Høringsutgave DETALJREGULERINGSPLAN COWI AS. Ny Havnegate og fv.471 Vestre Strandgate Planbeskrivelse. PlanID 1448 Kristiansand kommune

Transkript

1 DETALJREGULERINGSPLAN Høringsutgave COWI AS Ny Havnegate og fv.471 Vestre Strandgate Planbeskrivelse PlanID 1448 Kristiansand kommune Region sør Kristiansand kontorsted

2 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 2 FEBRUAR 2017 KRISTIANSAND KOMMUNE PLANBESKRIVELSE DETALJREGULERINGSPLAN FOR NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE PlanID: 1448 PROSJEKTNR. A VERSJON 1.1 DATO REVIDERT UTARBEIDET KONTROLLERT Kåre Magnus Grønning/Trond Henriksen Krågsrud/Mariann Skei Fossheim TOKS GODKJENT

3 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 3 1 Forord Statens vegvesen har i samråd med Kristiansand kommune satt i gang et arbeid for å utarbeide reguleringsplan for ny havnegate og Vestre Strandgate. Hensikten med planarbeidet er å få en bedre helhet mellom eksisterende funksjoner, tydeligere fordeling av trafikken og bedre tilrettelegging for gående og syklende. Planen skal legge til rette for at Vestre Strandgate prioriteres for kollektivtrafikk. Hensynet til en god byutvikling står også sentralt. Statens vegvesen (forslagsstiller) har ansvaret for å utarbeide forslag til planforslag, mens det er Kristiansand kommune som er ansvarlig planmyndighet. Statens vegvesen har ledet planarbeidet som er forankret i en ekstern samarbeidsgruppe med representanter fra kommune, fylkesmannen, fylkeskommunen, Agder kollektivtrafikk, Jernbaneverket, Kristiansand havn og Statens vegvesens prosjektgruppe COWI AS er engasjert av Statens vegvesen som konsulent for planarbeidet. Nils Ragnar Tvedt er Statens vegvesen sin prosjektleder. Forslag til plan legges med dette ut til offentlig ettersyn. Merknader og innspill til planforslaget sendes innen xx. xx 2017 til: Statens vegvesen Region sør, Postboks 723 Stoa, 4808 ARENDAL. Kontaktpersoner for informasjon om planarbeidet: Øystein Aalen Elin Aabel Bergland Statens vegvesen Kristiansand kommune Mob: Mob: Informasjon om reguleringsplanarbeidet er å finne på egen nettside på Kristiansand,

4 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 4 INNHOLD 1 Forord 3 2 Sammendrag 6 3 Bakgrunn 7 4 Planprosess Organisering Medvirkningsprosess 8 5 Planstatus og rammebetingelser Nasjonale planer og retningslinjer Regionale planer og retningslinjer Kommuneplaner Reguleringsplaner 11 6 Beskrivelse av dagens situasjon Beliggenhet og avgrensning Eierforhold Bybilde Ulykker i planområdet Teknisk infrastruktur Grunn- og miljøtekniske forhold 22 7 Beskrivelse av planforslaget Gateutforming Trafikkanalyse Bybilde og byutvikling Barn og unges interesser Rekreasjonsverdi/rekreasjonsbruk Universell utforming Støy Annen forurensning Naturmangfold Kulturminner Folkehelse/kriminalitetsforebyggende tiltak Estetisk veileder Annen infrastruktur Grunnforhold, Geoteknikk 48

5 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 5 8 Forkastede alternativer Ny havnegate i kulvert 49 9 Anleggsgjennomføring Anleggskostnader Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Innkomne innspill Andre dokumenter 63

6 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 6 2 Sammendrag Planen skal ivareta eksisterende funksjoner knyttet til transport (bil, sykkel, gående), kollektivtrafikk, jernbane, ferge og containerhavna. I tillegg skal planen legge forholdene til rette for god byutvikling med fokus på myke trafikanter. En god utvikling vil være avhengig av gode grensnitt med byens eksisterende funksjoner. Planområdet omfatter store deler av Vestre Strandgate som er en av hovedfartsårene ut og inn av sentrum med høy bruksintensitet for både kjøretøy og myke trafikanter. I tillegg inngår det meste av dagens havnegate og veier mellom disse gatene. Det er utarbeidet geometritegninger som strekker seg utover planområdet for å kunne legge til rette for en helhetlig utvikling. For å nå målene som er fastsatt for prosjektet har det vært viktig å legge til rette for at ny havnegate vil avlaste Vestre Strandgate når det gjelder privatbiler og nyttetrafikk fra vest inn i Kvadraturen. For Vestre Strandgate har det vært en grunnleggende tanke at denne optimaliseres for kollektivtrafikk og myke trafikanter er prioritert. Kollektivtrafikk skal overføres fra dagens Havnegate til Vestre Strandgate. I forslag til løsning er det lagt til grunn at eksisterende havnegate oppgraderes til en "ny" gate som ivaretar trafikk til Dronningens gate og søndre del av Kvadraturen, mens trafikk til øvre del av Kvadraturen til og med Henrik Wergelands gate kan benytte Vestre Strandgate. Kjørende til Rådhusgata, Skippergata og Gyldenløvs gate forutsettes å kjøre ned ny havnegate fram til Tollbodgata og deretter nordover i Vestre Strandgate, i og med at Vestre stenges for sørgående privatbiltrafikk sør for Henrik Wergelands gate. Ut av byen kan Vestre Strandgate benyttes fra alle sidegater. Vestre Strandgate utformes med 4 kjørefelt (2 kollektiv + 2 vanlige felt) fra Gartnerløkka til Henrik Wergelands gate, 3 felt (2 kollektiv + 1 vanlig felt) fra Henrik Wergelands gate til Tollbodgata, og 2 felt fra Tollbodgata til Østre Strandgate. Ny havnegate starter i den tilgrensende reguleringsplanen for E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet fra nytt kryss ved Arkivet og ned til Havnelageret. Gaten er en to-felts gate og skal primært brukes av tungtrafikk og privatbiler, og avlaste Vestre Strandgate for denne typen trafikk. I forbindelse med planprosessen er det vurdert ulike løsninger for utforming og hvordan forslagene påvirker trafikkavvikling og de ulike aktivitetene som grenser til planområdet. Forslaget til detaljregulering er fleksibel i forhold til dagens kollektivruter gjennom sentrum, og alternative løsninger med flytting av busstrase fra Henrik Wergelandsgate til Dronningens gate. Det har særlig vært knyttet utfordringer knyttet til kollektivtrafikk og havnespor/containerspor. Havnesporet er foreslått lagt på utsiden av ny havnegate. Ny havnegate sikrer gode atkomstforhold til sentrum av Kvadraturen for kjørende trafikk. Også myke trafikanter vil få tilsvarende gode atkomstforhold langs ny havnegate gjennom ny sykkelveg med fortau langs ny havnegate som er uten kryssende biltrafikk helt frem til "Plassen" ved Rådhusgata. De myke trafikantene kan her ferdes uten påvirkning fra øvrig trafikk. Beregningene som er gjort i prosjektet viser at planforslaget kan avvikle trafikken tilfredsstillende ut fra de gitte forutsetningene (med tilnærmet nullvekst). Følsomhetsberegningene viser at vegsystemet i tillegg tåler en viss trafikkvekst. Men de viser også at vegsystemet vil tåle dårlig en "normal" trafikkvekst etter de offisielle prognosene for fylkesvis trafikkvekst. Dette understreker viktigheten av å begrense veksten i bilbruk og å tilrettelegge for alternative transportformer.

7 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 7 3 Bakgrunn Statens vegvesen fremmer forslag til detaljreguleringsplan for Havnegate Fv. 471 Vestre Strandgate i Kristiansand kommune etter plan- og bygningsloven 12-3, og 12-8 annet ledd. Planforslaget er utarbeidet i henhold til plan- og bygningsloven 12-3, og 12-8 annet ledd. Hensikten med planarbeidet er: Detaljregulere og vise ny utforming av ny havnegate og Vestre Strandgate Fastslå plassering av ny kobling mellom Havnegata og Vestre Strandgate som gir den beste trafikkfordelingen på vegnettet. Optimalisere utformingen av Vestre Strandgate til en attraktiv bygate hvor kollektivtransporten prioriteres. Utformingen av Havnegata og Vestre Strandgate må sees i sammenheng med rutebilstasjonen og tilgrensende funksjoner, slik at området fremstår helhetlig og danner et godt bybilde. Bidra til en god kobling mellom torvet og sjøen, og tilrettelegge for publikums atkomst og bruk av de sjønære arealene mellom Tollboden og Havnelageret. Det er definert følgende effektmål for prosjekt Ny Havnegate og Vestre Strandgate: Avlaste Vestre Strandgate slik at kollektivtrafikken blir prioritert. Bygge ny Havnegate slik at denne gir god innfart til Kvadraturen fra vest. Sikrere gang- og sykkelveg/fortau med færrest mulig kryssinger i plan. Etablere gater med god tilpasning til bymiljøet, skape gode byrom og en god forbindelse mellom torvet og sjøen. Effektiv atkomst til Havna for næringstrafikken. Opprettholde jernbanesporet til Containerhavna og legge til rette for nytt jernbanespor til fergeterminalen. Fordele trafikken mellom kryssene på E18 ved Gartnerløkka, Arkivet, Festningsgata slik at minst mulig kø oppstår på E18. Planen utløser ikke krav til konsekvensutredning da den er i samsvar med gjeldende planer. Det er likevel utarbeidet et planprogram for å gjøre rede for planprosessen og viktige forhold for miljø og samfunn som det må tas hensyn til i planarbeidet. Figur 1 Oversiktsbilde Vestre Havn. Foto: Kjell Inge Søreide

8 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 8 4 Planprosess 4.1 Organisering Statens vegvesen Region sør har hatt ansvaret for å utarbeide planprogram, planforslag og nødvendige vurderinger. Kristiansand kommune er ansvarlig myndighet til å fastsette planprogrammet, behandle reguleringsplanen og tilhørende dokumenter. Statens vegvesen har ledet planarbeidet, og opprettet også en ekstern samarbeidsgruppe med representanter fra Kristiansand kommune, Fylkesmannen i Aust- og Vest- Agder, Vest Agder Fylkeskommune, Agder kollektivtrafikk, Jernbaneverket, Kristiansand havn og Statens vegvesens prosjektgruppe. Statens vegvesen har hatt regelmessige drøftingsmøter med samarbeidsgruppen underveis i planprosessen. Statens vegvesen har også orientert om planarbeidet i kommunens samarbeidsgruppe for plan, der representanter for de ulike sektorene deltok. Planarbeidet er også sett i sammenheng med Kristiansand kommune eget arbeid med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn, del 2. Det ble i denne sammenheng opprettet en arbeidsgruppe med representanter fra Statens vegvesen og Kristiansand kommune for samordning av planarbeidene. 4.2 Medvirkningsprosess Det ble den avholdt oppstartsmøte mellom forslagsstiller Statens vegvesen og Kristiansand kommune. Den varslet Statens vegvesen oppstart av planarbeidet etter plan- og bygningslovens Varslingsbrev ble sendt til naboer og rettighetshavere / offentlige instanser, og annonsert i Fædrelandsvennen. Frist for uttalelse var Samtidig med varslingsbrevet ble planprogrammet lagt ut på offentlig ettersyn (6 uker), med frist for uttalelse innen Statens vegvesen arrangerte sammen med Kristiansand kommune åpent informasjonsmøte i Rådhuskvartalet Planprogrammet ble vedtatt av Kristiansand Bystyre Det har vært holdt møter med berørte gårdeiere både i forbindelse med oppstart og undervegs i planarbeidet Ide-dugnad I starten av prosessen ble det gjennomført en tverrfaglig workshop med representanter for samarbeidsgruppen. Hensikten med workshopen var å skape en innspillsarena for hva som var viktig for de ulike aktørene og senere prioriteringer. Med bakgrunn i de overordnede føringene fra Statens vegvesen og diskusjoner om mål på idé-dugnaden ble prosjektets mål definert for bruk som et styringsverktøy i det videre arbeidet.

9 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 9 5 Planstatus og rammebetingelser Til grunn for planarbeidet foreligger det flere planer og retningslinjer/føringer. Her nevnes kort de viktigste statlige-, regionale- og lokale retningslinjer og planer som må hensyntas i planarbeidet. 5.1 Nasjonale planer og retningslinjer Statlige og regionale føringer Følgende nasjonale og regionale retningslinjer har vært relevante for planarbeidet. Nasjonale forventninger Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging (2015) skal følges opp i planleggingen og legges til grunn for Statens deltaking i planleggingen og omfatter følgende tema: Gode og effektive planprosesser Bærekraftig areal- og samfunnsutvikling Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordning av bolig-, areal- og transport-planleggingen og bidra til mer effektive planprosesser. Konseptvalgutredning (KVU) for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU ble vedtatt av regjeringen i 2012 der konseptet «Ytre ringveg» anbefales lagt til grunn for den videre utviklingen av transportsystemet i Kristiandsandsregionen. Dvs at utbyggingen videre i fase 2 bør starte med E18/E39 på Gartnerløkka og bygging av ny havnegate ligger også inne i denne fasen. Nasjonal transportplan (NTP) Det er en nasjonal målsetning at mest mulig av persontrafikken skal skje til fots, med sykkel eller kollektivtransport. Det er også en målsetning at mer gods skal transporteres på sjø og bane. Det tilrettelegges derfor for lastespor i havna. Belønningsavtalen - ny Bymiljøavtale Samferdselsdepartementet og Kristiansandsandregionen ved Kristiansand kommune og Vest- Agder fylkeskommune har inngått en avtale om belønningsmidler til bedre kollektivtilbudet og utbyggingsprosjekter. Hovedmålet med Bymiljøavtalen er at framtidig personbiltrafikk skal ha nullvekst og økningen skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Andre retningslinjer som skal ivaretas etter plan- og bygningsloven eller som er relevante for planarbeidet har vært: RPR for å styrke barn og unges interesser i planleggingen T-2/08 Retningslinjer for behandling av støy i planleggingen T-1442/2012 Riks- og fylkesveger T-1057

10 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 10 St. meld 26 Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Den europeiske landskapskonvensjonen Statlig retningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene, fastsatt Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, vedtatt ved kongelig resolusjon 24.juni 2011 Retningslinje T-1520,Behandling av luftkvalitet i arealplanlegging 5.2 Regionale planer og retningslinjer Fylkesplaner Regionalplan for Agder, 2020 Fylkestingene i Aust-Agder og Vest-Agder har vedtatt at planlegging av felles tiltak i regionen skal skje gjennom en regionplan for hele Agder. Regional plan og planstrategi for Kristiansandsregionen , juni 2011 Omhandler langsiktig arealstrategi for kommunene. Regional plan for kollektivtrafikken Planprogram har vært til offentlig ettersyn, og planen skal ferdigstilles innen Kommuneplaner Kommuneplan for Kristiansand kommune, langsiktig del (samfunnsdelen) Kommuneplanens samfunnsdel skal behandle langsiktige utfordringer, være et styringsverktøy for kommunesamfunnet og samordne planer for ulike sektorer. Kommuneplan for Kristiansand kommune (arealdel), Kommuneplanens arealdel er en oversiktsplan som viser rammer for arealbruken i kommunen og er juridisk bindende. Planområdet er avsatt til: sentrumsformål, hensynssone for kulturmiljø (H570) og ny framtidig hovedveg (ny havnegate). Figur 2 Kommuneplanens arealdel. Planområdet er lagt ut til sentrumsformål (kilde: Kristiansand kommune).

11 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Kommunedelplaner Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn, del 1 Kvadraturen. Vedtatt Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn Del 2 Vestre Havn (pågår). Planarbeidet strekker seg fra Glencore Nikkelverk og havneområdet ut til og med fyret på Odderøya. Utformingen av ny havnegate er ikke del av dette planarbeidet, men arealet inngår i planen. Vestre Strandgate inngår i kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn Del 1. Kommunedelplan for Kristiansand Havn gjelder for areal innenfor Havnegata (torvet) jf. 1 i kommuneplanen; "kommunedelplan for Kristiansand Havn av 1995 gjelder ved eventuell motstrid foran kommunedelplanens arealdel med unntak av Odderøya, arealene sydvest for Havnegata vist som senterområde og arealene vist som havneområde." Kommunedelplan for ny E18/E39 Vige Søgne øst. Vedtatt Ytre ringveg skal bygges rundt Kristiansand for å avlaste E18 og E39 som går gjennom Kristiansand sentrum. 5.4 Reguleringsplaner Gjeldende reguleringsplaner Planområdet grenser til- og/eller overlapper følgende vedtatte reguleringsplaner: E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet, PlanID: 1380 (vedtatt ). Fv. 471 Vestre Strandgate er regulert med 4 felt inn mot Gartnerløkkakrysset. Videre sørover er gata regulert til samferdsel. I planen tar ny havnegate utgangspunkt i nytt kryss ved Arkivet. Havnegata er regulert med 2 felt og 5,5m sykkelveg med fortau. Den ligger på bru over fergearealet fram til trasé langs havna har krysset nytt jernbanespor til fergehavna. Herfra faller ny havnegate til den er nede på kainivå. Planen overlapper arealet langs Smith lager og arealet opp til Vestre Strandgate.

12 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 12 Figur 3: Illustrasjon utarbeidet i forbindelse med ny E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet. (kilde: Statens vegvesen/rambøll) Detaljregulering for Vestre Strandgt. 49 (Quadrum). PlanID Vedtatt Kristiansand Jernbanestasjon, PlanID: 1325 (vedtatt ) Planen omfatter også rutebilstasjonen. Euroterminalen, PlanID: 844 (vedtatt ). Murbyen, PlanID: 724 (vedtatt: ) Vestre Strandgt.-Østre Strandgt.-Vesterhavnen og Dronningensgt., PlanID: 292 (vedtatt ) Vestre Strandgt. 19a, b, 21 og 23, PlanID: 138 (vedtatt: ) Vestre Strandgt. 21 Endring. Regulering, PlanID: 482 (vedtatt: ) Vestre Strandgt. 23, 27 og 29, PlanID: 849 (vedtatt ) Kvartal 25, Børskvartalet, PlanID: 576 (vedtatt ) Kvartal 49- Teaterkvartalet, PlanID: Reguleringsplaner som er igangsatt: Planområdet overlapper følgende pågående reguleringsplanarbeid:

13 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 13 Områdereguleringsplan for Hampa (ferjeterminalen), PlanID: 1097 (Ansvar: Kristiansand Havn KF) Detaljregulering for Lagmannsholmen, PlanID: 1392 (Ansvar: Kristiansand Havn KF) Kommunale vedtak Havnestrukturvedtaket (vedtatt ). Havnestrukturen som ble vedtatt i 2003 ble behandlet på ny i Nytt vedtak sier at ferjeterminalen skal rustes opp med sikte på effektiv drift i framtiden. Likeså sier vedtaket at containerhavna blir værende på Lagmannsholmen inntil videre, men at det igangsettes utredning for en flytting til Kongsgård/Vige på sikt. Vurderinger av alternative bussruter gjennom Kristiansand sentrum (rapport ). Rapporten gjennomgår mulige alternativer som finnes for kollektiv-traséer gjennom Kristiansand sentrum og konkluderer med at man har to mulige nye traseer som vil fungere bedre enn dagens situasjon i fremtiden, og som bør utredes videre. Alternativ 1: Kollektivtrafikk kjører toveis i Tollbodgata og i Vestre Strandgate. Privatbiltrafikk og nyttetrafikk i Vestre Strandgate respektive Havnegate og Dronningens gate. Syd for Henrik Wergelands gate er det kun sydgående biltrafikk i Vestre Strandgate. Alternativ 2:Kollektivtrafikk kjører ned Tollbodgata ut på Vestre Strandgate, opp Dronningens gate ut på Lundsbrua og toveis i øvre del av Vestre Strandgate. Privatbiler og nyttetrafikk kjører i samme kjøreretning som kollektivtrafikken i Tollbodgata og Dronningens gate, samt toveis i øvre del av Vestre Strandgate og ny Havnegate. Dersom Lundsbrua stenges for biltrafikk, kan busstraséen i Tollbodgata flyttes til Dronningens gate. Rapporten anbefaler videre at en flytter terminalbygg for rutebilstasjonen ett kvartal mot nord ved kryss Henrik Wergelands gate/vestre Strandgate og foretar en ny utforming av bussholdeplasser. Fordelen med ny layout av rutebilstasjonen er at den gjør gjennomkjøring for busser og taxi mulig i begge retninger.

14 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 14 Euroterminalen E18/E39 Gartnerløkka -Meieriet Planområdet Hampa (KMV) Lagmannsholmen Figur 4: Viser planforslagets planavgrensning og navn på gjeldende reguleringsplaner (kilde: grunnkart - Kristiansand kommune).

15 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 15 6 Beskrivelse av dagens situasjon Planområdet ligger i Kristiansand sentrum med nærføring til jernbanestasjonen, rutebilstasjonen og Kristiansand havn som noen av de viktigste funksjonene. Foruten biltrafikken setter også kollektivtrafikken preg på planområdet. I vedtatt reguleringsplan for E18/E39 Gartnerløkka Meieriet (vedtatt ) er det planlagt nye kryss med ramper, ny havnegate fram til tilkobling med eksisterende havnegate samt gjennomgående sykkelrute inn mot Kvadraturen (se Figur 3). Denne er lagt til grunn i planforslaget. Figur 5 Dagens situasjon, utsnitt Vestre Strandgate (foto COWI AS). 6.1 Beliggenhet og avgrensning Planavgrensningen omfatter Vestre Strandgate fra parkeringsplassen i krysset ved Kristian IVs gate til og med krysset ved Østre Strandgate. Den tar også med seg tverrgatene fra Vestre Strandgate ned til containerhavna, Dronningens gate, Tollbodgata og området mellom Rådhusgata og Gyldenløves gate ned til bryggekant. Havnegata forbi Havnelageret og ned til Gravane samt kaifronten fra Havnelageret til Pir 6. Planområdet er på ca. 46 daa. Ettersom det ikke foreligger et formelt navn for veitraséen fra E39 og til kryss Gravane/Østre Strandgate er det valgt å omtale denne strekningen som "ny havnegate".

16 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 16 Ferjeterminal( Havnelageret) "Plassen" Havnekvartalet Tollboden Pir 6 Containerhavn Figur 6: Planavgrensning med sentrale navn som fremgår i teksten. 6.2 Eierforhold Kommunen og fylket er den største grunneierne i området men en del av planområdet berører også eiendom der havna er registrert som grunneier. Arealene mellom tverrgatene er benyttet til næringsformål. 6.3 Bybilde Gateløp Vestre Strandgate har et forholdsvis rett og strakt gateløp, hvilket gjør at man i stor grad har gode siktlinjer mot hver ende av gata/byen. Veibanen i nord-sør retning er delvis delt med gjerde og delvis

17 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 17 beplantet. Vestre Strandgate er den gaten som avgrenser den unike renessansebyen mot vest. Gaten er en av hovedfartsårene ut og inn av sentrum og har høy bruksintensitet for både kjøretøy og myke trafikanter. Flere langsgående bussholdeplasser ligger også i Vestre Strandgate, samt innkjøringsmulighet for buss og taxi til rutebilstasjonen. Langsgående- og enkeltstående parkeringsplasser finnes ellers i flere av sidegatene på planområdet. Havnegata ligger i et område som ved byens grunnleggelse var et logistikk-område og har en karakter, trase og plassering som gjør at renessanse idealet ikke er relevant for denne gaten. Havnetraséen benyttes til transport i forbindelse med containerhavna, kollektivtrafikk og i forbindelse med biltrafikk til og fra fergeterminalen og ut på E39. Kollektivtrafikken har en forbindelse til rutebilstasjonen via dagens havnegate. Dagens busslinjer som kommer fra vest benytter Havnegata inn til sentrum, fortsetter gjennom rutebilstasjonen og videre i Henrik Wergelands gate. Adkomst til containerhavna styres med bom. Det er ikke gjennomkjøring for biltrafikk og strekningen er ikke tilrettelagt for gående og syklende. Det ligger også et jernbanespor langs strekningen som forventes å tas i bruk i 2017, og Kristiansand havn anser det som svært viktig å opprettholde sporet så lenge containerhavna er i funksjon på Lagmannsholmen. Figur 7 Dagens situasjon. Foto:Gulesider.no Parkering Parkering finner sted på flere åpne plasser samt noe gateparkering på de mindre belastede sidegatene. Areal benyttet til parkeringen beslaglegger potensielle verdifulle arealer sett i lys av byutvikling. I tillegg er det flere parkeringshus i Kvadraturen, men bare ett i planområdet (Parko).

18 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Funksjoner Planområdet grenser til jernbanestasjonen, rutebilstasjonen og Kristiansand havn som noen av de viktigste funksjonene. Det meste av planområdet er tidligere regulert og benyttes til samferdselsanlegg og infrastruktur. Flere næringslokaler har direkte adgang fra Vestre Strandgate, eller fra østlige tilløpende gater som Henrik Wergelandsgate, Skippergata, Gyldensløvgate, Tollbodgata og Dronningens gate. Butikker og matutsalg ligger plassert på gatenivå, mens annen næringsvirksomhet eller leiligheter tar opp areal i etasjene over. Bygningene langs Vestre Strandgate varierer i både arkitektur, omfang og høyder og brukes hovedsakelig til næringsvirksomhet (Ferje- og kollektivdrift, hoteller, restauranter, kontorer m.v.) Grønnstruktur Det er lite vegetasjon i planområdet men det er noen større trær som bidrar positivt for landskapsbildet. Det viktigste grøntområdet som grenser til planområdet er Børsparken som bryter opp bygningsmassen langs Vestre Strandgate. Parken har opparbeidet gressplen, gruslagte ferdselsveger og en stor blodbøk som er over 120 år gammel. Det er også et mindre grøntareal ved jernbanestasjonen. Figur 8 Børsparken (foto COWI AS). Kombinasjonen av mange veier, parkering, rutebilstasjon, jernbane, havneaktiviteter med mer har medført at mye av arealet i planområdet er asfaltert. Selv om planområdet har viktige funksjoner fremstår planområdet med begrensede opplevelseskvaliteter og oppleves som en barriere mellom Kvadraturen og sjøen. Dagens arrondering og manglende tilrettelegging bidrar i liten grad til gode løsninger for gående og syklende.

19 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Kulturhistoriske verdier Ekbergs hus Børsparken Smiths havnelager Tollboden Pir 6 Figur 9: Oversikt kulturhistoriske verdier (kilde: kulturminnesok.no, miljostatus.no). DIVE-analyse for Vestre Havn i Kristiansand I DIVE-analysen for Vestre havn i Kristiansand konkluderes det med at et viktig ubebygd område i Vestre Havn er ved enden av Rådhusgata. Her anbefales det etablert et nytt sentralt byrom/plass som skal sikre gangforbindelse til sjøen fra Torvet. DIVE-analysen viser også at det tydeligste sporene av tidligere tiders havnevirksomhet finnes i området mellom Smiths lager og pir 6. Smiths havnelager: Som en føring for planarbeidet er det tatt høyde for at Smith havnelager skal bevares. Bygningen ligger med dørterskel på kote 1,24 og er utsatt ved stormflo. Bygningen stenger også for siktlinje fra Kvadraturen. Pir 6 med shed Representerer den opprinnelige bryggefronten og hvordan det så ut tidligere. Siste som er igjen av sitt slag.

20 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 20 Tollboden, vedtaksfredet (inngår ikke i planområdet, men grenser inntil) Anlegget har kulturhistoriske og arkitekturhistoriske verdier som eksempel på en tollbod fra 1827 med et tilbygget pakkhus fra Det er tegnet av arkitekt Chr. H. Grosch, og det framstår som et meget markant og representativ anlegg og et vesentlig innslag i Kristiansands bybilde (kulturminnesok.no) Børsparken (inngår ikke i planområdet, men grenser inntil) Børsen ble åpnet i nye lokaler ved Tollbodallmenningen 7. februar På 1970-tallet ble den staselige bygningen revet og erstattet med et nytt bygg. Parken utenfor er i stor grad beholdt slik den var. Parken benyttes til ulike aktiviteter og utgjør et stort potensial. Ekbergs hus (Wieldgården), (inngår ikke i planområdet, men grenser inntil) På 1700-tallet lå patrisierhusene på rekke og rad langs fv. 471 Vestre Strandgate. Nr 24 er det ene av to som er bevart. (kulturminnesok.no). Figur 10 Pir 6 med Tollboden i bakgrunnen (foto COWI AS) Havneområdet Ferjeterminalen har i dag på- og avkjøring via havnegata til E18/E39 i rundkjøring ved Samsen kulturhus. Tungtransport som skal til containerhavna bruker i hovedsak også dagens havnegate og forbi langs sørlige del av Havnekvartalet og Tollboden. Tungtransport og trafikk som skal inn i containerhavneområdet må passere gjennom bom for å komme inn på området, slik at denne delen av havna er stengt for andre kjøretøy. I forbindelse med bygging av ny E18/E39 så vil fergehavna bli noe endret med egen adkomst direkte fra E18/E39 med tilkopling i nytt kryss ved Arkivet. Tungtransport til containerhavna vil bruke ny havnegate med ny nedkjøringsrampe ved Arkivet og vil stort sett følge dagens trafikkakse.

21 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Jernbane Jernbanestasjonen har atkomst fra Vestre Strandgate, og det er relativt gode parkeringsmuligheter ved stasjonen. I gjeldende reguleringsplan for jernbanestasjonsområdet vedtatt 2015 er den eksisterende adkomsten og parkeringen utenfor stasjonsbygget forutsatt fjernet i forbindelse med utbygging av stasjonsområdet. Denne endringen ser imidlertid ut til å komme langt fram i tid. Gjennom sørlige del av planområdet langs dagens havnegate går også et jernbanespor (Havnesporet) som i sørlig ende avsluttes i containerhavna. Det er gitt tillatelse til å starte opp driften på havnesporet igjen våren 2017 med transport av containere på jernbane fra Voss vann i Iveland til containerhavna. På sikt ser en også for seg at en gjenopptar trafikk med kombitog til Hirtshals på dansk side og at det oppstår et behov for omlasting av kombilast (semihengere og containere) mellom Hirtshalsfergene og jernbanen. Reguleringsplanen for E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet ivaretar dette ved at nytt jernbanespor til ferjehavna er innarbeidet i den planen Rutebilstasjonen/kollektivtransport Foruten biltrafikken setter også kollektivtrafikken preg på planområdet. I tillegg til bussholdeplassene på rutebilstasjonen er det kantbusstopp i både i nord og sørgående retning i Vestre Strandgate, men hovedsakelig for nordgående busser. Kombinasjonen av bussholdeplasser og smale fortau gir dårlig vilkår for gående og syklende. Nordgående kollektivtrafikk har delvis fått tildelt egne felt men det er ikke en helhetlig løsning for hele strekningen. Rutebilstasjonen som ligger utenfor planområdet er sentral lokalisert og danner et større byrom mellom veiaksene. Figur 11 Utsnitt, jernbane og rutebilstasjonen (ortofoto Kristiansand kommune).

22 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Ulykker i planområdet Det har skjedd relativt få ulykker i fv. 471 Vestre Strandgate i perioden Ulykkene er særlig knyttet til krysset Henrik Wergelands gate der det har skjedd påkjøring av 5 fotgjengere og 1 syklist. Tre fotgjengere ble påkjørt på fortau. Den ene av et brøyteskjær ved rydding av snø på et busstopp. De to andre ble påkjørt av buss på veg inn i busslomme på hver sin side av Henrik Wergelands gate. En ulykke skjedde da en buss som kom fra havnegata, krysset fv. 471 Vestre Strandgate for å fortsette opp Henrik Wergelands gate, traff en personbil i siden. Går en lengre tilbake i tid kan en se at ulykkene er særlig knyttet til krysset Henrik Wergelands gate og utenfor rutebilstasjonen. 6.5 Teknisk infrastruktur I planområdet ligger det et komplekst nett av vann og avløpsledninger, samt en rekke andre kabler. Det foreligger ikke full oversikt over alle ledningsnett. Generelt følger EL, vann-, avløp- og overvannledninger gateløpene, og for de fleste stedene er de nedgravd under vegbanen. Overvannet blir ledet via egne overvannledninger som følger gateløpene. Eksisterende fjernvarmeledninger ligger i nordlig ende av Vestre Strandgate og opp langs Tordenskjoldgate. Videre går det ledninger ned Kongensgate og Tollbodgata, og for sistnevnte videre forbi containerterminalen østover mot Kilden via dagens havnegate. 6.6 Grunn- og miljøtekniske forhold Statens vegvesen har ikke utført egne grunnundersøkelser i området, men har gjennom tilgang til andre rapporter kjennskap til at grunnen er lagdelt med lag av i hovedsak sand over silt og leire. En del av området består av oppfylte masser. Det er også registrert lag av kvikkleire i området. Ut fra historikken i området og tidligere bruk må en kunne forvente forurensede masser. Det antas stor dybde til berg. Før arbeidet kan igangsettes må en derfor gjennomføre nødvendige undersøkelser.

23 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 23 7 Beskrivelse av planforslaget Reguleringsplanen er utarbeidet som en detaljregulering, jf. plan- og bygningsloven (PBL) av Arealformål og hensynssoner er angitt i henhold til PBL 12-5 og Bestemmelser i reguleringsplanen er utarbeidet i henhold til PBL Under planarbeidet er det utarbeidet en illustrasjon (3D-modell) som viser hovedtrekkene for hvordan planområdet kan bli i framtiden. Planområdet er på ca 46 daa. og det foreslås følgende arealbruk innenfor området: Formål Areal daa. Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur: Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur, o_s 24,4 Torg, o_st 1,6 Gatetun, o_sgt 0,5 Gangareal/havnepromenade, o_sgg1 o_sgg6 5,4 Havnelager, o_shl 0,3 Kontor/lager, BKB 1,8 Bevaring kulturmiljø, H570_1 H570_2 2,7 For de områdene der det eksisterer en relativ ny plan følger plangrensen eksisterende planer. Unntaket er ved Rutebilstasjonen. Her er plangrensen satt litt inne på det som er regulert til kollektivterminal, for å få plass til en jevn bredde på gang-sykkelveg med fortau forbi Havnelageret, samtidig som det er avsatt plass til omlagt jernbanespor. En smal stripe av det som i dag er regulert til kollektivterminal settes av til fortausareal og inngår i samferdselsanlegg (o_s2). Det er kommunen som eier arealene. Alle svingeradier for buss fra Vestre Strandgate og inn på rutebilstasjonen ivaretas. For eldre planer mot sør i planområdet er det noen mindre avvik i forhold til dagens plangrenser, men formålet er i all hovedsak i samsvar med tidligere planformål. Videre er det lagt til grunn at planen ikke vil bli realisert før E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet er ferdigstilt. Når containerhavnen flyttes og området transformeres til et boligområde, vil det være hensiktsmessig å se på detaljutforming langs Havnegata på nytt. Målet har vært å legge frem en plan som sikrer den overordnede arealbruken på lang sikt. For å få en god kobling med den vedtatte planen for E18/E39 Gartnerløkka-Meieriet og resten av sentrum er det utarbeidet tekniske planer og illustrasjoner for utforming som går utover reguleringsplanens avgrensning. En viktig del av planprosessen har vært å se på utforming av veggeometrien som bygger opp under målene for planarbeidet. Særlig har det vært fokus å se på hvordan en skal utforme vegnettet slik at det prioriterer kollektivtrafikken og byutvikling, uten at ulempene for øvrig trafikk blir for store. 7.1 Gateutforming Det er lagt til grunn at ny havnegate skal ivareta trafikk til Dronningens gate og søndre del av Kvadraturen, mens trafikk til øvre del av Kvadraturen til og med Henrik Wergelands gate kan benytte fv. 471 Vestre Strandgate.

24 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 24 Kjørende til Rådhusgata, Skippergata og Gyldenløves gate forutsettes å kjøre ned ny havnegate fram til Tollbodgata og deretter nordover i Vestre Strandgate, i og med at Vestre stenges for sørgående privatbiltrafikk sør for Dronningens gate. Ut av byen kan Vestre Strandgate benyttes fra alle sidegater. Både Vestre Strandgate og Havnegata dimensjoneres slik at skiltet hastighet kan bli 50 km/t. Figur 12 Oversiktstegning B101, blå stiplet strek viser plangrense (datert ).

25 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Ny havnegate Ny havnegate starter i den tilgrensende reguleringsplanen for E18/E39 Gartnerløkka Meieriet, og er der vist som veg med dimensjoneringsklasse H1 fra nytt kryss ved Arkivet og ned til Havnelageret, hvor den kommer inn i herværende reguleringsplan. Fra Havnelageret og videre sørover er ny havnegate en to-felts gate, med kjørefeltbredde 3,25 m. Figur 13: Snitt av ny havnegate. Fortau, sykkelfelt, felt og jernbanespor (Ved Havnelageret). Sør for Havnelageret vil det bli rekkverk på begge sider av jernbanesporet Fv. 471 Vestre Strandgate Fv. 471 Vestre Strandgate utformes med 4 kjørefelt (2 kollektiv + 2 vanlige felt) fra Gartnerløkka til Henrik Wergelands gate, 3 felt (2 kollektiv + 1 vanlig felt) fra Henrik Wergelands gate til Tollbodgata, og 2 felt fra Tollbodgata til Østre Strandgate. Det legges opp til envegskjøring i sørgående retning forbi kinoen. Gata utformes med varierende antall kjørefelt, avhengig av ønsket og forventet funksjon og trafikkmengde. I nordre del av fv. 471 Vestre Strandgate er det lagt inn kollektivfelt i begge retninger, busstopp i begge retninger, samt vanlig kjørefelt i begge retninger. Kollektivfeltene har bredde 3,25 m, mens de vanlige kjørefeltene har bredde 3,0 m. Busstopp har bredde 3,0 m. Det er tilrettelagt for 2 busser i hver busslomme. Fortau vil ha en bredde på ca 2,5m eller mer, men er i enkelte snitt ned mot 2,0 m pga eksisterende bygningsmasse. For å forhindre uønsket kryssing av myke trafikanter over gata er det i tillegg planlagt en midtdeler med 2,5 m bredde. Midtdeleren skal beplantes med trær og vil være et positivt visuelt element i bybildet og gi gata et grønt innslag. Figur 14: Snitt av fv. 471 Vestre Strandgate nord for Henrik Wergelands gate. Vanlig kjørefelt, kollektivfelt og bussholdeplass i begge kjøreretninger.

26 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 26 Planen ivaretar all trafikk både i sørgående og nordgående retning til og fra jernbanestasjonen/rutebilstasjonen og Henrik Wergelands gate som i dag. Sør for Henrik Wergelands gate foreslås fv. 471 Vestre Strandgate i sørgående retning bare åpen for kollektivtrafikk i et kjørefelt. Bakgrunnen for dette er prosjektets målsetning om overføring av biltrafikk til ny havnegate slik at framkommeligheten for kollektivtrafikk i Vestre Strandgate bedres. Med denne løsningen begrenser vi barrierevirkningen mot «plassen» ved Rådhusgata noe. I nordgående retning beholdes vanlig kjørefelt i tillegg til kollektivfelt. Framkommelighet og sikkerhet for gående er ivaretatt gjennom en generell økning av fortausbredder i eksisterende gater og ved separat sykkelveg med fortau langs ny havnegate fra Gyldenløves gate mot Arkivet. Figur 15 Illustrasjon. Vestre Strandgate mot Havnekvartalet. Figur 16 Illustrasjon. Vestre Strandgate mot Havnekvartalet sett fra Parko

27 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Gang- sykkelveg Det har vært et viktig mål for planarbeidet å sikre en god atkomst for gående og syklende til/fra vestre deler av Kvadraturen, Silokaia og Kilden. Planen skal ivareta og videreføre sykkelveg med fortau som er definert i gjeldende reguleringsplan (E18/E39 Gartnerløkka Meieriet). I Vestre Strandgate skal det ikke være sykkelfelt eller sykkelveg, men gode fortau. Kommunen har fastslått at ny havnegate skal være skoleveg til Grim skole (ungdomsskole) når ny bebyggelse på Silokaia kommer. Myke trafikanter skal sikres et godt tilbud i planområdet. I planforslaget er sykkelvegen med fortau fra Arkivet videreført langs med ny havnegate fram til "plassen" ved Rådhusgata med en opphøyd rabatt som skiller kjøretøy og myke trafikanter. Sykkelvegen med fortau vil ha samme standard som sykkelekspressvegen, med en bredde på 5,5 m og planlegges inndelt med felt for syklende og eget fortau for gående. Dette vil bli en strekning med høy kvalitet, uten kryssende biltrafikk. Ved "plassen" ved Rådhusgata vil myke trafikanter ha mulighet til å ta seg videre inn til bykjernen via gangfelt og brede fortau og langs Vestre Strandgate og til kryssende gateløp. Fra "plassen" ved Rådhusgata vil ny havnegate sørover mot Østre Strandgate etableres med gateprofil og tilhørende fortau som vil ha varierende bredde på min 3,0 til 6,5 m. Enkelte steder vil bredden på fortauet være enda større grunnet utforming og plassering av eksisterende bygninger Kollektivtrafikk Kristiansand har utviklet en metrobuss akse som strekker seg fra Rona til Vågsbygd via Kvadraturen. Systemet i bykjernen er planlagt slik at vestgående busser skal gå i Tollbodgata og videre i Vestre Strandgate før de kobles til hovedvegnettet i Gartnerløkka. Østgående busser er planlagt å gå i samme system gjennom Gartnerløkka krysset og fv. 471 Vestre Strandgate, men så opp Henrik Wergelandsgate som delvis er en envegskjørt gate. Dette kjøremønsteret er fastslått i gjeldende kommunedelplan for Kvadraturen. I Vestre Strandgate er det avsatt betydelig plass til busstopp i kvartalene nord for Skippergata. Det er lagt opp til tydelige adkomster til rutebilstasjonen og til jernbanestasjonen. Vestre Strandgate foreslås bare åpen for kollektivtrafikk i sørgående retning mellom Henrik Wergelands gate og Dronningens gate. Dette gjør det mulig å legge den framtidige kollektivtraseen videre østover i Dronningens gate. Agder kollektivtrafikk holder i disse dager på å vurdere hovedstrukturen for rutenettet i Kvadraturen. Foreløpige innspill fra AKT og Fylkeskommunen har i den sammenheng vært at kollektivtrasen mot øst kan i framtiden bli flyttet fra Vestre Strandgate /Henrik Wergelandsgate til å gå i retningen Vestre Strandgate /Dronningens gate. Selve utformingen av bussholdeplassene ved rutebilstasjonen og foreslåtte vegløsninger i Vestre Strandgate er fleksibel for både dagens kollektivruter, og ved en eventuell framtidig endring som det er gitt innspill på. Rutebilstasjonen inngår ikke i planområdet, og utforming må avklares i andre planprosesser. Denne reguleringsplanen ivaretar dagens inn- og utkjøring (inn Gyldenløvesgate og ut Henrik Wergelandsgate). Foreslått gategeometri gir også mulighet for å snu kjøreretningen dersom det blir ønskelig i framtida.

28 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 28 Figur 17: Illustrasjon. Vestre Strandgate ved rutebilstasjonen i nordvestlig retning. Figur 18 Illustrasjon. Vestre Strandgate og ny havnegate ved rutebilstasjonen Tungtrafikk og havnespor I vedtatt planprogram ble det fastslått at et av målene for prosjektet var å opprettholde jernbanesporet til containerhavna og at bare et kortere parti (125m) foran ferjeterminalen skulle legges om for koble sammen nytt nordgående spor. Videre skulle det legges til rette for nytt jernbanespor til ferjeterminalen. I denne fasen så man for seg at jernbanetrafikken ville være på tidspunkt med lite trafikk, og at det bare ville være korte stenginger av gata. Sporet kunne da ligge i gata som i dag. I løpet av planarbeidet har det kommet ny kunnskap om bruken av jernbanesporet, og det er blant annet blitt gjennomført en risikovurdering knyttet til jernbanesporet. Her framgår det at godstoget vil stenge Havnegata i to lange perioder morgen og ettermiddag dersom sporet skulle bli liggende som i dag.

29 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 29 Risikovurderingen fastslår at jernbanesporet ikke kan ligge i gata. Det forutsettes derfor at havnesporet trekkes ut av gata og nærmere sjøen enn dagens spor. For å ivareta sikkerheten blir det behov for rekkverk, bommer og andre tiltak. I reguleringsplankartet er det avsatt et trafikkareal der det er plass til jernbanespor mellom Havnegata og sjøen. Løsningen sikres i reguleringsbestemmelsene. Havnesporet vil kunne være i drift så lenge som containerhavna er i drift. Tungtrafikken skal normalt følge ny havnegate til/fra E18, men det åpnes for bruk av Vestre Strandgate hvis ny havnegate i sjeldne tilfeller er blokkert. Når godstoget står oppstilt med 6 vogner vil toget stenge innkjørselen til Containerhavna. Da må inn- og utkjøringen skje via Lagmannsholmen. Dette skaper igjen ulemper for gangtrafikk langs Gravane. Kommunen og Havna må løse disse forholdene i andre planer Fergetrafikk. Planen for ny havnegate og Vestre Strandgate er i utgangspunktet ment å gjelde i en framtidig situasjon der all fergetrafikk er fjernet fra ny havnegate, og omlagt til ny fergeadkomst fra E39 via nytt kryss ved Arkivet. Trafikk til ferja vil bli omlagt til ny innkjøring vest i ferjehavna før ny havnegate bygges. Forslaget tar høyde for en mulig situasjon der fergene tømmes i ny havnegate som i dag i en midlertidig periode. Planen er tilpasset at passasjerterminalen er i Havnelageret som i dag, og med atkomst og parkering for denne som i dag Parkering og varelevering Kvadraturen har i dag god parkeringsdekning og i forbindelse med reguleringsplanen for parkeringshuset på Torvet vedtok Bystyret at det skulle utarbeides en helhetlig plan for parkering i sentrum/kvadraturen i løpet av 2016 (saksnr 33/19, 162/15). Kristiansand kommune er nå i gang med utarbeidelse av en slik plan, hvor det innarbeides en betydelig reduksjon av gateparkeringen i sentrale deler. I tråd med disse føringene foreslås det å fjerne det meste av dagens gateparkering og parkeringsplasser for personbiler i planområdet. Dette inkluderer avvikling av parkeringsplassene ved "plassen" ved Rådhusgata og bak Havnekvartalet. Omleggingen av jernbanesporet medfører også arealbeslag og restriksjoner som tilsier at parkeringsplassene bør utgå. Som en positiv virking vil fjerning av dagens parkeringsplasser frigjøre mer areal som kan opparbeides til gang- og oppholdsarealer, og samtidig få bilister til å velge å parkere i byens eksisterende og nye parkeringshus som har god parkeringskapasitet (Parko, Kilden, Torvet). Det er ellers hensyntatt at eksisterende adkomst- og innkjøringsmuligheter til tilliggende bygninger og virksomheter kan opprettholdes. I ny havnegate er det blant annet avsatt plass til varelevering for Kristiansand kino/ Hotell Caledonien. I den sørlige del av Tollbodgata er det også avsatt plass til fire langsgående parkeringsplasser utenfor Tollboden. Eksisterende bensinstasjon ved Parko kan beholdes slik den ligger i dagens situasjon med eksisterende avkjørselsforhold. Det legges ikke til rette for ny bebyggelse i dette området Drosjeholdeplasser Eksisterende drosjeholdeplasser er i dag lokalisert ved rutebilstasjonen, langs Rådhusgata mot Børsparken og en midlertidig ved Parko. Denne drosjeholdeplassen i Dronningens gate er en midlertidig løsning, og endelig plassering skal fastsettes i gatebruksplanen. Det er i planen vist mulighet for etablering av ny langsgående drosjeholdeplass i Vestre Strandgate utenfor Kristiansand Kino i stedet for dagens plasser ved Parko. En eventuelt ny drosjeholdeplass ved kinoen ses på som et

30 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 30 positivt tiltak som vil kunne styrke kollektivtilbudet i sørlige del av byen hvor det er finnes flere populære målpunkt i nærheten hvor det er store folkemengder på kveld- og nattestid i helgene Videreutvikling av byrom Plassen ved Rådhusgata utformes som en plass for opphold, og vil samtidig gi en bedre forbindelse til sjøsiden i fremtiden. Sjøfronten sør for Havnelageret/Smiths lager og ned til Tollbodgata kan utformes som et areal for opphold/rekreasjon på sikt, men løsningen vil være avhengig av føringer i forbindelse med jernbanesporet. Den optimale utformingen og utnyttelsen vil en ikke få før containerhavna er flyttet og det må derfor legges til grunn en trinnvis utvikling av området. Figur 19 Illustrasjon. Havnegata med avkjørsel til containerhavna og sjøfront. Figur 20 Illustrasjon. Havnegata, trase for jernbane og sjøfront.

31 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 31 Fra kommunens side er det ønskelig å etablere en ny kaifront med trebrygge for å få bedre kontakt mot sjøen. Dagens kainivå skal opprettholdes og det legges ikke inn en heving av kainivået for framtidig havnivåstigning. Bakgrunnen for dette er blant annet at Havnelageret og Tollboden har bevaringsverdi. Av hensyn til ferjetrafikken er det forutsatt at private småbåter ikke skal legge til langs sjøen i planområdet. For Honørbrygga og Pir 6 er det ikke forutsatt tiltak. Også utviklingen av kaiområdet vil være avhengig av hvilke begrensninger jernbanesporet gir. Figur 21: Viser konseptskisse for nytt bryggeanlegg sør for Havnekvartalet. (kilde: Kristiansand kommune 2013). 7.2 Trafikkanalyse Det er i forbindelse med planarbeidet utarbeidet en egen temarapport: Trafikkanalyse for ny Havnegate og fv.469 Vestre Strandgate. Planhorisont er satt til 15 år (til år 2030). Ved planhorisont skal det analyseres om vegnettet i og rundt planområdet kan avvikle generell trafikkvekst og trafikk fra et utbygd planområdet tilfredsstillende. Vedtatte, men ikke gjennomførte utbygginger skal normalt legges til grunn for trafikkutredninger i forbindelse med arealplanlegging. Dette fører til at allerede vedtatte utbygginger skal legges til grunn i trafikkberegningene for planforslaget. Både nullalternativet og planforslaget vil inneholde ny E18/E39 forbi Gartnerløkka og ny bru over Otra ved sykehuset. Veg- og gatenettet i nullalternativet er dermed kun forskjellig fra planforslaget ved at en beholder eksisterende trafikkreguleringer i Vestre Strandgate og nåværende bruk av eksisterende havnegate. I beregningene inngår dagens bompengesatser og plassering av bommer. I våre beregninger er Ytre Ringveg ikke bygd. Når Ytre Ringveg er bygd vil dette avlaste hele trafikksystemet gjennom byen. Det er utarbeidet tegninger som viser trafikkbelastningen på de fleste strekningene i modellområdet for nullalternativet og for planforslaget.

32 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Kollektivkonsept 2030 Det er et uttalt mål å doble passasjergrunnlaget til kollektivtrafikken innen En ønsker dobbelt så mange brukere av kollektivtilbudet innen 2030 for å redusere veksten i biltrafikken. Rapporten Kollektivkonsept 2030 av , som er utarbeidet av den administrative kollektivgruppen i Kristiansandsregionen, danner grunnlag for kollektivtilbudet som er kodet i prognosene for 2030 (også i nullalternativet). Frekvensen for de fleste linjene skal økes, og det skal også legges inn nye linjer. Som følge av den foreslåtte rutestrukturen vil det i år 2030 gå ca. 90 vogner/time i hver retning gjennom Kvadraturen i rushene. Dette setter store krav til holdeplasskapasiteten i Kvadraturen Trafikkprognosen for 2030 Det forutsettes nullvekst i Kristiansand sentrum og at trafikkbelastningen i rushene vil forbli på år 2015-nivå og at økningen reiser inn og ut av sentrum skal løses ved økt kollektivdekning, gåing og sykling. En forutsetter imidlertid at de to nye utbyggingene Kanalbyen og Qadrum vil gi en liten trafikkvekst. Parkering Nytt P-hus under torvet med 450 plasser vil snart åpne. Både kommunale vedtak og omleggingen av jernbanesporet til Lagmannsholmen vil medføre at eksisterende parkeringsplasser forsvinner på kaiene foran «plassen» ved Rådhusgata. Utbygging av Quadrum vil føre til at parkeringsplassene på jernbanetomta forsvinner. I Quadrum forventes dessuten en avgiftspolitikk som fjerner langtidsparkering og som reserverer parkeringstilbudet for aktivitetene på Quadrum. Samtidig vil kommunen trolig stramme inn gateparkeringen som følge av det nye parkeringsanlegget under Torvet. Disse tiltakene forutsettes å få som effekt at ingen av brukerne i det nye parkeringsanlegget under Torvet vil bli nyskapt trafikk. Brukerne av det nye parkeringshuset under Torvet forutsettes å være overført fra områder der parkeringstilbudet blir redusert. Trafikkgenereringen fra aktuelle soner i sentrum er redusert tilsvarende forventet trafikk fra det nye parkeringshuset under Torvet. Kanalbyen Kommunens boligprogram viser at Kanalbyen fullt utbygd vil få ca. 700 boliger. Fra reisevaneundersøkelser har en funnet at sentrumsnære boliger i områder med god kollektivdekning har vesentlig lavere turproduksjon enn anbefalingene i V713. Det er derfor benyttet en lavere turproduksjonsfaktor (0,3 kjt/t og 1,85 kjt/døgn) under forutsetning av et vesentlig forbedret kollektivtilbud og en bedre tilrettelegging for gående og syklende. Quadrum Quadrum-prosjektet omfatter området mellom Vestre Strandgate, E39 og Jernbanen. Quadrum planlegges for en urban miks av kontor, hotell, boliger, butikker og parkering på ca m² over terreng. Prosjektet blir etablert nært til kollektivknutepunktet slik at flere kan velge å reise kollektivt. Planene er foreløpig lite konkrete. En tilnærming til å anslå turproduksjonen kan være å forutsette at turgenereringen vil tilsvare boliger med turproduksjon etter V713. Både kontor og særlig butikker bør forventes å få en høyere turproduksjon enn boliger. Men likevel lavere enn normalt ut fra nærhet til kollektivknutepunktet og sentrum.

33 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Nullalternativet I 2015 ble det gjennomført turer i modellområdet i morgenrushet og turer i ettermiddagsrushet. Dette forventes i år 2030 å øke til turer i morgenrushet og turer i ettermiddagsrushet. Det vil bli en økning på 4,7 % i morgenrushet og 5,7 % i ettermiddagsrushet når nullvekstvisjonen legges til grunn. Transportarbeidet øker med 14 % og 17 %, og reisetiden med 5,3 % og 6,6 % i henholdsvis morgenog ettermiddagsrush. Her må vi imidlertid ta hensyn til at modellområdet er vesentlig utvidet med blant annet ny bru over Otra ved sykehuset, og at antall turer er økt. Trolig medfører utvidelsen av modellområdet en vekst i reisetid og transportarbeid som tilsvarer veksten i gjennomsnittlig reiselengde (i km/kjøretøy, 8,5 % i morgenrushet og 10,7 % i ettermiddagsrushet). Når det kommer en ny bru over Otra, og en strekning på E18/E39 får vesentlig høyere kapasitet, vil den enkelte trafikant oppleve bedre trafikkforhold. For den enkelte reise vil reisetiden gå ned og gjennomsnittshastigheten opp. Bussene vil få en hastighetsøkning på henholdsvis 27 % og 28 % i modellområdet. Årsaken til at reisetid og transportarbeid øker for kollektivtransporten er som for øvrige kjøretøy: Betydelig flere busser (192/195 i 2015 til 356/356 i 2030, se Tabell 1 og Tabell 2) og større modellområde som vil gi økning i beregnet reisetid og i beregnet transportarbeid. Utbygging av E18/E39 og ny bru over Otra ved sykehuset vil gi økt kapasitet i veg- og gatenettet. Sammen med forventningene om nesten nullvekst i sentrum gir dette bedre trafikkavvikling på veg- og gatenettet i år Dette vil følgelig gi bedre arbeidsforhold for kollektivtransporten på vegnettet i år 2030 sammenlignet med trafikkavviklingen på dagens vegnett. Og det gir en større handlefrihet til å prioritere kollektivtransporten. Tabell 1 Transportparameter for 2015, dagens vegnett. Tabell 2 Transportparameter for 2030, nullalternativ uten planforslaget. Morgenrush Den største trafikale utfordringen i morgenrushet vil være køen som slår tilbake til E18 fra rundkjøringen i enden på Festningsgata. Denne rundkjøringen ligger tett på signalanlegget i kryss Festningsgata/Tordenskjolds gate.

34 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 34 Figur 22 Køsituasjon inn mot Festningsgata fra E18 kl.0756 Signalanlegget er satt slik at det oppstår tidvis køoppbygging i Tordenskjolds gate fra nord for å få tilstrekkelig kapasitet i tilfarten fra rundkjøringen. Trafikantene i denne tilfarten må ofte stå over første grøntintervall. Dermed blir det manglende kapasiteten inn mot rundkjøringen for rampe fra E18 øst (trafikk fra Lund-siden inn mot Festningsgata) som er den direkte årsaken til betydelig køoppbygging i rampen fra ca. kl Køen når E18 i tunnelen og slår videre tilbake til utløpet av tunnelen på E18 ca. kl Allerede før kl begynner trafikken å gli igjen i rampen, og kl har køen på E18 løst seg opp. Dette er noe bedre enn i dagens situasjon. I den nye rundkjøringen på Gartnerløkka oppstår det tidvis kø i rampen fra E39 vest (figur 32). Denne køen gir av og til tilbakeblokkering til ytre felt på E39. I noen av beregningene varer køen lengre enn i de andre kjøringene. Dette indikerer at kapasiteten periodevis blir helt utnyttet i rundkjøringen. Figur 23 Køsituasjon i Gartnerløkkakrysset kl 0808

35 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 35 I deler av morgenrushet avvikles trafikken tilfredsstillende i begge retninger på E18/E39 med unntak av 10 til 15 minutter som nevnt over. Det er kortvarig manglende kapasitet inn mot sentrum fra øst inn mot Festningsgata og fra vest inn mot Vestre Strandgate som er årsaken til dette. I lyskrysset Vestre Strandgate/H. Wergelands gate er en i nærheten av kapasitetsgrensen. Trafikkretning i Vestre Strandgate fra E18 må prioriteres på bekostning av de andre tilfartene for å unngå tilbakeslag til E18/E39. Likevel vil trafikanter som kommer inn fra E18/E39 tidvis stå over en grønnperiode. For å få ut minst mulig kø i krysset er omløpstidene relativt korte, 75 sekunder i morgenrush og 67 sekunder i ettermiddagsrush. Fordelen med kort omløpstid er gjennomsnittlig kortere kø ved rødtidens utløp enn ved lengre omløpstider. På Lundsbrua ser vi en liten forbedring i forhold til dagens trafikkavvikling. Ettermiddagsrush E18/E39 ser ut til å fungere tilfredsstillende i begge kjøreretninger i rushet. I krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate utnyttes kapasiteten opp mot avviklingsevnen. Kømagasinet, mellom dette krysset og Skippergata, går tidvis fullt slik at grønntidene, som er satt i krysset med Skippergata og flere av kryssene innover i Vestre Strandgate, periodevis ikke lar seg utnytte. Rundkjøringen over E18 ved Gartnerløkka har periodevis for liten kapasitet og det skjer betydelig køoppbygging i Setesdalsveien og i rampen fra E18, trafikk fra øst mellom kl og kl. 1550, og etter kl (Figur 24). I rampen fra øst slår køen en kort periode tilbake til ytre felt på E18. Det er også kortvarige køoppbygginger fra vest. Disse slår ikke tilbake til E39. Køen i Setesdalsveien bygger seg opp igjen etter kl Da blir det også tidvis kø i rampen fra E18 øst. Sistnevnte kø slår periodevis tilbake til E18 uten at trafikkavviklingen på E18 vestover blir nevneverdig hindret. Figur 24 Køsituasjon i Gartnerløkkakrysset kl I ca. 10 minutter fra kl står det kø tilbake fra krysset Dronningens gate/elvegata og tilbake over Lundsbrua.

36 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 36 Kollektivtransporten I krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate er det busstrafikk inn mot krysset i tre av tilfartene. Dette gjør det vanskelig å prioritere busstrafikken i krysset. Det er mulig å prioritere busstrafikken signalmessig, men da vil en oppnå køer inn mot krysset som bussene ikke vil komme forbi. Med dagens traseer er en derfor best tjent med en lav prioritering av busstrafikken i dette krysset. Det er også vanskelig å gi prioritet til kollektivtransporten i krysset Dronningens gate/elvegata. Kollektivtrafikken møtes i krysset i venstresving østover og høyresving vestover. På grunn av at høyresvingen har innblandet øvrig trafikk som skal rett frem kan en ikke la kollektivtrafikken gå i samme fase. Derfor blir det også vanskelig å prioritere kollektivtrafikken her. Kollektivtransporten har lav fremføringshastighet i deler av Henrik Wergelands gate. En av årsakene er kryssingen av Markens gate som er gågate, og øvrig biltrafikk og aktiviteter rundt Henrik Wergelands gate. Busser og biler må krysse Markens gate på fotgjengernes premisser Planforslag vs. nullalternativet I 2030 vil det etter prognosen bli gjennomført ca turer i modellområdet i morgenrushet og ca turer i ettermiddagsrushet. Det vil bli en økning på 4,7 % i morgenrushet og 5,7 % i ettermiddagsrushet fra 2015 når nullvekstvisjonen legges til grunn. Når en sammenligner planforslaget med nullalternativet vil transportarbeidet i planforslaget øke med 1,1 % og 1,5 % i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush. Når en bygger nye veger og gater utenfor et sentrumsområder opplever en oftest at prisen for bedre tilgjengelighet blir øket transportarbeid. Reisetiden i planforslaget vil imidlertid minke med 4,2 % og 1,2 % i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush. Når det etableres ny havnegate, vil den enkelte trafikant oppleve bedre trafikkforhold. For den enkelte reise vil reisetiden gå ned og gjennomsnittshastigheten opp. Bussene vil få en hastighetsøkning på henholdsvis 1,3 % og 0,9 % i modellområdet i morgen- og ettermiddagsrushet som følge av bedre fremkommelighet. Ny havnegate vil gi økt kapasitet i veg- og gatenettet og bedre trafikkavvikling i forhold til nullalternativet. Dette vil følgelig gi bedre arbeidsforhold for kollektiv-transporten sammenlignet med nullalternativet. Og det vil gi en større handlefrihet til å prioritere kollektivtransporten. Tabell 3 Transportparameter for planforslaget (år 2030) Morgenrush Den største trafikale utfordringen i morgenrushet vil være køen som slår tilbake til E18 fra rundkjøringen i enden på Festningsgata. Denne rundkjøringen ligger tett på signalanlegget i kryss Festningsgata/Tordenskjolds gate.

37 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 37 Det er manglende kapasiteten inn mot rundkjøringen for rampe fra E18 øst (trafikk fra Lund-siden inn mot Festningsgata) som er årsaken til betydelig køoppbygging i rampen fra ca. kl Køen når E18 i tunnelen og slår videre tilbake til motorveibrua på E18 ca. kl Allerede før kl begynner trafikken å gli igjen i rampen, og litt etter kl har køen på E18 løst seg opp. Køsituasjonen varer altså ca minutter. Dette problemet er litt mindre i planforslaget enn i nullalternativet. Årsaken til dette er trolig en dominoeffekt der trafikk overføres fra Vestre Strandgate til Ny Havnegate samtidig som trafikk overføres fra Festningsgaten til Vestre Strandgate og fra Lundsbrua til motorveibrua og Festningsgata. I tillegg avlaster ny bru ved sykehuset motorveibrua som igjen avlaster Lundsbrua. I hele morgenrushet avvikles trafikken tilfredsstillende i begge retninger på E18/E39 med unntak av trafikkretning sydvestover på E18 i ca. 10 minutter som nevnt over. I lyskrysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate er en i nærheten av kapasitetsgrensen. Trafikkretning i Vestre Strandgate fra E18 må prioriteres på bekostning av de andre tilfartene for å unngå tilbakeslag til E18/E39. Likevel må trafikanter som kommer inn fra E18/E39 tidvis stå over en grønnperiode, og det er kø som periodevis slår tilbake til rundkjøringen ved Gartnerløkka mellom kl og kl Det er litt dårligere avviklingsforhold i dette krysset i planforslaget enn i nullalternativet. Hovedårsaken til dette er at i dagens kryss kan vi skille venstresving fra trafikk rett frem i trafikkstrømmen fra E18/E39. Trafikk rett frem i begge retninger i Vestre Strandgate kan gå i samme grønnfase (i skyggen av hverandre). I planforslaget må de to kjøreretningene i Vestre Strandgate få egen grønnfase, og kan ikke avvikles samtidig. På Lundsbrua er utstrekningen av perioden med kø og lengden på køen mindre i planforslaget enn i nullalternativet. Ettermiddagsrush E18/E39 ser ut til å fungere tilfredsstillende i begge kjøreretninger gjennom hele rushet. I krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate utnyttes kapasiteten opp mot avviklingsevnen. Kømagasinet, mellom dette krysset og Skippergata, går tidvis fullt slik at grønntidene, som er satt i krysset med Skippergata og i flere av kryssene innover i Vestre Strandgate, periodevis ikke vil la seg utnytte. Det er større periodevis køoppbygging tilbake mot Gartnerløkka i planforslaget enn i nullalternativet. Krysset må sies å være mer belastet enn i nullalternativet. Og det er derfor mer ønskelig å flytte busstraseen fra Henrik Wergeland gate til Vestre Strandgate i planforslaget enn i nullalternativet. Problemstillingen er nærmere omtalt i kommentarene for morgenrushet (se kapittel 5.3.2). Det er ikke kø av betydning inn mot rundkjøringen ved Gartnerløkka fra Setesdalsveien eller i rampene fra E18/E39 som det var i nullalternativet. Dette tyder på at ny havnegate avlaster rundkjøringen ved Gartnerløkka. På Lundsbrua er det litt mindre kø og litt kortere kølengder i planforslaget enn i nullalternativet. Kollektivtransporten I krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate er det busstrafikk inn mot krysset i tre av tilfartene. Dette gjør det vanskelig å prioritere busstrafikken i krysset. Det er mulig å prioritere busstrafikken, men da vil en oppnå køer inn mot krysset som bussene ikke vil komme forbi. Med dagens traseer er en derfor best tjent med en lav prioritering av busstrafikken i dette krysset.

38 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 38 I krysset må bussene veksle fra kollektivfeltet til venstresvingefeltet i tilfarten fra E18/E39. Bussene som benytter busslommen før krysset må veksle over kollektivfeltet til venstresvingefeltet. Bussene har forkjørsrett, men dette er likevel uønskede og uheldige feltskifter tett på stopplinjen i krysset. Det er også vanskelig å gi prioritet til kollektivtransporten i krysset Dronningens gate/elvegata. Kollektivtrafikken møtes i krysset i venstresving østover og høyresving vestover. På grunn av at høyresvingen har innblandet øvrig trafikk som skal rett frem kan en ikke la kollektivtrafikken gå i samme fase. Derfor blir det også vanskelig å prioritere kollektivtrafikken her. Kollektivtransporten har lav fremføringshastighet i deler av Henrik Wergelands gate. En av årsakene er kryssingen av Markens gate som er gågate, og øvrig biltrafikk og aktiviteter rundt Henrik Wergelands gate. Busser og biler må krysse Markens gate på fotgjengernes premisser. ÅDT Vi har ikke eksakt oversikt over døgntrafikken (ÅDT) i og med at beregnings-periodene som vi har trafikktall for gjelder periodene kl og kl En sammenligning med trafikkdata fra de maskinelle tellepunktene i sentrum, og en analyse av trafikkfordelingen over døgnet, viser at gjennomsnittlig timetrafikk i ettermiddagsrushet utgjør ca. 12 % av ÅDT. Denne antakelsen blir ikke helt nøyaktig. Særlig for gater med ubalanse i retningsfordelingen over døgnet kan dette gi et litt unøyaktig anslag av ÅDT. Figur25: Sammenligning av ÅDT-verdier for 2015, H og H2 2030

39 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 39 Figur 25 viser ÅDT-verdier i bokser for en del strekninger i- og rundt planområdet. Pilen ut fra boksen peker til strekningen som det er anslått ÅDT for. Inne i hver boks, ovenfra og ned, står ÅDT-verdiene for trafikkavviklingen i 2015, ÅDT-verdiene for nullalternativet H0 og ÅDT-verdiene for planforslaget H2. Ut fra figuren kan en lese at i Vestre Strandgate nord for kryss med Dronningens gate var ÅDT 2015=5 400, ÅDT nullalternativet 2030=7 500 og ÅDT planforslaget 2030= Oppsummering trafikk Vegnettet som er planlagt frem mot år 2030 (nullalternativet), med opprustning av E18/E39 og ny bru ved sykehuset (Eg), vil løse problemene med trafikkavviklingen på E18/E39 i ettermiddagsrushet. Utfordringene med kø fra rundkjøringen i enden av Festningsgata i morgenrushet, som slår tilbake til E18, vil forbli omtrent som i dag. Ny bru ved sykehuset avhjelper lite morgenkøen på E18, og ved trafikkvekst vil køenes utstrekning på E18 øke eksponentielt med trafikkveksten. Det som av planlagte tiltak trolig vil avhjelpe køproblematikken på E18 i morgenrushet mest, er den nye ringvegen nord for sentrum. Ytre ringveg er ikke lagt inn som en forutsetning i planarbeidet. Det er også en køproblematikk i dagens kryss på Gartnerløkka, rundt ramper og sideveger (særlig Setesdalsveien), som ikke løses i nullalternativet. Men i planforslaget, med ny havnegate, vil krysset på Gartnerløkka bli tilstrekkelig avlastet slik at dette ikke lenger er et problem. Dette fordi en betydelig trafikkmengde vil overføres fra Vestre Strandgate til ny havnegate. Planforslaget fjerner avviklingsproblemene i Gartnerløkka-området og reduserer avviklingsproblemene i morgenrushet inn mot rundkjøringen i enden av Festningsgata. Et nytt og økt kollektivtilbud øker drastisk antall vogner gjennom sentrum. Dette krever at holdeplasskapasiteten økes betydelig både gjennom flere holdeplasser og gjennom lengre holdeplasser (med plass til flere samtidige stopp). Ny havnegate øker kapasiteten til/fra sentrum slik at en vil oppnå større handlefrihet til å prioritere kollektivtransporten. Prosjektet buss i sentrum utreder mulighetene for å øke bruken av kollektiv-transporten i sentrum og tilrettelegge bedre for brukerne av bussene. Dette ser ut til å innebære at vestgående trase gjennom Kvadraturen beholdes. Østgående trase vurderer en imidlertid å flytte fra Henrik Wergelands gate til Vestre Strandgate og Tollbodgata eller til Vestre Strandgate og Dronningens gate. Begge de nye traseene vil dra nytte av planforslagets løsninger for Vestre Strandgate. Planforslaget favoriserer ingen av de to løsningene, men planforslaget øker behovet for å flytte kollektivtraseen bort fra Henrik Wergelands gate for å avlaste signalvekslingen i krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Ny havnegate sikrer gode atkomstforhold til sentrum av Kvadraturen for kjørende trafikk. Også myke trafikanter vil få tilsvarende gode atkomstforhold langs ny havnegate gjennom gang- og sykkelvegen langs ny havnegate som er uten kryssende biltrafikk helt frem til "Plassen" ved Rådhusgata. De myke trafikantene kan her ferdes uten påvirkning fra øvrig trafikk. Beregningene viser at planforslaget kan avvikle trafikken tilfredsstillende ut fra de gitte forutsetningene (med tilnærmet nullvekst). Følsomhetsberegninger viser at vegsystemet i tillegg tåler en viss trafikkvekst. Men de viser også at vegsystemet vil tåle dårlig en "normal" trafikkvekst etter de offisielle prognosene for fylkesvis trafikkvekst i Vest-Agder. Dette understreker viktigheten av å begrense veksten i bilbruk og å tilrettelegge for alternative transportformer.

40 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Bybilde og byutvikling Sammen med bedre løsninger for myke trafikanter og kollektivtrafikken skal den forventede økte trafikkveksten tas med andre transportmidler enn privatbil. Denne planen utgjør bare en liten del av en større sammenheng for å få dette til. Planen omfatter det som i dag i hovedsak er harde flater, noe som det også vil være i fremtiden. Det er imidlertid tatt noen viktige grep for å få bedre løsninger for bybildet og trafikkavvikling, som kort kan oppsummeres slik: Større areal avsatt til gående og syklende Muligheter for å tilrettelegge for et bedre byrom mellom Børsparken og havnen ("plassen" ved Rådhusgata). Ny havnegate medfører at en får et mer fleksibelt veisystem Prioritering av kollektivtrafikk. Planforslaget omfatter tilnærmet kun det som er veger og parkering i dag og vil ikke påvirke tilliggende areal direkte. Indirekte vil tilliggende arealer bli mer tilgjengelige for myke trafikanter ved at fortausbredder vil øke. Adkomsten for gående og syklende til sentrum vil videre bli forbedret ved at det åpnes for en forbedret trase som er lite benyttet og trafikkfarlig i dag (ny havnegate). Dagens arealer fremstår svært orientert mot biltrafikk og trafikkavvikling, der potensialet i forhold til byutvikling har vært lite utnyttet. Skisserte planforslag legger bedre til rette for at trafikkavviklingen knyttet til myke trafikanter får en høyere prioritering. Særlig er dette viktig ettersom mye av de tilgrensende arealene nettopp har til formål å transportere mennesker (rutebilstasjon, jernbane, ferje). I denne prosessen har det viktigste vært å sikre tilstrekkelig areal i lys av de målene som er ønskelig oppnå. Ved å tilrettelegge planområdet bedre for myke trafikanter har det også oppstått tydeligere problemstillinger knyttet til barrierevirkninger. Særlig er dette knyttet til hvordan en skal klare å få en god kommunikasjonslinje fra Rådhusgata til kaien. Ved å sikre areal til "plassen" kan en se for seg at dette blir et vesentlig mer attraktivt areal i fremtiden ved riktig utforming. For å komme til sjøen må en midlertid også krysse ny havnegate og jernbanesporet. På sikt er det planlagt at containerhavna skal flyttes til Kongsgård/Vige og området skal transformeres til bolig/næringsområde. Behovet for godsspor og tungtrafikk vil dermed bli redusert. I forbindelse med utformingen av gatenettet er det også lagt til grunn at det skal være mulig å benytte ny havnegate som en omkjøringsvei ved hendelser på E18. Når Ytre ringveg er bygd vil dette behovet delvis falle bort. I sum innebærer dette at utviklingen av området vil skje i faser. Ved en helhetlig utforming av vegsystemet vil en kunne oppnå en vesentlig bedre opplevelse for myke trafikanter. En utfordring i planprosessen har likevel vært i finne en god løsning for jernbanesporet til containerhavna. Forventet økt utnyttelse medfører at jernbanesporet ikke kan kombineres med vegløsningen slik som er tilfellet i dag. Planlagt løsning kan bidra til økt barrierevirkning, samt at større arealer bindes opp og ikke kan utnyttes til mer publikumsrettede formål. Krysningspunktene må derfor vies stor oppmerksomhet. 7.4 Barn og unges interesser Verken i eller i umiddelbar nærhet til planområdet er det registrert skoler, fritids- eller idrettsanlegg, og barn og unges interesser er hovedsakelig knyttet opp mot ferdsel. Havnetraseen blir i noen grad benyttet av de som skal fra Samsen Kulturhus til Kristiansand sentrum. Kristiansand kino og

41 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 41 fiskebrygga er også er populært målpunkt for barn og unge som tar kollektivtransport inn til sentrum og stopper ved rutebilstasjonen. Ettersom Silokaia er planlagt og vedtatt for ny fremtidig boligutbygging de neste tiårene vil både Vestre Strandgate og ny havnegate bli en enda viktigere del av barn og unges ferdsel i Kristiansand sentrum. Ved å etablere ny adskilt sykkelveg med fortau og utvidet fortau på østlige side av ny havnegate, vil ferdselsopplevelsen og trafikksikkerheten for barn og unge forbedres og økes betraktelig i forhold til dagens situasjon. Generelt vil større bredde på fortau, ingen langsgående parkering og redusering av andre forstyrrende elementer i gateløpene gi et bedre overblikk for både kjørende og gående. Dette vil redusere risikoen for konflikter med unge som krysser gangfeltene. I forbindelse med at havnesporet må ligge i egen trasé og en forventer økt bruk vil dette redusere mulighetene for barn og unges interesser noe. Arealene som avsettes til opphold vil reduseres noe og aktiviteten vil bidra til økt sikkerhetsrisiko. En må derfor se for seg at en utvikler de sjønære arealene i en mer trinnvis prosess. Figur 26: Illustrasjon fra ny havnegate. Jernbanestasjonen på venstre side. 7.5 Rekreasjonsverdi/rekreasjonsbruk Uteområdene består i dag primært av asfalterte flater og det er i liten grad lagt til rette for sosiale møteplasser og rekreasjonsmuligheter i planområdet. Det er i så måte Børsparken og sjøfronten sør for Havnekvartalet som er nevneverdige i den sammenheng. For å underbygge og videreutvikle korridoren fra Børsparken fram til sjøen, er det i samarbeid med Kristiansand kommune tiltenkt at "plassen" ved Rådhusgata vil kunne bli et nytt sosialt møtepunkt. Gode solforhold og muligheten for møblering av uteområdet (benker, aktivitetsapparater, beplantning og andre tiltak) vil kunne bidra til økt rekreasjonsbruk. Plassen er imidlertid støyutsatt, og dette vil

42 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 42 redusere kvaliteten på dette uteområdet. Videre utvikling må samordnes med de ulike funksjonene området skal ha, herunder økt bruk av jernbanesporet. Per dags dato foreligger det ikke konkrete planer for disse områdene, men utviklingspotensialet anses å være stort, særlig på lengre sikt. 7.6 Universell utforming Området skal utformes etter prinsippene om universell utforming. I planarbeidet har det vært en intensjon å tydeliggjøre et klarere skille mellom de ulike funksjonene: kjørebane, fortau, møbleringssone med videre. Dette vil gjøres med bruk av ulike dekker, forskjellig typer kantstein, vegetasjon (trerekker og buskfelt) og felt med gatesten i langsgående møbleringsfelt. I forbindelse med utarbeidelse av tekniske planer må en være bevisst på hvor gatelys og skilt plasseres for å få en tilfredsstillende løsning som ivaretar universell utforming. 7.7 Støy Retningslinjer Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) angir støysonene som skal kartlegges. Utdrag av kriterier for soneinndeling er gjengitt i tabell 4. Støykilde Gul sone Rød sone Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Vei L den 55 db L 5AF 70 db L den 65 db L 5AF 85 db Tabell 4 Kriterier for soneinndeling. Alle tall oppgitt i db, innfallende lydtrykknivå. L den er det gjennomsnittlige støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 5 db og 10 db ekstra tillegg på henholdsvis kvelds- og nattestid. L 5AF er statistisk maksimalt støynivå som forekommer i 5 % av hendelsene. Dette gjelder der det er mer enn 10 hendelser i løpet av nattperioden kl Beregning av maksimalstøynivåer kan unnlates dersom gjennomsnittlig støynivå åpenbart er bestemmende for støysonenes utbredelse. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Det skal legges vekt på at alle boenheter får en stille side, og tilgang til egnet uteoppholdsareal med tilfredsstillende støyforhold. Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Vegtiltaket regnes som et miljø- og sikkerhetstiltak etter Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442_2012). For eksisterende veger omfattes miljøtiltak, trafikksikkerhetstiltak, tiltak for gående og syklende og kollektivtiltak som planlegges etter plan- og bygningsloven under miljø- og sikkerhetstiltak.

43 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 43 Resultater Det er utført en støyutredning i forbindelse med detaljreguleringsplan for ny havnegate og Vestre Strandgate (se kap. Andre dokumenter). Støyberegningene ble utført for to alternativer: 0-alternativet med eksisterende veg-geometri i år 2030 i planområdet, og hovedalternativet med ny veg-geometri i år 2030 i planområdet. Influensområdet for dette prosjektet tilsvarer planområdet. Det er derfor utredet bygninger som ligger innenfor eller på grensen til planområdet. Planområdet ligger i Kristiansand sentrum der flest bygninger er kontor/næringsbygg, hotell, butikker, og restauranter. Disse bygningene har ikke støyfølsomt bruksformål. Forslag til planløsning fører til at trafikken reduseres på noen gater som Østre Strandgate, Gravane og deler av Vestre Strandgate. Det forventes at reduksjon av støynivå ved støyfølsomme bygninger her vil være ca. 4-6 db for 3 støyfølsomme bygninger (boliger), se Tabell 5 Utbyggingen vil føre til at støynivå på nordøstfasade til Caledonien Hotell reduseres med 10 db, men støynivå på sørvestfasade vil økes med 1dB. Høyest støynivå på Ernst Hotell på eiendom gnr./bnr. 150/1018 blir 1 db lavere etter utbyggingen. Gnr. Bnr. 0-alternativet (Lden) Hovedalternativet (Lden) Hovedalt. 0-alt Adresse * 59-6 Vestre Strandgate Gravane Vestre Strandgate 24 B *Fasadenivået har en verdi mellom 64,5 og 65, men de ble avrundet til nærmeste hele tall, dvs. 65,499 = 65. Tabell 5 Oversikt over støyutsatte støyfølsomme bygninger. Høyeste innfallende fasadenivåer Lden er vist. Reguleringsbestemmelsene (pkt 3.8) fastslår at Vestre Strandgate 24B skal utredes for støytiltak. Støynivået innendørs skal reduseres til maks LpAeq24h 30 db forutsatt at støynivået er over LpAeq24h 35 db innendørs før tiltak.

44 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 44 Figur27: Utsnitt: Viser støysituasjon i reguleringsområdet for 0-alternativet med prognoseår 2030 etter at ny E18/E39 er åpent, men veg-geometri i havnegate og fv. 471 Vestre Strandgate er ikke endret. (Tegningsdato X001 COWI AS). Figur28: Utsnitt: Viser støysituasjon for hovedalternativet med Det betyr at ny E18/E39 og ny veg-geometri for ny havnegate og fv. 471 Vestre Strandgate er tatt med i beregningene (Tegningsdato, X002 COWI AS).

45 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE Annen forurensning Luft Kristiansand kommune har utarbeidet et luftsonekart i henhold til «Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520/2012). Planen legger opp til en omfordeling av trafikken, og det blir ikke stor trafikkøkning i området. I hovedsak er det dermed grunn til å anta at det ikke vil føre til noen forverring av luftkvaliteten i området i forhold til dagens situasjon Annen forurensing På Kristiansand kommune sitt temakart for forurensning er hele området avmerket med forurenset eller mistanke om forurenset grunn. På bakgrunn av dette må det gjøres undersøkelser om grunnen faktisk er forurenset, fordi forurensede masser ikke skal spres. Dersom det oppdages forurensede masser, må disse håndteres forskriftsmessig. En del av prosjektet grenser til en bensinstasjon og det må tas hensyn til faren for forurensning fra bensinstasjonen under gravearbeidene. 7.9 Naturmangfold Jf. 7 i Lov om forvaltning av naturens mangfold (Naturmangfoldloven) skal prinsippene i 8-12 legges til grunn som retningslinje ved utøving av offentlig myndighet og vurderinger skal fremgå av beslutningen. 8 krav til kunnskapsgrunnlag/ Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på befaring i felt med biolog og på søk i innsynsløsningene Naturbase ( og Artskart (artskart.artsdatabanken.no). Med tanke på eksisterende trær i området, er kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn fra Kristiansand kommune brukt i tillegg til befaring. Det er registrert flere fuglearter på ferjekaia, i nærheten av havnelageret. Dette er blant annet makrellterne, fiskemåke, krykje, gråspurv og fiskeørn. Dette er rødlistearter, med kategorier fra sterkt truet til livskraftig. Det er vurdert at tiltaket ikke vil ha vesentlig betydning for disse. Denne vurderingen er gjort ut fra at presisjonen på observasjonene er lav og at det kun er observasjoner av artene. I Vestre Strandgate, ved teateret ligger det en observasjon av Bulmeurt, fra Dette er en truet art. Den har ikke blitt observert under nye befaringer. Det vurderes derfor at den i tiden etter 1968 har blitt fjernet fra området. Fra kommunedelplanen for Kvadraturen er det laget en skjøtselsplan for trær. For Vestre Strandgate står det registrert 13 trær. Dette er blant annet Lind, Blodlønn, Alm og Bøk m.fl. De har blitt vurdert til å være i livsfase vekst, klimaks- og avviklingsfasen. Enkelte av disse trærne står innenfor planområdet, mens andre står utenfor planområdet, men så nærme at det er naturlig at det må tas hensyn til røttene under for eksempel graving. Med tanke på 9 føre-var-prinsippet er det i artskartet ikke registrert fremmede arter av nyere dato innenfor planområdet. I Vestre Strandgate ble det i midtrabatten fra Gyldenløvens gate til Dronningens gate, gjort funn av flere rynkeroser. De er trolig plantet der. Rynkerose er en art Statens vegvesen har gitt høy prioritet å bekjempe.

46 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 46 Anleggsvirksomhet i områder hvor det vokser fremmede arter, vil med stor sannsynlighet føre til spredning. Det må derfor gjøres forebyggende tiltak for å unngå spredning. En tiltaksplan for håndtering av fremmede arter vil bli laget i plan for ytre miljø. Når det gjelder de eksisterende trærne innenfor og utenfor planområdet, må det under anleggsvirksomheten tas hensyn til disse. Det er ingen av trærne innenfor planområdet som er registrert som naturtypelokalitet. For byrommet er det likevel vesentlig at de eksisterende trærne bevares i størst mulig grad. Det er derfor viktig at det i planleggingen tas hensyn til trærnes livsvilkår og at det før arbeidet settes i gang og i hele bygge- og anleggsperioden oppnås en forsvarlig sikring av trærne. En tiltaksplan for bevaring av trærne vil bli laget i plan for ytre miljø. Tiltaket i seg selv åpner ikke for endret bruk enn det som finnes i dag. Dette sett i sammenheng med de naturkvalitetene som finnes i området, vurderes det med tanke på 10 at den samlede belastningen vil være liten. Dette er et sterkt trafikkert område allerede i dag og fordelingen av trafikken på to gater vurderes til å være bedre for de artene som finnes i området. I henhold til 11 (kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) og 12 (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder) vil det bli utarbeidet en ytre miljø-plan (YM-plan) for prosjektet. Denne planen legger forutsetningene for prosjekteringen, videre overvåking og miljøoppfølging i bygg- og anleggsfasen Kulturminner Vestlige del av Kvadraturen er et viktig historisk- og identitetsskapende område i Kristiansand. Innenfor planområdet ligger som nevnt Smiths lager og Pir 6. Bygningene er ikke vedtaksfredet men har lokal verdi og det er et kommunalt ønske om å sikre at bygningene blir ivaretatt. For å sikre verneinteressene er de regulert med egen hensynssone for bevaring av kulturminner og kulturmiljø (H570). Dette innebærer at eventuelle tiltak skal forelegges antikvariske myndigheter før de kan utføres. I ROS-analysen er det pekt på at i forbindelse med gjennomføring av arbeidet også må det tas særskilte hensyn til bevaringsinteresser som grenser inntil planområdet Folkehelse/kriminalitetsforebyggende tiltak I planlegging er det ofte fokus på trygghet forstått som fravær av uønskede hendelser/ulykker, og det er ikke like stort fokus på den opplevde tryggheten. Opplevd trygghet kan spille en stor rolle i valg av fritidsaktiviteter, valg av transportmiddel og valg av reiserute. Ved å tilrettelegge for oversiktlige møteplasser, god belysning og å sørge for jevnt vedlikehold bidrar det at en opplever områder som tryggere. Planforslaget har som mål at det ikke blir en økning i biltrafikken, men at veksten tas av et forbedret kollektivtilbud, samt sykkel og gange. Det vil bli lagt til rette for bedre løsninger for gående og syklende, samt større andel av arealene sikres for myke trafikanter. Løsningen legger bedre til rette for opphold og ved en god utforming vil planområdet fremstå som et langt mer oversiktlig sted enn i dag. Ved å strukturere funksjonene og ved at en får helhetlig utforming vil området endres til å få mer bypreg, med en tydeligere funksjonsdeling.

47 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 47 Dersom en i tillegg har et aktiv forhold til belysning og benytter dette element vil det kunne ha en gunstig effekt og økt følelse av trygghet. Ved å få flere mennesker til å benytte arealet vil dette i seg selv gi en bedre trygghet for mange. Selv om "plassen" ved Rådhusgata blir en nytt positivt element viser støyberegningen imidlertid at arealet vil bli støyutsatt. Dette må legges til grunn i forbindelse med utformingen. Dersom det anlegges oppstillingsplasser for taxi utenfor Kristiansand Kino vil en kunne få bedre tilgang til denne tjenesten. I et sikkerhetsperspektiv vurderes dette som en forbedring Estetisk veileder Det er i forbindelse med planarbeidet utarbeidet en egen estetisk veileder (se andre dokumenter). I den videre prosessen er det derfor viktig at det avsettes ressurser til å arbeide mer detaljert med formingsprinsippene og detaljutforming av gater og byrom. Særlig er dette viktig ettersom prosjektet er så tett integrert i bybildet og utførelsen vil være viktig for å kunne oppnå målene i prosjektet. Konsept "plassen" ved Rådhusgata Det er ikke utarbeidet konkrete funksjonskrav for torget/plassen. Det er derfor utformet som en åpen, uprogrammert flate, som gir fleksibilitet til fremtidig bruk av plassen. Materialbruken er en videreføring av fortauene langs Vestre Strandgate. Det er plasser benker, sykkelstativer og noen trær. Det er lagt vekt på å ikke hindre utsikten til sjøen. Planen gir hjemmel for å rive dagens kiosk, men kiosken vil bli stående i en fase fram til plassen skal få sin endelige utforming. Evt ny kiosk/uteservering og plassering av denne avgjøres av kommunen i forbindelse med utarbeiding av en helhetlig utomhusplan for området. Konsept sjøfronten Sjøfronten foreslås regulert som gangareal/havnepromenade. Langs midten er det vist plantefelt, og nærmest sjøen er det plass til enkle kaifunksjoner og en strandpromenade. Sjøfronten bør tilrettelegges slik at den er tilgjengelig for båter å legge til ved Honnørbrygga og Pir 6, men den skal også tilrettelegge for opphold, noe skjermet fra byen og trafikken. Intensjonen er å ha mulighet for å legge til rette for at f.eks. badebåt eller toll-/politibåt kan benytte seg av bryggen. Av hensyn til ferjetrafikken skal det ikke legges til rette for private båter. Utforming av dette arealet må sees i sammenheng med utforming av øvrige arealer. Vegetasjon Vegetasjon i bygater har en viktig funksjon både visuelt og med tanke på trivsel. Når det gjelder Vestre Strandgate er det en utfordring å opprettholde rennesansepreget når antall felt er forskjellige. Den gjennomgående midtrabatten er rett og den bør framheves tydelig som det viktigste elementet i gata. En midtstilt trerekke vil være svært viktig som visuelt element Annen infrastruktur Etablering av ny havnegate og nye tiltak i Vestre Strandgate antas ikke å ha den store betydningen for vann-, og avløpsnettet, men overvannsnett kan i større bli grad påvirket. Behovet og nødvendigheten for utskifting av ledningsnettet vil bli avklart med kommunen i den videre detaljprosjekteringen. Det

48 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 48 må også avklares om det er et mål å separere overvannet fra fellesledninger. Dersom dette er ønskelig vil det være behov for noe nytt ledningsnett. I denne fasen er det ikke gjennomført egne beregninger og feltundersøkelser. Det vil være behov for dette ved utarbeidelse av tekniske planer for området i senere planfase. For å ta høyde for fremtidige omleggingsbehov og nyanlegg, beregnes rikelig med føringsveger for elektro og signalkabler langs gatene med sentrale krysningspunkter. Dermed unngår man unødig gravearbeid og stenging av gater Grunnforhold, Geoteknikk Prosjektet tar utgangspunkt i at endelig veghøyde ikke er lavere enn dagens veg, m.a.o at det ikke skal masseutskiftes dypt. Det kan være nødvendig med noe dypere gravearbeid i forbindelse med legging av teknisk infrastruktur, som f.eks legging av nytt ledningsnett. Dette vil bli avklart i forbindelse med detaljprosjekteringen. Ved eventuell oppfylling vil det av stabilitetshensyn vurderes bruk av lette masser. Det er som tidligere nevnt ikke utført nye grunnundersøkelser i denne fasen, men tidligere undersøkelser er gjennomgått for å skaffe oversikt over dagens grunnforhold. Angående kartlegging av kvikkleire og vurdering av områdestabilitet forutsettes det at dette gjøres i forbindelse med det pågående arbeidet med kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn, del 2, slik at man ser hele havneområdet i en sammenheng. Slik får en også et likt grunnlag for detaljprosjekteringen av alle planene som utarbeides i Vestre Havn. Det er i planbestemmelsene (pkt 5.1) satt rekkefølgekrav om at «før arbeid kan igangsettes skal det foreligge en geoteknisk undersøkelse som også omhandler områdestabilitet og forurensning i grunnen».

49 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 49 8 Forkastede alternativer Underveis i prosessen er det vurdert flere ulike alternativer for hvilken utforming av veisystemet som skal legges til grunn for planforslaget. Disse fremgår i et eget notat (Jfr. andre dokumenter, nr 4. Forkastede alternativer). I notatet er det bl.a vurdert og forkastet løsninger med midtstilte kollektivfelt i Vestre Strandgate. I denne sammenheng har vi kun tatt med vurderinger knyttet til kulvert løsning ut fra innspillene i forbindelse med planprogrammet. 8.1 Ny havnegate i kulvert Beskrivelse Løsningen innebærer at ny havnegate legges i en nedsenket kulvert under området mellom en tenkt forlengelse av Rådhusgata og Gyldenløves gate, se Figur 32 Skissering av løsning for kulvert i ny havnegate. Dette er en bearbeidet løsning av forslaget som er skissert i kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn. Nedkjøringen til kulverten fra nord starter umiddelbart der rampen fra Arkivet-krysset møter terrenget nord for Havnelageret. I denne enden har kulvertrampen 5 % stigning, det samme som rampen fra Arkivet, og har en lengde som tilsvarer hele lengden av dagens bussterminal. Kulvertrampen er åpen over en strekning på ca 150 m. I denne løsningen er det ikke mulig å innarbeide jernbanespor til containerhavna. Figur 29 Illustrasjon av kulvertløsning mot sør.

50 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 50 Figur 30 Illustrasjon av kulvertløsning sett fra Gyldenløvesgate mot nordvest, med adkomst til Havnelageret og Rutebilstasjonen. I partiet mellom Gyldenløves gate og Rådhusgata ligger ny havnegate under lokk. Her blir det dermed et åpent område på overflaten, som strekker seg fra Vestre Strandgate og ned til sjøen uten barrierer. Sør for denne plassen, starter Havnegatas oppramping mot terreng igjen, og i denne enden er det lagt inn 6 % stigning for å nå opp før Dronningens gate. Det anbefales ikke stigning mer enn 6% pga tunge biler. Ved en senere bruk som en ren samlegate kunne stigningen vært 8%. Dette ville gitt noe kortere nedkjøringsramper, men de etterfølgende problemstillingene er like relevante. Kulvertrampen sør for plassen er ca 110 m lang. Krysset ny havnegate / Dronningens gate er tenkt som en rundkjøring, fordi trafikk i begge retninger må kunne møtes i krysset. Rundkjøringen er flyttet litt ut fra fasaderekka og ut på containerhavna for å ivareta høyresvingebevegelsen Dronningens gate Havnegata, og fortausbredde på innsiden av denne. Figur 31 Illustrasjon av kulvertløsning sett fra sør

51 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 51 Ny havnegate kan i denne løsningen ikke knyttes til Tollbodgata, da Havnegata ikke rekker å komme opp til terreng i tide. Det er teoretisk mulig å etablere et kjørefelt på østsiden av kulvertrampen mellom rundkjøringen og Tollbodgata, men dette vil medføre at kulverten må flyttes enda lengre ut på kaiområdet og hensikten med hele løsningen vil bli borte i og med at sjøfronten da vil bli sterkt redusert. All trafikk til Kvadraturen og Dronningens gate må derfor inn i rundkjøringen i Dronningens gate, i motsetning til i valgt løsning der nord-/vestgående trafikk fra Dronningens gate kjører via Tollbodgata og bare sør-/østgående trafikk kjører Dronningens gate direkte fra ny havnegate. Figur 32 Skissering av løsning for kulvert i ny havnegate. I en annen variant (Innspill fra Havnekvartalet/Basis Arkitekter) er kulverten trukket lengre mot sør, og et nybygg er plassert på kulverttaket mellom Havnekvartalet og sjøen. Her kan Havnegata ikke knyttes til hverken Tollbodgata eller Dronningens gate, da Havnegata ikke rekker å komme opp til terreng i tide. All trafikk fra Havnegata til Kvadraturen må dermed inn i Østre Strandgate. Dette vil medføre en dårlig fordeling av trafikken og altfor stor trafikkbelastning i nedre (søndre) del av Kvadraturen. Figur 33 Innspill til kulvertløsning fra Basis Arkitekter AS

52 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 52 Jernbanespor Kulvertløsningen vil også gjøre det nærmest umulig å etablere jernbanespor til containerhavna. Dersom man skulle legge jernbanesporet ved siden av kulverten vil det være nødvendig å skyve kulverten lengre mot øst. Nedkjøringsrampe vil da beslaglegge områder som er nå tiltenkt og nødvendig for adkomst og parkering for jernbanestasjon og områder for bussterminalen. Løsningen vil gi også en adkomst til bussterminalen som er krappere enn i planforslaget. Jernbanesporet ved siden av en kulvert er imidlertid ikke utredet i detalj fordi det er mot sin hensikt å investere store pengebeløp i en kulvertløsning for å tilrettelegge for en bedre tilkopling av plassen til sjøen og så deretter å begrense tilkoplingen ved å etablere et jernbanespor. Hvis en kulvertløsning skulle ønskes, så må den komme etter at containerhavna er flyttet ut fra Lagmannsholmen. Konsekvenser for bybilde og byutvikling En kulvertløsning (cut) og med overdekning (cover) forbi plassen mellom Gyldenløvesgate og Rådhusgaten vil gi en bedre bysituasjon der kulverten overdekkes. Plassen vil kunne få direkte kontakt med kaia og sjøen. På en annen side vil rampene både nord og sør for plassen nettopp avskjære Kvadraturens kontakt med kaia og sjøfronten. Dette er ikke bare et vesentlig historisk brudd i kontakten mellom bystrukturen og sjøfronten, men også et rent funksjonelt brudd i Kvadraturens logikk med likeverdige gater. Kulvertrampene vil for øvrig måtte sikres med betongvanger eller annet rekkverk/gjerde i minimum 1 m høyde. Dette vil bidra til visuelle barrierer i tillegg til de funksjonelle. Kulvertrampene vil også måtte sikres mot havnivåstigning/stormflo. Det vil måtte bygges fysiske stengsler slik at ikke vann vil flomme ned i kulverten. Vi har ikke sett på dette i detalj, men det vil være en stor utfordring å få til estetisk gode løsninger på dette. Havnelageret (Ferjeterminalen) vil ikke kunne få kjøreatkomst fra Havnegata, den må få atkomst via Vestre Strandgate og inn i forlengelsen av Gyldenløves gate (felles med bussterminalen). Det gir økt trafikkbelastning på Vestre Strandgate og gir en dårligere innkjøring til bussterminalen. En rundkjøring for tilkopling med Dronningens gate vil kreve et vesentlig arealbeslag i havna og visuelt er det ikke ønskelig med en stor rundkjøring i dette området. En løsning med kulvert vil legge absolutt premiss for tilgjengelighet til kaiområdet og hvordan kaiområdet kan utvikles for all fremtid. Kulvertløsningen og rampene avskjærer byen fra sjøfronten. Dette er svært uheldig både med hensyn på historien og byens kvadratur med likeverdige gater helt ut til sjøen på tre sider, og rent funksjonelt med redusert adkomst til kaia langs nesten hele Kvadraturens vestside. Løsningen anbefales ikke videreført. Konsekvenser for trafikkavvikling I planforslagets løsning vil ny havnegate gi en betydelig trafikal avlastning av Vestre Strandgate og av krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate. Dette er vesentlig for å kunne prioritere kollektivtrafikken i Vestre Strandgate og det er dokumentert gjennom trafikkberegninger. Tollbodgata, mellom ny havnegate og Vestre Strandgate, vil i planforslaget bli den viktigste forbindelsen mellom ny havnegate og den sentrale delen av Kvadraturen, og vil også ivareta vestgående trafikk mellom Dronningens gate og ny havnegate.

53 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 53 Figur 34: Kryssutforming i planforslaget, Kulvertløsningen vil derimot føre til at Tollbodgata ikke kan benyttes som kobling mellom ny havnegate og Kvadraturen/Vestre Strandgate, og nedre del av Dronningens gate må derfor ivareta denne funksjonen alene. Det antas at dette vil medføre at ny havnegate blir mindre attraktiv som adkomst til Kvadraturen, og at trafikken i ny havnegate blir noe lavere enn i planforslagets løsning. Løsningen er vist i figur 35. Figur 35: Kryssutforming i kulvertalternativet,

54 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 54 Som en "Worst Case" i vurdering av omliggende kryss og strekninger vil vi imidlertid se bort fra en mulig trafikkreduksjon i ny havnegate og forutsette at det er en dimensjonerende timetrafikk på ca. 220 kjøretøy pr time (kjt/t) inn mot sentrum som flyttes fra Tollbodgata til nedre del av Dronningens gate. Da har vi ikke forutsatt at trafikk vil flyttes fra ny havnegate til andre gater i vurderingen. Kryss ny havnegate/dronningens gate Krysset ny havnegate/dronningens gate vil som rundkjøring få en dimensjonerende trafikkbelastning (ÅDT) på ca kjt/d om kulverten etableres og forbindelsen til nedre del av Tollbodgata fjernes. Dette er helt uproblematisk for en rundkjøring i krysset ny havnegate/dronningens gate som bør kunne avvikle vesentlig mer. Kryss Vestre Strandgate/Dronningens gate Krysset mellom Vestre Strandgate og Dronningens gate har i planforslaget en feltbruk som vist i figur 34. Venstresving fra Dronningens gate til Vestre Strandgate er forutsatt ikke å være tillatt i planforslaget, og trafikkstrømmene i høyresving og rett fram deler det ene feltet i Dronningens gate. Venstresving inn i Vestre Strandgate er i planforslaget ivaretatt i Tollbodgata. Venstresvingen fra til Vestre Strandgate må i kulvertløsningen forutsettes flyttet fra Tollbodgata til Dronningens gate. Flytting av venstresvingen vil gi en økning i dimensjonerende timetrafikk i Dronningens gate på ca. 220 kjt/t fra ca. 290 kjt/t til ca. 510 kjt/t. Trafikkbelastningen i krysset vil øke fra ca. 630 kjt/t til ca. 850 kjt/t. Trafikkbelastningen i krysset vil ikke bli avskrekkende, men venstresvingen fra Dronningens gate til Vestre Strandgate vil bli i konflikt med de øvrige trafikkstrømmene. Hvis en tillater venstresving i tilfarten fra ny havnegate i den viste kryss-utformingen, vil trafikklysene i krysset måtte settes opp med en egen fase for hver tilfart. Dette vil resultere i en unødig treg faseveksling når trafikk fra ny havnegate i egen fase skal tillates å kjøre både til venstre og høyre samt rett frem i samme grønnfase. Køen som vil bygge seg opp inn mot krysset når fasen har rødtid vil bestå av trafikk fra Havnegata som skal både rett frem, til høyre og til venstre. Når de må gå i samme grønntid vil det gi lengre kø og dårligere utnytting av grønntiden. En ønsker i utgangspunktet at kjøretøygrupper (også fra forskjellige tilfarter) som ikke konflikterer skal kunne gå samtidig uten konflikt. Når venstresvingen blandes inn i trafikken som går rett frem og til høyre i samme felt, kan de to sistnevnte gruppene ikke gå samtidig uten konflikt med hverandre eller andre grupper og de bør få en egen grønnfase. Det er derfor ønskelig/nødvendig å utvide gaten til to felt inn mot stopplinjen i Dronningens gate i tilfarten fra ny havnegate for å gi plass til et eget venstresvingefelt. Dette medfører at det må tas areal av bensinstasjonen, som vist i figur 36.

55 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 55 Figur 36 Kryssutforming i kulvertalternativet, med separat venstresvingefelt i krysset Vestre Strandgate/Dronningens gate. Vi ser imidlertid at det kan bli vanskelig, og trolig kostbart å få til et eget venstresvingefelt i Dronningens gate for svingebevegelsen fra Dronningens gate til Vestre Strandgate, i og med at bensinstasjonen i Dronningens gate i så fall bør fjernes for å gi plass til ventresvingefeltet og til nødvendig kømagasin. Denne delen av Dronningens gate bør bli fysisk likeverdig med resten av Dronningens gate opp mot Lundsbrua. Et gatetverrsnitt med bredde for et venstresvingefelt vil også skape problemer for inn- og utkjøring fra parkeringshuset. Kryss Vestre Strandgate/Tollbodgata Krysset Vestre Strandgate/Tollbodgata vil i kulvertløsningen få fjernet armen fra ny havnegate. Dette forenkler krysset og fasevekslingen i krysset. Krysset vil få en trafikkbelastning på ca. 650 kjt/t. I vår forenklede vurdering vil dette krysset få lavere trafikkbelastning i forhold til planforslaget når armen fra ny havnegate fjernes. Trafikken i armen som fjernes vil i stedet komme inn mot krysset i tilfarten fra Dronningens gate. Trafikkbelastningen vil bli så vidt lav at bare fotgjengerkryssingene i de tre gjenværende armene rettferdiggjør å beholde signalanlegget i dette krysset. Vestre Strandgate Vestre Strandgate mellom Dronningens gate og Tollbodgata vil få øket trafikkbelastningen fra ca. 350 kjt/t til ca. 570 kjt/t. Dette bør være akseptable trafikkbelastninger i bygater. Dersom trafikken i Vestre Strandgate i kulvertalternativet skulle øke som følge av trafikkoverføring fra ny havnegate er dette negativt for trafikkavviklingen i Vestre Strandgate, i krysset Vestre Strandgate/Henrik Wergelands gate og trolig også for trafikkavviklingen i den nye Gartnerløkka-rundkjøringen. Ny havnegate Trafikalt er det ønskelig å beholde Tollbodgata som atkomst mellom ny havnegate og Vestre Strandgate. En rundkjøring i kryss mellom ny havnegate og Dronningens gate, med egen arm til

56 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 56 havna, vil imidlertid bli en god kryssløsning trafikalt. Særlig vil store kjøretøy få nytte av rundkjøringen. Nedre del av Dronningens gate, fra Vestre Strandgate til ny havnegate, vil med rundkjøringen kunne inngå i beredskapsveien/omkjørings-ruten for E18/E39. Dette krever imidlertid tre felt også i nedre del av Dronningens gate. Ut i fra et trafikkavviklingsperspektiv kan derfor rundkjøring i dette krysset aksepteres. Rundkjøring er imidlertid urealistisk fordi den tar mye areal fra containerhavna. Grunnlag for forkasting Estetisk kan kulverten framstå som et for massivt og arealkrevende vegelement i et bymessig område. Rampene til kulverten vil gi noe redusert areal til sjøfronten og løsningen forutsetter rundkjøring ved Dronningens gate med stort arealbeslag i containerhavna. Tilgjengeligheten til vannet vil heller ikke nødvendigvis oppleves som bedret i og med at Havnegata ikke kan krysses i opp- og nedrampingene til kulverten, som til sammen har lengde på over 250 m. Disse partiene vil dermed danne lange barrierer på hver side av kulverten der overgang ikke er mulig. Lengden vil avhenge av hvor dypt kulverten senkes og stigningen på rampene. Figur 37 Eksempel på barrierevirkning av kulvert i by, her fra Trondheim (Google) Det blir ikke mulig å koble Tollbodgtata til Havnegata. All trafikken til Vestre Strandgate og Dronningens gate må dermed ledes via Dronningens gates vestre kvartal, der det er meget smalt. Belastningen i krysset Vestre Strandgate / Dronningens gate vil også bli vesentlig større enn i foreslått løsning. For å bedre trafikkavviklingen bør bensinstasjonen i Dronningens gate fjernes for å gi plass til et ekstra kjørefelt, noe som ikke er ønskelig siden dette vil være den eneste bensinstasjonen i sentrum vest når Gartnerløkka bygges om. Det vil også vanskeliggjøre ut- og innkjøringen til parkeringshuset.

57 PLANBESKRIVELSE NY HAVNEGATE FV. 471 VESTRE STRANDGATE 57 Figur 38 Trafikksituasjonen i nedre del av Tollbodgata og Dronningens gate. Adkomst til Havnelageret blir ikke mulig fra Havnegata pga krav til frisikt i avkjørsel. Adkomst til Havnelageret må dermed skje fra Vestre Strandgate og over kulverttaket/plassen, noe som vil redusere nytten av kulverten vesentlig. Kulvertløsningen er svært vanskelig/umulig å kombinere med opprettholdelse av havnesporet. En løsning med havnesporet opprettholdt, vil medføre at Havnegata og kulverten må flyttes enda lengre mot øst, det vil si lengre inn på jernbanearealet, bussterminalen og «plassen» ved Rådhusgata enn det som er vist i illustrasjonene. Løsningen blir meget kostbar i forhold til den vurderte nytten av en sammenhengende plass i dette arealet. Det er vanskelige grunnforhold og kulverten vil ligge under havnivået. En kulvert vil også være vanskelig å sikre mot havnivåstigning. Konklusjonen er at det er så store ulemper med kulvertløsningen at den ikke kan anbefales videreført. Løsningen i reguleringsplanforslaget innebærer ingen tiltak som vanskeliggjør bygging av en kulvertløsning senere. Dette kan vurderes på nytt når containerhavna er flyttet, jernbanesporet fjernet og vegnettet her ikke skal være en omkjøringsveg for E18.