Rv. 9, E39 til Krossen Kristiansand kommune KORTVERSJON. Illustrasjon Sweco

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING HØRINGSUTGAVE Rv. 9, E39 til Krossen Kristiansand kommune KORTVERSJON Illustrasjon Sweco Region sør Kristiansand kontorsted

2 Innledning Statens vegvesen Region sør har utarbeidet konsekvensutredning for ny rv. 9 mellom Arkivet/ Kolsdalen og Krossen/Dalene i Kristiansand kommune. Formålet med dette planarbeidet er å vurdere om det bør etableres en ny vegtrasé for å avlaste eksisterende rv. 9 mellom Gartnerløkka og Krossen. Ved behov for en ny trasé skal det i det videre planarbeidet utarbeides formelt plangrunnlag for en ny vegtrasé fra kryss med E39 på strekningen mellom Gartnerløkka og Kolsdalen, og opp til en kobling mot dagens rv. 9 lenger nord. Hva er en konsekvensutredning? Planlegging av større vegprosjekt blir som regel behandlet gjennom en konsekvensutredning og påfølgende kommunedelplan. Konsekvensutredningen skal svare på kravene som er fastsatt i planprogrammet. Denne skal inneholde omtale av vegprosjektets virkning på miljø og samfunn. På bakgrunn av konsekvensutredningen kan tiltakshaver utarbeide en kommunedelplan. Planarbeidet for rv. 9 er utarbeidet som en hovedrapport med konsekvensutredning. Vegvesenet har valgt å ikke utarbeide en kommunedelplan på bakgrunn av konklusjonene i konsekvensutredningen (se s.13). Dette dokumentet er en kortversjon av planarbeidet. Opplysninger om prosjektet kan lastes ned fra, ved henvendelse til Statens vegvesen region sør eller på distriktsvegkontoret i Kristiansand, Rigedalen 5. Videre planprosess Konsekvensutredning er nå lagt ut til offentlig ettersyn. Alle som ønsker det kan uttale seg til utredningen. Uttalelser til konsekvensutredningen sendes til: Statens vegvesen Region sør Postboks 1704 Stoa 4857 ARENDAL, Eller på e-post til firmapost-sor@vegvesen.no Når høringen er over, vil Statens vegvesen behandle alle merknader. Prosjektdokumentene, vedlagt uttalelser og vegvesenets kommentarer oversendes deretter Kristiansand kommune for politisk sluttbehandling. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen med Ingrid Undheim Nøkland som planleggingsleder. Plandokumentene er utarbeidet av Sweco Norge med Runar Holvik som oppdragsleder for konsulent. Dagens situasjon ved Krossen 2

3 Beskrivelse av dagens situasjon Formål, rammer og premisser for planleggingen av rv. 9 er satt i planprogrammet som ble vedtatt av Kristiansand kommune i januar Prosjektets mål Prosjektet er vurdert opp mot overordnede mål og forventninger og prosjektspesifikke mål. De nasjonale målene for transport-politikken er nedfelt i nasjonal transportplan ( ) mens nasjonale mål for miljøpolitikk er nedfelt i Norges ratifisering av den europeiske landskapskonvensjonen (2004) og nasjonale planer og lovverk for kulturminner og natur. Planprogrammet formulerer i tillegg konkrete, prosjekt-spesifikke mål. Samfunnsmålet er prosjektets overordnede mål: Prosjektets overordnede mål er å få til god trafikkavvikling på hovedvegene og bedre miljø for Grim bydel, som i denne sammenhengen er definert som området mellom Gartnerløkka og Dalane. Ønsket er å unngå dagens kø-situasjon inn mot Gartnerløkka, samt å bedre miljøsituasjonen for beboerne i bydelen Grim. Dersom ny rv. 9 etableres, ønsker man også å få til god trafikkfordeling mellom eksisterende og ny rv. 9, samt gode påkoblingspunkt for lokaltrafikk og tilkomst til havneområdene. Samfunnsmålet er videre konkretisert i en rekke effektmål som er direkte målbare: Redusert kjøretid i rushtiden Bedre trafikkavvikling i krysset/kryssene med E39 Bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk i rushtiden Antall støyutsatte boliger reduseres for å bidra til et bedre nærmiljø Færre ulykker langs rv. 9 Planområdet I planprogrammet er det meldt et planområde som strekker seg fra Gartnerløkka i øst, til Kolsdalen i vest. Mot nord går planområdet til Kristiansand jernstøperi. Planområdet omfatter bydelen Grim, med Krossen og deler av Bymarka. Også jernbanen og Kristiansand havn ligger i, eller grenser til planområdet. Planområdet ligger innenfor den stiplede linjen Dagens rv. 9 Riksveg 9, Setedalsveien, knytter Telemark og Vestlandet til Kristiansand nordfra. Riksvegen går gjennom bydelen Grim og fungerer både for gjennomgangstrafikk og den lokale bydelstrafikken. Trafikken i området er en blanding av gjennomkjøringstrafikk på rv. 9 og lokaltrafikk fra Grim og Tinnheia. Trafikken til og fra Grim har naturlig kjøreveg hovedsakelig via rv. 9 og til dels via Møllevannsveien som er envegskjørt fra E39. Trafikken fra Tinnheia benytter rv. 9 og Møllevannsveien via Gamle Flekkerøyvei, men har i tillegg adkomst til E39 i Fidjebakken på vest-siden av Tinnheia. I 2014 åpnet også en forbindelse fra Tinnheia til Kolsdalen. Undersøkelser av trafikkfordeling på vegnettet viser at 56 % av trafikken på rv. 9 går til og fra Kristiansand øst, 28 % til og fra sentrum og 16 % til og fra Kristiansand vest. Trafikktellinger viser at årsdøgntrafikken(ådt) i bomringen på rv. 9 er ca kjøretøy pr. døgn. ÅDT nord for Krossen ligger på ca kjøretøy pr. døgn. 3

4 Beskrivelse av dagens situasjon Dagens trafikksituasjon på Setesdalsveien er ikke tilfredsstillende. Det er mye trafikk og kø i rushtidene. Bebyggelse tett inntil vegen betyr at støybelastningen for de som bor og oppholder seg der er betydelig. Kollektivtransport, gang- og sykkelveger Det går en rekke lokale, regionale og nasjonale bussruter gjennom planområdet. Reisetidsmålinger utført i forbindelse med KVU tilser at kødannelse mellom øvre Grim og Kvadraturen også kan påvirke kollektivtrafikken, ettersom det ikke er egne kollektivfelt. Hovedsykkelvegnettet (sykkelveg nr. 3) mellom Kristiansand og Vennesla går langs rv. 9. Det er bra tilrettelagt med fortau og gangveger langs dagens rv. 9 men alle fotgjengerovergangene er ikke planfrie. E18/E39 Gartnerløkka- Meieriet og Ytre ring Sør og nord for rv. 9 er det satt i gang to større vegprosjekt som får direkte innvirkning på ny rv. 9. Ny E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet er vedtatt av Kristiansand kommune og vil i blir bygd før ny rv. 9. Ny E18/E39 på denne strekningen blir derfor regnet som eksisterende situasjon i planarbeidet for ny rv. 9. E18/E39 Ytre ringveg bygger på et prinsipp om firefelts motorveg utenom Kristiansand sentrum. Planen skal vedtas høsten Korridorene som Statens vegvesen foreslår, K3 ligger nord for planområdet til rv. 9 og er tatt med i referansealternativet (nullalternativet). Forutsetninger for ny rv. 9 Alle korridorene skal sammenlignes med et nullalternativ, det vil si et referansealternativ for år 2040, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. hvordan trafikksystemet i Kristiansand, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Alternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny rv. 9. Følgende vegprosjekter er lagt inn i referansesituasjonen: Tinnheiaforbindelsen. Ny kobling mellom Tinnheia og Kolsdalen (Ferdig) Oppgradering Jørgen Moes gate til Gartnerløkka (Ferdig) Ny lokalbru over Otra mellom Sødal og Eg Havnegata er åpen for gjennomkjøringstrafikk Ny E18/E39 mellom Gartnerløkka og Breimyr Ytre ring (K3), uten kobling fv. 1 (Sødalskrysset) Dagens Rv 9 fra Gartnerløkka til Krossen/Dalene 4

5 Beskrivelse av tiltaket Kryssene Planleggingen av ny E39 fra Gartnerløkka til Meieriet begrenser mulige påkoblingspunkter for rv. 9 langs ny E39. Det nye vegsystemet fører til at det bare er to mulige påkoblingspunkter for en ny rv.9; Arkivet og i Kolsdalen. Det er valgt å legge til grunn en 4-felts veg med dobbelt tunnelløp (vegklasse H7 og tunnelklasse E) for linjeføring i korridorene. For korridor B3 gjennom Ledningedalen (veg i dagen) er det valgt H1-standard med 60 km/t. Påkobling ved Arkivet for A-korridorer Påkoblingen ved Arkivet er definert ved en rundkjøring som ligger nivået under ny E39. Alle alternativene går raskest mulig inn i terrenget ved Bellevue og ned i fjellet under Duekniben. Fra tunnelpåhugget har korridorene forskjellige forløp avhengig av hvor de ender. Korridorkart Dagens gang- og sykkelveg langs E18/E39 vil bli lagt i bru over ny rv. 9. Ledningsdalen Visualisering av tenkt påkobling for ny rv. 9 mot ny E18/E39 ved Arkivet (ill. Sweco). Påkobling i Kolsdalen for B-korridorene I Kolsdalen er det allerede mye infrastruktur. Det har derfor vært en utfordring å finne en god fremføring av en ny veg for påkobling til E39. En eventuell ny rv. 9 er planlagt under E18/E39 og med en rundkjøring som håndterer trafikk til Tinnheia. Avhengig av endepunkt for korridorene går dagsone, forskjæring og tunellpåhugg enten mot Ledningedalen eller mer mot vest hvor det er egnet fjell for et påhugg for linjene vestover. 5

6 Beskrivelse av A- korridorene Korridor A2 Korridor A2 kommer ut i dagen ved påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved sørlige ende av Dalaneveien. Vegen ligger i en ca. 1,2 km lang tunnel under Duekniben. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Det er planlagt et såkalt «halvt kryss» som medfører at det ikke er mulig å kjøre av fra sør eller på mot sør. Korridor A4 Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved krysset i Krossen. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 1,4 km lang tunnel under Duekniben. Vegen kommer ut i dagen igjen i den nordlige delen av Ledningedalen og fortsetter som dagstrekning frem til Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om. Her er planlagt en rundkjøring med planfri gang- og sykkelveg og avkjøringsveger mot Setesdalsveien og Møllevannsveien. Illustrasjon av mulig løsning ved Krossen for korridor A2 (Sweco). Illustrasjon av mulig løsning ved Krossen for korridor A4 (Sweco). 6

7 Korridor A6 Korridoren går fra rundkjøringen i Arkivet til påkoblingspunkt til dagens rv. 9 ved nytt kryss i Dalane. Etter en kort dagstrekning fra rundkjøringen ved Arkivet, går vegen i en ca. 3,3 km lang tunnel under Duekniben og Suldalen. Vegen kommer ut i dagen igjen, nedskiltet til 60 km/t, nord for Styggheia, og påkobles raskt til dagens rv. 9. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Beskrivelse av B-korridorene Korridor B3 Korridoren skiller seg fra de andre ved å gå i dagsone gjennom Ledningedalen fra Kolsdalen til en ny rundkjøring i området på Krossen. Vegen gjennom Ledningedalen må legges en del lavere enn dagens dalbunn og dette fører til høye fjellskjæringer. Det er lagt inn kryss med Tinnheia-forbindelsen. Korridoren har langsgående gang- og sykkelveg på hele strekningen. I området Øvre Møllevann/Krossen går den nye vegen mot Krosseveien og Møllevannsveien frem til et nytt kryss ved Esso-stasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Korridor B4 Fra Kolsdalen går denne korridoren i en ca. 1 km lang tunnel under Tinnheia for så å svinge ut mot Krossen, ikke langt fra dagens kryss på rv. 9. Fra tunellpåhugget på Krossen vil den nye vegen gå frem til en rundkjøring ved bensinstasjonen på Krossen. Eksisterende lokalvegnett i dagsonen er lagt noe om, og det er lagt til rette for løsninger for gang- og sykkeltrafikken i området. Trafikkvurderinger av B-korridorene Korridorene fra Kolsdalen trekker generelt sett til seg mer trafikk enn korridorene fra Arkivet. Eksisterende rv. 9 avlastes imidlertid i svært liten grad. B-korridorene vil brukes av trafikk mellom Vennesla og Vågsbygd/Tinnheia. Det er ikke lagt inn noen ekstra tiltak på eksisterende rv. 9 i B-korridorene, da dette ikke vil ha avgjørende effekt for å få flyttet trafikk fra rv. 9 til B-korridorene. For lokalmiljøet er det primært Møllevannsveien og Eigevannsveien som avlastes. B-korridorene vil imidlertid påføre andre områder økt støy. Dette gjelder spesielt B3 som går i dagsone. Trafikkvurderingene viser at B-korridorene ikke oppfyller prosjektmålene våre om å redusere trafikkmengden på rv. 9 og bedre miljøet på Grim. De faglige vurderingene er så tydelige at Statens vegvesen ikke ønsker å ta B-korridorene med videre i prosessen. Det vises til vedtatt planprogram med mulighet for å sile ut korridorer underveis i prosessen, dersom det er faglig grunnlag for dette. Illustrasjon av mulig løsning i Dalane for korridor A6 (Sweco). 7

8 Trafikk Trafikkvolum Trafikkberegningene viser at A-korridorene kun får trafikkmengder som spenner fra 3900 kjt/døgn til 5500 kjt/døgn. Dette vil gi en liten avlastning av områdene sørover fra Krossen. Alternativ A6 er den korridoren som er best tilpasset gjennomgangstrafikken mellom Dalane og Arkivet, fordi den leder trafikken utenom Krossen. Korridor A4 er den av korridorene som kan avlaste trafikken forbi Grim torv best, fordi den kan nyttes for sørgående trafikk fra Krossen-området. Trafikkberegningene viser at man for å få overført ønsket trafikkmengde fra eksisterende veg over på en ny rv. 9 til Arkivet, må gjøre eksisterende veg mindre attraktiv. Beregningene viser at etablering av Ytre ringveg nord for Krossen vil bidra til redusert trafikk på rv.9. Trafikkavvikling og kryss Kryss beregninger tyder på at kryssene på Gartnerløkka og ved Arkivet vil fungere godt med ny rv. 9 til Arkivet. Det er gjort en vurdering av havnetrafikken, som viser at den i liten grad vil benytte seg av rv. 9. Havnetrafikken vil trolig fordele seg østover og vestover på E18/E39. Da dette er kortere og raskere. For den havnetrafikken som har mål nordover langs Setesdalsvegen, vil en ny rv. 9 via en av A-korridorene til Arkivet naturlig. Mot Møllen og Grim torg A-korridorene 8

9 Samfunnsøkonomisk analyse metode Den samfunnsøkonomiske analysen består av konsekvensanalyser for prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Formålet er å avveie fordeler og ulemper av de ulike korridorene for miljø og samfunn. Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført slik det er beskrevet i vedtatt planprogram og etter metodikken i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyse (HB V712). Metode ikke prissatte konsekvenser Med ikke prissatte konsekvenser menes tema som ikke kan beregnes i kroner og øre. Dette sammenfaller med miljøtema. De ikke prissatte konsekvensene er vurdert for følgende fagtema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø og naturens mangfold Kulturmiljø Naturressurser Metode prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse som måles i kroner. Prissatte konsekvenser Beregningene er gjort med EFFEKT6, versjon Det er tatt utgangpunkt i trafikkberegninger for 2040 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Agder. Beregningsperioden er 40 år, regnet fra sammenligningsåret I RTM beregnes trafikantnytte, dvs. endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (f.eks. bompenger). Beregnede effekter som følge av endret etterspørsel etter ulike transportmidler og reisemål inngår også, så vel som billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er lagt inn i konseptene. Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen. Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet. I EFFEKT er to benevnelser sentrale: NN = Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader. Dette kalles netto nytte og gir et utrykk for hva samfunnet får som total gevinst eller utgift som følge av konseptet. NN/K = (Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader) / Kostnader: Dette skal gi et uttrykk for hva samfunnets netto nytte vil være per bevilget krone. Ikke-prissatte konsekvenser Samlet vurdering Lokal og regional utvikling Vurdere måloppnåelse Anbefaling Hovedgrep for konsekvensutredning, håndbok V712. 9

10 Samfunnsøkonomisk analyse prissatte konsekvenser Beregningene viser at ny rv. 9 til Arkivet må kombineres med fartsreduserende tiltak på eksisterende rv. 9 for å gjøre det mer attraktivt å kjøre den nye vegen enn den gamle. Dette fører til at det blir en betydelig negativ trafikantnytte som følge av lenger kjøretid. Korridorene skal være en avlastningsveg for eksisterende rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Korridor A2 er utformet med et kryss som ikke tillater bilister på Krossen å kjøre inn på ny rv. 9 mot sør. A6 ligger for langt nord for at bilister på Krossen vil bruke den. Med tanke på gjennomkjøringstrafikk er A6 noe bedre enn A2 og A4, og dette vises også i beregningene ved at antall passeringer i dagens bomring er størst i korridor A6. A6 avlaster Krossen for trafikk, mens A4 har vesentlig lavere anleggs- og driftskostnader enn A6. A6 og A4 vurderes å være de to beste korridorene, men alle korridorene kommer ut med negativ netto nytte. Støy og luftforurensing Støyberegninger og vurderinger som er gjort, viser at A2 og A6 kommer best ut. Begge korridorene har lav PSP (antall personer som. blir sterkt plaget) og lavt antall boliger i gul og rød støysone. A4 har derimot høyere PSP og flere boliger i gul og rød støysone. Dette vil utløse krav til støyskjerming ved Ledningsveien. A2 A4 A6 Alternativ Trafikantnytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Overføringer Sum Budsjett-virkning det offentlige Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Sum Samfunnet forøvrig Netto Nytte Rangering prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte konsekvenser Krossen 10

11 Samfunnsøkonomisk analyse ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde I den totale vurderingen vil A2 og A6 gi liten negativ konsekvens for fagtemaet, mens A4 gir middels negativ konsekvens. A6 med lang tunnel og få inngrep i eksisterende landskap rangeres høyest. A4 med til dels betydelig endringer av landform rundt Krossen er rangert lavest. Nærmiljø og friluftsliv Det er særlig ny 4-felts dagsone fra tunnelpåhugg i Ledningedalen fram til kryss i Krossen som vil kunne gi et negativt omfang for nærmiljøverdier (korridor A4). En lang tunnel mellom Arkivet og Dalane vil i ubetydelig grad virke inne på nærmiljø og friluftslivverdier (korridor A6). Det er i tillegg vurdert hvordan de enkelte tiltakene vil virke inn på nærmiljøet i bydelen Grim. Årsdøgntrafikk (ÅDT) viser at det er A6 som gir lavest økning i trafikk øverst i Mølledalsveien, og samtidig reduserer ÅDT i Setesdalsveien. A6 er dermed den korridoren som gir best effekt for nærmiljøet i bydelen Grim sett under ett. Med hensyn til støy vil både A2 og A6 bedre situasjonen langs Setesdalsveien. Naturmiljø Omfanget av de tre A-korridorene er først og fremst vurdert i forhold til hvorvidt de påvirker de påviste lokalitetene direkte eller indirekte. I den totale vurderingen vil A2 og A6 gi ubetydelig til liten negativ konsekvens for fagtemaet, mens A4 gir liten negativ konsekvens. A6 med lang tunnel og få inngrep i eksisterende landskap rangeres høyest. Kulturmiljø A-korridorene vil ikke berøre noen av de verdisatte kulturhistoriske lokalitetene fysisk. Et nytt vegsystem ved Krossen vil i ulik grad visuelt berøre kulturmiljøet på Krossen. A4 er marginalt vurdert som et dårligere alternativ enn A2, fordi A4 har en lengre dagsone som går gjennom utkanten av kulturmiljøet. Naturressurser Verdiene for naturressurser i planområdet er knyttet til grunnvann. Det er bare to grunnvannsforekomstene som kan bli berørte av tiltaket. I den totale vurderingen vil A2 - A6 gi svakt negativ konsekvens for de registrerte grunnvannsressursene. Fagtema 0 A2 A4 A6 Landskapsbilde 0 0/- -- 0/- Nærmiljø og 0 0/+ - 0/+ friluftsliv Naturmiljø 0 0/- - 0/- Kulturmiljø Naturressurser 0 0/- 0/- 0/- Rangering Oppsummering av konsekvenser for ikke prissatte tema Krossen skole med et godt tilrettelagt uteområde er en viktig del av nærmiljøet på Krossen (ill: Statens vegvesen) 11

12 Samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte og Ikke prissatte konsekvenser En sammenstilling for prissatte og ikke prissatte konsekvenser viser at alle korridorene har en høy negativ netto nytte. For de ikke prissatte konsekvensene er det svært få positive konsekvenser som fremkommer. A6 fremgår som det minst negative alternativet av de utredede korridorene. En samlet vurdering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser blir et spørsmål om å vurdere om nytten som oppnås av å bygge korridor A6 mellom Arkivet og Dalane oppveier den store kostnaden byggingen krever. Dette alternativet er vurdert å gi den beste effekten for nærmiljøet langs rv. 9 fra Gartnerløkka til Dalane. Effekten er allikevel svært lav og vurdert til ubetydelig til liten positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv, som eneste positive tema. Korridoren fører til noe redusert gjennomgangstrafikk, som igjen fører til en litt bedre trafikksituasjon i Grim bydel. Komponenter 0 A2 A4 A6 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde 0 0/- -- 0/- Nærmiljø og 0 0/+ - 0/+ friluftsliv Naturmiljø 0 0/- - 0/- Kulturmiljø Naturressurser 0 0/- 0/- 0/- Rangering PRISSATTE KONSEKVENSER Trafikantnytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Samfunnet forøvrig Netto Nytte Netto nytte per 0-1,29-1,32-1,23 budsjettkrone Rangering EFFEKT Sammenstilling Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Grim bydel 12

13 Andre forhold Lokal og regional utvikling Alle korridorene vurderes å gi positive virkninger lokalt og regionalt. For regionale virkninger veier fremkommelighet og reisetid gjennom planområdet tyngst, all den stund virkninger for havn og jernbane vurderes som uendret. Her kommer korridor A2 og A6 best ut. I lokalt perspektiv vil bedrede forhold for arealutnytting i området mellom Krossen og Christianssands bryggeri veie tyngst. Her er korridorene marginalt forskjellige, men A2 og A6 kommer fortsatt best ut. Korridor A4 gir størst reduksjon av trafikken på eksisterende veg, men den fører også til betydelige inngrep i dagsonen på Krossen. Korridor A6 er vurdert til å være den korridoren som reduserer tungtrafikken mest gjennom lokalmiljøene på Krossen og gjennom Grim bydel. Forskjellene mellom korridorene vurderes som så små, at en rangering må regnes som svakt retningsgivende. Anbefaling og konklusjon Alle korridorene dekker samfunnets behov for transport og fører til noe positive virkninger i forhold til reduksjon av trafikken og bedring av miljøsituasjonen langs eksisterende rv. 9. Trafikkberegningene viser imidlertid at reduksjon i ÅDT på rv. 9 er svært liten for de vurderte korridorene tatt i betraktning av hva tiltaket vil koste. Utredningen viser også at etableringen av Ytre ringveg nord for Krossen er et positivt tiltak for Grim bydel, og vil være med på å redusere gjennomgangstrafikken. Korridorene skal føre til avlastning av dagens rv. 9, men gir i hovedsak få reisetidsbesparelser. Alle A- korridorene vil gi en viss miljøgevinst for bydelen Grim i form av redusert trafikkmengde, men det vil fortsatt være en betydelig trafikk gjennom bydelen. En avveining mellom kost/nytte tilsier da at A-korridorenes svakt positive effekt for miljøtema som for eksempel nærmiljø, ikke veier opp for den negative netto nytten som prissatte konsekvenser viser. Risiko og sårbarhet Det er i forbindelse med planarbeidet og konsekvensutredningen av området utarbeidet en sårbarhetsanalyse. Vurderingene som er gjort, er tilpasset kommunedelplannivå. Fareidentifikasjonen og sårbarhetsanalysen viser at planområdet, samlet sett, fremstår som lite til moderat sårbart i forhold til de ulike korridorene for etablering av ny rv. 9. Det er lite som skiller de ulike korridorene i forhold til sårbarhetsnivå, da flere av de avdekkete faretemaene omfatter alle korridorene. Måloppnåelse Basert på trafikkvurderinger, nytte/kostnadsberegninger, ikke prissatte konsekvenser og lokal og regional utvikling knyttet til de forskjellige tiltakene, er det vurdert at korridor A6 møter prosjektmålene best. Når de tre A-korridorene skal vurderes mot hverandre og rangeres ser vi at korridor A2 og A4 har flere negative sider: korridor A4 påfører nye lokalområder økt støy- og miljøbelastning, og det er knyttet usikkerheter til grunnforholdene og byggbarheten for korridor A2. Vi fraråder derfor å bygge disse to alternativene. Korridor A6 har best samlet måloppnåelse og minst risiko og er den eneste korridoren som på sikt kan aksepteres. 0 A2 A4 A6 Anbefales Frarådes Frarådes Aksepteres Til tross for at A6 er vurdert som den eneste akseptable løsningen, har vi ikke funnet det hensiktsmessig å utarbeide en kommunedelplan på det nåværende tidspunkt. Til det er kostnadene vurdert som uakseptabelt høye avveid mot nytten som tiltaket vil gi. Det vurderes derfor som mer hensiktsmessig å sette i verk avbøtende tiltak på dagens rv

14 Avbøtende tiltak Statens vegvesen har i arbeidet med kommunedelplan for rv. 9, konkludert med at vi, på nåværende tidspunkt, ikke vil anbefale planlegging av en ny korridor. Vi har derfor sett på om det kan gjennomføres mindre tiltak på eksisterende rv. 9 for å bedre dagens situasjon. Disse utbedringene kalles avbøtende tiltak. Tiltakene fokuserer på trafikksikkerhet, fremkommelighet, og tiltak som kan forbedre situasjonen for kollektivtrafikken samt for gående og syklende. For å konsentrere arbeidet er det valgt å dele rv. 9 opp i tre delstrekninger: Grim (Jørgen Moes gate - Grim Mølle) Klappane (Grim Mølle Krossen) Krossen Grim torv Ved Grim torv viser trafikkberegningene at det bør vurderes å etablere en rundkjøring, da det er avviklingsproblemer i krysset i dag. Trafikkmengden ved Grim torv er så stor, at det bare er en rundkjøring som vil kunne gi tilfredsstillende kapasitet. Det er vurdert som ikke ønskelig å ha lysregulert kryss. Rundkjøring vil være en smidig løsning, som vil kunne bedre situasjonen betraktelig. Nærheten til Idda idrettsanlegg, Grim skole og Kvadraturen, tilsier at det er viktig med gode gang- og sykkelveger i forbindelse med krysset ved Grim torv. De må være enkle og oversiktlige for barn og unge på veg til og fra disse målpunktene, også for dem som kommer fra Ravnedalen. I tillegg forutsettes det at alle gang- og sykkelveger får planfri kryssing med Setesdalsveien og at nasjonal sykkelrute nr. 3 mot Krossen får god fremkommelighet gjennom krysset. Utbedring av gang- og sykkelbrua og kulverten før Grim torv bør vurderes. Rundkjøringen med tilhørende omlegging av vegsystemet i området vil kunne gjøre veganlegget mer dominerende i området, men endringen av visuelle karakter er likevel begrenset til en mindre del av området. Oversikt over delstrekninger som rv. 9 er delt opp i for å se på mulige avbøtende tiltak. 14

15 Avbøtende tiltak Klappane For neste delstrekning, Klappane til Krossen, bør det vurderes mindre utbedringer av dagens veg og gang- og sykkelveg. Det bør vurderes å bedre løsningene for eksisterende atkomster til boligene langs Setesdalsvegen. Krossen I området på Krossen bør en gjennomføre ytterligere trafikkberegninger for å avgjøre hvordan man på sikt kan utforme krysset mellom rv. 9 og Møllevannsveien. For å sikre trygg fremkommelighet for myke trafikanter, bør gang- og sykkelvegen langs rv. 9 få planskilt kryssing av Møllevannsveien på Krossen, med bru eller undergang. Det kan også bli aktuelt å gjennomføre andre mindre tiltak for gående og syklende i området. vegsystem forbi Grim torv og til Krossen. En mulig vegomleggingen ved Grim torv vil føre til bedre trafikkavvikling i krysset. Dette vil kunne gi positive konsekvenser for den lokale kollektivtrafikken. Forslag til avbøtende tiltak i kommunedelplanarbeidet for rv. 9 skal finansieres gjennom Bymiljøavtale for Kristiansands-regionen. Valg og prioritering av hvilke prosjekter som skal inngå i pakken er ikke avklart. Sammensetningen skal vedtas av Bystyret i Kristiansand kommune. Gjennomføring av tiltaket Disse avbøtende tiltak vil kunne være med på å bedre den generelle trafikksikkerheten på rv. 9 i planområdet. Gående og syklende vil kunne få et mer helhetlig og kontinuerlig gang- og sykkel Illustrasjoner av to mulige løsning ved Grim torv. I den øverste illustrasjonen er konstruksjonen over jernbanen utformet som et lokk med nytt kryss over. I den nederste er dagens bru over jernbanen er beholdt og krysset med Grim torv utformet som en enkel rundkjøring (Sweco). 15

16