Trafikkstrømsundersøkelse

Transkript

1 MAI MARS 217 Trafikkstrømsundersøkelse BUSKERUDBYEN Bente Espeseth 1

2 Forord Buskerudbyområdet er Norges femte største byområde og består av kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. Sammen med Kristiansandsregionen er Buskerudbyen det byområdet med sterkest vekst nasjonalt. Buskerudbyen kan, ut fra dagens prognoser, få rundt 5. nye innbyggere fram mot 24. Den forventede befolkningsveksten påvirker transportbehovet og det krever kunnskap om transportsystemet for å møte utfordringene. Statens vegvesen gjennomførte en trafikkstrømundersøkelse 21.april 215. Hensikten var å få mer kunnskap om trafikksituasjonen og bedre grunnlag for planlegging av tiltak i transportsystemet i Buskerudbyområdet. Undersøkelsen registrerte hovedstrømmene av biltrafikk for utvalgte punkter. Data fra undersøkelsen er en del av det faglige grunnlaget for vurderinger av bomsystemer og etablering av transportmodeller for området. Trafikkstrømundersøkelsen gir et grovt bilde av trafikkstrømmene for lette kjøretøy og må sees i sammenheng med andre datakilder for å svare ut mer detaljerte spørsmål om trafikk og trafikkstrømmer. Det vil alltid være en viss usikkerhet knyttet til resultatene fordi det gjennom undersøkelsen er hentet ut et hovedbilde av trafikkstrømmene som er omregnet til gjennomsnittlig årsdøgntrafikk. Rapporten presenterer trafikkdata, registreringer og hovedfunn fra undersøkelsen. Trafikkstrømundersøkelsen kan blant annet gi svar på: fordelingen mellom gjennomgangs-, til/fra- og interntrafikk, start- og reisemål for reisen, hovedhensikten med reisen og antall personer i kjøretøyet. Rambøll Norge AS har bistått med innhenting av trafikkdata, planlegging, gjennomføring og oppsummering av resultatene fra undersøkelsen. Statens vegvesen har vært oppdragsleder for prosjektet og har hatt ansvaret for ferdigstillelse av rapporten. Drammen Mai 217 2

3 Begrepsforklaring GJENNOMGANGSTRAFIKK Trafikk som har startpunkt og reisemål utenfor byområdet Lier-Hokksund. GRUNNKRETSER Grunnkretser er mindre geografiske enheter som brukes for å arbeide med og presentere regionalstatistikk. Begrepet er brukt av Statistisk sentralbyrå for å lage statistisk grunnlag for kommunal og regional analyse, forvaltning og planlegging. INTERNTRAFIKK Trafikk som har startpunkt og reisemål i byområdet Lier-Hokksund. TIL/FRA-TRAFIKK Trafikk som har startpunkt eller reisemål i byområdet Lier-Hokksund. YDT Den totale trafikken i et punkt på en trafikklenke for dagene mandag t.o.m. fredag dividert på antall yrkesdøgn i løpet av et kalenderår. ÅDT ÅDT er forkortelse for årsdøgntrafikk og er summen av antall kjøretøy i begge retninger for et gjennomsnittsdøgn. 3

4 Innhold Sammendrag 7 1 Metode Undersøkelsesperiode Undersøkelsessteder Gjennomføring Spørsmål til bilistene Behandling av intervjudata Inndeling i storsoner Media og kommunikasjon 14 2 Trafikk Dagens trafikkbilde Oppnådd utvalg Trafikkmatriser 18 3 Resultater Overordnet trafikkfordeling Reisehensikt Tilgang til parkeringsplass Antall personer i kjøretøyet Biltype Førers alder Kryssing av Drammenselva 26 4 Reisemønster i Buskerudbyområdet Fv. 282, Strandveien Fv. 285, Liungbanen Rv. 35, Hokksund Nord E134, Darbu Fv. 36, Konnerudgata E134 Strømsåsen, interntrafikk E134 Strømsåsen, ekstern trafikk og ekstern-intern trafikk Fv. 28, Pukerud Fv. 283, Herstrøm Samlet trafikk gjennom intervjupunktene på E134/fv. 28/fv Gjennomgangstrafikk Trafikkdata fra intervjupunkt 38 5 Feilkilder i datamaterialet 48 Referanser 5 Vedlegg 51 Vedlegg 1: Bemanning og metodikk 51 Vedlegg 2: Beskrivelse av intervjupunkter 6 Vedlegg 3: Guide til spørreskjema 8 Vedlegg 4: Verdiskaping og risikohåndtering 85 Vedlegg 5: Annonse Trafikkstrømsundersøkelse 9 Vedlegg 6: Erfaringer fra undersøkelsen 91 Vedlegg 7: Hvor krysser bilene Drammenselva 95 Vedlegg 8: Reisehensikt fordelt på intervjusnitt 96 Vedlegg 9: Kommunikasjonsplan 99 4

5 Illustrasjoner Figur Figur 1.1 Figur 1.2 Figur 1.3 Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 3.1 Figur 3.2 Figur 3.3 Figur 3.4 Figur 3.5 Figur 3.6 Figur 3.7 Figur 3.8 Figur 3.9 Figur 3.1 Intervjusteder Spørreskjema fra spørreundersøkelsen Storsoner i og rundt Buskerudbyen Trafikkbelastning på hovedvegnettet i Buskerudbyen 214-tall ÅDT i tellepunkter knyttet til intervjusteder 215-tall Fordelingen mellom gjennomgangstrafikken og trafikken til/fra byområdet Lier - Hokksund, uten interntrafikk. Fordeling mellom gjennomgangstrafikk og trafikk til/fra trafikk (uten interntrafikk) for byområdet Lier-Hokksund basert på registrert trafikk i intervjupunktene. Fordeling mellom gjennomgangstrafikk, trafikk til/fra og intern trafikk for byområdet Lier-Hokksund basert på registrert trafikk i intervjupunktene inkludert interntrafikk. Fordeling på reisehensikt, sum alle snitt, morgenrush Fordeling på reisehensikt, sum alle snitt, ettermiddagsrushet. Andel reiser med gratis parkering på reisens sluttpunkt fordelt på reisehensikt, i morgenrushet. Andel reiser til/fra arbeid med gratisparkering på reisens sluttpunkt. Parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen blant bosatte i Buskerudbyområdet, yrkesaktive. Tall oppgitt i prosent. RVU /14. Fordeling mellom person- og varebiler. Førers alder Tabell Tabell 1.1 Tabell 2.1 Tabell 3.1 Tabell 3.2 Tabell 3.3 Koblinger mellom storsonene og benevnelser som anvendes i figurene IDT (215-tall), ÅDT og YDT nivå 1-tellepunkter 214-tall Morgenrushet Ettermiddagsrushet Gjennomsnittlig antall personer pr. kjøretøy. Bilde Bilde 1 Bilde 2 Morgenrush på E134 Prosjektleder for Buskerudbyen, Astri Taklo, blir intervjuet av NRK. 5

6 6

7 Sammendrag Buskerudbyen er Norges femte største byområde og består av kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. Sammen med Kristiansandsregionen er Buskerudbyen det byområdet med sterkest vekst nasjonalt. Buskerudbyen kan, ut fra dagens prognoser, få rundt 5. nye innbyggere fram mot 24. Den forventede befolkningsveksten påvirker transportbehovet og det krever kunnskap om transportsystemet for å møte utfordringene. Statens vegvesen gjennomførte en trafikkstrømundersøkelse 21.april 215. Hensikten var å få mer kunnskap om trafikksituasjonen og bedre grunnlag for planlegging av tiltak i transportsystemet i Buskerudbyområdet. Trafikkstrømundersøkelsen registrerte hovedstrømmene av biltrafikk for utvalgte punkter. Data fra undersøkelsen er en del av det faglige grunnlaget for vurderinger av bomsystemer og etablering av transportmodeller for området. Trafikkstrømundersøkelsen gir et grovt bilde av trafikkstrømmene for lette kjøretøy og må sees i sammenheng med andre datakilder for å svare ut mer detaljerte spørsmål om trafikk og trafikkstrømmer. Det vil alltid være en viss usikkerhet knyttet til resultatene fordi det gjennom undersøkelsen er hentet ut et hovedbilde av trafikkstrømmene som er omregnet til gjennomsnittlig årsdøgntrafikk. Rapporten presenterer trafikkdata, registreringer og hovedfunn fra undersøkelsen. Trafikkstrømundersøkelsen kan blant annet gi svar på: fordelingen mellom gjennomgangs-, til/fra- og interntrafikk, start- og reisemål for reisen, hovedhensikt med reisen og antall personer i kjøretøyet. Undersøkelsen ble gjennomført for utvalgte punkter i vegnettet og resultatene må tolkes med bakgrunn i dette. Trafikkstrømundersøkelsen ble gjennomført på elleve intervjusteder langs hovedvegene tirsdag 21. april 215, i morgen- og ettermiddagsrushet; kl. 6: 9: og kl. 14: 17:. På kommunegrensen mellom Drammen og Nedre Eiker, intervjusnittene 6-11 i figur 1.1, ble det gjennomført intervjuer i begge retninger. I de øvrige intervjusnittene ble det gjennomført intervjuer i en retning. Undersøkelsen ble gjennomført uten vesentlige problemer. Samme dag som trafikkstrømundersøkelsen gjennomførte Statens vegvesen maskinelle trafikktellinger. Dett ble gjort for å vurdere om registreringsdagen var representativ i forhold til en gjennomsnittlig trafikksituasjon i Buskerudbyen. Trafikken forbi intervjustedene har en samlet ÅDT på ca. 1. Totalt intervjuet vi ca. 64 personer, hvilket betyr 18% av bilførerne i rushtrafikken. 7

8 1 Metode 1.1 Undersøkelsesperiode Trafikkstrømsundersøkelsen ble gjennomført på elleve intervjusteder på hovedvegene tirsdag 21. april 215, i morgen- og ettermiddagsrushet; Kl. 6: 9: Kl. 14: 17: Det er viktig at intervjuundersøkelsen blir gjennomført under mest mulig normale forhold, dvs. på en trafikkmessig normal virkedag uten spesielle hendelser som kan påvirke reisemønsteret og trafikkmengden. Intervjudagen var to uker etter påske i en uke uten spesielle fridager. Det ble ikke registrert trafikkarbeid, ulykker eller andre hendelser, på undersøkelsesdagen, som kunne påvirket trafikken og resultatene. 1.2 Undersøkelsessteder Intervjupunktene ble plassert på hovedvegnettet inn mot Buskerudbyområdet, med fokus på byområdet Lier - Hokksund. Det var i utgangspunktet ønskelig å få et tett snitt rundt dette området, inkludert E18 eller av/på-rampene. På grunn av mangel på egnede intervjuplasser på hovedvegene og høy hastighet, vurderte vi at det var for stor risiko å intervjue på disse stedene. Betydningen av dette er nærmere beskrevet i kapittel 5. Ved å ha intervjupunkter på E134, fv. 283 og fv. 28 (se punkt 6 til 11 i figur 1.1) oppnådde vi et tett snitt på det overordnede vegnettet på kommunegrensen mellom Drammen og Nedre Eiker. Dette gir gode muligheter til å belyse de interne trafikkstrømmene i Buskerudbyen og gjennomgangstrafikken. Se figur 1.1 for plassering av tellepunktene. De elleve valgte intervjupunktene er nærmere beskrevet i vedlegg 2 Beskrivelse av intervjupunkter. Øvrige forhold og avbøtende tiltak er beskrevet nærmere i vedlegg 4 Verdiskaping og risikohåndtering. Det er viktig å finne egnede intervjupunkter hvor biler kan vinkes ut til siden på en trafikksikker måte for å unngå kø og ulykker. Hvert intervjupunkt ble bemannet med 4-6 intervjuere, 1-2 trafikkdirigenter og 1 plassansvarlig. Antall intervjuere ble bestemt ut fra trafikkbelastningen på de ulike vegene, og tilgjengelig plass på det aktuelle stedet. For fullstendig oversikt over bemanning på intervjupunktene, se vedlegg 2 Beskrivelse av intervjupunkter. 8

9 Figur 1.1: Intervjusteder 1.3 Gjennomføring Undersøkelsen ble gjennomført ved at puljer med biler ble vinket inn til siden og bilfører ble intervjuet om bilreisen de var ute på. På intervjupunktene hvor det f.eks. var seks intervjuere, ble det vinket inn en pulje på seks biler. Alle ble intervjuet og sluppet tilbake på vegen før seks nye biler ble vinket inn. Dette gav best trafikkflyt, og var mest trafikksikkert for mannskap og bilister som skulle ut på veien igjen. Se vedlegg 1 Bemanning og metodikk for nærmere diskusjoner for valg av metode. Hver time ble det byttet spørreskjemaer for at det skulle være mulig å ta ut resultater fra trafikkstrømundersøkelsen på timenivå. Etter hver intervjurunde ble alle spørreskjemaer (utfylte og ikke utfylte) samlet sammen av den plassansvarlige, og overlevert til de ansvarlige for undersøkelsen. 9

10 Det ble kun rapportert om kortvarig kødannelse på intervjupunktet på E134 i retning mot Drammen i morgenrushet. Alle biler ble da vinket videre til kødannelsen opphørte og spørreundersøkelsen kunne fortsette. Ellers er det ikke avdekket noe i gjennomføringen som bør få vesentlige utslag på dataene som er samlet inn. Erfaring fra gjennomføringen av trafikkstrømundersøkelsen er oppsummert i vedlegg Spørsmål til bilistene For å få tilstrekkelig antall besvarelser var det essensielt at det kun ble stilt spørsmål som var av direkte relevans for undersøkelsens informasjonsbehov, samt å ha en så kort intervjutid som mulig. Etter en kort introduksjon til undersøkelsen ble føreren av bilen intervjuet, se figur 1.2. Bilde 1: Morgenrush på E134. 1

11 Figur 1.2 Spørreskjema fra spørreundersøkelsen. Spørsmål 1 og 2 handler om start- og sluttpunkt for den gjeldende reisen. Intervjuerne var instruert til å notere så presist som mulig en adresse (gatenavn, nummer, postadresse), alternativt en kjentmannsplass, f.eks. Drammen stasjon. Spørsmål 3 kartlegger hovedhensikten med den aktuelle reisen. Når en person f.eks. reiste fra sin bolig til butikken for å handle, ble det notert som en «innkjøpsreise». Var det flere hensikter med reisen, f.eks. å hente i barnehagen på vei hjem fra jobb, valgte vi å registrere det som var hovedhensikten. I dette tilfellet en reise til/fra jobb. Gjennom spørsmål 4 ønsker vi å kartlegge hvor mange som har gratis parkeringsplass ved reisens sluttpunkt. 11

12 Spørsmål 5 kartlegger om føreren av bilen på den aktuelle reisen har eller skal krysse Drammenselva. Det er et begrenset antall kryssinger over Drammenselva, dette gir da enda et geografisk referansepunkt i tillegg til start- og sluttpunkt for reisen. Spørsmål 6-8 ble ikke nødvendigvis stilt respondenten, men ble fylt ut av intervjueren hvis dette var mulig uten å spørre. Ved tvil var intervjueren instruert til å spørre føreren av bilen. På hvert spørreskjema var det trykt en unik kode som gjør det mulig å spore hvor og når spørreskjemaet er utfylt. Utforming av spørreskjemaet og anvendelse av dette er beskrevet ytterligere i vedlegg 3 Guide til spørreskjema, Rambøll februar Behandling av intervjudata Etter undersøkelsen ble alle de utfylte skjemaene sendt til ViaScan AS for optisk lesning. Ikke optisk lesbare spørreskjemaer ble lest manuelt. Lesingen av spørreskjemaene resulterte i en datafil med svarene fra undersøkelsen. Datafilen er koblet sammen via opplysninger om adressene for startpunkt og reisemål for reisen og til de respektive grunnkretsnumrene. Ved å bruke data på grunnkretsnivå blir blant annet opplysningene om trafikkstrømmene anonymisert. Ved upresise eller manglende adresse og stedsangivelser i adressedatabasen er startpunkt og reisemål manuelt koplet til en grunnkrets. Er det f.eks. ikke skrevet en adresse, men kun Hønefoss under startpunkt, blir startpunktet koblet opp mot en av de sentrale grunnkretsene i Hønefoss. Den innsamlede datamengden fra trafikkstrømundersøkelsen danner grunnlaget for den videre analysen og fremstillingen av resultatene i rapporten. 1.6 Inndeling i storsoner Bilturenes startpunkt og reisemål er stedfestet til en til en start- og en målgrunnkrets. Ved analyse og presentasjon av reisemønsteret er grunnkretsene slått sammen til storsoner; fire soner internt og seks soner rundt den delen av Buskerudbyen som omfattes av Buskerudbypakke 2 med fokus på byområdet Lier-Hokksund. Figur 1.3 viser inndeling i storsoner. Tabell 1.1 viser hvilke områder som inngår i den enkelte storsone. 12

13 Figur 1.3: Storsoner i og rundt Buskerudbyen Tabell 1.1: Koblinger mellom storsonene og benevnelser som anvendes i figurene 13

14 1.7 Media og kommunikasjon For å orientere innbyggerne om undersøkelsen og forberede trafikanter på eventuelle forsinkelser i trafikken, ble det informert gjennom media i forkant av undersøkelsen: Annonser og oppslag i pressen Nettsider (Statens vegvesen og partnerne i Buskerudbysamarbeidet) Statens vegvesen sin intranettside Informasjon om undersøkelsen ble også sendt ut til alle aktuelle interessenter og samarbeidspartnere fredag den 17. april. I tillegg ble spørreundersøkelsen annonsert i de største avisene i Buskerudbyen lørdag den 18.april, mandag den 2.april og tirsdag den 21. april, se vedlegg 4. Pressen ble invitert til å være med på morgenen ved intervjupunktet på fv. 283, Herstrøm. I forbindelse med undersøkelsen ble det utarbeidet en kommunikasjonsplan, og et notat om verdiskaping og risikohåndtering, se vedlegg 5 og 9. Bilde 2: Prosjektleder for Buskerudbyen, Astri Taklo, blir intervjuet av NRK. 14

15 2 Trafikk 2.1 Dagens trafikkbilde I Buskerudbyen møtes flere riksveger. E18 krysser gjennom Lier og har funksjon som riksvegrute mellom Østlandet og Sørlandet. Rv. 23 i Lier kommune kobler øst- og vestsiden av Oslofjorden sammen og har både regional og lokal funksjon. Rv. 23 møter rv. 282 Strandvegen i Lier og er lenken mellom rv. 23 og lokalvegnettet i Drammen. I Hokksund starter rv. 35 som er en viktig veg for trafikken mellom Vest-Oppland/deler av Buskerud og Vestlandet. Rv. 35 møter E134 like utenfor Hokksund ved Langebru. E134 går gjennom Buskerudbyen fra Drammen til Kongsberg og betjener både lokal og regional trafikk. E134 knytter Buskerudbyen til Telemark og videre mot Vestlandet. I tillegg til riksvegrutene er det fylkesveger med stor trafikkbelastning i byområdet; både fv. 283 Rosenkrantzgate og fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate har ÅDT mellom 1 og 2. Figuren 3.1 viser trafikkbelastning på vegnettet i Buskerudbyen. Figur 2.1 Trafikkbelastning på hovedvegnettet i Buskerudbyen 214-tall. Trafikkutviklingen i Buskerudbyen følges gjennom 39 trafikkregistreringspunkter på hovedvegnettet. Alle 39 registreringspunktene er nivå 1-punkter. Nivå 1-punkter registrerer trafikkmengdene på timenivå kontinuerlig hele døgnet, og gir god informasjon om trafikkmengdene i byområdet. Figur 2.2 viser plasseringen av og trafikkbelastningen i nivå 1 punktene som er relevante for trafikkstrømsundersøkelsen. 15

16 Figur 2.2 ÅDT i tellepunkter knyttet til intervjusteder 215-tall. Vi gjennomførte tellinger 21. april for å vurdere om undersøkelsesdagen var representativ for den gjennomsnittlige trafikksituasjonene i Buskerudbyen. Tellingene fra undersøkelsesdagen er anvendt for å vise hvor mye trafikk som passerte i morgen- og ettermiddagsrushet. Trafikken som passerte i løpet av hele dagen, benevnt som IDT, er også interessant for å sammenligne med et gjennomsnittsdøgn over året, ÅDT og YDT, gjennomsnittlig yrkesdøgntrafikk over døgnet. Tabell 2.1 viser IDT, ÅDT og YDT i de nivå 1-tellepunktene som ligger i nærheten av de valgte intervjustedene. Vi satte opp telleradar på fv.285 og rv. 35 hvor det ikke var nivå 1- tellepunkt som kunne anvendes. (Ut i i fra disse korttidstellingene har vi omregnet trafikken til ÅDT gjennom databasen Nortraf. Dette gjelder kun rv. 35. Der er ÅDT beregnet ut i fra tellinger i uke 18 og 19 i 215. For fv. 285 er ÅDT beregnet ut i fra nivå 2 tellinger fra 215, tellepunkt Valle.) 16

17 Tabell 2.1 IDT (215-tall), ÅDT og YDT nivå 1-tellepunkter 214-tall. Sammenligner vi med ÅDT, viser tellingene at det er ca. 12% mer trafikk den 21. april 215, spesielt på fv. 282, fv. 28 og fv. 36. Når det gjelder YDT, er trafikkmengden den 21. april 215 2,7 % større. Avvik registrert i forhold til YDT gjelder spesielt på fv. 285 med hele 49%. Trafikkmengden på fv. 285 stammer fra nivå 2 tellinger, og er omregnet til ÅDT. Denne omregningen gir normalt ikke et så stort avvik, men det er ikke registrert andre feilkilder som kan forklare dette avviket. Siden de resterende avvikene anses som mindre avvik, tyder mye på at trafikken på intervjupunktene den 21.april 215 representerer trafikken på en gjennomsnittlig hverdag på hovedvegnett i Buskerudbyen. 17

18 2.2 Oppnådd utvalg Totalt resulterte undersøkelsen med ca. 64 besvarelser, fordelt på de elleve intervjupunktene, se tabell 2.2. Tabell 2.2 Oppnådd utvalg av rushtrafikken i intervjupunktene Andelen intervjuede for hvert enkelt intervjupunkt varierer mellom 11-3 %. Det er vurdert at et resultat på 2 % gir et representativt utvalg i denne undersøkelsen. For alle intervjupunktene er det et gjennomsnitt på 18 %, som gir en statistisk sikkerhet for resultatene. For mer innføring i de statistiske vurderingene vises til vedlegg 1 Bemanning og metodikk. 2.3 Trafikkmatriser Det er etablert trafikkmatriser for hvert intervjupunkt som viser antall registrerte turer mellom storsonene i intervjuperioden. Resultatene fra det enkelte intervjupunkt i 6-timers perioden er skalert opp til ÅDT-nivå ved å multiplisere alle celler med et forholdstall, som fremkommer ved å dele ÅDT på antall registrerte turer i intervjuperioden. Det forutsettes at døgntrafikken har den samme fordeling på storsoner som rushtrafikken. Dette er en forenkling som det må tas hensyn til i tolking av resultatene. I fem av intervjusnittene (fv. 285, rv. 23, rv. 36, rv. 35 og E134 vest) er det kun foretatt intervjuer i en retning. I disse snittene har vi antatt at trafikken er like stor i begge retninger og har samme fordeling på storsoner. 18

19 3 Resultater 3.1 Overordnet trafikkfordeling Det Vi har er sett på på hvordan den totale trafikken fordeler seg i Buskerudbyområdet. Dette omfatter fordeler seg hvor inn mange mot Buskerudbyområdet, turer som går til/fra byområdet, eks. en tur fra Røyken til Drammen sentrum. med fokus Videre på byområdet hvor mye mellom av trafikken Lier og Interntrafikk: Trafikk som har startpunkt og som starter og ender utenfor byområdet, dvs. gjennomgangstrafikk, Hokksund. reisemål i byområdet Lier-Hokksund. eks. Kongsberg-Asker. Det er også sett hvor stor andel av trafikken som er intern, dvs. turer som starter/ender i Buskerudbyområdet, eks. Hokksund Mjøndalen. Dette omfatter Figur hvor 4.1 mange under turer viser hvordan som trafikken Til/fra-trafikk: i de elleve Trafikk intervjupunktene som har startpunkt fordeler eller seg. går til/fra byområdet, for eksempel en reisemål i byområdet Lier-Hokksund. tur fra Røyken til Drammen sentrum. Videre hvor mye av trafikken som starter Gjennomgangstrafikk: Trafikk som har startpunkt og har reisemål utenfor byområdet, dvs. og reisemål utenfor byområdet Lier-Hokksund. gjennomgangstrafikk, for eksempel en tur fra Kongsberg til Asker. Siden kartlegging av interntrafikk baserer seg på relativ få intervjupunkter vil det være mye interntrafikk som ikke kartlegges i undersøkelsen for eksempel internt i Drammen, Hokksund og Mjøndalen. I figur 3.1 er derfor fordelingen mellom gjennomgangstrafikk og trafikk til/fra trafikk (uten interntrafikk) for byområdet Lier-Hokksund basert på registrert trafikk i intervjupunktene vist. Figur 3.1: Fordelingen mellom gjennomgangstrafikken og trafikken til/fra byområdet Lier - Hokksund, uten interntrafikk. 19

20 Figur 3.2: Fordeling mellom gjennomgangstrafikk og trafikk til/fra trafikk (uten interntrafikk) for byområdet Lier-Hokksund basert på registrert trafikk i intervjupunktene. Figur 3.3 viser fordelingen mellom gjennomgangstrafikk, interntrafikk og trafikk til/ fra byområdet Lier - Hokksund. Siden kartlegging av interntrafikk baserer seg på relativ få intervjupunkter, vil det være mye interntrafikk som ikke kartlegges i undersøkelsen for eksempel internt i Drammen, Hokksund og Mjøndalen. Totalt er 46 % av bilreisene i Buskerudbyen interne, som har startpunkt og reisemål innenfor byområdet Lier Hokksund. 42 % av de spurte reiser til eller fra byområdet Lier - Hokksund, mens 12 % av bilreisene kjører gjennom uten startpunkt eller reisemål i byområdet. Figur 3.3: Fordeling mellom gjennomgangstrafikk, trafikk til/fra og intern trafikk for byområdet Lier- Hokksund basert på registrert trafikk i intervjupunktene inkludert interntrafikk. Siden kartlegging av interntrafikk baserer seg på relativ få intervjupunkter vil det være mye interntrafikk som ikke kartlegges i undersøkelsen for eksempel internt i Drammen, Hokksund og Mjøndalen. 2

21 3.2 Reisehensikt Hovedhensikt med reisen er et av de mest sentrale spørsmålene i undersøkelsen. Med hovedhensikt menes hva som utløser den enkelte reisen. Tabell 3.1: Morgenrushet I morgenrushet dominerer reiser til/fra arbeid som vist i figur 3.4. Figur 3.4: Fordeling på reisehensikt, sum alle snitt, morgenrush. 21

22 I undersøkelsen sier 79% av de spurte i morgenrushet at de skal til/fra jobb. Legger vi til reiser til/fra skole, ser vi at disse reisene til sammen utgjorde 91% av alle reisene i morgenrushet. Sammenligner vi morgenrushet og ettermiddagsrushet, ser vi at andelen innkjøpsreiser øker med ca. 1% og ferie/fritids- og besøksreiser øker med 13% i ettermiddagsrushet. Ettermiddagsrushet er altså preget av en større reisevariasjon enn i morgenrushet. I ettermiddagsrush forandrer reisehensiktene seg, som vist i tabell under. Tabell 3.2: Ettermiddagsrushet. Figur 3.5 Fordeling på reisehensikt, sum alle snitt, ettermiddagsrushet. Andelen reiser til/fra arbeid reduseres fra ca. 8% i morgenrushet til ca. 5% i ettermiddagsrushet. Dette kan forklares med at reiser hjem fra arbeid gjennomføres i en lengre tidsperiode og de ofte kombineres med andre stopp på vei hjem. Siden det i undersøkelsen ikke registreres reisekjeder er det en mulighet for at for eksempel en reise på vei hjem fra arbeid med stopp for å handle, blir registrert som en innkjøpsreise og ikke som reise til/fra arbeid. Hvordan reisehensikt fordeler seg på de ulike intervjusnittene er presentert i vedlegg 8. 22

23 3.3 Tilgang til parkeringsplass I spørreundersøkelsen ble bilistene spurt om det er gratis parkering på reisens målpunkt. Dette er en vesentlig faktor for om en reise gjennomføres med bil eller annet fremkomstmiddel. Det er særlig interessant å vite hvor mange som har gratis parkeringsplass på jobben. I vår undersøkelse har vi ikke skilt på om reisen er til eller fra arbeid. Mange av reisene på ettermiddagen er hjemreiser. De fleste har en gratis parkeringsplass i tilknytning til hjemmet. I figur 3.6 viser vi derfor bare svarene vi fikk i morgenrushet. Figur 3.6: Andel reiser med gratis parkering på reisens sluttpunkt fordelt på reisehensikt, i morgenrushet. Figur 3.6 viser at 85% av de spurte i morgenrushet parkerte gratis ved reisens slutt. Den største andelen hadde reiser til/fra arbeid og reiser i forbindelse med levering/henting. Figur 3.7: Andel reiser til/fra arbeid med gratisparkering på reisens sluttpunkt. Av kommunene er det Drammen som har lavest andel gratis parkering. Ca. hver fjerde reisende til/fra arbeid må betale for å parkere. De fleste av disse skal til Drammen sentrum, Drammen stasjon eller Drammen sykehus. 23

24 Resultatene fra trafikkstrømsundersøkelsen er ikke direkte sammenlignbare med Reisevaneundersøkelse med uttrekk for Buskerudbyen (RVUB). I trafikkstømsundersøkelsen ble biler stoppet på vegene, og da uavhengig av bosted, mens i RVUB retter undersøkelsen kun mot befolkningen i byområdet. Det er likevel interessant om resultatene viser samme tendens. Når det gjelder parkering er det i RVUB stilt spørsmål om tilgang på gratis parkering hos arbeidsgiver. I trafikkstrømsundersøkelsen ble det stilt spørsmål om man hadde gratis parkering på reisens sluttpunkt. Resultatet her viste at 85 % oppga at de hadde gratis parkering ved reisens sluttpunkt i morgenrush. Figur 3.8 viser resultatet fra RVUB. Figur 3.8: Parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen blant bosatte i Buskerudbyområdet, yrkesaktive. Tall oppgitt i prosent. RVU /14. 24

25 3.4 Antall personer i kjøretøyet I undersøkelsen ble det kartlagt antall personer i hvert kjøretøy. Av kjøretøyene som ble registrert var det om lag 8 % med kun en person i kjøretøyet. Gjennomsnittlig var det 1,24 personer i hvert kjøretøy. Tabell 3.3: Gjennomsnittlig antall personer pr. kjøretøy. 3.5 Biltype Gjennom undersøkelsen ble kun personbiler og varebiler stoppet. Lastebiler og andre større kjøretøy ble ikke stoppet. Fordelingen mellom person- og varebiler fremgår av figur 3.9. Figur 3.9: Fordeling mellom person- og varebiler. Av det totale antallet biler som ble stoppet var 83 % personbiler og 17 % varebiler. Det er lokale variasjoner på de enkelte strekninger. På fv. 285 og fv. 36 stoppet vi 9 % personbiler mens 76% av de vi stoppet på rv. 35 kjørte personbiler. For varebiler er det lite tilgjengelige registrerte data, så vi har ikke grunnlag for å kunne si om dette tallet er representativt eller ikke. 25

26 3.6 Førers alder Figur 3.1: Førers alder 84 % av førene er i mellom år, som også er aldersgruppen som best representerer den arbeidsdyktige alder. Dette henger sammen med at langt de fleste reiser er arbeidsreiser. 3.7 Kryssing av Drammenselva Gjennom undersøkelsen ble det spurt om man på reisen krysset Drammenselva. Dette er resultater som ikke er presentert i rapporten, men oversikt over kryssinger per intervjusnitt finnes i vedlegg 7. 26

27 4 Reisemønster i Buskerudbyområdet Fv. 282, Strandveien 27

28 4.1.2 Fv. 285, Liungbanen 28

29 4.1.3 Rv. 35, Hokksund Nord 29

30 4.1.4 E134, Darbu 3

31 4.1.5 Fv. 36, Konnerudgata 31

32 4.1.6 E134, Strømsåsen - interntrafikk 32

33 4.1.7 E134 Strømsåsen - ekstern trafikk og ekstern-intern trafikk 33

34 4.1.8 Fv. 28, Pukerud 34

35 4.1.9 Fv. 283, Herstrøm 35

36 4.1.1 Samlet trafikk gjennom intervjupunktene E134/fv. 18/ fv

37 Gjennomgangstrafikk 37

38 4.2 Trafikkdata fra intervjupunkt Gjennom de påfølgende illustrasjonene viser vi hovedtrafikkstrømmene i hvert enkelt av intervjupunktene. Resultatene som blir presentert er: Hvordan trafikken fordeler seg mellom intern-, til/fra- og gjennomgangstrafikk. De største trafikkstrømmene mellom storsonene i det enkelte intervjupunkt. Matrise som viser alle reisestrømmene (sum begge retninger) mellom storsonene i det aktuelle intervjupunktet. Inndeling i storsoner er forklart i tabell 1.1. Reiselengden i det enkelte intervjupunkt. Hvor lange bilreisene i det enkelte intervjupunktet er, er interessant for å vurdere potensialet for at flere skal velge bort bilen til fordel for kollektivtransport, sykkel og gåing. Bilturens lengde er beregnet fra midtpunkt i startgrunnkrets til midtpunkt sluttgrunnkrets (se Kap. 2.6 stedfesting av bilturer). Lengden er målt i luftlinje, og ikke via vegnettet, det vil derfor være forskjell mellom den kjørte avstanden og den beregnede avstanden. I områder der der f.eks. er få veger, vil dette føre til en større forskjell enn i f.eks. byområder. Denne usikkerheten gjør at resultatene i undersøkelsen må brukes på et overordnet nivå. 38

39 Fv. 282, Strandveien ,7 52,7 5,6 1 Drammen 34% (6738) Rv. 35 Drammen 34% (667) Lier Nedre Eiker 6% (195) Lier Drammen 5% (924) E18 Nord

40 Fv. 285, Liungbanen Drammen 33% (3584) Lier Lier 26% (284) Lier Lier 1% (165) E18 Nord

41 Rv. 35, Hokksund nord Rv % (3122) Drammen Rv % (2865) Øvre Eiker Rv % (128) Nedre Eiker Rv. 35 8% (854) E134 Vest

42 E134, Darbu E134 Vest 26% (2749) Drammen E134 Vest 24% (2578) Øvre Eiker E134 Vest 19% (21) E18 Nord E134 Vest 13% (143) Nedre Eiker

43 Fv. 36, Konnerudgata Drammen 66% (724) Drammen (Konnerud) Drammen 13% (1395) E18 Nord (Konnerud) Drammen 12% (1342) Lier (Konnerud)

44 E134, Strømsåsen Drammen 15% (269) Nedre Eiker E18 Nord 11% (1987) E134 Vest Nedre Eiker 11% (1916) E18 Nord Drammen 9% (157) Øvre Eiker E18 Nord 7% (1254) Øvre Eiker Lier 7% (1254) Nedre Eiker

45 Fv. 28, Pukerud ,7 17,7 1,6 1 Drammen 53% (2545) Nedre Eiker Drammen 25% (1193) Øvre Eiker

46 Fv. 283, Herstrøm Drammen 38% (6624) Nedre Eiker Drammen 19% (3264) Øvre Eiker Drammen 12% (246) Rv. 35 Drammen 9% (159) E134 Vest

47 E134 Strømsåsen, fv. 28 Pukerud, fv. 283 Herstrøm

48 5 Feilkilder i datamaterialet Avviste spørreskjema Ca. 1 % av spørreskjemaene var ikke mulig å koble til en grunnkrets pga. ikke lesbar håndskrift, unøyaktige registreringer osv. Disse inngår ikke i datagrunnlaget. De avviste spørreskjemaene fordeler seg jevnt på alle intervjupunkter, og fører derfor ikke til vridninger av resultatene i enkelte intervjupunkt. Registrering av start- og sluttpunkt Intervjuerne var instruert til å notere et så presist start- og sluttpunkt som mulig (adresse og postnummer eller sted f.eks. Drammen stasjon). I noen tilfeller er det angitt upresise start- og målpunkter uten unik adresse. I disse tilfellene er det forsøkt å koble start- og målpunktene til en grunnkretssone ved å se på øvrige parametere og angitte svar. Dette kan medføre en overrepresentasjon i enkelte grunnkretssoner. I denne rapporten er grunnkretsene aggregert til storsoner slik at denne feilen ikke har betydning for resultatene. Skjema hvor det ikke har vært mulig å spore den nedskrevne adressen/stedsangivelsen, eller koble start- og sluttpunkt til en grunnkretssone har blitt kassert. Hovedhensikten med turen Respondentene ble kun bedt om å krysse av for hovedhensikten med reisen. Hovedhensikten kan i en del tilfeller være en subjektiv vurdering. Er hovedhensikten f.eks. å avlevere barn på fritidsaktivitet eller å kjøre innom butikken, når begge er på samme tur? Reisekjeder Det ble ikke spurt om reisekjeder i forbindelse med intervjuet, bare start og målpunkt for reisen. Andre stopp undervegs har derfor ikke blitt registrert. I en analyse av mulige overflyttbare reiser, til f.eks. kollektivtrafikk, innebærer dette en feilkilde. Registrering av samme bil/sjåfør flere ganger Flere intervjupunkter på vegnettet innebærer en risiko for å stoppe samme bil, med samme fører, flere ganger. Dermed registreres turen flere ganger, og denne vil statistisk bli overrepresentert i datagrunnlaget. Denne risikoen anses for å være veldig liten, da intervjuerne var instruert til å slippe videre bilister som oppga at de hadde vært tatt inn før. Det kan uansett ha vært bilister som ikke oppga at de ble intervjuet flere ganger, eller intervjuere som ikke var oppmerksomme på dette. Tunge kjøretøyer inngår ikke i grunnlagsdata Det er viktig å være oppmerksom på at tunge kjøretøy ikke var målet for denne undesøkelsen og ble derfor ikke stoppet og intervjuet. Fra NVDB vet vi at andelen lange kjøretøyer ligger i intervallet 6-11 %. Dette er en liten andel av vurderes som en mindre feilkilde. 48

49 Annet kjøremønster enn vanlig I trafikkstrømsundersøkelsen fokuserte vi på det overordnede vegnettet i Buskerudbyen, og det er ikke foretatt intervju på de mindre vegene. Vi informerte om undersøkelsen i forkant gjennom radi, aviser, på nett og med annonser. Noen bilister kan ha valgt å kjøre en annen veg eller valgt et annet reisemiddel enn vanlig da de har hørte om trafikkundersøkelsen og ikke ønsket å delta eller fryktet for forsinkelser. Trafikktallene foretatt før og etter intervjuene tyder på at det er få som har endret adferd, fordi trafikkmengdene stemmer godt overens med de statistiske trafikkdata for vegstrekningene. Ikke kartlagt trafikkstrømmer på E18 Av hensyn til sikkerhet for mannskapene og for bilistene, gjorde vi ikke intervjuer på E18 i forbindelse med undersøkelsen. Dette er en mangel, og betyr at trafikkstrømmene mellom Drammen og Lier ikke er registrert fullstendig. 49

50 Referanser Rapporter: Hjorthol, Engebretsen og Uteng: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 213/14 Nøkkelrapport, TØI-rapport 1383/214 Ellis, Haugsbø og Johansen: Reisevaner i Buskerudbyen 213/14, UrbanetAnalyse 58/215 Notater utarbeidet i forbindelse med trafikkstrømsundersøkelsen: Beskrivelse av intervjupunkter, Rambøll 215 Bemanning og metodikk, Rambøll 215 Guide til spørreskjema, Rambøll 215 Verdiskaping og risikohåndtering, Rambøll 215 Kommunikasjonsplan, Statens vegvesen 215 Planer for varsling og sikring av vegarbeid for 11 intervjupunkter, Statens vegvesen 215 Excel-filer utarbeidet i forbindelse med trafikkstrømsundersøkelsen: Resultater fra spørreundersøkelsen, Rambøll 215 Pivottabell trafikkstrømsundersøkelse, Rambøll 215 Adressedatabase, Rambøll 215 OD-matriser trafikkstrømsundersøkelse, Rambøll/Statens vegvesen 215/216 5

51 VEDLEGG 1: Bemanning og metodikk 51

52 52

53 53

54 54

55 55

56 56

57 57

58 58

59 59

60 VEDLEGG 2: Beskrivelse av intervjupunkter 6

61 61

62 62

63 63

64 64

65 65

66 66

67 67

68 68

69 69

70 7

71 71

72 72

73 73

74 74

75 75

76 76

77 77

78 78

79 79

80 VEDLEGG 3: Guide til spørreskjema 8

81 81

82 82

83 83

84 84

85 VEDLEGG 4: Verdiskaping og risikohåndtering 85

86 86

87 87

88 88

89 89

90 VEDLEGG 5: Annonse Trafikkstrømsundersøkelse 9

91 VEDLEGG 6: Erfaringer fra undersøkelsen 91

92 92

93 93

94 94

95 VEDLEGG 7: Hvor krysser bilene Drammenselva 95

96 VEDLEGG 8: Reisehensikt fordelt på intervjusnitt 96

97 97

98 98

99 VEDLEGG 9: Kommunikasjonsplan 99

100 1

101 11

102 12

103 13

104 14

105 15

106 16