martens (2005, s. 90) sier imidlertid etter å ha undersøkt parkeringsregimene i Edinburgh, Frankfurt, Amsterdam og Zürich følgende: one of the main strengths of the city centre lies in its attractive urban environment and that the restrictive parking policies are instrumental in protecting and strengthening this quality. These experts thus suggest that the restrictive parking policies have positive rather than negative impacts on the economic development of city centres. 50

51 Figur 5.4: 2012) Bilførerandel i ulike parkeringssoner i Trondheim (Trondheim kommune, 51

52 Figur 5.5: Forslag til nye parkeringssoner i Trondheim (Trondheim kommune, 2012) 52

53 Demonstrasjonsprosjektet Tak på antall parkeringsplasser i sentrale strøk i Trondheim (kunne også vært kalt trafikkreduserende parkeringspolitikk) som strandet I forbindelse med revisjon av kommuneplanens arealdel hadde Trondheim kommune tenkt å revidere sine retningslinjer for parkering. Det en vurderte å gjøre var å sette et øvre tak for antall parkeringsplasser på en tomt, et område, eller en bydel som funksjon av andre forhold enn utbyggingsvolumet som i dag styrer det antall parkeringsplasser en får lov til å bygge. (Et visst antall m2 bruksareal (BRA) gir i dag et maksimalt antall p-plasser.) Disse forholdene kunne være gatenes trafikkapasitet eller miljøkapasitet eller tilgjengeligheten for miljøvennlig transport (kollektivtransport, sykkel, gange), jf. kapittel 4. Demonstrasjonsprosjektet skulle dreie seg om å være med i den prosessen Trondheim kommune skulle gjennom, det vil si å følge den faglige og politiske diskusjonen om revisjonen av retningslinjene for parkering. Slik skulle det ikke gå. Og det kan være noe å lære av dette for andre kommuner. Revisjoner av kommuneplanens arealdel er lange og kompliserte prosesser. Spesielt i så vidt store byer som Trondheim. Det oppstår lett forsinkelser på andre felt enn de nye en kunne tenke seg å introdusere, som tak på antall p-plasser. Kort fortalt falt idéen om tak på antall p-plasser som følge av god lokalisering av tre grunner: Prinsippet ble forsøkt anvendt på en sak før det var vedtatt av politikerne og forslaget falt ikke i god jord. Prinsippet brøt med det tradisjonelle synet på hvordan parkeringspolitikken skulle være og sentrale medarbeidere ved byplankontoret hadde ikke eierfølelse i forhold til dette nye forslaget. Det var rett og slett faglig godt nok forankret i administrasjonen. Forsinkelser i planarbeidet som blant annet skyldtes skifte av prosjektleder, førte til krav om raskere framdrift for å få ferdigstilt arealdelen og dette førte til at en valgte minste motstands veg ved revisjonen av retningslinjene for parkering i arealdelen. Imidlertid ble noe av idéen ført videre fordi en ønsket å redusere parkeringsnormene, det vil si at antall p-plasser per boligenhet, pr m2 BRA o.s.v. ble foreslått redusert i forhold til dagens normer. Det avgjørende for hvor en innførte mer restriktive normer var nettopp hvor god tilgjengeligheten med miljøvennlig transport var (jf. kartet i kap. 4). Transnovaprosjektets medarbeider var diskusjonspartner/rådgiver for kommunen i dette arbeidet. Prosjektleder for revisjonen av arealdelen tror at på sikt vil prinsippet om tak på antall parkeringsplasser tvinge seg fram av miljøforhold i omgivelsene og kapasitetshensyn i vegnettet. Siste ord om idéen er trolig ikke sagt selv om den strandet denne gang. 53

54 Parkeringstilbudet i sentrumsnære områder Det er vår erfaring at parkeringstilbudet i sentrumsnære områder er svært godt. Det er tilnærmet fri parkering og det er få steder det er avgift og hvis det er avgift er den lav. Et forhold som flere og flere byer blir opptatt av, er fremmedparkering, det vil si at arbeidstakere reiser med bil til sentrumsnære områder og parkerer gratis. Dette fører til unødvendig mye bilkjøring og ulemper for de som bor i området og er avhengig av å parkere på gategrunn. Palmer og Ferris (2010, s. 48) refererer til en studie som illustrerer hvor stort området som er regulert til boligsoneparkering bør være. I Edinburgh sentrum var bilførerandelen 38 % i eksisterende sone der fremmedparkering var mulig. Dersom en økte sonens størrelse slik at gangavstanden ble 800 meter og 1600 meter ble antallet som sa de ville kjøre redusert med henholdsvis 27 og 70 %. Så dersom en vil redusere fremmedparkering så bør altså gangavstanden fra der en kan stå gratis og til sentrum (eller et annet aktivitetssenter) være ca. 1,5 km (ca. 15 minutters gange). Slike forhold bør trekkes inn når en skal bestemme parkeringssonenes utstrekning. Dette samsvarer godt med erfaringene fra Drammen der det har vært innført boligsoneparkering. Når det gjelder erfaringene generelt med dette er dette rapportert særskilt (Frøyen and Medalen, 2012, Frøyen, 2012). Parkeringstilbudet i periferien Parkeringssituasjonene er preget av fri parkering. Det er tilbud til alle ansatte de aller fleste steder selv om en kan observere at noen av og til tar arealer som ikke er etablert som parkeringsplasser i bruk, det vil si at en parkerer ulovlig. I periferien kan det av og til være slik at det er etablert for få besøksparkeringsplasser ved enkelte kontorvirksomheter med en del besøk. Da er de besøkende som må parkere ulovlig. Det er imidlertid liten eller ingen kontroll av parkeringens lovlighet i slike områder. I periferien av Trondheim ligger det som tidligere var et eget tettsted, Heimdal. På mange måter ligner Heimdal på mindre og mellomstore byer som finnes i de øvrige undersøkte byene og deres nærmeste kommuner også. Området representerer en utfordring i kommunen når det gjelder parkering. På samme måte som Trondheim sentrum merker Heimdal konkurransen fra Tillerområdet med flere kjøpesenter, blant annet City Syd og Tiller Torget. I en undersøkelse av parkeringsforholdene i Heimdal fant en at belegget lå i underkant av 50 %, med andre ord langt unna noen kritisk situasjon (Walsø, 2012). Og parkeringstilbudet er mye billigere enn i Trondheim sentrum. Det er litt mer tungvint å parkere enn ved kjøpesentrene, men belegget tilsier ikke alene innføring av betaling. Men det kan være riktig å ha tidsbegrensning slik en har. Det har jo en del av kjøpesentrene innført og grunnen til det er høyt belegg. 5.4 Parkering i forbindelse med ulike typer arealbruk Tradisjonelt har antall parkeringsplasser i forhold til ulike typer arealbruk/ulike funksjoner blitt bestemt på følgende måte: Definer arealbruken/funksjonen 54

55 Bestem grunnlaget for antall parkeringsplasser, som for eksempel antall leiligheter i et boligområde, antall m 2 bruksareal (BRA) i et kontorbygg eller antall seter i en kirke Spesifiser/velg antall parkeringsplasser per leilighet, m 2 BRA eller sete. Utfordringen knyttet til dette er at en ikke har godt empirisk grunnlag for hvor mange parkeringsplasser det er behov for, og slett ikke dersom en også forutsetter at de som bruker dem skal betale for bruken. For en skarp kritikk av den tradisjonelle framgangsmåten se Shoup (2005, kapitlene 2 The pseudoscience of planning for parking og 10 Reduce demand rather than increase supply ). Parkeringstilbudet i boligområder Parkeringsnormene i de byene vi undersøkte når det gjelder boliger er som vist i tabell 5.9. Tabell 5.9: Parkeringsnormer for boligområder i Trondheim, Drammen, Kristiansand, Stavanger og Sandnes. (Sonene er vist i figurene ) BY Grunnlag Sentrum Sentrumsnært Indre områder/ mellomsone Ytre områder Trondheim (forslag) 70 m2 BRA el. boligenhet Min 0 Min 0,5 Min 0,8 Min 1,2 Trondheim (eksisterende) Min. 0,5 1,0 1,5 Drammen Pr bolig (inkl. besøk) 1-2 roms 3 roms 4+ rom 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 Kristiansand Per boenhet Min. 0,5 p-pl. (fellesareal el. egen tomt) Sandnes Per boenhet 1,2 m/ fellesanlegg 2,0 individuell bolig 1 p-pl. (fellesareal el. egen tomt) 1,2 m/ fellesanlegg 2,0 individuell bolig 2 p-pl. per (egen tomt) 1,5 p-pl. (på fellesareal) 1,0 Stavanger Per boenhet Kjøpes fri 0,9 Maks. 1,2 m/ felles parkering (som etterstrebes) 2,0 v/ individuell bolig 55

56 Flere byer opplever nå det som Oslo har erfart i noen år, nemlig at folk som bor sentralt ikke har så mange biler som de som bor utenfor sentrum. Dette er illustrert i figur 5.6 for Trondheim. Bilholdet er ikke veldig lavt sentralt og det øker raskt når en beveger seg bort fra sentrum, men det er en indikasjon på at en ikke nødvendigvis må kreve at boliger som bygges i sentrum skal ha parkeringsplasser. Som vi nevnte tidligere har Knoflacher tatt til orde for begrensninger av parkering ved boligen der de fleste reisene begynner. I en del byer har en tenkt samme tanken for nye boligområder, for eksempel pilotprosjektet i programmet Framtidens byer, Brøset-området i Trondheim. Der tilbyr de få parkeringsplasser og hvis de tilbyr parkeringsplasser så er de lokalisert lenger fra leiligheten enn trikk-/bussholdeplassen. En slik ordning koplet med et godt kollektivtilbud og bildeleordninger kan bidra til å redusere bilholdet. Parkeringstilbudet i handelsområder Parkeringsnormene skiller mellom ulike former for handelsvirksomhet, men det har vært en utfordring å skille mellom ulike typer. Hva er dagligvarehandel? Hva er hageartikler? Hva er en møbelforretning? Det selges de samme serviettene og andre vareslag i alle disse forretningstypene. Og byplankontorene rundt i Norge har hatt store problemer med å sette krav til parkering fordi loven ikke skiller mellom forretningstypene. Dette er en utfordring fordi politikerne mister styringsmuligheter. Det er på den annen side relativt fornuftig fordi forretningsstrukturen endres raskt. Det som før var lager, blir til lagersalg. Og nå er lageret i transportmidlene på veg til forretningene. Spesialistforretningene er blitt til kjeder og disse koples til eiendomsutviklerne i deres aktiviteter. Vår interesse er imidlertid mest knyttet til dimensjoneringen av parkeringsplassene uavhengig av innholdet i disse. Dimensjoneringen er også tilsynelatende uavhengig av bystørrelsen, jf. merknaden til Shoup (2005, s. 31). Og ikke minst er vi opptatt av hvor handelen lokaliseres (se kapittel 5.3). La oss som et eksempel vurdere City Lade i Trondheim. Det er et kjøpesenter på m 2. Det vil det i følge Prosam rapport 121 (Harnes and Lynum, 2005) skape i snitt 132 turer per 100 m 2 per døgn, noe som er turer/døgn og turer i snitt per time med 11 timers åpningstid. Antall parkeringsplasser ved City Lade var 720 våren Gjennomsnittlig parkeres det ca. en time (Rusten and Øren, 2007). Remø fant at belegget varierte mellom 37 og 97 % (Remø, 2011). Trafikkgenereringen var med andre ord mindre ved City Lade i Trondheim enn i Prosams materiale fra Osloområdet. Shoup (2005, s. 168) argumenterer på sin side for færre parkeringsplasser ved kjøpesentrene slik at bilistene tvinges til å tenke i alternative innkjøpssteder enn de perifert beliggende der det alltid er overflod av parkeringsplasser. 13 Det var egentlig 810 p-plasser, men 90 ble brukt til henstilling og lager. Nå bygges nytt parkeringshus. 56

57 Figur 5.6: Husholdningenes bilhold i de nye parkeringssonene (Trondheim kommune, 2012) 57

58 Figur 5.7: Parkeringssonene i Drammen slik de brukes i plan- og byggesaksbehandling Figur 5.8: Oversikt over kommunale parkeringsanlegg i Kvadraturen i Kristiansand 58

59 Figur 5.9: Parkeringssonene i Sandnes kommune 59

60 Figur 5.10: Parkeringssonene i Stavanger kommune Tegnforklaring: Oransje er sone 1 (sentrum), lilla er sone 2 (kollektivårer/mellomsone), gul er sone 3 (ytre sone) mens grønt felt ikke er avklart ennå 60

61 Parkeringstilbudet til kontorer Tabell 5.10: Parkeringsnormene for kontorer (pr 100 m 2 BRA) BY Sentrum Sentrumsnært Indre områder/ mellomsone Ytre områder Trondheim (forslag) Maks. 0,25 Maks. 0,5 Min. maks. 0,8 1,0 Min. maks. 1,0 2,0 Trondheim (eksisterende) Maks. 0,75 Maks. 1,0 Min. 1,5 Drammen 0 1,5 2,0 Kristiansand Maks. 1,0 Maks. 1,0 Maks. 1,0 Sandnes 0,9 (åpnes for frikjøp) Maks. 1,2 Min. 1,0 Stavanger 0,9 (frikjøp) Maks. 1,2 Min. 1,0 Det ville vært en fordel om byene kunne hatt mer ensartet parkeringsnormer. Når det gjelder kontor er normen i Trondheim maksimalt 0,5 p-plasser per 100 m2 BRA i indre sone (med enda strengere forslag på trappene), mens tilsvarende tall i Kristiansand er maksimalt 1 p-plass. Drammen på sin side tillater ikke etablering av p-plasser for kontor i sentrum. Kontorer er en utfordring med hensyn til parkering når de er lokalisert utenfor sentrum og spesielt når de er koplet med en transportavhengig virksomhet, som for eksempel store håndverkervirksomheter som telefonleverandører (eks. Relacom), rørleggervirksomhet (eks. Comfort) og elektrikere (eks. ABB). Vi har tidligere presentert reisemiddelfordelingen til noen kontorvirksomheter som funksjon av lokalisering (jf. tabell 2.1). Ut fra dette er det klart at en omlegging av slike virksomheters politikk vil være en funksjon av lokalisering og insentiver. Lokaliseringsorientert parkeringspolitikk vil føre til endrede krav og muligheter. Trondheim kommune gikk ikke inn på maksimumskrav ut fra lokalisering i stedet for et maksimumsantall parkeringsplasser som funksjon av m 2 BRA - (kan kalles trafikkbegrensende parkeringspolitikk) i denne omgang, men dette prinsippet er fortsatt aktuelt. Hvis det skjer vil en ha en gått fra minimumskrav til maksimumskrav og så til trafikkbegrensede parkeringspolitikk. Hvis insentivstrukturen blir endret vil hver virksomhet ha et ansvar og en spore til å drive mobilitetsplanlegging. Da kan de forsøke cash out (se faktaboks nedenfor). Shoup (2005, s. 61

62 262) antyder en reduksjon på 11 % i bilbruk ved bruk av cash out i Los Angeles 14. Det er ikke utenkelig at virkningen blir enda større i Norge hvor alternativene til personbilbruk er bedre enn i California og reiseavstandene mindre. Cash out er et påbud som er innført i California der arbeidsgiverne er nødt til å støtte sine ansatte som ikke bruker parkeringsplasser som virksomheten leier med et tilsvarende beløp som de da kan bruke til å reise kollektivt eller kjøpe sykler. Shoup sier det selv slik: Giving the commuters the choice between free parking or its equivalent cash value shows that even free parking has a cost a forgone cost employers can offer parking cash out if they want to expand their operations on land previously used for required parking. This option will provide growing companies the opportunity to expand in place rather than seek larger quarters elsewhere. Shoup (2005, s ) Når det gjelder parkeringspolitikken er det mange hensyn å ta og i tillegg til tilbudets størrelse og innretning og priser som har vært nevnt tidligere, er betalingsteknologi, informasjonssystemer og ikke minst samordnet bruk av flere p-plasser viktig. Palmer og Ferris (2010, s. 32) mener at sambruk av p-plasser ( shared parking ) kan redusere behovet med så mye som %. En studie fra Glendale (en by på ca innbyggere i Los Angeles fylke) viste at minimumskravene var halvparten av hva det var reelt behov for (Nelson and Olmstead, 2010, s. 12). Parkeringstilbudet ved store virksomheter I avtalen mellom staten og kommunene i programmet «Framtidens byer» ( heter det at staten vil gå foran med et godt eksempel og feie for egen dør i klimaarbeidet. Vi har derfor sett på parkeringstilbudet ved to typer store statlige virksomheter i byområdene i dette prosjektet, nemlig universitetene/høgskolene og sykehusene. Resultatene er presentert i tabellene nedenfor 15. Der går det fram at sykehusene i Stavanger-Sandnes, Drammen og Trondheim ligger i A-området. I Kristiansand ligger det utenfor (i et D1-område). Universitetene i Stavanger, Kristiansand og Trondheim ligger i A- området. I Trondheim ligger imidlertid halve universitet utenfor A-området. I Drammen ligger høgskolen utenfor A-området, men likevel ikke mer enn 800 meter fra Drammen stasjon på Strømsø. 14 Han har andre steder antydet en reduksjon på 17 %, men i det følgende bruker vi 11 % for å være konservative. 15 Her har vi ikke klart å få inn parkerings- og sysselsettingsdata for alle virksomhetene. Det vil vi rette opp i en senere utgave. 62

63 Tabell 5.11: Parkeringsforholdene ved byenes sykehus Ant. p-plasser for ansatte Ant-. p-plasser for besøkende Ant. ansatte (samtidig tilstede) Parkeringsdekning for ansatte (%) St. Olavs hospital Trondheim Stavanger sykehus Tabell 5.12: Parkeringsforholdene ved byenes universitet/høgskole Ant. p-plasser for ansatte Ant-. p-plasser for besøkende Ant. ansatte (samtidig tilstede) Parkeringsdekning for ansatte (%) NTNU Univ. i Agder Gløshaugen * *Hvis alle ansatte kommer først vil dekningen være 99 % Ved NTNU Gløshaugen (gamle NTH og Sintef m.m.) er det ca. 50 % av de som har oblat som kan parkere ved 24 ulike oppstillingsplassene. Belegget er ca. 40 % på det laveste og 95 % på det meste og gjennomsnittsbelegget var 71 %. Det er avstanden til de mest sentrale ansattetyngdepunkt som bestemmer dette. Folk er følsomme for gangavstand og dette kan utnyttes i en mer restriktiv parkeringspolitikk. Svært få ville betale mer enn 30 kr/dag for ansatteparkering og ingen ville betale mer enn 60 kr/dag (Erstad, 2012). Dette tilsier at en i hvert fall må legge seg rundt kr/dag for at virkningen skal bli redusert bilkjøring. 5.5 Parkeringsreguleringer sett i sammenheng Parkering i sentrum En parkeringspolitikk som skal bidra til færre unødvendige personbilreiser må være mer restriktiv enn dagens regime. I sentrum bør parkeringspolitikken bestå av følgende elementer: 63

64 A. Færre parkeringsplasser fordi sikkerheten om at det er parkeringsplasser tilgjengelig fører til at personbilen fort blir førstevalget når en reise skal foretas. B. Høyere takster og gjerne progressive takster slik at personbilbrukerne vet at det er stor sannsynlighet for at det er ledig parkeringsplass å finne når en må bruke bilen. Høyere takster og progressive takster fører til raskere utskiftningsfrekvens. Tommelfingerregelen er at takstene bør være så høye at det alltid er 15 % ledige kapasitet. C. Parkeringshus (offentlige og private) bør ikke kunne leie ut parkeringsplasser til langtidsparkering for arbeidsreisende. Derimot bør de kunne leie ut slike parkeringsplasser for beboere i sentrum. D. Gratis parkering på privat grunn bør forbys. Det bør innføres et kommunalt pålegg om betalingsparkering, jf. høringsutgaven av parkeringsloven (Samferdselsdepartementet, 2012), slik at dagens praksis med gratis parkering i bakgårder o.l. reduseres (eller opphører). 16 Kostnaden for denne typen parkering bør være så høy at den er et incentiv for å bytte til mer miljøvennlige reisemidler. Alternativet til forbud er sterke incentiver til å innføre behovsorientert parkering (se nedenfor). E. Boligsoneparkering må innføres fordi dette vil påvirke en del arbeidsreiser og bilholdet til beboerne i sentrale strøk. I en del byer har en ikke innført denne ordningen fordi det ikke er kapasitet nok på gatenivå. Dette betyr at alle som har bil kan parkere gratis i eget nabolag eller et sted i nærheten. (Vi har undersøkt innføringen av boligsoneparkering i Drammen (Frøyen og Medalen, 2012, Frøyen, 2012). Behovsorientert parkering I sentrum av de byene vi har undersøkt, har arbeidstakerne et godt kollektivtransporttilbud. Utenfor sentrum vil dette variere fra et brukbart til et dårlig tilbud. I de områdene av byen der kollektivtransporttilbudet ikke er alt for dårlig bør virksomheter oppfordres til (og premieres for) å innføre det en kan kalle behovsorientert parkeringspolitikk. Kriteriene for denne typen parkeringspolitikk må være opp til hver enkelt virksomhet. Kristiansand kommunes tekniske etat valgte veldig enkle kriterier, nemlig behovet for å bruke bil i arbeidet (Medalen and Frøyen, 2012). De reduserte bilbruken/transportarbeidet med 16 %, men er et mindretall som foretar et grunnleggende brudd med tidligere reisevaner som følge av endringer i parkeringstilbudet som arbeidsgiveren gir. Andre virksomheter velger å inkludere en del sosiale kriterier og gjør rom for andre medisinske kriterier enn det som gir rett til HC-parkeringsoblat. Dette gjør det straks mer komplisert og vil inkludere vurdering av legeerklæringer og søknader. 16 Vegdirektoratet sier imidlertid følgende i sin høringsuttalelse til parkeringslovforslaget: Så lenge drift og håndheving av parkeringsbestemmelsene overlates til den enkelte «grunneier» er det også en mulighet å la være å håndheve parkeringsbestemmelsene. Man tilbyr dermed ikke gratis parkering, men lar ganske enkelt være å kontrollere om de som parkerer har betalt.» VEGDIREKTORATET Offentlig høring om utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven). Oslo: Vegdirektoratet. 64

65 Noen «innfører» behovsorientert parkeringspolitikk ved at virksomheten flytter fra ytterområdene i byen til sentrum der de ikke får, eller ikke leier eller bygger, parkeringsplasser for de ansatte. Både Trondheim kommune og Statens vegvesen har de siste årene foretatt slike flyttinger i Trondheim. Tabell 2.1 viste at andelen som brukte bil til sentrum falt fra henholdsvis 51 og 63 % til 16 og 14 %. Trondheim kommune har nå tenkt å gå enda lenger. I framtida blir det bare ansatte med: nedsatt funksjonsevne kvelds-, natt- eller helgearbeid arbeidssteder utenfor områder med kollektivdekning som kan regne med å få en parkeringsplass ved barnehagen, skolen eller helse- og velferdsinstitusjonen en jobber på (Hanssen, 2012). Dette er noe en også ser innført internasjonalt (Strompten et al., 2012, s. 81). Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) har også planer om å legge om parkeringspolitikken. Foreløpig har en ikke vedtatt det endelige opplegget, men elementer som har vært diskutert og som fortsatt er til diskusjon er blant annet: bedre tilrettelegging for sykling med bedre sykkelparkering og garderobeløsninger (jf. Kristiansand kommunes tiltak (Medalen og Frøyen, 2012) innføre bil-pool for å ivareta tjenestekjøring; bil-poolen vil bli elektronisk bedre parkeringsmuligheter for el-bil og motorsykler (og lignende) gjøre parkeringsplassene for arbeidstakerne mindre tilgjengelig (lengre, ikke kortere gangavstand) redusere antall p-plasser (for eksempel på bekostning av beplantning og lignende) prioritere enkelte ansattegrupper ved tildeling av sentrale parkeringsplasser HC-plasser selvsagt (disse vil være gratis) [1a i tabell 5.12] Kroniske eller akutte sykdomstilfeller (disse vil trolig være gratis) [1b i tabell 5.12] Ansatte med behov for å kjøre barn i barnehage (barn(minister of Transport et al., 1963)ehagen må bekrefte at barnet går i barnehage NN; avgjørende her vil være avstand fra hjem og arbeidsplass til barnehagen og barnehagens åpningstid i forhold til arbeidstid det er ikke gitt at disse p-plassene blir gratis, men de vil være i kort avstand fra arbeidsstedet) [3b i tabell 5.12] Innføre betaling for parkeringen NTNU har flere virksomheter spredt i Trondheim men denne ordningen vil gjelde for Gløshaugen (gamle NTH), Tyholt (Skipsmodelltanken) og Dragvoll (samfunnsfag og humanoria) 17. Pris per måned kan bli i størrelsesorden: o Gløshaugen 500 kr (25 kr/dag eller 3,3 kr/time) o Tyholt 375 kr (18,8 kr/dag eller 2,5 kr/t) o Dragvoll 250 kr (12,5 kr/dag eller 1,7 kr/t) 17 Fordi NTNU er spredt rundt i Trondheim har det vært vurdert å opprette egen bussrute mellom Øya, Gløshaugen, Tyholt og Dragvoll. Dette har en forkastet. Trolig fordi det ikke synes å være en oppgave for et universitet og fordi det er god forbindelse mellom Øya, Gløshaugen og Dragvoll med eksisterende busslinje 5. 65

66 Til sammenligning får ansatte ved det nye bygget til Direktoratet for naturforvaltning på Brattøra i Trondheim (fra sammenslått med Klima- og forurensningsdirektoratet og omdøpt til Miljødirektoratet) leie parkeringsplasser for kr/måned (75 kr/dag eller 10 kr/time). Det vil være NTNUs Helse-, miljø- og sikkerhetsavdeling som vil avgjøre om en eventuelt kan få parkeringstillatelse etter punktene 1b (i forhold til legeerklæring) og 3b i henhold til tabell 5.13 nedenfor. Tabell 5.13: Behovsorientert parkering ulike typer kriterier Parkeringsbehov I. Helsemessige årsaker II. Behov for å bruke bil som en del av arbeidet Spesifisering av behov a. Fysiske handicap kvalifisert for HC skilt i bilen b. Andre lidelser som tilsier at en har behov for bil til/fra arbeid a. Bruker bil i jobben hver dag (typisk drifts- og vedlikeholdsoppgaver; hjemmehjelp). Dette må dokumenteres. 18 b. Bruker bil i jobben nesten hver dag. Dette må dokumenteres. c. Bruker bil i jobben minst en gang i uka. Dette må dokumenteres. III. Sosiale behov for å bruke bil og ha parkering ved arbeidsplassen a. Ubekvem arbeidstid med tidlig starttidspunkt eller sent sluttidspunkt i forhold til det å reise kollektiv. b. Frakt av barn til barnehage gitt en viss avstand fra hjem til barnehage c. Frakt av barn til barneskole opp til en viss alder og over en gitt minimumsavstand til skolen d. Tilsyn av familiemedlemmer som er syke og bor hjemme IV. Bor slik til at det ikke finnes (gode) alternativ til bil a. Arbeidstaker bor slik til at det er for langt å sykle, det går ikke buss, eller busstilbudet er ikke slik at «park & ride» underveis er aktuelt. b. Arbeidstaker bor slik til at busstilbudet er dårlig (en gang i timen eller mindre og kun i rushperiodene), og reisetida med buss er for eksempel tre ganger så lang som med bil 18 Alternativet til at folk bruker egen bil i arbeidet er at virksomheten har en egen bilpark som de kan bruke, noe f.eks. flere kommuner har. I byer kan det også være aktuelt å ha sykler tilgjengelig for de ansatte. 66

67 En del store virksomheter ligger utenfor sentrum. Det er sykehus, høgskoler/universitet og en del andre private, statlige og kommunale virksomheter. Disse bør samarbeide med kollektivtransportselskapene om et godt kollektivtransporttilbud og innføre en parkeringspolitikk som er behovsorientert. I tillegg må det innføres parkeringsrestriksjoner i området rundt slike virksomheter slik at gangavstanden for de som kjører bil og parkerer gratis i et nærliggende boligområde blir så lang at en like gjerne kunne reist med kollektivtransport eller syklet. Figur 5.11: Faksimile fra Adresseavisen 17.oktober

68 Da Festningen barnehage i 2009 flyttet fra midlertidige til faste lokaler ble ti tilgjengelige parkeringsplasser (til 15 ansatte) redusert til én plass. Dette er en del av Trondheim kommunes parkeringspolitikk som er å slutte å bygge parkeringsplasser for ansatte ved barnehager, skoler og helse- og velferdssentre. De ansatte ved barnehagen syntes det var tungt i starten, men nå er det ikke lenger samtaleemne hvordan en kommer seg til jobb uten bil. Tilsvarende erfaringer gjorde en seg i Kristiansand kommunes tekniske etat (Medalen og Frøyen, 2012, s. 22). 68

69 6 HVOR STOR KAN REDUKSJONEN I BILTRAFIKK BLI? 6.1 Anslag bedre enn ren gjetning? I dette prosjektets søsterprosjekt Opplegg fro beskrivelse av restriktiv parkeringspolitikk valgte en ikke å angi ulike parkeringsregulerende virkemidlers mulige effekt (Carlsen, 2012). Det er for så vidt gode grunner til det som angitt i TØIs rapport Grunnlagsdata om parkering i byområder (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012, del 2, s. 6) der det heter at prisfølsomhet varierer med inntektsnivå, analysemetode, årstall og sted (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012). TØI referer flere utfordringer knyttet til faktorer som påvirker elastisiteter (uttrykk for forbrukernes følsomhet for prisendringer). TØI stiller spørsmålet Hva er det en skal måle? Er det antall parkeringer per tidsenhet, er det antall timer bilene står parkert eller er det parkeringsinntektene? (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012, del 2, s. 4). To sentrale oppsummeringer av parkerings- og transportplanleggingslitteraturen er inne på de samme utfordringene (Palmer and Ferris, 2010, Strompten et al., 2012). Et annet forhold som vi vil trekke fram er den uoversiktlige prisstrukturen som finnes i mange byer, jf. s. 35 og internettsidene til byene. Det at prisene er forskjellig mellom kantsteinsparkering og P-hus og mellom ulike steder gjør at en kan spørre om hvor godt kjent brukerne er med prisene og forskjellene, med andre ord hvor bevisste de er i sine vurderinger og valg av parkeringsplass som følge av prisene. Hensikten med dette prosjektet er imidlertid å gjøre anslag for parkeringspolitikkens mulighet for å øve innvirkning på klimagassutslipp. Andre har også gjort tilsvarende overslagsberegninger, jf. TØIs beregninger om antall bilreiser som potensielt kunne overføres til gange eller sykkel (Denstadli, 2002, s. 15). Derfor er det viktig å ta hensyn til den sammenhengen som det er mellom de totale reisekostnadene for henholdsvis bil og kollektivtransport og andelen som reiser med bil (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012, del 2, s. 4-5 (figur 3)), jf. det som sies om tiltakspakker i neste punkt. Økninger i kostnadene for å kjøre bil påvirker bilkjøringen også alene om enn ikke så mye som det Usterud Hanssen og Fearnley peker på, men det vil være vårt utgangspunkt. Etter vår mening er det, som Shoup (Shoup, 2005s. 65) sier om prediksjon av trafikkgenerering, bedre å være roughly right enn perfectly wrong også med hensyn til omfanget av mulig trafikk- og klimagassutslippsreduksjon. Men vi må ta hensyn til at det er stor usikkerhet omkring elastisitetene. Vi velger derfor en enkel beregningsmåte der vi illustrerer usikkerheten med hensyn til elastisitetenes størrelse, jf. tabell 6.1. I henhold til en sammenstilling gjort av TØI (Usterud Hanssen and Fearnley, 2012 del 2, s.19) ligger etterspørselselastisiteten for ansatte mellom -0,1 og -0,3. Vi bruker derfor dette spennet i våre beregninger. Og som TØI gjorde i rapporten om effekten av parkeringsavgift ved Vegdirektoratet, bruker vi linjeelastisitet i beregningene våre (Christiansen, 2012). TØI fant for øvrig at elastisiteten for Vegdirektoratets ansatte lå på -0,16 som er nært gjennomsnittet i studien Usterud Hanssen og Fearnley refererer til. 69

70 Beregningsmåten tar derfor utgangspunkt i virkningen av økte parkeringskostnader på ulike typer p-plasser. Økningen i parkeringskostnader ses i forhold til de generelle driftskostnadene for bilkjøring som beskrives på to måter; som bensinprisen alene (en marginal betraktningsmåte), og som de totale driftskostnadene (inkl. forsikring, kapitalkostnader, verkstedsutgifter og bensin). Vi vil også vurdere virkningen av færre parkeringsplasser for de som er arbeidsreisende. Det vanskeligste er imidlertid å få sikre tall for antall bilreiser av ulike typer. Det har blitt foretatt transportanalyser i det siste og dermed har en tilgjengelig data for fra-til matriser som beskriver bilkjøringen i byene. Men disse er basert på grunnkretser og få RVU-data i hver krets. Dette vil dermed ikke gitt så omfattende matriser vi hadde trengt. Derfor nøyer vi oss med mer gjennomsnittlige betraktningsmåter med utgangspunkt i de nasjonale reisevaneundersøkelsene og data for antall arbeidsplasser (og delvis innbyggere).(denstali, 2002, Madslien and Steinsland, 2011) Tabell 6.1: Fire alternative situasjoner (jf. kap. 6.3 og 6.4) Prisfølsomhet (elastisitetens størrelse) Lav e =- 0,10 Høy e = -0,3 Bilkostnader Marginalkostnaden forstått som bensinprisen pr km (0,15 kr/km) Totalkostnaden (drifts- og kapitalkostnader) lik 4,50 kr/km 1 Arbeidsreiser (få alt. til reisemål på kort sikt og det tar tid å tilpasse seg) Pendling over lengre strekninger (p-kostnader utgjør liten andel av kostnadene) 3 Som over 2 Handelsreiser; fritidsreiser (mange alt. reisemål) 4 Som over 6.2 Gjensidig forsterkende tiltak ikke bare parkeringsrestriksjoner Som vist i Figur 1.2 gjelder det å etablere et troverdig alternativ til bilkjøring for å få denne redusert. De forslagene vi gir når det gjelder parkeringspolitikk skal være en del av et slikt alternativ. Men tiltakene vil ikke kunne virke med full effekt, med mindre de settes sammen i en pakke med andre areal- og transportpolitiske virkemidler i det en kan kalle gjensidige 70

71 forsterkende tiltak for som det sies; trafikk-/transportproblemer vil ofte ha arealbruksløsninger. Det gjelder å lage gode sirkler innen fagområdet slik Nielsen foreslo alt i Figur 6.1: Bytrafikkens gode sirkler (Bearbeidet etter Nielsen, 1986) Endret arealbruk, tettere og/eller blandet (jf. figur 6.1) kan oppnås på mange måter: En kan bygge på ledige arealer i bebygde områder ( infill ). En kan endre forstadsbebyggelsen med fortetting på ledig areal (og parkeringsplasser) ved bygging i høyden. Videre kan en introdusere variasjon med hensyn til funksjoner som tillates i disse områdene, for eksempel kan en få inn boliger (jf. boliger på toppen av kjøpesentre som Sirkus og Solsiden i Trondheim). Byutvidelser kan skje i forlengelsen av gode kollektivtransportårer (jf. ideen om å bygge boliger på området rundt NTNUs bygg på Dragvoll). Byutvidelser/byutviikling kan også skje ved at nye kollektivtransporttilbud etableres (jf. det som skjer langs bybanen i Bergen og utbyggingen av Nydalen ved ny T-bane ring). 71

72 Arealbruk har betydning for reisemåte og transportarbeid (Næss, 1995, Strømmen, 2001). Tiwari et al. (2011, s. 402) illustrerte at en kollektivtransportorientert utvikling av et område (Bentley Technology Precinct) i Perth, kunne redusere CO2-utslippene med 48 % sett i forhold til trendutviklingen («business as usual»). Shoup (2005, s. 581 og fotnote 6, s. 586) kommenterer boka Travel by design: The influence of urban form on travel (Boarnet and Crane, 2001) med å konstatere at parkering er nevnt én gang i en fotnote og sier så følgende: Imagine a similar book that explored how air travel affects urban form but never mentioned airports. Would anyone fail to see the omission? I sin masteroppgave beregnet Loveland (2012) klimagassutslipp som en funksjon av lokalisering. Figur 6.2 viser med all tydelighet hvorfor vi argumenterer for en tettest mulig byutvikling. Utslippene per innbygger blir minst dersom en bor sentralt og kan reise på en miljøvennlig måte (gå, sykle eller reise med kollektivtransport). 72

73 Figur 6.2: Utslipp (gram CO 2 ekvivalenter) per innbygger i ulike soner i Trondheim (Loveland, 2012, s. 41)

74 Parkeringspolitikken må omfatte ulike lokaliseringer, reiseformål og arealbruksformål slik som vist i tabell 6.2. Tabell 6.2: Parkeringspolitikk noen prinsipper som kan følges Lokalisering -> Sentrale områder A-områder Mellomsoner B- og D1-områder Periferien C1-, C2 og D2-områder Arbeidsreiser Restriktiv parkeringspolitikk Middels restriktiv i B- områder Få, om noen, restriksjoner Handelsreiser Høyere prissetting (?).Tidsbegrensning. Ses i sammenheng m det som skjer i resten av byen Prissetting (!).Tidsbegrensning Få, om noen, restriksjoner Fritidsreiser Knyttes til de enkelte reisemål Knyttes til de enkelte reisemål Knyttes til de enkelte reisemål Boligareal Restriktiv Middels restriktiv Lite restriktiv, men ikke fritt fram Kontor/handel Restriktiv for kontor Liberal for handel Middels restriktiv for kontor og handel i B- områder. Lite aktuelt med disse formålene i D1-områder Industri Uaktuelt Restriktivt i B- områder Få, om noen, restriksjoner

75 Tabell 6.3: Formål Mulige parkeringsreguleringer for arbeidsreiser Type tilgjengelighet til parkeringsplassen Ikke reduksjon i bilkjøringen Balanse mellom kapasitet og etterspørsel Redusere bilkjøringen Redusere kapasiteten i forhold til etterspørselen Offentlig/allmenn Øke ant. p-plasser Øke prisen for parkering, men ikke mer enn at like mange bruker dem (de bruker dem i kortere tidsrom) Redusere ant. p-plasser Øke prisen for å overføre bilbrukerne til andre reisemidler Privat/spesifisert Tillate økt ant. p-plasser (evt. Frikjøpingsordning) Innføre cash-out Redusere ant. p-plasser i eksisterende områder (krever ny lov) og i ny områder (strengere normer) Forby p-plasser i eksisterende områder (ny lov) Miljøgebyr i visse områder som større kostnad enn cash out Vi tror ikke at det å regulere parkering kun ved å bruke markedsmekanismene er vegen å gå. Det ville bety at de med best økonomi alltid ville kunne kjøre bil og i verste fall på bekostning av andre med et reelt behov for å bruke bil. I tillegg regulerer markedet kanskje ikke mer enn halvparten av parkeringsplassene for arbeidstakerne. Andre typer reguleringer synes nødvendige selv om de ikke er populære. Om frivillige ordninger vil virke er avhengig av hvilke incentiver som benyttes for å promotere dem. Men markedet bør også utnyttes. Det er for eksempel ingen grunn til at ordningen parkeringsmyndighetene nå prøver ut i San Francisco (jf. s. 12) kun skal anvendes på kantsteinsparkering. Ordningen med å sette prisen på parkering som en funksjon av belegget kan også brukes i parkeringshusene. 75

76 Tabell 6.4: Formål Mulige parkeringsreguleringer for innkjøps-/handelsreiser Lokalisering av handelen Ikke redusere bilkjøring Balansere kapasitet og etterspørsel Redusere bilkjøring Redusere kapasitet i forhold til etterspørsel Sentralt (A-områder og knutepunkt i B-områder) Fjerne langtidsparkering Øke avgiften slik at belegget blir 85 % i snitt Begrense tidsbruken til 2-3 timer Som over, men i tillegg Redusere ant. p-plasser relativt sett (pr m 2 BRA tilbud) eller red. ant. p-pl. absolutt Perifert (andre B-områder, evt. C-områder og kanskje D1-områder) Fjerne ansatt parkering Redusere ant p-plasser (kapasiteten er større enn etterspørselen) Innføre avgift slik at p- belegget er 85 % i snitt Som over, men p-avgiften må reflektere den i sentrum Forbedre kollektivtilbudet særlig til B-områdene Det er de skyggelagte feltene i tabellene 6.3 og 6.4 vi tar som utgangspunkt i kapitlene 6.3 og 6.4. Når det gjelder fritidsreiser så har bilistene enda flere valgmuligheter enn i forbindelse med handelsreiser. Vi dropper derfor å beregne virkningen av en parkeringspolitikk vis a vis disse reisene. 76

77 Parkeringsmengde Privat eide og brukte P- plasser Privat langtidsutleide P- plasser Offentlig langtidsutleide P-plasser Off. og priv. Korttidsutleide P- plasser Offentlig gratis tilgjengelige P-plasser Offentlig kontroll krever lovendring Offentlig kontroll krever lovendring Fjerning av disse krever ny politikk For å unngå langtidsparkering kreves tiltak; f.eks. økt pris For å dempe uønsket bilbruk kreves tiltak, f.eks. fjerning Figur 6.3: En ny parkeringspolitikk krever ulike typer endringer 6.3 Arbeidsreisene kan reduseres med 50 %? Antall arbeidsreiser (jf. tabellene 5.2 og 5.5 og s ) kan reduseres på følgende måter (fra mest restriktiv til mindre restriktivt): 1. Forby parkering på privat parkeringsareal (bakgårder og lignende). Forby utleie av langtidsparkering på offentlig tilgjengelig parkeringsplasser 2. Innføre behovsorientert parkering ved virksomhetene. 3. Innføre cash out for virksomhetene med private parkeringsplasser Forby utleie av langtidsparkering på offentlig tilgjengelig parkeringsplasser 5. Øke prisen for langtidsleie av offentlig tilgjengelige parkeringsplasser (fra 50 til 100 kr/dag). 19 Arbeidstakere som bor kortere enn 3 km fra arbeidsplassen bør ikke omfattes av en slik ordning for de kan gå eller sykle til arbeidet. 77

78 I tillegg bør en gjøre noen tiltak som forhindret at de langtidsparkerende som får sine parkeringsmuligheter fjernet, overføres til å bruke korttidsparkering hele dagen fordi det ikke er noen tidsbegrensning eller ikke noen kontroll av tidsbruken. Dette er tiltak som: Reduksjon av maksimal parkeringstid fra 5 til 3 timer med overvåking (kan knyttes til teknologiske løsninger a la brikkene vi bruker for å betale bompengeavgift). Øke parkeringsavgiftene (ofte kalt prisene her) kraftig fra og med den fjerde timen, for eksempel med 100 %, og så med 25 % for hver time (i Trondheim ville det bety at 8 timers parkering ville koste 645 kr). Hvis parkering koster 50 kr/dag kan en vente reduksjoner i bilkjøringen (jf. opplegget vist i tabell 6.1), på mellom ca. 4 % og 16 % avhengig av om en reagerer på kostnadsøkningen i forhold til totale kjørekostnader eller bensinprisen alene. Tiltak 1: Forbud mot å bruke private gårdsrom og lignende til parkering vil kreve lovendring, men vil kunne redusere opp mot halvparten av parkeringsplassene i byenes sentrale områder. I tillegg ser en for seg at det også blir forbudt å leie ut parkeringsplasser til arbeidstakere i sentrum. Beboere i sentrum må selvsagt få leie parkeringsplass, i hvert fall til én bil. Basert på våre registreringer antar vi at 30 % av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene driftet av kommunale etater, kommunale foretak eller private virksomheter, ville frigjøres for andre som ønsker å besøke de sentrale byområdene (handlende, folk som skal til tannlege, advokat eller besøke et offentlig kontor). Slik vi har registrert parkeringsplassene vil dette berøre mellom 17 og 28 % av de sysselsatte. Men her er det viktig å huske på at dette antallet godt kan være høyere. Tiltak 2: Innføre behovsorientert parkering. Dette er et tiltak som har et stort potensial. I sentrale byområder er det kanskje ikke mer enn 20 % av arbeidsstokken som virkelig trenger å bruke bil. Andelen som berøres vil være avhengig av hvor strenge kriterier en innfører og aldersfordelingen i virksomheten. Men et konservativt anslag vil være at det burde kunne redusere antall bilreiser med 50 %, gitt at virksomhetene blir motivert og det ikke finnes andre parkeringstilbud lett tilgjengelig (Medalen og Frøyen, 2012, s. 20). For at virksomheter skal tenne på idéen om å innføre behovsorientert parkering kan det være nødvendig at myndighetene legger til rette for det gjennom incentiver for eksempel i form av skatteordninger. Ordningen er i ferd med å vinne innpass internasjonalt i flere virksomheter som en del av miljøsertifisering og/eller mobilitetsplanlegging. Tiltak 3: «Cash out» eller parkeringsplasskompensasjon. Shoup (2005) har ivret for dette markedsorienterte tiltaket i flere år. Og nå er det innført ved lov i California. Shoups forskning viste at det reduserte bilkjøringen med 11 %. Tiltak 4: Forby utleie av langtidsparkering. Våre registreringer av utleieandeler i parkeringsanlegg i de undersøkte byene varierer fra 15 til 75 % (men vi har på ingen måte 78

79 full oversikt). Vi har i våre oversikter antydet at det i gjennomsnitt er en utleieandel på 30 %. Tiltaket ser ut til å ha beskjeden innflytelse på de sysselsattes bilreiser. Vi antar en reduksjon på 4-8 %. Tiltak 5: Øke avgiftsnivået for langtidsparkering. I de fleste norske byer er det et lavt avgiftsnivå, men i våre byer ligger det rundt 50 kr per dag. Dette avgiftsnivået bør dobles til 100 kr/dagen som fortsatt er en lav pris/kostnad per time. 20 Dersom en sammenligner en arbeidsreise med bil med buss i Trondheim med hensyn til kostnader så vil en reise på 6,7 km fra bolig til arbeidssted i vinterhalvåret (satt til 110 dager) koste kr (4,5 kr/km) eller kr hvis en bare regner på bensinutgiftene (1,5 kr/km). Bussreisene vil koste 13,6 kr/tur (kjøper betalingskort på forhånd og forutsetter at en reiser to ganger per arbeidsdag) som gir kr totalt. Ut fra dette regnestykket trenger ikke parkeringsutgiftene settes veldig høyt for å utgjøre forskjellen mellom 3000 og 2200 kr. Men siden reisetiden også har en verdi og er lenger med buss enn med bil må parkeringsutgiftene være mer enn 800 kr for de 110 dagene. Reisetidens verdi settes til 55 kr/time (Killi, 1999, SSB, 2012). Reisetidsforskjellen mellom personbil og buss er ca. 20 minutter hver veg, dvs. ca. 40 minutter per dag. Tidsbesparelsens verdi er dermed ca. 37 kr/dag eller 4070 kr for 110 dager. Parkeringsavgiften bør dermed være minst 44 kr per dag. Erfaringene så langt tyder på at betalingsvilligheten er større og at prisene bør være enda høyere. Våre beregninger, der vi brukte både -0,1 og -0,3 som elastisiteter, men der vi landet på å bruke -0,1 ut fra norske og utenlandske erfaringer for arbeidsreiser, viser at dette vil gi små reduksjoner i bilbruken. Vi anslår reduksjon til ca. 5 %. Ved Vegdirektoratet i Oslo ble reduksjonen 10 %, men der er nok alternative reisemidler bedre utbygd enn i de byene vi har undersøkt 21. Vi velger derfor å være mer konservative. 20 Strand (2009) illustrerer i et modellforsøk der en blant annet økte parkeringsmotstanden med 50 % så nådde en ikke Oslos mål for klimagassutslipp i 2030 (se figur 7 i referansen). Det er for oss et argument at det trengs sterkere virkemiddelbruk. 21 I Vegdirektoratet opplevde en at parkeringsbelegget ble redusert fra 97 % til ca. 80 % som følge av en pris på 25 kr/dagen. Antall p-plasser gjennomsnittlig i bruk var ca. 25 % lavere etter et par år på grunn av en liten kostnadsøkning. Antall som kjører bil er imidlertid ikke redusert med mer enn ca. 10 %. Antallet som parkerer på Vegdirektoratets område ble redusert, men antallet som parkerte gratis på gater i nærheten økte. Daglig kjøreavstand i Oslo er omtrent den samme som i de nest største byene. Så reduksjonens størrelsesorden virker riktig. MADSLIEN, A. & STEINSLAND, C Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 79

80 Tabell 6.5: Virkning mulig reduksjon av bilreiser - av ulike parkeringsreguleringstiltak BY ANTALL ARBEIDS- REISER M/ BIL TIL A- OMRÅDET* TILTAK 1 TILTAK 2 TILTAK 3 TILTAK 4/5 Trondheim % 50 %?? 11 % Ca5 % Drammen % 50 %?? 11 % Ca 5 % Kristiansand % 50 %?? 11 % Ca 5 % Stavanger- Sandnes % 50 %?? 11 % Ca 5 % *Sysselsettingsandelsmetodikken er anvendt. Dette betyr at vi har sett antall arbeidsplasser i A-området (se tab. 4.6) og antall arbeidsreiser med bil (basert på RVU-data) opp i mot antall tilgjengelige p-plasser (jf. offentlige og private p-plasser i tabell 4.5) og funnet at disse størrelsene matcher hverandre omtrentlig og deretter vurdert effektene av parkeringstiltakene ut fra valgt elastisitet. Dette betyr at de strengeste tiltakene (tiltak 1), som vil kreve innføring av kommunal forskrift om å kunne avgiftsbelegge eller endog forby parkering på privat grunn, vil kunne redusere den enkeltes klimagassutslipp med i størrelsesorden 500 kg 22 (Loveland, 2012). Dette er ca. 5 % av en persons samlede utslipp per år (gitt at disse settes til kg). Dette kan synes lite, men en studie fra Fairfax County, Virginia, der en anvendte det Cervero kaller DDD-modellen («density, diversitet og design») og redesignet hele «by»området Tysons Corner til bymessig bebyggelse, ville gitt 16 % reduksjon i CO 2 -utslipp per innbygger (Tiwari et al., 2011, s. 396). Behovsorientert parkering har også et tilsvarende stort potensial, men vil i utgangspunktet være et frivillig tiltak. Dette tiltaket kan ses i sammenheng med tiltak 3, cash out, for som tidligere nevnt kompenserte Kristiansand kommune sine ansatte da de innførte behovsorientert parkeringspolitikk i teknisk etat. Reduksjonene i klimagassutslipp på bynivå blir en funksjon av antall innbyggere, størst i Stavanger-Sandnes og Trondheim med rundt 8000 tonn, minst i Drammen med ca tonn. Tiltakene 4 og 5 har små virkninger som på en måte kan sies å falle innenfor usikkerhetsområdet for slike overslagsberegninger. Tiltak 4 om å forby utleie av langtidsparkering i bysentra er imidlertid fornuftig ut fra ønsket om å legge til rette for handel og service i dette området og redusere rushtrafikken, noe som vil være en fordel for buss- og næringstrafikken. Og dersom det er flere parkeringsplasser tilgjengelig i parkeringshus vil en også kunne redusere noe av kantsteinsparkeringen til fordel for bredere 22 Det vil jo være variasjoner mellom byene slik som tabellen viser, men det er så vidt stor usikkerhet knyttet til disse beregningene at vi ikke legger vekt på disse i diskusjonen. 80

81 fortau eller sykkelfelt, som begge vil kunne bedre bymiljøet. Sykkelfelt kan styrke alternativet til bilbruk. 6.4 Handelsreiser kan reduseres med 10 % Når det gjelder handelsreiser har bilførerne mange alternative reisemål. De kan reise til nærbutikken eller lokalsenteret, til sentrum eller til et kjøpesenter(område). I og rundt de fire byområdene vi har undersøkt er det flere kjøpesenteralternativ. Og en del av disse er nå blitt så store at butikkmangfoldet er like godt som i sentrum, om enn ikke så variert. (De fleste senter mangler lege, tannlege og andre servicetilbud, men en ser generelt at disse tjenestene også er på veg inn i sentrene.) Dette tilsier bruk av en høyere elastisitet i beregninger av avgiftsinnføring, som for eksempel -0,3. Men spørsmålet om innføring av avgift er avhengig av to forhold: Vil det bli innført en ny parkeringslov som hjemler dette? Vil arealbruksmyndighetene i kommunene klare å styre arealbruken slik at sentrene selv vil innføre parkeringsavgifter? Det siste spørsmålet overrasker kanskje noen, men det har vært vekst i sentrenes omsetning og mange av dem har utvidet og noen ønsker å gjøre det. Noen har utvidet i høyden, for eksempel Ski Storsenter og Sirkus (gamle KBS) i Trondheim. Andre har tatt i bruk parkeringsplassene til utvidelsen (f.eks. Sirkus og City Lade i Trondheim). Da vil enten antall parkeringsplasser bli redusert eller de blir mer kostbare som areal. I det siste tilfelle ønsker en også større omsetning per parkeringsareal. En måte å få det til på er å innføre tidsbegrensning. En annen er å innføre parkeringsavgift. Flere sentrene er inne i en slik utvikling der de har innført tidsbegrensning og vurderer/legger til rette for avgiftsinnkreving. Arealbruksmyndighetene som lar sentrene utvide sitt nåværende areal, eventuelt på ledige nabotomter eller i høyden og utvider sine parkeringsareal tilsvarende, opprettholder dagens situasjon og sentrenes konkurransefortrinn vis a vis sentrumsområdene. Hvis arealbruksmyndighetene i stedet ikke tillater utvidelser der de er, eller flytting til større tomt lenger ut i periferien, men legger opp til at sentrene må husholde med sine parkeringsplasser på en annen måte vil behovet for tidsbegrensninger og parkeringsavgifter vokse fram av seg selv over tid. Men for at konkurransen mellom handelen i ulike byområder skal bli mer rettferdig og slik sett påvirke bilbruk og klimagassutslipp på en raskere måte, bør en innføre ny parkeringslov og innføre parkeringsavgifter også på mer perifert beliggende sentre. Avgiftens størrelse kan beregnes ut fra (u)likheter i kjøreavstanden til sentrene sett i forhold til sentrum/sentraene. For å begrense bilkjøring til kjøpesentra bør for eksempel Sandnes kommune vurdere å høyne sine parkeringsavgifter som er svært lave. Hvis kjøpesenteret på Forus kun blir nødt til å innføre kr/time som et resultat av en eventuell pålagt tilpasning til nivået i Sandnes sentrum er dette trolig ikke nok til å endre mønsteret for innkjøpsreiser. 81

82 Hvis en innfører parkeringsavgift på sentre slik at kostnadene for å reise dit i forhold til sentrum blir sammenlignbare kan et av to skje 23 : En kan begynne å handle mer på de lokale sentrene og det vil som regel bety kortere avstand og mindre transportarbeid og utslipp av CO 2 -gass. En kan handle sjeldnere på sentrene, noe som også vil redusere transportarbeidet. Gitt at parkeringsavgift på 20 kr i timen innføres også på kjøpesentrene kan trafikken dit bli redusert med ca. 10 %. Dette utgjør en tur på 7-7,5 km hver fjortende dag per innbygger over 13 år. Det utgjør kun 77 kg CO 2 -utslipp per år. 23 En kan heller ikke utelukke at noen kjører til mer eksternt beliggende sentra og tettsteder. Handling er jo etter hvert blitt noe mer enn en nødvendighet. Det har blitt en fritidssyssel. (OMHOLT, T Handel og senterutvikling. Fra krambu til identitetsindustri., Bergen, Fagbokforlaget.) 82

83 7 OPPSUMMERING 7.1 Hvordan leve med bil? For 20 år siden spurte en rekke forskere seg om hva som skulle være bilens rolle i samfunnet. Otnes spurte kan vi leve av å kjøre bil til hverandre?. Hjorthol m.fl. spurte kan vi leve uten bil?, mens svenske Tengstrøm spurte på bokomslaget om bilen hadde noen framtid. (Otnes, 1992, Engebretsen, 1991, Hjorthol et al., 1990). Bilen har en framtid. Tengstrøm spådde i 1992 at det ville være en milliard biler på kloden i Vi har allerede passert dette tallet og amerikanerne Sperling og Gordon (2009, s. 1) spurte seg derfor om kloden ville tåle 2 milliarder biler (Tengström, 1992, Sperling and Gordon, 2009). For et av scenariene til Tengstrøm fra 1992 har slått til. Vi har hatt stor økonomisk vekst og bilholdet har nærmest eksplodert i Kina og India. Hvordan skal vi så leve med bil? Vi må fortsette å utnytte dens fordeler. Vi må avbøte dens ulemper. Dette betyr at vår individuelle bruk må tilpasses våre kollektive behov, det vil si at bruken blant annet må underordnes lokale og nasjonale miljømål (jf. s i kapittel 1). Det er derfor ansatte i for eksempel Trondheim kommunes barnehager må belage seg på færre parkeringsplasser per ansatt i framtida (jf.oppslaget i Adresseavisen s. 67). Økonomer vil ofte bruke generelle virkemidler som økt bensinpris, vegprising (Jansson, 2002) eller CO 2 -budsjett (Sperling og Gordon, 2009) i stedet for parkeringsrestriksjoner. Koucky og Renhammer (2012, s. 28) konkluderer for sin del med at sammenlignet med andre alternativ, for eksempel køavgift, at parkeringstiltak trolig er økonomisk fordelaktig å innføre. Shoup (2005, s. 215) argumenterer for å kombinere parkerings- og køavgifter, noe også Strand viser til i et modellforsøk for Osloområdet (Strand, 2009) (jf. kap. 6.2 og argumentet vårt for tiltakspakker). Palmer og Ferris (2010, s. 40) argumenterer for en kombinasjon av parkeringsavgift og redusert parkeringstilbud. Og selv om Jansson mente at parkeringsrestriksjoner var nest-beste løsning, så mente han i hvert fall at gratis parkering for arbeidsreisende burde unngås. Om ikke klimagassreduksjonene synes å være omfattende per person basert på de tiltakene vi foreslår, så vil en slik parkeringspolitikk bidra kollektivt til klimagassreduksjon og forbedring av en rekke lokale miljøproblemer. Det siste synes å være viktigst for Samferdselsdepartementet når det gjelder det å lage en ny parkeringslovgivning. Vår konklusjon er at parkeringsrestriksjoner fortsatt er et svært aktuelt tiltak for å redusere personbilbruk. Vi vil her peke på at dette både er en faglig og politisk utfordring. Noen av de faglige peker vi på i neste kapittel. De største politiske utfordringene er knytte til: behovet for å få større innflytelse på privat grunn som brukes til parkering, jf. behovet for ny parkeringslov, siden dette tradisjonelt er omstridt det faktum at svært mye av parkering i byene er privatisert i den forstand at parkeringsplasser og parkeringshus eies og driftes av private aktører (se for eksempel illustrasjonen av situasjonen i Drammen neste side), og deres interesser sammenfaller ikke nødvendigvis med samfunnets generelle politiske mål, for eksempel miljømålene. 83

84 Figur 7.1: Andelen parkeringsplasser som er under privat eierskap/drift 84

85 7.2 Videre arbeid Dette prosjektet har skaffet oss kunnskap som bekrefter at det fortsatt er behov for: Detaljerte og grundige registreringer av ulike typer parkeringsplasser 24 (her er en prototype på et GIS-basert utviklet av Frøyen basert på en masteroppgave av Often som en del av søsterprosjektet om helhetlig beskrivelse av byenes parkeringssystem (Often, 2012)). Dette er også en problemstilling en er opptatt av internasjonalt, jf. de Wit (2005, s. 110). Før- og etterundersøkelser og andre undersøkelser som kan forbedre kunnskapen om folks vurdering av ulike priser/avgiftsnivå (elastisiteter). Videre ligger det utviklingsmuligheter knyttet til tilgjengelighetsanalyser slik som påpekt i Medalen, Norddal og Frøyen (2012, s ) der vi særlig er blitt forsterket i troen på at tilgjengelighetsanalyser bør knyttes opp attraktivitet, det vil si opp mot arealbruks-, befolknings- og eventuelt funksjonstettheter (ansatte-tetthet). En mulighet som kunne vært interessant å forfølge er å gjøre analyser av parkeringens rolle i trafikkanalyser basert på fra-til matriser slik en har gjort, men foreløpig på et litt for dårlig grunnlag med hensyn til reisevanedata. Selv om en kan droppe grunnkretsnivå til fordel for et nivå der flere grunnkretser er slått sammen slik Loveland (2012) gjorde i sine analyser, trenger en grundigere reisevanedata enn de som f.eks. ble skaffet som tilleggsutvalg i Trondheim i forbindelse med den nasjonale reisevaneundersøkelsen i Slike analyser kan være nyttige ikke bare med hensyn til parkering (omfang, lokalisering og avgiftsnivå), men også med tanke på lokalisering av innkrevingssnitt/-punkt i et vegprisingssystem. Dersom en fikk gode data på grunnkretsnivå, helst adressefestet, kunne de også bidra til bedre lokalisering av holdeplasser i kollektivtransportsystemet. 24 Byene har ulikt antall parkeringsplasser i sentrum. Dersom en hadde hatt en belønningsordning vis a vis byene som belønnet redusert personbilbruk kunne en brukt antall p-plasser per innbygger eller antall p-plasser per arbeidstaker som en indikator. 85

86 REFERANSER ALSTADSÆTHER, T. A Sykkel i Haugesund. Tiltak for økt sykkelandel. Mastergrad Master, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU). BOARNET, M. & CRANE, R Travel by design: The influence of urban form on travel, New York, Oxford University Press. BUCHANAN, C I told you so, London, Colin Buchanan and Partners. BURCHELL, R. W., DOWNS, A., MCCANN, B. & MUKHERJI, S Sprawl costs, Washington DC, Island Press. BURDETT, R. & SUDJIC, D. (eds.) The endless city, London Phaidon Press. CARLSEN, G Opplegg for identifisering av helhetlig parkeringspolitikk. Stavanger: Asplan Viak. CERVERO, R The transit metropolis. A global inquiry., Washington DC, Island Press. CHRISTIANSEN, P Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Green paper on the Urban Environment. In: PROTECTION, D.-G. E. N. S. A. C. (ed.). Luxembourg: Commission of the European Communities. DE WIT, T Parking policies and the effects on economy and mobility. den Haag: CROW. DENSTALI, J. M RVU 2001 Den nasjonale reisevaneundersøkelse. Arbeids- og tjenestereiser. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). DEVEREUX, L., VAN DER BIJL, R. & RADBONE, I Public tranpsort and land use planning. HiTRans. Stavanger, Norway: HiTrans, EU, Interreg III. DOWNS, A Still stuck in traffic, Washington DC, Brookings institution press. ECHENIQUE, M. H., HARGRAVES, A. J., MITCHELL, G. & NAMDEO, A Growing cities sustainably. Does urban form really matter? Journal of the American Planning Association, 78, EISINGER, A., REUTHER, I., EBERHARD, F. & LÜSCHER, R Building Zürich, Zürich, Birkhäuser og Stadt Zürich. ENGEBRETSEN, Ø Mot et mer transportavhengig samfunn? En analyse av drivkrefter bak personbiltrafikkens vekst. Oslo: Transportøkonomisk institutt. ENVALL, P., TER SCHURE, J. & LJUNGBERG, C Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Borlänge: Vägverket. ERIKSEN, S., GROTTERØD, A., HAUGSTVEIT, N., PETTERSEN, M., TOMBRE, E., MOE, D. & CHRISTIANSEN, C Buchanan-rapporten og norske byer. Oslo: Opplysningsrådet for biltrafikken. ERSTAD, C Vil sambruksparkering vere eit egna verkemiddel, som del av ein betra overordna parkeringspolitikk, ved NTNU Gløshaugen? Master degree, Norges teknisk-naturligvitenskapelige universitet (NTNU). EWING, R Is Los Angeles-style sprawl desirable? APA Journal, 63, FALCH-MONSEN, B Framtidens byer - resultater av holdningsundersøkelse. Oslo: TNS- Gallup - Norge. FLINK, J. J The automobile age, Cambridge, Mass., MIT Press. FRØYEN, Y Boligsoneparkering i Nybyen - Drammen. Trondheim: Institutt for byforming og planlegging, NTNU. FRØYEN, Y. & MEDALEN, T Boligsoneparkering - Nedre Bragernes i Drammen. Trondheim: Institutt for byforming og planlegging, NTNU. GANTELET, E. & BEGON, C The impact of car parking policies on greenhouse gas emissions. Assosication for European transport. HANSSEN, T Ingen flere p-plasser for kommuneansatte. Adresseavisen. 86

87 HARNES, R. & LYNUM, F Turproduksjon for dagligvarebutikker. Oslo: PROSAM. HAUGEN, H. & NIELSEN, G Miljøbyen Et magasin om hvordan byene våre kan bli hvis hensynet til miljøet får bestemme over trafikken. Oslo: Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet, NSB, Statens forurensningstilsyn, Vegdirektoratet. HEINESEN, C. T Elbil på ny topp. Ny Tid, oktober 2012, p.20. HJORTHOL, R., KOLBENSTVEDT, M. & VIBE, N Kan vi leve uten bil? Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). HYDÉN, C. (ed.) Trafiken i den hållbara staden, Lund: Studentlitteratur. HÖGLUND, S., HALLMAN, B. & GRAUERS, S Bilplatsbehov i en kommun. Stockholm: TransportForskningsBeredningen. ICLEI The local agenda 21 planning guide: An introduction to sustainable development planning. Toronto, Canada: ICLEI og UNEP. JOHANSEN, K. W Samfunnsøkonomiske avveininger mellom ulike transportpolitiske tiltak i bytrafikken. Eksempler fra Tromsø. Oslo: Transportøkonomisk institutt. KILLI, M Anbefalte tidsverdier i persontransport. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). KLIMAKUR Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot Oslo: Klimaog forurensningsdirektoratet m.fl. KNOFLACHER, H A new way to organize parking: the key to successful sustainable transport system for the future. Environment and urbanization, 18, KODRANSKY, M. & HERMANN, G Europe's parking U-turn: From accomendation to regulation. New York: Institute for transportation and development policy (ITDP). KOUCKY, M. & RENHAMMAR, T Parkerings som styrmedel för att minska arbetspendling med bil. Borlänge: Trafikverket. LERVÅG, H Arbeidsplassenes betydning for kollektivtafikken - eksempel fra Trondheim. Trondheim: Asplan Viak. LITMAN, T Parking management best practices. ITE Journal on the web, LOVELAND, S Spatial aspects of greenhouse gas emissions from transport demands by households in Trondheim. Master degree, Norsk teknisk-naturvitenskapelige universitet. LYNAS, M grader, Oslo, Gyldendal. MADSLIEN, A. & STEINSLAND, C Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer. Oslo: Transportøkonomisk institutt. MARTENS, K The effects of restrictive parking policy on the development of city centres. Tel Aviv: The Ministry of Transport. MEDALEN, T Forslag til gatebruk og parkering i Skien sentrum. Trondheim: Asplan Viak. MEDALEN, T. & FRØYEN, Y Behovsorientert parkering for ansatte i teknisk sektor, Kristiansand kommune. Trondheim: Institutt for byforming og planlegging, NTNU. MEDALEN, T., FRØYEN, Y. K. & NORDDAL, K. S Om ABC-metodikken. Om tilgjengelighet i noen norske byer. Trondheim: Norges teknisk-naturvitenskapelig universitet (NTNU). MEDALEN, T., LERVÅG, H. & MYRENE, A. Å Samordnet areal- og transportplanlegging. Trondheim: Byplankontoret, Trondheim kommune. MILJØVERNDEPARTEMENTET Norsk klimapolitikk. In: MILJØVERNDEPARTEMENTET (ed.). Oslo: Miljøverndepartementet. MINISTER OF TRANSPORT, CROUTHER, G. L. A. S. & BUCHANAN, C. L. A. A Traffic in Towns. London: Her Majesty's Stationery Office. MITCHELL, W. J., BORRONI-BIRD, C. E. & BURNS, L. D Reinventing the automobile: personal urban mobility for the 21st century, Cambridge, Mass., MIT Press. 87

88 NELSON, B. & OLMSTEAD, P City of Glendale parking requirements - Peer review. San Francisco: Nelson Nygaard Consulting Associates. NEWMAN, P. & KENWORTHY, J. R Sustainability and cities: overcoming automobile dependence, Washington, D.C., Island Press. NEWTON, P Urban form and environmental performance. In: WILLIAMS, K., BURTON, E. & JENKS, M. (eds.) Achieving sustainable urn\ban form. London: E&FN Spon. NHO Kollektivløftet. Effektiv og miløjøvennlig bytransport. Oslo: Næringlivets hovedorganisasjon (NHO). NIELSEN, G Public transport - planning the networks. Stavanger, Norway: HiTrans, EU, Interreg III. NORHEIM, B. & RUUD, A Kollektivtransport. Oslo: Statens vegvesen. NORHEIM, B., RUUD, A., LANGELAND, J. L., DUUN, H. P. & KJØRSTAD, K. N Evaluering av belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk,. Oslo: Urbanet analyse og Norconsult. NÆSS, P Urban structure matters: residential location, car dependence and travel behaviour, London, Routledge. NÆSS, P. & JENSEN, O. B Bilringene og cykelnavet. Boliglokalisering, bilafhænighed og transportadfærd i Hovedstadsområdet., Aalborg, Aalborg universitetsforlag. OFTEN, K. M GIS-basert hjelpemiddel for parkeringsforvaltning. Master, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU). OMHOLT, T Handel og senterutvikling. Fra krambu til identitetsindustri., Bergen, Fagbokforlaget. OTNES, P Kan vi leve av å kjøre bil til hverandre? Oslo: Universitetet i Oslo. PALMER, D. & FERRIS, C Parking measures and policies research review. London: Transport Research Laboratory. REMØ, J. B Parkering som verkemiddel for redusert CO 2 -utslepp. Master, Norges teknisk-naturvitenskepelege universitet (NTNU). ROTHSCHILD, E Paradise lost. The decline of the auot-industrial age., New York, Random House. RUSTEN, M. A. & ØREN, A Parkering og kjøpesenter - en analyse av bruken av parkeringsanlegg ved to kjøpesenter utenfor bykjernen i Trondheim. Trondheim: Norge teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU)`. RYE, T Parking management: A contribution towards liveable cities. Eschborn: Det tyske selskap for teknisk samarbeid (GTZ). SAGER, T Bilismepolitikk - kritiske merknader. Trondheim: Institutt for by- og regionplanlegging, NTH (Nå inst. for byforming og planlegging, NTNU). SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Høring - utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven). In: SAMFERDSELSDEPARTEMENTET (ed.). Oslo: Samferdselsdapartementet. SCHLEY, F Urban transport strategy review. Eschborn, Tyskland: Deutsche gesellschaft für technische zysammenarbeit (GTZ). SENGE, P Den femte disiplin. Kunsten å skape lærende organisasjoner., Oslo, Hjemmets bokforlag. SENGE, P., KLEINER, A., ROSS, R., ROBERTS, C. & SMITH, B The fitfth discipline fieldbook, London, Nicholas Brealey Publishing. SFPARK SFpark pricing policy: On-street parking. San Francisco: The San Francisco Municipal Transportation Agency. SHOUP, D The high cost of free parking, Chicago, APA Planners press. SJÖSTRAND, H Kollektivtrafikens samhällsnytta. Den lokala och regionala kollektivtrafiken. Stockholm: SvenskKollektivtrafik. 88

89 SPERLING, D. & GORDON, D Two billion cars. Driving toward sustainability., Oxford, Oxford university press. SSB Konsumprisindeksen per 15.desember 2012 [Online]. Oslo: Statistisk sebntralbyrå (SSB). [Accessed STRAND, A Parkeringspolitikk for bedre byer. In: WILHUMSEN, I. (ed.) Transport og bymiljø. Sandvika: Asplan. STRAND, A Transportpolitikken må gjøres mer utslippsorientert - hvordan? Plan, STROMPTEN, F., LITMAN, T. & BONGARDT, D Reducing carbon emissions through transport demand management strategies. A review of international examples. Bejing: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ). STRØMMEN, K Rett virksomhet på rett sted - om virksomheters transportskapende egenskaper. Doktor ingeniør Dr. ing avhandling, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU). SVENSSON, T. & HEDSTRÖM, R Parkering - Politik, åtgärder och konsekvenser för stadstrafik. Linkøping: VTI. SVENSSON, T. & HENRIKSSON, P Invånarnas syn på den framtida trafiken i Linköpings stadskärna. Resultat från en enkätundersökning. Linköping: VTI. SÆLENSMINDE, K Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte-kostnadsdanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert trafikk. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). TENGSTRÖM, E The use of the automobile. Its implications for man, society and the environment., Göteborg, Swedish Transport Research Board. TENNØY, A Reisevaner for ansatte i CIENS-bedriftene før og etter samlokalisering i Forskningsparken. Oslo: Prosam. TIWARI, R., CERVERO, R. & SCHIPPER, L Driving CO 2 reduction by integrating transport and urban design strategies. Cities, 28, TRANSPORTETATENE Forslag til nasjonal transportplan Oslo: Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen. TRONDHEIM KOMMUNE Kommuneplanens arealdel Planbeskrivelse. Forslag. In: RÅDMANNEN (ed.). Trondheim: Trondheim kommune. USTERUD HANSSEN, J Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. Oslo: Transportøkonomisk institutt. USTERUD HANSSEN, J. & FEARNLEY, N Grunnlagsdata om parkering i byområder. Oslo: Transportøkonomisk institutt. VEGDIREKTORATET Offentlig høring om utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven). Oslo: Vegdirektoratet. VEISTEN, K., FLÜGEL, S. & RAMJERDI, F Helseeffekter - gevinster ved økt sykling og gange. Den norske verdsettingsstudien. Oslo: Transportøkonomisk institutt (TØI). VROM The right business in the right place. Haag, Nederland: The Ministry of Housing, Physical Planning and Housing (VROM). VÅGANE, L Bilhold og bilbruk. Oslo: Transportøkonomisk institutt. VÅGANE, L., BRECHAN, I. & HJORTHOL, R Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 : nøkkelrapport, Oslo, TØI. WALSØ, V Hvor stort er behovet for parkeringsplasser i Trondheim. Master, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet. 89

90 Skriftserien nr. 2:2012 TRANSPORTTILGJENGELIGHET I DRAMMEN, KRISTIANSAND, STAVANGER-SANDNES OG TRONDHEIM Om ABC-kart i noen norske byer. Tor Medalen, Kari Skogstad Norddal og Yngve K. Frøyen 21. juni 2012

91 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Institutt for byforming og planlegging NTNU Skriftserien nr 2:2012 Om ABC-kart i noen norske byer Forfatter(e): Tor Medalen, Kari Skogstad Norddal og Yngve K. Frøyen Dato: 6.desember 2012 ISBN: Prosjekt: Finansiering:: Prosjektleder: Kvalitetsansvarlig: Klimagassreduserende parkeringspolitikk Statens vegvesen TRANSNOVA Tor Medalen Yngve K. Frøyen 2

92 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim FORORD Dette er en delrapport i Transnovaprosjektet «Klimagassreduserende parkeringspolitikk». Tilgjengelighetskartene, eller ABC-kartene, som er utarbeidet for de fem kommunene som er med i prosjektet, skal legges til grunn for forslag til parkeringspolitikk generelt og beregninger av transportarbeid og klimagassutslipp. Det er Asplan Viak som har utarbeidet ABC-kartene og Kari S. Norddal har vært Asplan Viaks prosjektleder. Hun har også skrevet en rapport om utarbeidelsen av hver av byenes kart. Disse er utrykte vedlegg til rapporten. Rapporten er skrevet av Yngve K. Frøyen og Tor Medalen fra NTNU og Kari S. Norddal, Asplan Viak, der de to førstnevnte har skrevet kapittel 1, 2 og 6, mens sistnevnte har skrevet kapittel 4 og 5. Under utarbeidelsen av kartene hadde vi nyttige møter med areal- og transportplanleggere fra de fire byområdene og vi vil takke for god hjelp fra deltakerne og våre kontaktpersoner: - Liv Marit Carlsen i Drammen - Øystein Holvik i Kristiansand - Håkon Auglend i Sandnes - Christin Berg i Stavanger, og - Kathrine Strømmen og Henning Lervåg i Trondheim som også var med å utvikle kriteriene som lå til grunn for de første utgavene av tilgjengelighetskartene. Trondheim Tor Medalen prosjektleder 3

93 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4

94 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 3 INNHOLDSFORTEGNELSE BEHOV FOR KUNNSKAP OM TILGJENGELIGHET TRANSPORTMØNSTRE OG KONSEKVENSENE SAMMENHENGEN MELLOM EN DEL SENTRALE BEGREP NÆRMERE OM TILGJENGELIGHET DET NEDERLANDSKE ABC-KONSEPTET KNUTEPUNKTSORIENTERT OPPBYGGING OM MOBILITET PARKERING SOM EN UNDERLIGGENDE MÅLSETTING ERFARINGER MED DET NEDERLANDSKE ABC-KONSEPTET TIDLIGERE ABC-KART I TRONDHEIM NYTT ABC-KART FOR TRONDHEIM GENERELT PRINSIPPER FOR NYE ABC-KART METODE FOR UTARBEIDELSE AV TILGJENGELIGHETSKART GRUNNLAGSDATA KOLLEKTIVTILGJENGELIGHET I TRONDHEIM SYKKELTILGJENGELIGHET I TRONDHEIM BILTILGJENGELIGHET I TRONDHEIM KRITERIER FOR NYE ABC-KART NYTT ABC-KART FOR TRONDHEIM ABC-KART FOR ANDRE BYER PILOTVERSJONER AV ABC-KART OG DISKUSJONER MED BYENE OM RELEVANS TILGJENGELIGHETSKART FOR DRAMMEN TILGJENGELIGHETSKART FOR KRISTIANSAND TILGJENGELIGHETSKART FOR STAVANGER-SANDNES AVSLUTTENDE ORD OM ABC-METODIKKEN REFERANSER VEDLEGG 1: VIRKSOMHETERS LOKALISERING VEDLEGG 2: ABC-ZONER I MALMØ

95 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 6

96 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 1. BEHOV FOR KUNNSKAP OM TILGJENGELIGHET 1.1 Transportmønstre og konsekvensene For at byene skal fungere må arbeidstakerne komme seg til jobb og varer må distribueres. For at folk skal leve må de kunne handle varer, kjøpe tjenester og delta i ulike aktiviteter på ulike steder i byene. Noen vil kunne gå eller sykle til sine reisemål, andre må bruke buss, mens andre igjen kan bruke bil. Folk vil foreta sine reiser til ulike steder og tider ut fra hva som er reisehensikten. Dette er det en kalte sted-tid geografien i en by (Hägerstrand, 1974). Transportmønstre i byer kan undersøkes og beskrives på ulike måter. En reisevaneundersøkelse (RVU) gir både fordelingen av turer på geografiske reisemål, fordeling av turformål, og tall for de andeler eller volumer som reiser med ulike transportmidler (Vågane et al., 2011). De utvalgsbaserte RVU-dataene kan suppleres og kalibreres med trafikktellinger på vegnett, sykkelvegnett og trafikkstatistikk fra kollektivtransportselskapene. Disse kan samtidig gi et bilde på kapasitetsutnyttelsen på vegnett (køer, kapasitetsreserve) og i kollektivtransportsystemet (trengsel, kapasitetsreserve). Både kombinasjoner av slike statistikk-kilder, og velkalibrerte trafikkberegningsmodeller 1 kan produsere såkalte ODmatriser, origin-destination -matriser. Slike startsted-reisemålsmatriser lages for biltrafikken i de fleste norske byer, men sjeldnere for kollektivtrafikkreisende eller syklister, som regel på grunn av for dårlig datagrunnlag. Før de elektroniske billettsystemenes tid, har en ikke visst hvor kollektivtrafikantene stiger på eller hvor de forlater bussen/tbanen/toget/trikken. For syklistene er det for få tellinger på (sykkel)vegnettet. 1 For eksempel såkalte gravitasjonsmodeller 7

97 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim En kan også bruke andre innfallsvinkler for å beregne utsnitt av trafikksituasjonen i et område, for eksempel slik blant annet ATPmodellen (Areal- og TransportPlanmodellen) brukes når arbeidsreisevolumene estimeres med utgangspunkt i arbeidstaker-, arbeidsgiver- (AA-)registrenes informasjon om arbeidsplassenes og arbeidstakernes lokalisering. Denne typen beskrivelser av situasjonen i en by er nyttige og nødvendige som grunnlag for å kvantifisere trafikkens konsekvenser i dagens situasjon. Dette gjelder både de lokale konsekvensene som støynivå og lokal luftforurensning 2, og de mer globale effektene som energiforbruk og klimagassutslipp. Beskrivelsene vil kunne være basis for prognoser over framtidige virkninger. Trafikkbelastningen, og forholdet mellom belastning og kapasitet i transportsystemet kan også brukes til å beregne tidstapet i bilkøene i rushtida og for eksempel hvor grensen går for effektiv trafikkavvikling. Alle disse konsekvensene av biltrafikken er hovedsakelig uønskede bivirkninger av hva som vanligvis sees på som et nyttig samfunnsgode: rask og effektiv forflytning. Utfordringen som vi stilles overfor, er å takle de negative effektene, uten at det i vesentlig grad går ut over aktiviteter som krever transport. Tradisjonelt har en gjort det ved å utvide kapasiteten i transportsystemet, for eksempel slik at vegnettet kan ta unna flere biler. Anthony Downs er en av forskerne som har gitt den beste begrunnelsen for at dette igjen vil føre til ytterligere trafikk og like store trafikkproblemer noen år senere (Downs, 2004). Derfor har det blitt vanlig å spørre om det ikke finnes andre mekanismer enn tilpasning til (og tilrettelegging for) økt biltrafikk som kan aktiviseres for å løse byenes transportbehov. Det er flere strategier som er aktuelle: 2 Dette kan selvsagt også måles i felt, og det gjøres på enkelte punkter i et stort vegnett. Dette er nyttig for disse målingene kan brukes til å kalibrere beregningene basert på trafikktall. 8

98 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Endre lokaliseringsmønstre av boliger og virksomheter slik at reiseavstandene gjennomgående blir kortere (altså mindre transportarbeid), samtidig som reisemidler som sykling og gange får økt sin relative attraktivitet. Dette er en strategi med lang tidshorisont. Dempe bilbruken, noe en kan gjøre ved å påføre biltrafikken en ekstra kostnad eller restriksjon, for eksempel en pris knyttet til bruken av vegnettet. Endre konkurranseforholdet mellom bilbruk og miljøvennlig transport. En vanlig innvending fra bilistene til argumentet om at de kan reise med bussen for å bidra til et bedre miljø, er at da må tilbudet bli bedre. Dette er et gyldig argument uansett hvilke transportformer vi snakker om det er karakteristika ved tilbudet, sett opp mot behovene, som avgjør hva de reisende velger. I planleggingssammenheng vil vi gjerne ha mulighet for å måle eller klassifisere eksisterende og planlagte transporttilbud, bl.a. for å kunne karakterisere konkurranseforholdene mellom dem. I miljøsammenheng er særlig konkurranseforholdet mellom individuell motorisert transport og mer miljøvennlige alternativ av interesse. Hva som inngår i begrepet miljøvennlig transport er ikke nødvendigvis entydig og omforent, bl.a. fordi kollektivtransportens miljøvirkninger målt mot utført transportarbeid er svært avhengig av passasjerbelegget, men i denne rapportens fokusområde: byenes transportløsninger, og særlig i rushtrafikken, regner vi kollektivtransporten sammen med sykling og gange som mer miljøvennlig enn de motoriserte alternativene. 3 Slike klassifiseringer kan gjøres på mange ulike måter, men først og fremst er det ønskelig at karakteristikkene gjenspeiler de reisendes 3 Her vil noen sikkert mene at vi har glemt elektriske biler, men i dette prosjektet har vi valgt å se bort fra dette alternativet. Elbiler er klart mindre forurensende enn dagens bilpark, men de utgjør tallmessig ikke noe alternativ i overskuelig framtid. Elbilens egenskaper som bærekraftig alternativ er også omdiskutert. Selv om den bruker mindre plass og dagens vegnett vil kunne avvikle flere el-biler enn biler av dagens størrelse, så vil også el-bilene på lang sikt forbruke energi og arealressurser (til parkering og nye veger) dersom en går tilbake til den predict and provide tilretteleggingen som en tradisjonelt har drevet med inne transportplanlegging. 9

99 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim opplevelse av tilbudets egenskaper. En viktig side ved transporttilbudet kan sammenfattes under begrepet tilgjengelighet. (Andre karakteristika er for eksempel pris og andre kostnader eller komfort.) Tilgjengelighetsberegninger kan en, for eksempel ved hjelp av nettverksprogrammer som ATP-modellen, foreta for alle transportformer, og i alle deler av byene. 4 Gjennom dette får vi et «verktøy» som bl.a. kan brukes for å beregne virkningene av endringer i transportsystemet. Nye lenker i sykkelvegnettet, nye busslinjer eller holdeplasslokaliseringer kan forskyve tilgjengelighetsforholdet i retning av miljøvennlige transportmidler, mens nye traseer i bilvegnettet kan vippe balansen i den andre retningen (se f. eks. diskusjonen på s. 53). Men tilgjengelighetsmålet kan også brukes for å evaluere andre plantiltak enn de som går isolert på transportsystemet. For eksempel vil tettere utbygging i områder som alt har god kollektiv- eller sykkeltilgjengelighet, medføre at flere kan nyte godt av tilbudet. Resultatet av dette vil kunne måles som gjennomsnittlig økt tilgjengelighet for byen som helhet. 1.2 Sammenhengen mellom en del sentrale begrep I transportplanlegging brukes en del begreper litt om hverandre. Det dreier seg om tilgjengelighet, framkommelighet og mobilitet. De fleste definisjoner av tilgjengelighet refererer til hvor lett det er å forflytte seg fra et utgangspunkt til en destinasjon, eventuelt hvor mye «motstand» som forflytningen må overvinne. Tilgjengelighet blir ofte blandet sammen med begrepet framkommelighet, men dette begrepet er knyttet til standarden og kapasiteten i selve transportsystemet, til det en ofte kaller trafikkavviklingskvaliteten. Når biltrafikken hindres av dårlige veger (smale veger, dårlig vegdekke, 4 En kan selvsagt også gjøre slike beregninger for det nasjonale og regionale nivå, så vel som for en bydel. 10

100 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim kurvatur med dårlig sikt, uoversiktlige kryss) har en dårlig framkommelighet. Dårlig framkommelighet kan med andre ord lede til dårlig tilgjengelighet (Holmberg et al., 2010, s. 56). Mobilitet betyr i daglig tale som regel evnen til å reise. I transportplanlegging ofte antall reiser en person foretar, eller mengden transport som skjer i en bedrift eller et transportsystem, eller som et bilde på antall valgmuligheter og evnen til å reise (Envall, 2007). Når vi senere omtaler mobilitetsbehov er det ut fra behovet for «mengder» transport (se kapittel 2.2) Oppsummert skiller en mellom tilgjengelighet og mobilitet på følgende måte (Envall, 2007, s. 8-9): - Tilgjengelighet er evnen til å reise raskt - Mobilitet er evnen til å reise mye. 1.3 Nærmere om tilgjengelighet For beskrivelsen av et helt transportsystems egenskaper blir det utilstrekkelig å beregne enkeltvis punkt-til-punkt reisetider. Mål for et steds (et punkts, en sones) tilgjengelighet er derfor gjerne gitt ved å kalkulere den samlede tilgjengeligheten dit fra alle andre steder (punkt, soner, bosatte) i studieområdet. Og ettersom transportmåten spiller stor rolle for avstandsbetinget reisemotstand eller reisetid, er det også vanlig i definisjonene å skille mellom ulike reisemidlers (buss, bil, sykkel etc.) tilgjengelighet. Videre er det også vanlig å skille mellom ulike plannivåer lokalt, regionalt og nasjonalt noe vi diskuterer litt nedenfor. Det er også vanlig å snakke om tilgjengelighet for ulike personer eller grupper av personer. Her gjøres det ikke slike skiller. Et diskusjonspunkt er om reisemålets attraktivitet, se figur 1.1, skal inkluderes i tilgjengelighetsbegrepet eller ikke. Vi gjør ikke det i våre beregninger (se kap. 4.3), men de fleste 11

101 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim forskerne inkluderer attraktiviteten i en mulig definisjon av tilgjengelighetsbegrepet. Envall (2007, s. 6) omtaler Ingram fra 1971 som en som ikkje gjør det som en bevisst avgrensning for «not to confuse variations in transport network performance (distance, time, cost) and variations in the value of opportunity at destinations». Startsted for reisen; Hjemmet Egenskaper: - Avstand til parkert bil - Avstand til holdeplass Reisevegen innehar ulike former for motstand som: - avstand - kostnad - kø i biltrafikken - trengsel i busser/på tog o.l. Hvem er det som reiser? Reisens formål? Reisens mål Egenskaper: - Funksjon - Attraktivitet - Avstand fra parkeringsplass - P-kostnader - Avstand fra holdeplass Figur 1.1: Forhold som påvirker folks reiser og elementer i begrepet tilgjengelighet, mobilitet og attraktivitet En kilde oppsummerer ulike mål på tilgjengelighet slik (Handy and Niemeier, 1997): Hvor langt en kan reise, eller hvor mange reisemål en kan nå, i løpet av et bestemt tidsrom, for eksempel en halv time med et bestemt reisemiddel (kumulativ beregningsmåte) og eventuelt i en bestemt reisehensikt («hvor mange dagligvarebutikker kan nås innen en halv times reise?»). Reisetida (eller reiselengde; generaliserte reisekostnader) gis en «avstands»funksjon fra alle steder i et byområde til alle andre steder med et bestemt reisemiddel og eventuelt i en bestemt reisehensikt (gravitasjonsbasert beregningsmåte). 12

102 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Hvor folk foretrekker å reise i en bestemt reisehensikt, eventuelt med et bestemt reisemiddel, ut fra deres opplevde nytte av å reise dit (valg basert på sannsynlighet og nytte basert beregning; enten basert på forhåndsuttalte stated preferences eller basert på ex post utsagn om reisen). 5 I tillegg kan dette være aktuelt: Muligheten for å reise med et bestemt reisemiddel fra A til B for eksempel som i en andel av døgnets timer. (Fra en øy til fastlandet (eller over en fjord) kan du reise med bil i kanskje 16 av døgnets 24 timer. Fra et boligområde kan du reise med buss til sentrum i kanskje 14 av døgnets 24 timer.) En alternativ karakterisering av tilgjengelighet, eller en annen måte å si det samme på, er gitt av Eric Miller der han sier at begrepet har følgende egenskaper (Miller, 2003): 1. Hvert punkt i et område har sitt eget tilgjengelighetsnivå 2. Tilgjengelighet er en funksjon av den spesifikke aktiviteten 3. Tilgjengeligheten avhenger av hvor lett det er å reise til aktivitetens lokalisering 4. Tilgjengeligheten avhenger av aktivitetens attraktivitet 5. Tilgjengelighet er et integrert uttrykk for potensialet for interaksjon/å reise. ATP-modellen har ferdige funksjoner for den kumulative beregningsmåten, der samlet reisetid fra alle bebodde punkter, vektet med antallet bosatte, brukes som uttrykk for et steds tilgjengelighet. Dette er i realiteten det samme som å måle gjennomsnittlig reisetid for hele befolkningen, fra den enkeltes bosted til alle mulige målpunkt. Det er denne beregningsmåten vi bruker i kapittel 4. Andre har også valgte denne relativt enkle metoden for å beregne tilgjengeligheter i byregioner (Bertolini et al., 2005, s.210; (Straatemeier, 2007). 5 De tre siste måtene kalles på engelsk «cumulative measures», «gravity-based measures» og «utility-based measures» (jf. Handy og Niemeier, 1997, s. 1177) 13

103 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Det er ikke gitt at denne betraktningsmåten nødvendigvis er det beste eller mest realistiske uttrykket for et steds tilgjengelighet slik det i sum oppfattes av de reisende, eller slik reisendes atferd kan observeres i transportsystemet. Den enkle, lineære kumulative funksjonen innebærer at steder langt unna teller like mye i tilgjengelighetsuttrykket som steder like i nærheten. Men nesten all empiri om hvordan trafikk dannes viser at et steds eller målpunkts attraktivitet ikke reduseres lineært med avstanden eller reisetiden til det, men at attraktiviteten følger et eller annet ikke-lineært kurveforløp der steder i nærheten av hverandre teller mye mer for samlet tilgjengelighet enn steder som ligger lenger unna hverandre. Resultatet blir gjerne kalt en gravitasjonseffekt, og virkningen av å ta hensyn til denne er at delene av studieområdet som har høy tetthet 6 (og implisitt små interne avstander) får relativt større vekt i tilgjengelighetsuttrykket. Like viktig er det at metoden vi bruker her ikke sondrer mellom mål av ulik type eller ulik betydning. Arbeid og handel er som oftest de to viktigste formålene for reiseaktiviteten i en by. Det som spiller en rolle for hvordan den enkelte oppfatter et steds tilgjengelighet er hvordan man kan nå de daglige og viktige gjøremålene, ikke de sjeldne og perifere, men slike funksjonelle avgrensinger er ikke mulig å få til med mekanisk bruk av den enkle kumulative metoden. En detaljert reisevaneundersøkelse vil kunne gi dataunderlag for formålsbaserte tilgjengelighetsmålinger. Endelig spiller det selvsagt en rolle hvordan et studieområde avgrenses. Dersom avgrensingen av studieområdet for eksempel ikke er gjort på bakgrunn av transportmessige kriterier (som en by og dens pendlingsomland) men ut fra rent administrative avgrensinger (som kommunegrenser), vil forholdet mellom et punkts beregnede tilgjengelighet, og stedets faktiske transportmessige betydning kunne bli helt absurd. Dette kan belyses med følgende tenkte eksempel: Dersom vi 6 Høy tetthet (bygningsmasse, antall funksjoner, antall arbeidsplasser, antall besøkende) er ofte et resultat av høy attraktivitet. Disse begrepene er ofte sammenfallende (om enn ikke alltid). 14

104 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim hadde utarbeidet et tilgjengelighetskart over Malvik kommune, uten å ta hensyn til kommunens beliggenhet midt mellom Trondheim og Stjørdal, ville vi sannsynligvis fått fram et bilde der tettstedsområdene Saksvik/Hundhamaren og Hommelvik framstår med best lokal tilgjengelighet. Samtidig vet vi at store deler av kommunens arbeidskraft krysser kommunegrensen for å møte på jobb, og at også mye av befolkningens innkjøp skjer i nabokommunene. I regionalt perspektiv vil de tunge sentralmålpunktene i nabokommunene framstå som relativt tilgjengelige og dertil attraktive for befolkningen i Malvik. Et busstilbud med god frekvens har innretning mot Trondheim sentrum, og vil gjøre at en som er bosatt i grenseområdet på Sjølyst vil oppfatte langt bedre kollektivtilgjengelighet til Trondheim sentrum enn til for eksempel kommunesenteret Hommelvik. Det er av tilsvarende årsaker at tilgjengelighetsvurderingene for Stavanger og Sandnes er satt sammen til en felles analyse i dette prosjektet. Byenes arbeidsmarkedsomland har stor grad av overlapping, samtidig som kollektivtilbudet er svært forskjellig. Det vil sannsynligvis gi liten mening å beregne tilgjengelighetsparametre individuelt i et slikt tilfelle, særlig i randsonen vil mye avhenge av hva som skjer i nabokommunen. 15

105 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 2. DET NEDERLANDSKE ABC-KONSEPTET ABC-konseptet ble opprinnelig nevnt allerede i 1976, men ble lansert i 1988 i den nasjonale Fourth Report on Physical Planning og bakgrunnen var som det ble sagt i brosjyren fra 1991 om konseptet (VROM, 1991, s.4): The strong increase in automobile use is leading to congestion and environmental problems, which threatens the proper functioning of the economy and of society and overtaxes the quality of the environment in which we live. 2.1 Knutepunktsorientert oppbygging ABC-konseptet, eller rett virksomhet på rett sted som det også blir kalt, er fundert på en forutsetning om at fysisk planlegging kan bidra til å påvirke mobilitet og trafikkforholdene gjennom bruk av veloverveide lokaliseringsnormer. Hovedpoenget med de opprinnelige normene var å tilråde lokalisering slik at virksomhetenes mobilitetsbehov (eller mobilitetsprofil) samsvarte med lokalitetenes transporttilgjengelighet med bil og kollektivtrafikk 7. The mobility profile 8 is the counterpart of the accessibility profile; their relation to another is one of supply and demand (VROM, 1991, s.10). Nederlenderne karakteriserte områders tilgjengelighet ved å se på nærheten til viktige knutepunkt i jernbanenettet (og i de mindre byene i kollektivnettet mer generelt). Tabell 2.1 viser hvilke kriterier som ble brukt for å klassifisere det som nederlenderne kalte A-, B- og C-områder. Det er mye som tyder på at kriteriene endret seg over tid. 7 I mindre byer innrømmet en at også sykkel ville spille en rolle som alternativ til bilkjøring uten at en laget kriterier for knutepunkt eller arealbruk som inkluderte syklistenes tilgjengelighet til dem (Verroen og Jansen, 1992, s. 86) 8 Se kapittel

106 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Tabell 2.1: Kriteriene for A-, B- og C-områdene i Nederland (VROM, 1991, Verroen and Jansen, 1992, Ebels, 1998, de Wilde, 2000?) OMRÅDETYPE A B C Krav til kollektivtransporten Nær en jernbanestasjon med et godt tilbud av lokalt og regionalt togtilbud (InterCity). Avstand fra stasjonen skal ikke være mer enn 800 * meter eller 15 min. med trikk eller buss Nær et kollektivknutepunkt med lokalt kollektivtilbud (T-bane, trikk) med høy frekvens. Avstand fra stasjonen skal ikke være mer enn 800 meter. ** Ikke noe krav mht kollektivtransport. 500 meter fra hovedveg meter fra kryss med hovedveg/ Europaveg *** Krav til parkeringsdekningen i Randstadt (antall parkeringsplasser per 100 ansatt) Krav til parkeringsdekningen utenfor Randstadt (antall parkeringsplasser per 100 ansatt) *** *Hos Ebels (1998) nevnes 600 meter som avstanden og eventuelt 10 minutter som reisetiden **Hos Ebels nevnes 400 m som avstand og 5 minutter som reisetid i B- områdenme *** Og endelig nevnes det hos Ebels 100 m fra hovedveg og at det i C- områdene er 50 p-plasser i forhold til 100 ansatte 17

107 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Kollektivtilgjengelighet God A Middels B Dårlig R C Dårlig Middels God Biltilgjengelighet Figur 2.1: De nederlandske ABC-prinsippene (Bearbeidet fra Engebretsen and Usterud Hanssen, 1994, figur 8.6, s. 52) Den nederlandske kategoriseringen i A-, B- og C-områder er beskrevet i veilederen fra det nederlandske miljøverndepartementet og en del artikler og rapporter (VROM, 1991, Verroen and Jansen, 1992, Ebels, 1998, de Wilde, 2000?). Verroen og Jansen (1992, s.83) fant ut at tredelingen i VROMs brosjyre var for begrenset til å gjenspeile virksomheters lokaliseringskrav og tilføyde A-lokal og R som definerte henholdsvis lokale områder med god kollektivdekning og perifere områder med generelt dårlig tilgjengelighet. Et A-område ble beskrevet slik: Et A-område er et knutepunkt i kollektivnettet på regionalt nivå. I de mer perifere deler av delene av Nederland er kravet at avstanden til knutepunktet ikke skal være mer enn 800 m i luftlinje eller 15 min reisetid med tog eller trikk (men husk tabell 2.1). 18

108 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim A-området ligger nær en hovedveg, mindre enn 500 m langs veg. Dette kravet blir i brosjyren utgitt av det nederlandske MD (VROM, 1991) vurdert som sekundært. (I det norske arbeidet med metoden har en gått enda lenger og sagt at A-områder kan ha dårlig biltilgjengelighet.) I A-områder er det strenge parkeringsrestriksjoner, maksimum 1 langtidsparkeringsplass for hver fjerde jobb. En ønsker at bilandelen på arbeidsreiser skal være %. Et B-område var: Et knutepunkt i kollektivnettet på bynivå. I Nederland er kravene relativt detaljerte. Knutepunktet skal enten være en togstasjon med en minimum frekvens på 30 min i hver retning og forbindelse med minimum to buss- eller trikkelinjer med minst 8 avganger per time på en ukedag, eller ha passering av minst tre buss- eller trikkelinjer med minimum frekvens på 3 ganger i timen. Som for A-områder skal ikke avstanden til knutepunktet være mer enn 800 m i luftlinje eller 15 min i reisetid med tog eller trikk. (Husk tabell 2.1 der strammere kriterier ble nevnt fra Ebels i Utrecht.) B-områder ligger nær en hovedveg. Maksimum avstand til hovedveg er satt til 500 m langs veg. Nær avkjørsel fra motorveg. Maksimum avstand til avkjøring fra motorveg er 2500 m langs veg. Et begrenset parkeringstilbud, maksimum 1 langtidsplass per 2,5 arbeidsplass. Parkering skal først og fremst være forbeholdt forretninger og virksomheter som er moderat avhengig av motorisert transport. En ønsker at andelen bilbrukere på arbeidsreiser skal være mindre enn 35 %. I en utredning om kollektivtransporten i Trondheim i 2008 så en på viktige bussholdeplasser og lokale jernbanestasjoner og deres influensområde (400 og 800 meter i luftlinje det siste tilsvarer ca. 8 minutters gange). Dette kan tjene som en illustrasjon på de nederlandske kriteriene, nevnt ovenfor. 19

109 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 2.2: Influensområdet til viktige bussholdeplasser i Trondheim. (Nielsen, 2008, s. 57) 20

110 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim I tabell 2.2 er antall innbyggere i influensområdet vist. De fem holdeplassene har ca. 9 % av innbyggerne i Trondheim innenfor 800 meter. Og selv om dette er viktige holdeplasser blant annet med tanke på overgang mellom ruter, så er det andre som trolig har flere bosatte og studenter i sitt influensområde. Tabell 2.2: Bosatte og studenter innenfor 400 og 800 meter fra holdeplass Knutepunkt Avstand i meter Antall bosatte i 2007 Antall studenter i 2005 Heimdal Sum City Syd Sum Sluppen Sum Sentrum Sum Leangen Sum Sum alle holdeplasser Hele Trondheim I figur 2.3 er det gjort en tilsvarende øvelse for ni lokale jernbanestasjoner, og 20 % av Trondheims befolkning bodde i 2007 innenfor en radius på 800 meter. Forskjellen skyldes at noen av stasjonene ligger i folkerike områder som Lilleby, Bjørndalen og Lerkendal. 21

111 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 2.3: Influensområdet til lokale jernbanestasjoner i Trondheim (kartet er laget av Asplan Viak i forbindelse med Asplan Viak og TØIs prosjekt om kollektivtrafikk i Trondheim 2008) 22

112 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim I figur 2.3 har en vist hvordan Trondheim sentralstasjon som A- knutepunkt knapt ville kunne dekke Midtbyen med 800 meter som akseptabel gangavstand. Dersom en la til grunn 1500 meters gangavstand (ca. 15 minutters gange) ville hele Midtbyen og deler av Bakklandet og Møllenberg inngå i influensområdet. Det kunne en nok se på som rimelig. Bruker en derimot 15 minutters bussreise vil en nå Leangen mot øst og Sluppen mot syd. Dette gir et for stort A-område dersom alt areal innenfor en slik reisetid tenkt som avstand i luftlinje skulle inngå i A-området. Dette er for stort fordi det i en liten by som Trondheim vil være mye raskere å reise med bil direkte til et reisemål enn å reise med kollektivtransport i flere ledd til samme sted. En slik kategorisering vil gi et alt for flatterende (feilaktig) bilde av kollektivtransportsystemets kvalitet. Flatedekningen til busstilbudet er heller ikke god nok mellom de viktigste aksene for at en kan tenke slik og gangavstandene til bussholdeplassene fra steder mellom busslinjene/-rutene blir så store at reisetida langt overstiger 15 minutter. Og til slutt var C-områdene beskrevet slik: Det er ingen krav til kollektivtilgjengeligheten for C-områder i det nederlandske arbeidet. (I det norske ABC-systemet kan kollektivtilgjengeligheten være dårlig. Ofte vil kollektivtilbudet være arbeidsreisebusser.) 9 Området skal ligge nær en hovedveg. Som for B-områder skal avstanden være mindre enn 500m langs veg Området skal ligge nær en avkjørsel fra motorveg, mindre enn 2500 m langs veg Det er ingen restriksjoner på parkeringstilbudet, og parkeringsforholdene bør være gode. (Også her avvek Utrecht.) 9 I vedlegg 2 har vi gjengitt hvordan ABC-metodikken ble anvendt i Malmø. Det interessante med denne svenske kategoriseringen er at C-områdene er definert helt annerledes enn i den nederlandske og norske metodeanvendelsen og ut fra kollektivtransportstandarden (dårligere enn A og B), noe som gir et interessant tilgjengelighetskart. 23

113 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Tabell 2.2: Typologi av lokaliseringer som funksjon av tilgjengelighet (Verroen og Jansen, 1992, s. 83) TILGJENGELIGHET MED BIL TILGJENGELIGHET MED KOLLEKTIVTRANSPORT God Brukbar Dårlig God A B C Dårlig A A lokal R Andre utredere har forenklet tabell 2.1 ytterligere (men ikke nødvendigvis til det bedre fordi kategoriseringen blir for grovmasket med hensyn til biltilgjengeligheten) som vist i tabell 2.2 (Martens and Van Griethuysen, 1999). Tabell 2.3: Tilgjengelighetsprofil (Bearbeidet fra Martens and Van Griethuysen, 1999, s. 2) TILGJENGELIGHET MED BIL TILGJENGELIGHET MED KOLLEKTIVTRANSPORT God Dårlig God B C Dårlig A R 24

114 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim I rapporten til Martens og Griethuysen het det at B-områdene skulle ha en «reasonable» tilgjengelighet med kollektivtransport, mens A-områdene skulle være «highly» tilgjengelige. Tabell 2.3 synes slik sett ikke å være i samsvar med de definisjonene de bruker ellers i rapporten. Tabell 2.3 samsvarer heller ikke med det som står i tabell 2.2 eller med andre nederlandske kilder. Det er interessant at tabell 2.2 har god biltilgjengelighet i A-områder, mens tabell 2.3 ikke har det, men er mer i tråd med figur 2.1 med hensyn til kategoriseringen av A-områdene. Tabell 2.3 avviker imidlertid fra figur 2.1 med hensyn til B-områdene. Som vi skal beskrive senere er det i Norge i utgangspunktet få A-områder. Det er heller slik at sentrum både har god kollektivtransport- og biltilgjengelighet. Tradisjonelt gikk hovedvegene gjennom sentrale strøk og det er nok dette som trolig ligger under kategoriseringen av A-områdene i tabell 2.2. Men samtidig er målsettingen at det skal være lav bilandelen/liten personbiltrafikk. Derfor kan dette med høy biltilgjengelighet i A-områder tolkes som å være et uttrykk for god tilgjengelighet for nyttetrafikken med bil. 2.2 Om mobilitet Det som var ideen bak ABC-konseptet var å lokalisere riktig virksomhet på rett sted. For å kunne gjøre det måtte en ikke bare karakterisere områders tilgjengelighet, men også kjenne virksomhetenes behov for transport, deres mobilitetsbehov/-profil. Tankegangen var at mobilitetsbehovet eller profilen skulle vurderes i forhold til områdenes tilbud med hensyn til tilgjengelighet. Mobilitet blir vanligvis knyttet til hvor lett det er å forflytte mennesker og/eller gods fra et sted til et annet. For eksempel vil en være opptatt av hvor mange som det er behov for vil besøke en virksomhet (kunder), eller som en vil forvente besøker en virksomhet. Tilsvarende vil spørre seg om hvor stor mengde input i form av råvarer en virksomhet vil trenge og hvor 25

115 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim mye varer som vil bli produsert og eksportert fra virksomheten til forretninger eller andre produsenter. I tillegg vil de ansatte kunne reise til og fra virksomheten på ulike måter og ulikt omfang over tid. Figur 2.4 viser en definisjon av mobilitetsprofil (Strømmen, 2001). Figur 2.4: En virksomhets mobilitetsprofil kan ses på som en funksjon av ansattes reisebehov, besøkendes reisebehov og import og eksport av gods (Fra Strømmen, 2001, s. 227) I tillegg til faktorene som Strømmen har inkludert og som er drøftet i hennes doktor ingeniør avhandling (kapittel 7.2), kan også kostnadene for personreiser og godstransport også trekkes inn. Da som et uttrykk for etterspørselen, jf. sitatet på s

116 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim I det siste har begrepet øko-mobilitet blitt brukt om ikke-motorisert og kollektiv transport og behovet for en integrert bruk av alle disse transportformene i byene våre Parkering som en underliggende målsetting Som omtalt ovenfor var nederlendernes målsetting knyttet til hvor stor bilandel de ønsket på reiser til ulike deler av byområdene. De ønsket å begrense bilandelen til sentrum/a-områdene til % (10 % i Randstadt dvs. de store byene; 20 % i de øvrige byene). Til B-områdene ønsket de å begrense bilreiseandelen til 35 %. Forslagene til parkeringsnormer per ansatte nevnt ovenfor må ses i dette lyset. Etter hvert ble det også foreslått at det skulle være normer for C-områdene og 1 parkeringsplass per 2 ansatte (50 % dekning) ble introdusert (de Wilde, 2000?). Nederlenderne bygde parkeringsnormene inn i ABC-kriteriene, men de hadde ingen empiriske resultater som direkte underbygde normene i forhold til reisemiddelfordelingen de ønsket å oppnå. På det tidspunktet var det heller ikke mye kjent empiri fra andre land som kunne brukes som basis for normeringen, slik at dette normsettet trolig kan sees på som et ønske om å «prøve seg fram». 2.4 Erfaringer med det nederlandske ABC-konseptet De nederlandske erfaringene var ikke særlige positive (se bl.a. Verroen og Jansen, 1992). Nedenfor er en del av erfaringene beskrevet i kortform: Ansvar ligger på laveste myndighet og det er konkurranse mellom disse (for eksempel var det 30 slike myndigheter i Rotterdam) 10 Se for eksempel ICLEIs hjemmesider om «ecomobility» ( 27

117 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim bedriftene truet med å lokalisere seg andre steder og presset på den måten fram unntak fra ABC-politikken Virksomhetene ønsker biltilgjengelighet Lokalisering er en funksjon av flere forhold enn miljø Hybride (både arbeidsplassintensive og transportavhengige) bedrifter skaper problemer /utfordringer Streng parkeringspolitikk er vanskelig å gjennomføre (politisk upopulært) Mangel på ledige A- og B-områder 11 Det meste/mye skjer i R- områder og der har en ingen politikk. På grunn av svakhetene diskuterte en i Nederland alternativer til den knutepunktsorienteringen de brukte og et alternativ var å etablere det vi i denne rapporten har kalt et heldekkende system, basert på tilgjengelighetsberegninger for hele byområdet og inkludere sykkel som transportmiddel (jf. Verroen og Jansen, 1992, s ). 11 Vår kommentar: nederlenderne begrenset jo lokaliseringspolitikken i (for?) stor grad til stasjonsområder/knutepunkt 28

118 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 3 TIDLIGERE ABC-KART I TRONDHEIM ABC-områdene er tidligere karakterisert slik: A-områder: egnet for virksomheter med høy arbeidsplassintensitet og besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet. B-områder: egnet for virksomheter med middels arbeidsplass- og besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet. C-områder: egnet for virksomheter med lav arbeidsplass- og besøksintensitet og som er avhengig av/ basert på bilbruk/ biltilgjengelighet. Trondheim kommune engasjerte i 1998 Asplan Viak Trondheim AS for å utvikle en arealbrukspolitikk som la opp til at overgangen til bruk av mer miljøvennlig transport skulle bli lettere. Det prosjektet som oppdragsgiver og konsulent utviklet var en norsk versjon av de nederlandske ABCprinsippene der en la stor vekt på syklende og gående som var viktig i en by av Trondheims størrelse, og ikke trekke inn toget som kollektivtransportmiddel fordi det betød svært lite i byens transportsystem. For Trondheim kommune var det derfor naturlig å utvikle et system der det var miljøvennlig transport (buss (og trikk) og sykkel og gange) som ble sett i forhold til biltransport. ABC-/tilgjengelighetskartet ble utviklet i to trinn. Først så en på tilgjengeligheten uavhengig av parkeringspolitikken. Det viste at det ikke fantes A-områder i Trondheim (jf. figur 3.1). I Bergen gjorde en den samme observasjonen (Se Duun, 1998 kart 3/figur 9, s. 29). Det er trolig tilfelle med de fleste byene i Norge fortsatt, med unntak av Oslo, vår eneste storby (liten storby i europeisk målestokk). Så transformerte en dette kartet (figur 3.1) til kartet vist i figur 3.3 ved hjelp av figur 3.2 der en forskjøv områdene fra de som hadde fri parkering i dag til områder som hadde så god kollektivtransportdekning at de kunne ha strengere parkeringsrestriksjoner. På bakgrunn av dette framkom det første ABC-kartet for Trondheim med hensyn til A-, B-, C-og D-områder. 29

119 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 3.1: Tilgjengelighetskart (med alle områdetyper, jf. figur 3.2) der en ikke har tatt hensyn til parkeringspolitikken (Medalen et al., 1998) Det er interessant å se at det er få rene C-områder. Tilordningen til ulike typer områder som er illustrert i figur 3.2, viser at DC-områdene blir til C- områder. 30

120 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Tilgjengelighet med kollektivtransport og sykling Svært høy Høy A AE E Middels høy AD B CE Middels lav Lav D DC C Svært lav Svært Lav Middels Høy Svært lav lav høy høy Biltilgjengelighet Figur 3.2: Tilgjengelighetstyper (Medalen et al., 1998) Når en sammenholder figur 3.3 med figuren som bare viser biltilgjengeligheten, er det i ettertid åpenbart at det vi har kalt for C- områder ikke nødvendigvis hadde svært høy biltilgjengelighet. 31

121 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 3.3: ABC-kartet for Trondheim i 1998 (Medalen et al., 1998, s. 14) Etter at dette kartet ble utarbeidet av Asplan Viak var en av de sentrale medarbeiderne i dette arbeidet, Henning Lervåg, involvert i Trondheim kommunes arbeid med ny næringsplan. I forbindelse med dette arbeidet i 2002 foreslo Lervåg at det ville være naturlig å unnta en del byområder fra kategoriseringen de fikk i 1998 fordi de ikke hadde et vegnett som ville være tilfredsstillende for tyngre kjøretøy eller store busser. På denne bakgrunnen innførte han et skille mellom områder der en ikke ønsket 32

122 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim større kjøretøy på grunn av vegstandarden, kalt D1, og de perifere og dårligere tilgjengelige områdene D2 (se figur 3.5). Dette er for så vidt et skille som gjelder fortsatt. Også de tilgjengelighetskartene vi nå har utviklet vil måtte gjøre unntak for andre planleggingshensyn, for eksempel jordvern, friområder og lignende. Vi kommer tilbake til dette. Figur 3.4: Biltilgjengeligheten i Trondheim illustrerer at C-områdene ikke har best biltilgjengelighet.(norddal, 2012) 33

123 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 3.5: ABC-kartet i næringsplanen for Trondheim kommune (Lervåg, 2000) 34

124 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4. NYTT ABC-KART FOR TRONDHEIM 4.1 Generelt Gjennom prosjektet har det vært faglige diskusjoner på hvordan vi best kan beskrive områders tilgjengelighet. Målet har vært at ABC-kartet skal bli et godt utgangspunkt for å lokalisere rett virksomhet på rett sted, og derigjennom bidra til redusert transportbehov og bidra til mer miljøvennlig transport i byene. De metodiske diskusjonene tok utgangspunkt i Trondheim siden elementer fra ABC-metodikken og ABC-kartet har vært viktig i den overordnede planleggingen helt siden de første utkastene til kart ble utarbeidet på slutten av 1990-tallet. Her er det gjort noen erfaringer som er viktig å få med i det videre metodearbeidet. Kriteriene ble derfor først utviklet med basis i Trondheim. Deretter ble det utarbeidet et utkast til ABC-kart for Trondheim, Drammen, Kristiansand og Stavanger-Sandnes ut fra samme kriterier. Etter en prosess mot alle de involverte byene fant vi det naturlig å justere noen av kriteriene noe for å gjøre de mest mulig relevant for alle byene. Deretter ble det utarbeidet nye ABC-kart for alle byene. I prosjektet har det vært viktig å benytte samme metodikk og kriterier i alle byene. Det har vært mange faglig interessante diskusjon omkring kriteriene for nye ABC-kart. Et av de vanskeligste punktene var om det var mulig å integrere parkeringspolitikkens bestemmelser/normer i kriteriene som skulle ligge til grunn for tilgjengelighetskartene. Det klarte vi ikke å finne ut av i denne omgang, og er ikke tatt med i det videre arbeidet. Den andre utfordringen var om en skulle opprettholde en heldekkende versjon av tilgjengelighetskartet, eller om en skulle vurdere en variant av det nederlandske forbildet som konsentrerte seg om 35

125 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim kollektivtransportknutepunkt. I mange norske byer er sykkel kanskje det mest aktuelle alternativet til bil, og dermed er norske byer mindre knutepunktsorientert enn i Nederland. Vi fastslo at et heldekkende tilgjengelighetskart passet norske byer best fordi sykkel er et viktig alternativ til bil og buss i Norge. Også i Nederland mente en at sykkel ville spille en rolle i de mindre byene(verroen and Jansen, 1992, s. 86). Diskusjonen viste imidlertid at det var viktig å prioritere miljøvennlig transport og gode bomiljø. Biltilgjengelige områder med dårlig vegstandard skulle med andre ord fortsatt ikke beskrives på en slik måte at de ble oppfattet som aktuelle lokaliseringer for bilorientert virksomheter. I det etterfølgende er Trondheim benyttet som eksempel på utarbeidelse av ABC-kart, før de andre byenes tilgjengelighetskart presenteres i neste kapittel. 4.2 Prinsipper for nye ABC-kart Basis for ABC-kartene er tilgjengelighetskart for transportformene bil-, sykkel- og kollektivtrafikk. Kartene utarbeides for å beskrive byområders tilgjengelighet, og viser befolkningens gjennomsnittlige reisetid til ulike byområder. Som supplement til beregningene av reisetid, er det for B-områdene tatt inn kriterier som avstanden til holdeplass, antall avganger på holdeplass og avstand til kryss på hovedvegnettet for å kunne beskrive egenskapene til området på en god måte (se s. 37). Byområdene deles inn i ulike områdetyper, som karakteriseres av: A-områder; God tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. 36

126 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim B-områder: Middels god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. C-områder: God framkommelighet for bil og særlig tungtrafikk. D1-områder: Byområder med relativt god tilgjengelighet, men uten egnede hovedårer for tyngre kjøretøy og kollektivtrafikk (med andre ord dårlig framkommelighet). D2-områder: Områder med relativt dårlig tilgjengelighet for alle. Trafikkavviklingskvaliteten eller framkommelighet er som tidligere nevnt knyttet til egenskaper ved vegen. Det vil si at dersom en på en strekning fra A til B har en smal bro eller lignende, vil framkommeligheten bli bedre dersom broen blir utvidet og like bred som resten av vegstrekningen. Det er slik begrepet er brukt med hensyn til C-områdene. (Den gjennomsnittlige hastigheten på strekningen vil øke og dermed vil tilgjengeligheten bli bedre. Men tilgjengeligheten er et utvidet begrep sett i forhold til framkommelighet som for eksempel aldri måles i kroner.) Når det gjelder D-områdene kan en også si at vegens omgivelser spiller inn og slik sett kan en si at dersom en slipper tungtrafikk inn på mindre boliggater så overskrides vegens miljømessige kapasitet. På en måte kan dette ses på som en utvidelse av trafikkavviklings-/framkommelighetsbegrepet. I VROM (1991, s.8) het det: The division of location types into A-, B-, and C-locations is not intended to imply that an order of precedence has been established, or that one type of location is thus regarded as superior to another. Each type of location has its own specific attractions and drawbacks. The differences between them lie in the quality of their accessibility by public transport and by motorized traffic. (Vår utheving.) Vi mente den uthevede kvalitetsforskjellen med hensyn til tilgjengelighet for miljøvennlige transportformer burde være grunnlaget for en slags rangordning mellom områdene i den forstand at dersom en skåret høyt eller middels høyt for tilgjengelighet med miljøvennlig transport og 37

127 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim samtidig hadde høy biltilgjengelighet, så skulle det førstnevnte være avgjørende for områdets kategorisering. Et område kan med andre ord oppfylle flere av kriteriene til områdetyper. Eksempelvis finnes det områder som har god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere (A-område), men som samtidig har god tilgjengelighet for bil og tungtrafikk (C-område). 12 I slike situasjoner er området i denne rapporten klassifisert som et A-område ut fra at det er mye vanskeligere å oppnå god tilgjengelighet for miljøvennlig transport enn for biler. Områder som i dag har god tilgjengelighet for miljøvennlig transport må derfor etter vår mening tilrettelegges for virksomheter som har behov for god tilgjengelighet med miljøvennlig transport. Med dette gis miljøvennlig transport forrang. Klassifiseringen av områdetypene skjer da fra A til D, og har området oppfylt kriteriene til en områdetype, er det denne som blir gjeldende. Prinsippene for de nye ABC-kartene er vist i figur Det er dette som er kalt E-områder i figur 3.2 på s

128 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 4.1: Prinsippene bak de nye ABC-kartene Tilgjengelighetskartene som er utarbeidet viser dagens tilgjengelighet med ulike transportmidler. Tilgjengelighet er ikke et statisk begrep, og vil kunne endres over tid. Dersom tilgjengeligheten utbedres i framtiden, vil også ABC-kartet måtte oppdateres. Det er også slik at tilgjengelighet ikke er det eneste kriteriet innenfor arealplanlegging. Det er i utarbeidelse av kartene ikke tatt hensyn til andre planleggingshensyn, for eksempel jordvern, friområder og lignende. 39

129 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4.3 Metode for utarbeidelse av tilgjengelighetskart Tilgjengelighet betegnes her som gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte i en kommune til ulike punkt i kommunen. For Stavanger Sandnes er regionen Nord-Jæren benyttet som utgangspunkt for betraktningene. ATP-modellen er benyttet for å gjennomføre tilgjengelighetsberegningene. Det er laget et 100-meters rutenett i de tettbebygde delene av kommunen. Rutenettet (målpunktene) er etablert i alle områder som betjenes av et vegnett. Deretter er gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte i kommunen (Nord-Jæren i Stavanger Sandnes) beregnet til hvert av disse målpunktene. Det er gjort tre beregninger, en for hver av transportformene bil, sykkel og kollektiv. Byområdene er deretter delt inn i en 6. delt skala basert på lavest gjennomsnittlig reisetid med det aktuelle transportmidlet. Dette gir oss et bilde av hvordan tilgjengeligheten med ulike transportmidler varierer i byområdene. Det er gjort ulike forsøk på hvilken metode som vil være best for å klassifisere de gjennomsnittlige reisetidene. Vi har endt opp med å dele skalaen inn i faste tidsintervallene for hvert av transportmidlene. Startpunktet på skalaen varierer fra byområde til byområde ut fra at det er store forskjeller i utstrekningen til områdene vi utarbeider kartene for. Ved at vi i Stavanger Sandnes har sett på en region Nord-Jæren er det også naturlig at man her har et annet nivå på de gjennomsnittlige reisetidene enn for eksempel i Drammen. Den 6-delte skalaen er generalisert i utarbeidelse av ABC-kartene ved at den også betegnes som en skala fra svært høy høy middels høy middels lav lav til svært lav tilgjengelighet. Ved å sette navn på skalaen generaliseres den, og det er det lettere senere å forklare hvilke kriterier/ kategorier som er brukt for å definere de ulike områdetypene. Den eneste forskjellen mellom en svært høy tilgjengelighet og høy tilgjengelighet er at 40

130 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim den gjennomsnittlige reisetiden med det aktuelle transportmidlet er bedre. Når det gjelder tilgjengelighetsbetegnelsene svært høy og høy, så er de ikke sammenlignbare på tvers av reisemidlene. Det at et område har svært høy kollektivtilgjengelighet vil ikke nødvendigvis si at det er like lett tilgjengelig med kollektivtransport som et område med svært høy biltilgjengelighet er med bil. 4.4 Grunnlagsdata Det har ikke vært rom i oppdraget til å etablere nye transportnettverk i byene. Det er derfor tatt utgangspunkt i de foreliggende nettverkene for ATP-modellen med en rask kvalitetssikring i forhold til større endinger i transporttilbudet. Sykkelvegnettene er opprinnelig utarbeidet med basis i Elveg med høydeinformasjon på lenkene, og dataene er deretter supplert med g/s lenker. Det er bare tatt med lenker som vil være viktig for sykkeltilgjengeligheten. Hastigheten varierer med helningen på den enkelte lenke. I utarbeidelse av kartene er det benyttet den gjennomsnittlig reisetiden til/ fra målpunktene for at beregningene skal være representativ for begge reiseretninger. Kollektivnettene består av både informasjon om rutestruktur, frekvens, holdeplasser og gangveglenker. Reisetiden beregnes derfor fra dør til dør. I beregningene er det benyttet rutetilbudet i morgenrushet. Dersom det er raskest å gå mellom beregningspunktene er det denne reisetiden som beregnes, det vil typisk gjelde på de korte reiseavstandene. Bilnettene utarbeides med basis i Elveg, som deretter er supplert med opplysninger om faktiske kjøretider på hovedvegene i kommunen. 41

131 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4.5 Kollektivtilgjengelighet i Trondheim Kollektivtilgjengeligheten i Trondheim er vist på figuren 4.2. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Trondheim med kollektivtransport er på 25 minutter. Kollektivtilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 5 minutters intervall: minutter: Svært høy kollektivtilgjengelighet minutter: Høy kollektivtilgjengelighet minutter: Middels høy kollektivtilgjengelighet minutter: Middels lav tilgjengelighet minutter: Lav kollektivtilgjengelighet Mer enn 50 minutter: Svært lav kollektivtilgjengelighet I prosessen med metodeutvikling, ble det også beregnet et tilgjengelighetskart med basis i gjennomsnittlige reisetid fra alle arbeidstakere til ulike deler av byområdet. Kartet er vist i figur 4.3. Resultatet er ikke benyttet i arbeidet med ABC-kartet, men er interessant, og derfor tatt med her. Det går fram at de gjennomsnittlige reisetidene er mye lavere for arbeidstakere enn for tilsvarende beregning for bosatte, samtidig kommer kollektivbuen mer tydelig fram. Det viser at arbeidsplassene har et mer sentralisert mønster enn bosettingsmønsteret i Trondheim. 42

132 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 4.2: Kollektivtilgjengelighet for Trondheim. 43

133 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 4.3: Kollektivtilgjengelighet i Trondheim. Gj.snittlig reisetid fra alle arbeidsplasser (ansatte). 44

134 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4.6 Sykkeltilgjengelighet i Trondheim Sykkeltilgjengeligheten i Trondheim er vist i figur 4.4. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Trondheim med sykkel er på 20 minutter. Sykkeltilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 2 minutters intervall: minutter: Svært høy sykkeltilgjengelighet minutter: Høy sykkeltilgjengelighet minutter: Middels høy sykkeltilgjengelighet minutter: Middels lav sykkeltilgjengelighet minutter: Lav sykkeltilgjengelighet Mer enn 30 minutter: Svært lav sykkeltilgjengelighet 4.7 Biltilgjengelighet i Trondheim Biltilgjengeligheten er for Trondheim er også beregnet, selv om det i ettertid ikke er benyttet i arbeidet med å utarbeide ABC-kart. Biltilgjengeligheten er vist i figur

135 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 4.4: Sykkeltilgjengelighet i Trondheim, gjennomsnittlig reisetid beregnet for alle bosatte. 46

136 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 4.5: Biltilgjengeligheten i Trondheim. Gjennomsnittlig reisetid fra alle bosatte. 47

137 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 4.8 Kriterier for nye ABC-kart ABC-kartene utarbeides med basis i tilgjengelighetskartene. I det etterfølgende er kriteriene som er brukt for å definere områdetypene beskrevet. A-områder må ha: svært høy kollektivtilgjengelighet og svært høy/ høy sykkeltilgjengelighet. B-områder må ha: svært høy/ høy/ middels høy kollektivtilgjengelighet og svært høy/ høy/ middels høy sykkeltilgjengelighet og må ligge innenfor 300 meter fra holdeplasser som betjenes av minst 6 avganger/ time i rush. C-områder er inntil 2000 meter fra kryss på Europa eller Riksveg langs veg med god standard (skiltet med hastighet 50 km/ t). C1 er områdene som ligger inntil 1000 meter fra krysset. C2 er områder som ligger i avstanden meter fra krysset. Områdene skal passe for tunge kjøretøy. D1-områder er sentrale byområder som ikke er definert som A, B eller C- område på grunn av at vegnettet ikke egner seg for tungtransport eller kollektivtransport, og har bedre kollektivtilgjengelighet enn svært lav. Eksempler på slike områder i Trondheim er Bakklandet og Tyholt. D2-områdene er resten av kommunen, det vil si de perifere strøkene som Byneset og Jonsvannet i Trondheim. Enkelte byområder kan som sagt tidligere oppfylle flere kriterier, men det er da bestemt at oppfyller området A-kriteriene, så blir det et A-område selv om området også kan tilfredsstille kriteriene til et B eller C-område. Tilsvarende vil gjelde for B-områder og C-områder. Klassifiseringen av områdetypene skjer da fra A-D, og har området oppfylt kriteriene til en 48

138 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim områdetype, er det denne som blir gjeldende. Med dette har miljøvennlig transport forrang. 4.9 Nytt ABC-kart for Trondheim På bakgrunn av de over nevnte kriteriene er det utarbeidet et tilgjengelighetskart. I dette kartet er byens områder klassifisert som A, B, C eller D. Både C og D områder er delt i to kategorier. Dette kunne en for så vidt også gjort for A-områder slik det ble gjort i en masteroppgave for noen år siden (Hestnes, 1999). Som supplerende informasjon er det også vist hvilke områder som ligger innenfor 800 meters avstand fra holdeplasser som har et regionalt kollektivtilbud. Bufferen er beregnet fra togstasjonene på Trønderbanen og holdeplasser med minst 90 regionale avganger i døgnet. Dette for å gi et bilde på kollektivtilgjengeligheten ut over det lokale kollektivtilbudet. Det er viktig å påpeke at klassifiseringene av hvert enkelt byområde er gjennomført skjematisk ut fra egenskapene til områdene og kriteriene. Det er ikke vurdert om det er andre forhold som gjør at arealet ikke egner seg til et utbyggingsformål. De nye kryssene i forbindelse med E6 øst lagt inn i bilnettet selv om de i dag ikke er åpnet for trafikk. Dette gjør at en del områder har fått bedre tilknytning til hovedvegnettet enn i dag, og om de i dag ikke har et godt kollektivtilbud, vil de framkomme som C-områder. Dersom områdene blir gjenstand for ytterligere byutvikling vil det være naturlig å anta at kollektivtilbudet og kollektivtilgjengeligheten bedres slik at områdekategorien vil bli A eller B på sikt. Et slik eksempel kan være Nyhavna. I Trondheim er C-området sørvest på kartet (Klettkrysset) (se figur 4.6) et eksempel på at jordvernhensyn vil begrense utbyggingen av 49

139 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim transportrelaterte virksomheter i dette C-området, særlig når det gjelder C2-området. Tilsvarende vil jordvern beskytte området langs hovedvegene i nordøst. Figur 4.6: ABC-kart for Trondheim. 50

140 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 5 ABC-KART FOR ANDRE BYER 5.1 Pilotversjoner av ABC-kart og diskusjoner med byene om relevans Etter at NTNU, Asplan Viak og Trondheim kommune hadde laget kriteriene nevnt i forrige kapittel og ABC-kart for Trondheim, utarbeidet en pilotversjoner av tilgjengelighetskartene for Drammen, Kristiansand og Sandnes-Stavanger og diskuterte deretter disse med by- og transportplanleggere i disse tre byområdene. Det var særlig to tema som gikk igjen i disse diskusjonene: - Byene har planer for å utvikle områder som i dag er karakterisert som B- eller C-områder til A-områder og synes karakteristikkene av disse områdene er negativ i den forstand at den kan være en hemsko i deres argumentasjon for å få til en transformasjon fra f.eks. B- til A-område. - En ønsker at bysentrum skal være et A-område fordi en vil gjerne argumentere for at A-virksomheter (arbeidsplass- og/eller besøksintensive virksomheter) skal kunne etablere seg i sentrumsområdet eller i nærheten til sentrumsområdet, jf. det som er nevnt ovenfor med hensyn til mulige transformasjonsområder. Samtidig er alternativene til bilreiser ikke god nok og en ønsker å beholde en liberal parkeringspolitikk med mange parkeringsplasser som en ikke kan ha i et A-område. Dette var særdeles nyttige og verdifulle diskusjoner og kartenes eventuelle kvalitet og nytte for de enkelte byområdene er i stor grad en funksjon av de innspill vi fikk i disse diskusjonene. Et poeng fra vår side er at tilgjengelighetskartene viser det vi gjerne kan kalle byområdenes dypstruktur med hensyn til tilgjengelighet. Vi er fullt ut klar over at andre kriterier vil vise varianter av vår dypstruktur, men 51

141 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim samtidig vil vi våge den påstand at dersom en skal karakterisere byene med hensyn til en overgang fra bilorientert transport til miljøvennlig transport, så vil tilgjengelighetskartene våre ha en verdi i dette arbeidet. I resten av kapittelet presenterer vi kartene for de øvrige byområdene med noen utdrag av diskusjonene med hensyn til avgrensningene av A-, B-, C- og D-områdene. 5.2 Tilgjengelighetskart for Drammen Kollektivtilgjengeligheten i Drammen er vist på figur 5.1. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Drammen med kollektivtransport er på 21 minutter. Kollektivtilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 5 minutters intervall. Sykkeltilgjengeligheten i Drammen er vist på figur 5.2. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Drammen med sykkel er på 14 minutter. Sykkeltilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 4 minutters intervall. Biltilgjengeligheten er for Drammen er også beregnet, selv om det i ettertid ikke er benyttet i arbeidet med å utarbeide ABC-kart. Biltilgjengeligheten er vist i figur 5.3. ABC-kartet er vist i figur 5.4. Som supplerende informasjon om kollektivtilgjengeligheten er det også vist hvilke områder som ligger innenfor 800 meters avstand fra holdeplasser som har et regionalt kollektivtilbud. I utarbeidelse av ABC-kartet hadde Drammen kommune en kommentar knyttet til klassifisering av Gullskog-området. Dette er et område som i dag ikke tilfredsstiller kriteriene til hverken et A eller B-område. I framtiden ser man for seg at dette området vil være gjenstand for byutvikling, og få et langt bedre kollektivtilbud. På sikt vil dette området kanskje endre kategori, men dette vil kreve betydelige forbedringer av kollektivtransporttilbudet. 52

142 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Denne problemstillingen har også blitt diskutert av andre som har arbeidet med tilgjengelighetskart og fysisk planlegging. Envall m.fl. sier at det statiske bildet har en del fordeler (Envall et al., 2003, s ): Det blir vanskeligere for en kommune å ta kortsiktige utbyggingsbeslutninger basert på tilgjengelighetskartet om etableringer av type A-virksomheter i C- eller D-områder som åpenbart vil overfører kostnader til andre etater (les: fylkeskommunen) og ulemper til innbyggerne. Forslag om slike etableringer vil tvinge fram diskusjoner om hvordan en skal legge om kollektivtransporten mellom kommunen, fylkeskommunen, kollektivtransportselskapet/-ene og eiendomsutviklerne. Tilgjengelighetskartet kan bidra til tydeligere planlegging fordi kriteriene er åpne og kjente for de involverte partene. 53

143 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.1: Kollektivtilgjengelighet for Drammen. Gjennomsnittlig reisetid fra alle bosatte. 54

144 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.2: Sykkeltilgjengelighet i Drammen, gjennomsnittlig reisetid beregnet for alle bosatte. 55

145 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.3: Biltilgjengeligheten i Drammen. Gjennomsnittlig reisetid fra alle bosatte. 56

146 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.5: ABC-kart for Drammen. 57

147 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 5.3 Tilgjengelighetskart for Kristiansand Kollektivtilgjengeligheten i Kristiansand er vist i figur 5.6. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Kristiansand med kollektivtransport er på 30 minutter. Kollektivtilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 5 minutters intervall. Sykkeltilgjengeligheten i Kristiansand er vist i figur 5.7. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i Kristiansand med sykkel er på 19 minutter. Sykkeltilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 2 minutters intervall. Biltilgjengeligheten er for Kristiansand er også beregnet, selv om det i ettertid ikke er benyttet i arbeidet med å utarbeide ABC-kart. Biltilgjengeligheten er vist i figur 5.8. Det endelige ABC-kartet er vist i figur 5.9. Som supplerende informasjon om kollektivtilgjengelighet er det også vist hvilke områder som ligger innenfor 800 meters avstand fra holdeplasser som har et regionalt kollektivtilbud. For C-områdene nord for Kristiansand (Ålefjær og Bjåvannet) er utbygging også lite sannsynlig på grunn av friluftsinteresser (bl.a. en golfbane) og den lange avstanden til E18. I Lundområdet er alt det som er karakterisert som et C-området i ferd med å transformeres fra industri til forretninger og kontorer. 58

148 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.6: Kollektivtilgjengelighet for Kristiansand. Gjennomsnittlig reisetid fra alle bosatte. 59

149 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.7: Sykkeltilgjengelighet i Kristiansand, gjennomsnittlig reisetid beregnet for alle bosatte. 60

150 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.8: Biltilgjengeligheten i Kristiansand. Gjennomsnittlig reisetid fra alle bosatte. 61

151 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.9: ABC-kart for Kristiansand. 62

152 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 5.4 Tilgjengelighetskart for Stavanger-Sandnes Kollektivtilgjengeligheten i Stavanger og Sandnes er vist i figur Kollektiv-tilgjengeligheten er beregnet ved å finne den gjennomsnittlige reisetiden til alle bosatte på Nord-Jæren til alle målpunkt i regionen. Den laveste gjennomsnittlige reisetiden i regionen med kollektivtransport er på 30 minutter. Kollektivtilgjengeligheten er deretter delt inn i en 6-delt skala med 5 minutters intervall. Sykkeltilgjengeligheten i Stavanger og Sandnes er vist i figur Sykkeltilgjengeligheten er delt inn i en 6-delt skala med 2 minutters intervall. Beregningene er gjennomført i en region, der det ikke er sykkelavstand i til/ fra alle områder. Gjennomsnittlig reisetid er derfor bare beregnet til målpunkt innenfor en avstand på 10 km, noe som tilsvarer en gjennomsnittlig sykkelreise på Nord-Jæren. Ved å benytte denne metodikken kan områder som er lett tilgjengelig for syklister få dårlig sykkeltilgjengelighet ved at det bor få personer i nærområdet. Økt avstand til befolkingstyngdepunk gi økt gjennomsnittlig reisetid. Biltilgjengeligheten er også beregnet for Stavanger og Sandnes og er vist i figur 5.12, mens ABC-kartet er vist i figur ABC-kartet preges av at de to tyngdepunktene er blitt A-områder, men Stavanger er klart det største tyngdepunktet. Sandnes kommune hadde nok forventet at kollektivtilgjengeligheten til Sandnes sentrum skulle bli bedre og at A-området hadde blitt større. Vårt analyseområde var avgrenset til Nord-Jæren. Det gjør at tilgjengeligheten bare er beregnet for innbyggerne i denne regionen. Det er ikke beregnet tilgjengeligheten for bosatte på Sør-Jæren, noe som kunne ha trukket tyngdepunktet noe sørover og kanskje påvirket de gjennomsnittlige reisetidene og dermed A- områdets utstrekning. Antall reiser i denne delen av Jæren er imidlertid langt færre enn rundt Stavanger og det gjør at bildet som vises ikke ville blitt vesentlig endret. Dette gjelder også dersom togreisende hadde blitt inkludert. Når en i tillegg ser på det ekstremt gode parkeringstilbudet som finnes i Sandnes sentrum er det i grunnen logisk at A-området er så vidt begrenset. Også i ABC-kartet for Stavanger-Sandnes vil en del av C-områdene komme i konflikt med jordvernhensyn slik som i Trondheim. Det har også blitt problematisert at vi ikke inkluderer sykkelreiser over 10 km. Det er jo fordi dette er uvanlig lange sykkelreiser og det er få av dem. Hvis det hadde vært svært mange kunne det kanskje påvirket 63

153 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim kategoriseringen av Forus-området, men det virker riktig at dette kategoriseres som et B-område. Figur 5.10: Kollektivtilgjengeligheten for Stavanger og Sandnes. Gjennomsnittlig reisetid for alle bosatte 64

154 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.11: Sykkeltilgjengeligheten. Gj.snittlig reisetid for alle bosatte, men maksimal reiselengde satt til 10 km 65

155 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.12: Biltilgjengeligheten i Stavanger og Sandnes. Gj.snittlig reisetid for alle bosatte. 66

156 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Figur 5.13: ABC-kart for Stavanger og Sandnes Det har blitt problematisert at vi ikke inkluderer sykkelreiser over 10 km. Det er jo fordi dette er uvanlig lange sykkelreiser og det er få av dem. Hvis 67

157 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim det hadde vært svært mange kunne det kanskje påvirket kategoriseringen av Forus-området, men ut fra parkeringstilbud og avstandene til tyngden av befolkningen virker det riktig at dette kategoriseres som et B-område. 68

158 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 6. AVSLUTTENDE ORD OM ABC-METODIKKEN I sin rapport om ABC-metodens bruk i Norge sier Asplan Viak at ABCmetoden fungerer toveis (Lervåg and Strømmen, 2003, s. 13): Analyser av tilgjengeligheten gir grunnlag for arealplaner som viser hvor ulike virksomheter bør lokalisere seg Analyser av eksisterende lokaliseringer danner utgangspunktet for vurderinger av behovet for å forbedre for eksempel kollektivtransporttilbudet (jf. diskusjonen omkring Gulskogen i Drammen nevnt foran). Dette er for så vidt riktig, men det er mer komplisert enn som så. Vi må analysere dagens tilgjengelighet, og vurdere hvordan virksomhetenes mobilitetsbehov faller sammen med deres lokalisering. Nederlandske erfaringer er at virksomhetene i stor grad er feillokalisert (57 % av virksomhetene i Haag) i forhold til områdene de ligger i (Verroen and Jansen, 1992). Vi kan endre områdenes tilgjengelighet ved å bedre de miljøvennlige transportmidlene (bedre kollektivtilbud, bedre sykkelveger, kortere avstander for flere ved tettere arealbruk), redusere parkeringstilbudet og endre konkurranseforholdet til personbilkjørende ved å redusere vegkapasiteten (gjøre personbilfelt om til kollektivfelt). På den andre siden kan vi endre virksomhetenes mobilitetsbehov gjennom mobilitetsplanlegging (kartlegging av reelt behov) og bruke incentiver for å endre atferd (endrede skatteregler for tildeling av parkeringsplasser for ansatte i forhold tildeling av kollektivtransportstøtte). I tillegg vil endrede produksjons-, kommunikasjons- og distribusjonsmåter kunne påvirke mobilitetsbehovet. Derfor må dette kartlegges. På denne måten kan en kanskje oppnå en bedre balanse i framtida med hensyn til områdenes tilgjengelighet og virksomhetenes mobilitetsprofil (jf. figur 6.1). 69

159 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Dagens situasjon T 0 Områders tilgjengelighet Balanse Tilpasning Virksomheters mobilitetsprofil Framtidig situasjon T f Områders tilgjengelighet Balanse Tilpasning Virksomheters mobilitetsprofil -Bedre kollektivtilbud - Bedre sykkelveger -Færre P-plasser -Dårligere vegkapasitet - Mobilitetsplanlegging -Strukturendringer i virksomhetene -Endringer i Skatteregler mht parkering og kollektivtransport Figur 6.1: Utvikling av tilgjengelighets- og mobilitetsprofiler over tid er nødvendig for å oppnå balanse Metodikken vil trolig tjene på videreutvikling langs flere akser. For det første bør selve tilgjengelighetsbegrepet fortsatt gjøres til gjenstand for faglig drøfting, jf. siste del av denne rapportens kapittel 1. Her er det fem momenter som særlig kan få oppmerksomhet: Avstandens eller reisetidens betydning for hvordan vi oppfatter tilgjengelighet er ikke lineær, men har sannsynligvis mer en «gravitasjonsliknende» kurvefasong. Det bør vurderes om modellen kan raffineres på dette punktet. Reisemål av ulik type har ulik besøkshyppighet og betydning for hva som generer trafikk og hva som oppfattes som viktig i folks vurdering av tilgjengelighet. Funksjonelle kriterier som også omfatter reiseformål (basert på det som finnes av empiriske reisevanedata) bør vurderes som en mulig utvidelse av metodikken. Faste kriterier for hvordan studieområder avgrenses bør være inkludert i metoden, særlig med sikte på å ta hensyn til byregioners pendlingsomland. 70

160 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim Det er også behov for å undersøke nærmere hva som er hensiktsmessige måter å klassifisere tilgjengeligheten i en region på, for eksempel om det skal etableres faste kategorier (basert på et eller annet veid reisetidsuttrykk), eller om relative kategorigrenser (kvantiler) er mer meningsfulle. Tilgjengelighet med kollektivtransport måles ved hjelp av reisetid, og i reisetidsuttrykket inngår også tilbudets frekvens gjennom en ventetidsfunksjon. Det bør vurderes om ikke frekvensen i noen tilfeller oppfattes som så viktig for tilgjengeligheten at den kan tas inn i vurderingen også som en frittstående komponent. Det viktigste potensialet for metodisk videreutvikling ligger likevel i hvordan parkeringstilbudet beskrives, kategoriseres, og inngår i tilgjengelighetsvurderingen. Et ubegrenset parkeringstilbud har ingen innvirkning på tilgjengeligheten, mens lave dekningsgrader for parkering medfører at et sted vil oppfattes som lite tilgjengelig med bil selv om reisetidsforholdene i seg selv er gunstige. 71

161 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim REFERANSER DE WILDE, P. 2000? ABC location parking policy [Online]. The Municipality of den Haag. [Accessed July the 1st 2011]. DOWNS, A Still stuck in traffic, Washington DC, Brookings institution press. DUUN, H. P Lokalisering av virksomheter etter tilgjengelighet og transportbehov. Utprøving av ABC-systemet som metode for samordnet areal- og transportplanlegging i Bergen. Bergen: Vestnorsk plangruppe. EBELS, E Utrecht: ABC planning as a planning instrument in urban transport policy [Online]. Utrecht: City of Utrecht. 2011]. ENGEBRETSEN, Ø. & USTERUD HANSSEN, J Arealbruk og transport. Oslo: Transportøkonomisk institutt. ENVALL, P Accessibility planning: a chimera? PhD, The University of Leeds. ENVALL, P., TER SCHURE, J. & LJUNGBERG, C Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Borlänge: Vägverket. HANDY, S. L. & NIEMEIER, D. A Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives. Environment and planning A, 29, HESTNES, A. G Utbyggingspotensialet i Midtbyen. Masteroppgave, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU). HOLMBERG, B., STÅHL, A., ALM\EN, M. & WENNBERG, H Tilgängelighet, trygghet och andra subjektiva aspekter. In: HYDÉN, C. (ed.) Trafiken i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. HÄGERSTRAND, T. E. A The biography of a people: past and future population changes in Sweden. Stockholm: The Royal Ministry of Foreign Affairs. LERVÅG, H Program for planlegging og tilrettelegging av næringsareal. Handlingsprogram Trondheim: Trondheim kommune, byplankontoret. LERVÅG, H. & STRØMMEN, K ABC-konseptet i Norge. Eksempler på bruk i kommunal og fylkeskommunal planlegging. Trondheim: Asplan Viak. MARTENS, M. J. & VAN GRIETHUYSEN, S The ABC location policy in the Netherlands. den Haag: TNO. MEDALEN, T., LERVÅG, H. & MYRENE, A. Å Samordnet areal- og transportplanlegging. Trondheim: Byplankontoret, Trondheim kommune. MILLER, E. J Land Use: Transportation Modelling. In: GOULIAS, K. G. (ed.) Transportation systems planning. Boca Raton, Florida: CRC Press. NIELSEN, G Forslag til overordnet driftskonsept for kollektivtrafikken i Trondheimsregionen. Oslo: Transportøkonomisk institutt. NORDDAL, K. S ATP-modellen. Eksempler på praktisk bruk. Forelesning på NTNU ed. Trondheim. STRØMMEN, K Rett virksomhet på rett sted - om virksomheters transportskapende egenskaper. Doktor ingeniør Dr. ing avhandling, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU). STRAATEMEIER, T How to plan for regional accessibility? Transport policy. VERROEN, E. J. & JANSEN, G. R. M Location planning for companies and public facilities: A promising policy to reduce car use. Transportation research record, 1364,

162 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim VROM The right business in the right place. Haag, Nederland: The Ministry of Housing, Physical Planning and Housing (VROM). VÅGANE, L., BRECHAN, I. & HJORTHOL, R Den nasjonale reisevanundersøkelsen nøkkelrapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 73

163 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim VEDLEGG 1: VIRKSOMHETERS LOKALISERING Ut fra virksomheters mobilitetsbehov anbefaler Strømmen (2001, s. 327) følgende lokaliseringer for ulike typer arealbruk, se. tabell V1 nedenfor. Tabell V1: Anbefalt lokalisering av ulike virksomhetstyper (bearbeidet fra Strømmen, 2001, tabell 9.10, s. 327 tilpasset figur 4.1 her) Arealbrukskategori Anbefalt lokalisering Kommentar 1 Industri C1 og C2 B Tyngre industri med et visst transportbehov Lettere industri med lite transportbehov 2 Lager og engros C1 og C2 Disse har stort transportbehov 3 Arealkrevende forretninger C2 eller B Disse forretningene bør ha et visst kollektivtilbud (selv om de skulle ligge i C2) 4 Daglig service Alle typer områder Men det bør være i lokale sentra i for eksempel D2-områdene også 5 Service og kultur 6 Offentlig administrasjon, helse, videregående skoler 7 Som 6 men med større geografisk influensområde A (evt større lokale sentra i B) A, B og evt i sentre i C og D1 A Helst i sentra større enn nærsentra med daglig service Disse funksjonene trenger et visst kollektivtilbud, så lokalisering i D1 vil være avhengig av tilbudets omfang 8 Annen kontorvirksomhet (lav besøksintensitet) A, B, evt. D1 I A vil en ikke få parkering, i B kanskje, og i D1 vil en få litt parkering 74

164 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim VEDLEGG 2: ABC-ZONER I MALMØ I Malmø definerte en A-, B- og C-områder slik (Envall et al., 2003, s ): Zon A er det område som har den bästa lokala och regionala kollektivtrafikstandarden. Dette har matts utifrån följande kriterier. Inom 1000 meter från en Pågatågsstation Inom 250 meter från regional- eller expressbuss som har förbindelse med minst en Pågatågsstation Innom 250 meter från frekvent och direkt stadsbusslinje som förbinder två Pågatågsstasjoner, dvs. Malmö C og Svågertorp. Zon B har tagits fram utifrån följande kriterier. Inom 500 meter från regional- eller expressbuss som har förbindelse med minst en Pågatågsstation Innom 500 meter från frekvent och direkt stadsbusslinje som förbinder två Pågatågsstasjoner, dvs. Malmö C og Svågertorp Inom 500 meter från den centrala ringlinjen, buss nummer 20. Zon C har tagits fram utifrån följande kriterium. Inom 50 meter från frekventa stadsbusslinjer. Måttet ar framtaget med hjelp av linje 19, linje 22, linje Dessa linjer täcker i allt väsentlig in även övriga stadsbusser Zon R. R-områden är övriga områden som ej täcks in av ovanstående zoner. Dessa platser har dårlig eller mycket dårlig tilgjängelighet med kollektivtrafiken. Det en kan legge merke til fra kartet fra side 27 i (Envall et al., 2003) er at C- områdene ikke systematisk ligger ved store vegkryss. Det er for eksempel ingen C-områder langs den ytre ringvegen. Det gis ingen direkte forklaringer for kategoriseringen, men det sies at C-zonen dekker ytterområdene, industri- og handelsområdene så vel som eldre villaområder. Slik sett dekker C zonen tydeligvis noen av de funksjonene vi også ville ha lokalisert i et slikt område. Men vi ville vel ikke inkludert eldre villaområder. 75

165 Transporttilgjengelighet i Drammen, Kristiansand, Stavanger-Sandnes og Trondheim 76