OSLO HAVN PORTEN TIL NORGE

Transkript

1 Havneplan OSLO HAVN PORTEN TIL NORGE Utkast

2 Pipervika Hjortnes Bjørvika Filipstad Tjuvholmen Akershusstranda Revierkaia Bispevika Vippetangen Sørengutstikkeren Lohavn Grønlia Alnas utløp Kongshavn Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Bekkelagskaia Ormsundkaia Nedre Bekkelaget Oslo Havn KF Postadresse: Postboks 230 Sentrum, 0130 Oslo Besøksadresse: Akershusstranda 19, Skur 38, Vippetangen Telefon: e-post: Illustrasjoner og layout: Civitas 2 Oslo havneplan

3 FORORD Oslo havn er i en spennende og altomfattende transformasjon. Vi flytter tyngre havneaktivitet ut av store områder i sentrum av Oslo. Sentrale deler av byen utvikles til en attraktiv fjordby og styrker byens blågrønne særpreg. I årene som kommer vil det bygges mange nye boliger, nærings- og kulturbygg nær sjøen. Oslo vil få en spektakulær havnepromenade. Og sjøen vil i større grad kunne brukes som transportåre for lokaltrafikk. Hver dag bringer båter fra europeiske havner verden til Oslo. Oslo havn legger til rette for moderne godshåndtering som kan sikre nødvendig vareleveranser til en raskt voksende befolkning. En høyeffektiv containerterminal på Sjursøya er en sentral del i utviklingen av Oslo havn. Gjennom denne planen viser vi at vi kan doble containerkapasiteten innenfor tilgjengelige arealer. Vi vil også kunne håndtere vekst i andre godsegmenter. Vår største utfordring er at vi har knappe arealer som gjør at vi i begrenset grad kan tilby plass til lagring og viderehåndtering av gods. Det er virksomhet som ville ha gjort sjøtransporten mer konkurransedyktig. Oslo Havn KF er forberedt på å finne andre løsninger for å løse slike behov når de oppstår. For å nå målene våre er vi avhengig av flere parter. Oslo Havn vil aktivt legge til rette for effektiv transportløsninger vi skal gjøre vår del av jobben! Denne planen viser hvordan Oslo Havn ser for seg utviklingen av havneområdene frem mot Om det faktisk blir slik, avhenger av utfallet av pågående planprosesser og sjøtransportens faktiske behov fremover. Oslo Havn KF er forberedt på endringer i transportnæringen både når det gjelder godsmengder og ny teknologi. Vi vil strekke oss langt for å tilrettelegge for sjøtransportens behov, men enhver investering må kunne forsvares økonomisk. Havna vil kunne omstruktureres og moderniseres for midler realisert ved byutvikling, men på sikt må driftsinntektene finansiere nye investeringer. Planen viser også at vi setter oss høye mål for vekst i gods- og passasjertrafikken for å dekke behovene til en raskt voksende befolkning i hovedstadsområdet, samt å bidra til at nasjonale mål om mer godstransport på sjø kan nås. Vår fremtidsvisjon er at mer gods og flere passasjerer skal komme den miljøvennlige sjøveien gjennom Porten til Norge Oslo havn. Vi kommer til å være en sentral aktør i å videreutvikle vår attraktive hovedstad. Oslo, den Anne Sigrid Hamran havnedirektør 3

4 ORDLISTE Bulk: Last som ikke er pakket eller emballert, men fraktes som løs masse; enten flytende (våtbulk) eller i pulverform (tørrbulk). Se også tørrbulk og våtbulk. Container er en stålkasse som benyttes som transportemballasje ( 20 fot el. 40 fot lange og 9 fot brede). Varer som er lastet i standardiserte enheter kan håndteres effektivt med likt utstyr overalt og beskytter samtidig varene. Havnevirksomhet: Ekspedering av skip som anløper havn for lossing og lasting av gods, lagring av lossede varer og gods for utskipning og videredistribusjon. Tilrettelegging for ombordstigning og ilandstigning for passasjerer fra ferger og cruisebåter inkludert terminalbygg og parkering/oppstillingsplasser for busser. I tillegg omfattes annen industriell virksomhet som bidrar til eller er avhengig av sjøverts transport av gods og passasjerer i vanlig havnevirksomhet. Offentlig trafikkhavn: Kommunalt eid havn åpen for all skipstrafikk og underlagt havneog farvannslovens bestemmelser. Oversjøisk transport: Sjøtransport mellom kontinentene. Ro/ro (roll on/roll off): Metode for lasting/ lossing av enhetslaster som trekkes over rampe mellom skip og kai av egen trekkvogn eller med terminaltraktor. Infrastruktur: Anlegg for alle former for trafikk i samfunnet; bl.a. vei, bane, trafikkarealer, kaier, vann, avløp, energi, telekommunikasjoner. Dryport: En innlands intermodal terminal tilknyttet havna ved vei eller jernbane og som opererer som et senter for omlasting eller samling av godslast for videre transport med skip til innen- eller utenlands destinasjoner. Havnekapital består av alle havnas eiendeler og inntektene havna har fra havnevirksomhet og utleie. Landstrøm: Elektrisitetsforsyning fra elektrisitetsnettet på land til skip ved kai. Elektrisiteten erstatter all bruk av forbrenningsmotorer/aggregater om bord så lenge skipet ligger ved kai. Større skip må ha høyspent landstrøm. Logistikk: Styring av vareflyt gjennom hele eller deler av verdikjeden. Gjelder både produksjon, transport og distribusjon. Lo/lo (lift on/lift off): metode for lasting og lossing av containere med kran. NTP (Nasjonal Transportplan): Samlet strategi- og investeringsplan for alle de nasjonale transportetatene. Planen rulleres hvert 4. år og behandles av Stortinget. Samlasting: Varepartier til forskjellige vareeiere som lastes inn i samme container. Stykkgods: Alt gods som ikke er tørr- eller våtbulk. Det skilles mellom konvensjonelt eller containerisert stykkgods. Konvensjonelt stykkgods kan f.eks. være frukt på paller, trematerialer på flak, jernprodukter etc. TEU (Twenty feet Equvivalent Unit): Internasjonal standard måleenhet for enhetslaster tilsvarende 20 fot. En standard 40 fots container tilsvarer 2 TEUs. Tørrbulk: Gods i løs form som fraktes uemballert i skipets lasterom. Lastes/losses via transportbånd, pater-nosterverk eller i rørsystemer direkte mellom skipets lasterom og lager på land. Eksempler på dette er korn, gjødsel, salt og sement. Våtbulk: Gods i flytende form som fraktes i tanker. Dette omfatter kjemikalier og ulike typer petroleumsprodukter, blant annet flydrivstoff. Lastes/losses via rørledninger mellom tanker i skipet og på land. Omlasting av jern ved Grønlia. Sjursøya i bakgrunnen. 4 Oslo havneplan

5 INNHOLD Forord 3 Ordliste 4 Oslo havn - Porten til Norge 6 Mål 1: Mer transport på sjø 8 Mål 2: Oslo havn skal være en attraktiv havn 12 Mål 3: Godsomsetningen skal øke med 50 prosent 18 Mål 4: Passasjertrafikken skal øke med 40 prosent 22 Mål 5: Miljøvennlig havn og pådriver for miljøvennlig sjøtransport 26 Mål 6: Bidra til Oslo som attraktiv by 30 Etappevis utvikling og transformasjon mot Utvikling av byhavna Utvikling av Sydhavna Arealbehov og tiltak i sjø 44 Bekkelagseiendommene 46 Bakgrunnsdokumenter og referanser 48 Innseilingen til Oslo med Kavringen fyr i forgrunnen 5

6 OSLO HAVN - PORTEN TIL NORGE Oslo havn omfatter sentrale deler av Oslos sjøside. Etter de siste års utvikling av Fjordbyen er det naturlig å se havna som to deler: Byhavna omfatter områdene Hjortnes, Filipstad, bryggene ved Rådhusplassen, Akershusstranda, Vippetangen og Bjørvika til Grønlia. Her bringer lokal og internasjonal fergetrafikk og cruiseskip aktivitet store deler av året og er en sentral del av bybildet. Filipstad vil om noen år få bebyggelse med betydelige byrom, og dagens godstrafikk flyttes til Sydhavna. Oslo havn mener at kaifrontene bør bli reservert til sjørettete aktiviteter. Sydhavna omfatter områdene fra Kongshavn til Ormsund. Dette er en godshavn med blant annet en høyeffektiv containerterminal på Sjursøya og områder for bulklaster. Sydhavna har tung godstrafikk med store maskiner og må av sikkerhets- og effektivitetshensyn være avstengt for allmenn ferdsel. Oslo kommune har organisert havnevirksomheten som et kommunalt foretak (KF). Oslo Havn KF er ansvarlig for driften av havna, og har ansvar for myndighetsutøvelsen i kommunens sjøområder etter havne- og farvannsloven. Formål for Oslo Havn KF er fastsatt i vedtekter vedtatt av bystyret. Oslo Havn KF driver derfor en mangfoldig virksomhet og må balansere mellom offentlige forvaltningsoppgaver på den ene siden og en forretningsmessig havnedrift i på den andre. Kostnadene for virksomheten dekkes av havnas inntekter uten tilskudd fra kommunen. Oslo havn er den desidert største containerhavna i Norge med et årlig volum på over TEUs. Det er mer enn de andre Oslofjordhavnene til sammen. I tillegg reiser hele 6,5 millioner passasjerer årlig over Oslo havn. Av disse er godt over 2, 5 millioner passasjerer med utenlandsferger og cruiseskip. Formålet med Oslo Havn KF «Foretakets formål er å sørge for en effektiv og rasjonell havnedrift for å tilrettelegge for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, føre oppsyn med trafikken i kommunens sjøområde, samt forvalte havnens eiendommer og innretninger på en økonomisk og miljømessig god måte.» (Vedtekter 3) Pipervika Vippetangen Bjørvika Sørenga Hjortnes Filipstad Tjuvholmen BYHAVNA 6 Oslo havneplan

7 Halve Norges befolkning bor under 3 timers kjøring fra Oslo havn. Oslo havn utgjør sammen med Alnabruterminalene det viktigste navet i den nasjonale godstransporten og kan med god grunn betegnes som «Porten til Norge». Oslo havn er derfor gitt status som utpekt havn. Oslo havn er også definert som en del av det nasjonale stamnettet med tre stamnetterminaler: Sydhavna, Vippetangen og Hjortnes. Det forventes stor vekst i befolkningen i Osloregionen i årene fremover. Det vil gi økte godsmengder, spesielt på importen. For å spare samfunnet for store miljø- og kapasitetskostnader, er det et politisk mål, både på europeisk, nasjonalt og lokalt nivå, at mer av godstransporten skal gå på sjø. Tall fra Transportøkonomisk institutt viser at overføres gods fra vei til sjøtransport gir dette 94 % lavere samfunnskostnader (utslipp, støy, ulykker, veislitasje). Å nå målet krever at rammebetingelser og konkurranseforholdet til veitransporten endres i favør av sjøtransporten. I kraft av å være Norges største offentlige trafikkhavn vil Oslo Havn KF arbeide aktivt for slike endringer. Befolkningsveksten og det faktum at folk reiser mer vil også gi seg utslag i en solid økning i både lokal og internasjonal passasjertrafikk i årene fremover. Oslo Havn KF ser det som sitt samfunnsansvar å legge til rette for transport som er effektiv og miljøvennlig, med lavest mulig samfunnskostnader. Som Norges viktigste importhavn skal Oslo havn i årene som kommer øke kapasiteten slik at en vesentlig del av veksten i vareimporten kan bringes til landet sjøveien. Dette dokumentet tilfredsstiller Fiskeri- og kystdepartementets krav om at utpekte havner skal utarbeide en plan med krav til arealtilgang og effektivitet. Planen er også i tråd med planprogrammet for areal og transport i Oslo og Akershus og planstrategien for kommuneplan Grønlia Alnas utløp Kongshavn Bekkelagskaia Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Ormsund SYDHAVNA 7

8 Mål 1 MER TRANSPORT PÅ SJØ Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Oslo havn skal arbeide aktivt for at mer transport fraktes sjøveien g Markedsføre sjøtransporten overfor vareeiere og transportører g Være sentral i arbeidet i sjøtransportnæringens organisasjoner og samarbeide med relevante aktører både nasjonalt og internasjonalt for å fremme sjøtransporten g Påvirke nasjonale myndigheter ved å fremme konkrete og faglig begrunnede forslag til hvordan miljøvennlig godstransport kan stimuleres Stimulere til økt sjøtransport gjennom modernisering, høy arealutnyttelse og effektiv drift g Havneanleggene skal kontinuerlig moderniseres og ha effektivt drift tilpasset sjøtransportens behov g Utnytte potensialet for økt arealutnyttelse ved bygging og lagring i høyden, når det er hensiktsmessig g Ha en pris- og utleiestrategi som sikrer at arealene brukes effektivt g Fortløpende vurdere behov og muligheter for etablering av en avlastningsterminal (dry-port) i nærheten av Oslo. Bakgrunn og utfordringer Sjøtransport er vesentlig mer miljøvennlig enn veitransport. Utslipp av klimagasser ved veitransport er opp mot fire ganger så høyt som ved sjøtransport. I tillegg fører veitransport til betydelig høyere nivåer av lokal luftforurensning og støy i tett befolkede strøk. Krav om mer miljøvennlig drivstoff i sjøtransporten og muligheter for strømtilkobling for skip ved kai (landstrøm) vil i årene som kommer gjøre sjøtransportens miljøfordel enda større sett i forhold til transport på vei. Sjøveien har en stor uutnyttet kapasitet til å ta den forventede veksten i godsimporten til Osloområdet. Ved at veksten i godsimporten tas med sjøtransport fremfor veitransport, vil samfunnet kunne redusere kostnadene til utbygging av hovedveinettet. Godsmengden i 2011 på lasteenheter (TEUs) inn og ut av Oslo havn sparte eksempelvis cirka trailere og vogntog på innfartsveiene inn og ut av Oslo. Det er derfor viktig å sikre god kapasitet i Oslo havn. Med arealene som er tilgjengelig fremover tilrettelegger Oslo Havn for å ta i mot mer gods enn i dag. En ferdig utbygd containerterminal på Sjursøya vil ha kapasitet til å håndtere mer enn dobbelt så mange containere som i dag. I tillegg kan bulkvarer som kan lagres i siloer utnytte arealene i høyden, og det vil være mulig å tilrettelegge for ny ro/ ro-transport som alternativ til veitransport til og fra Norge. Oslo havn har derfor ambisjoner om å ta en betydelig del av veksten i importen frem mot Hensyn til både klima, lokalmiljø og kapasiteten i infrastrukturen tilsier at større andeler av godstransporten bør overføres fra vei til sjø og bane. Utviklingen har likevel gått i motsatt retning. Utvidelsene av EU med nye medlemsstater har økt tilbudet fra veitransportører med lavere kostnader. Dette har endret konkurranseforholdet til fordel for veitransporten. Totalt sett har det vært nedgang i stykkgodstransporten over Oslo Havn siden Dette gjelder i særlig grad eksporten. Til sammenlikning har tungtransporten på veien over grensen ved Svinesund i perioden økt med 30 prosent. En trafikkundersøkelse fra 2004 viste en tilsvarende økning (31 %) 8 Oslo havneplan

9 Et vanlig containerskip som seiler inn Oslofjorden erstatter cirka 400 semitrailere på hovedveiene mot Oslo. Hvis disse trailerne kjørte i kø, ville køen være omtrent 10 km lang. Skipet og trailerne er vist i samme målestokk. 9

10 i perioden Samme undersøkelse viste at nesten 50 % av godstrafikken som går over grensen ved Svinesund var transittrafikk gjennom Sverige. Sjøtransportens rammebetingelser og konkurransevilkår sammenliknet med veitransporten må endres hvis større andeler av godset skal fraktes sjøveien. Nasjonalt ser vi en skjevhet i rammevilkårene ved at sjøtransporten i større grad enn veitransporten belastes for kostnadene til infrastruktur inkludert pålagte lostjenester. Veitransporten på sin side belastes ikke for de store samfunnsmessige kostnadene den skaper, som lokal forurensning og kapasitetsproblemer på veiene. I tillegg betaler utenlandske veitransportører ikke veiavgift og i liten grad bompenger. Mulighetene til innkreving av bomavgifter vil bedres når det innføres obligatorisk veibrikke i alle lastebiler som skal trafikkere i Norge. Oslo Havn KF vil fortsette å gi innspill til virkemidler og tiltak som gir reell styrking av sjøtransportens konkurranseevne. Krav om redusert svovelinnhold i skipsdrivstoff innføres fra Det gir vesentlig høyere drivstoffkostnader, noe som vil redusere sjøtransportens konkurransekraft. På den annen side er har EU gitt et direktiv for hvordan medlemslandene kan innføre kjøreavgifter for store godskjøretøyer. Det er planer om å innføre dette i Danmark. Hvis Sverige følger etter, vil konkurransesituasjonen endres til fordel for sjøtransport til Norge. Godstransporten til og fra Norge styres av stadig færre store internasjonale godsselskaper (samlastere) som gjennom et stort og effektivt grenseoverskridende transportnett tar ansvar for hele transportkjeden for sine kunder. Godstransporten er en svært markedsstyrt næring hvor krav om raske og forutsigbare leveranser blir stadig sterkere. De fleste produsenter/leverandører av forbruksvarer har sine hovedlagre utenfor Norge. Det krever hyppige transporter og ofte er hver leveranse for liten til at det gir grunnlag for sjøverts transport. Dette favoriserer veitransporten. Samling av last til færre havner vil gi bedre grunnlag for faste utenriks godslinjer med høy fyllingsgrad og god frekvens. Det bedrer også forutsetningene for rimeligere godshåndtering, noe som vil gi økt konkurransekraft for sjøtransporten. Havnearealet og kaimeter reduseres etter som byutviklingen av Oslos sjøside skrider frem. Når Fjordbyen er ferdig har havna flyttet fra Filipstad med Tjuvholmen og Bjørvika til Grønlia. Dette innebærer at Oslo havns virksomhet i fremtiden må drives ennå mer arealeffektivt enn tidligere, og det er en utfordring siden Oslo havn allerede drives på knappe arealer. Det må brukes mye ressurser på videre modernisering av arealene og fasilitetene i hele havna. Større skip, ny teknologi for godshåndtering, digital kommunikasjon og hjelpemidler vil gi nye måter å organisere havnearbeidet på, men stiller nye krav til havna. Mot slutten av planperioden vil en vesentlig del av arealene være fullt utnyttet. Etter dette vil fortsatt vekst i sjøtransport til Osloområdet forutsette etablering av en avlastningsterminal i rimelig avstand til Oslo (dryport) hvor store godsenheter egnet for sjøtransport kan fylles og tømmes. 10 Oslo havneplan

11 Fagernes Hønefoss Sandefjord Drammen Oslo Tønsberg Moss AKERSHUS Fredrikstad Gardermoen Oslo 0,7 mill tonn 3 mill tonn gods fra Europa på vei Frederikshavn 1,5 mill tonn Københ. Kiel Bremerhaven Hamburg Rotterdam Antwerpen Strømmer av stykkgods mellom Oslo og Europa. Figuren viser at det meste av sjøtransporten til Oslo er oversjøisk last som blir omlastet i store europeiske havner. Containerbåt losses/ lastes på Sjursøya. 11

12 Mål 2 OSLO HAVN SKAL VÆRE EN ATTRAKTIV HAVN Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Modernisere havna slik at den blir attraktiv for sjøtransporten g Modernisere og utvikle Sydhavna for økt godstransport g Videreutvikle Byhavna for økt passasjertrafikk g Avsette arealer i havna for effektiv videretransport på bil og jernbane g Tilrettelegge for nye virksomheter som bidrar til styrking av sjøtransporten g Ha en moderne og effektiv organisasjon tilpasset virksomheten. Forvalte havnekapitalen slik at havna sikres en bærekraftig økonomi g Prioritere investeringer etter behov og inntekspotensiale g Drive havnevirksomhet helt frem til byutvikling gjennomføres på aktuelle arealer g Drive inntektsgivende virksomhet på byutviklingsarealene også etter utbygging g Sikre best mulig avkastning og minst mulig risiko for havnekapitalen gjennom opprettelse av datterselskaper for byutviklingsprosjekter i områdene som havna overlater til byutvikling. Tilby et godt og rimelig havnetilbud g Tilby effektiv og døgnkontinuerlig håndtering av alle typer gods g Holde brukerbetalingen lav gjennom effektiv produksjon av tjenester g Stille krav om at operatører skal tilby effektive og rimelige tjenester Arbeide aktivt for bedre infrastruktur til terminaler på sjø og land g Samarbeide med de statlige transportetatene og Oslo kommune om god tilknytning til transportnettet på vei, sjø og bane, og i særlig grad skape god tilknytning mellom Oslo havn og Alnabruterminalene g Samarbeide med transportselskaper om god kollektivbetjening av passasjerterminalene g Arbeide for bedre kollektivbetjening av Sydhavna g Utbedre farleden inn til Oslo havn og sikre god fremkommelighet for nyttetrafikken Bakgrunn og utfordringer Oslo er navet i Norges godstransportnett. Omlandet til Oslo havn er det desidert tettest befolkede området i Norge. Omtrent 1/4 av landets befolkning bor i Osloregionen. Med denne sentrale beliggenheten kan Oslo havn ha et godsgrunnlag som gjør hyppige skipsanløp mulig. Det kan gjøre sjøtransport til Norge til et mer attraktivt alternativ. Det er kort avstand mellom Sydhavna og Alnabru der samlasterne DB Schenker, Tollpost Globe og Bring har sine godsterminaler. Dette skaper en helt unik situasjon for rasjonell og miljøvennlig varetransport til store deler av Sør-Norge. Slik utgjør Oslo havn, sammen med Alnabruterminalene, det viktigste knutepunktet for godstransporten i Norge og representerer et kostnadseffektivt transportalternativ. Oslo havn er først og fremst en importhavn med hovedvekt på forbruksvarer for landet, regionen og byen. I containerne, lagerskurene, tankene og siloene i havna håndteres et mangfold av forbruksartikler, byggevarer og drivstoff varer som befolkningen etterspør og har behov for. 12 Oslo havneplan

13 Hønefoss Drammen Oslo AKERSHUS OSLO Gardermoen Alnabruterminalene Oslo Havn Oslo Havn og Alnabruterminalene er navet i Norges godshåndtering. Farledene, jernbanenettet og hovedveinettet er viktige deler av den nasjonal infrastrukturen for godstransport. 13

14 Fremtidig arealer for havnedrift er blant annet definert gjennom Fjordbyplanen som ble vedtatt i bystyret i 2008 og gir viktige føringer for relokalisering av havnevirksomheten. Det gir plass til byutvikling langs sjøfronten. Kommunen har videre skapt forutsigbare arealrammer for havna ved å vedta reguleringsplanen for Sydhavna (2009) som tilrettelegger for fremtidig utvikling av godshavna. Det er også vedtatt at terminaler for utenlandsferger fortsatt skal forbli på Hjortnes og Vippetangen. Havnedriften i Oslo blir jevnlig utfordret av temporære anlegg på havnearealene, som for eksempel riggområder til større infrastrukturprosjekter som Follobanen, Midgardsormen og utvidelse av fjellanlegget i Bekkelaget renseanlegg. For at havna skal kunne fylle sin rolle, er det avgjørende at havnearealene reserveres for havnedrift og at havnefremmed virksomhet ikke innskrenker mulighetene for effektiv arealdisponering. Havnerettet virksomhet som støtter opp under sjøtransporten vil bli prioriterte leietager av havnas arealer. Videre vil Oslo Havn arbeide for at ny virksomhet som bidrar til økt sjøtransport, etablerer seg i havna. Betong- og sementleverandørene som er i Sydhavna i dag, er gode eksempler på slik virksomhet. Tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i alle deler av infrastrukturen er en forutsetning for at Oslo havn skal være en effektiv omlastningsterminal. Farleder, ankringsfelt, kaier, lasteutstyr, mottak/ håndtering i bygg og tanker, og ikke minst transportveiene på landsiden må tilfredsstille kundenes krav. Spesielt innenfor visse sorter bulk må siloer og tanker være dimensjonert for å ta i mot store leveranser. Rask gjennomstrømning av godset på containerterminalen er en forutsetning for at Oslo havn skal kunne doble dagens kapasitet. Farleden inn til Oslo. Oslo Havn KF har ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde og arbeider spesielt for å redusere risikoen for skipsulykker og bidra til effektiv trafikkavvikling. Oslo Havn KFs trafikksentral har ansvaret for å overvåke og regulere skipstrafikken fra kaikant i Oslo til syd for Steilene, og er en del av den statlige overvåkingen av skipstrafikken langs norskekysten. Havnekapitalen utgjøres av alle havnas eiendeler, eiendommer og kapital. Havnelovgivningen fastsetter at havnekapitalen skal benyttes til havneformål. Det er havnebrukerne som over tid har bygget opp kapitalen som skal brukes til å drive og utvikle havna. Havna mottar ikke noen form for tilskudd til drift og investeringer og finansieres dermed i sin helhet gjennom brukerbetalingen og avkastning på havnekapitalen. Store havneinvesteringer finansieres av byutvikling. Kapital realisert gjennom salg av havnearealer til byutvikling benyttes til å finansiere de store investeringene som er nødvendig for å lage en moderne og effektiv havn. Frem mot 2030 vil inntekter fra eiendomssalg utgjøre rammen for finansiering av investeringene. For havna totalt sett er det 14 Oslo havneplan

15 Pipervika Hjortnes Bjørvika Filipstad Tjuvholmen Akershusstranda Revierkaia Bispevika Vippetangen Sørengutstikkeren Lohavn Grønlia Alnas utløp Kongshavn Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Bekkelagskaia Ormsundkaia Nedre Bekkelaget Havneområder i 2030 sammenliknet med 2000 Fraflyttede havneområder (2000) som er byutviklet Bybebyggelse i 2030 på tidligere havneområder Kaikant/sjøfront (offentlig/privat) i 2000 Havneområder i 2030 Oslo havns eiendommer, byutviklet i

16 anslått et investeringsbehov på 4,5 mrd. I denne perioden. Omtrent 2/3 av dette er knyttet til modernisering av Sydhavna. Salgsinntektene fra eiendommene som byutvikles vil dermed gå med til de planlagte investeringene. Oslo havn KF må til en hver tid ha et drifts- og investeringsnivå som er tilpasset tilgjengelige midler. På sikt må derfor Oslo Havn KF komme over i en situasjon der nye investeringer finansieres gjennom resultatene fra driften (havnevirksomhet og utleie av havnekapitalens eiendommer). Betydelige leieinntekter som Oslo Havn i dag har på områder som skal byutvikles vil falle bort. For å sikre nødvendig avkastning på havnekapitalen, vil Oslo Havn KF beholde noen av eiendommene i byutviklingsområdene. Konkurransedyktige priser er sentralt for å få mer transport over Oslo havn. Oslo Havn finansierer sin virksomhet gjennom vederlag for ulike tjenester (bruk av kai, krantjenester, landarealer, maritim infrastruktur og avfallsmottak samt eiendomsutleie). Gjennom en årrekke har Oslo Havn KF prioritert å holde prisene på havnetjenester nede for å bidra til å gjøre sjøtransport til Oslo konkurransedyktig. Oslo Havn KF er i hovedsak er en såkalt «landlord»-havn der arealer og bygninger leies ut til operatører som driver ulike former for havnevirksomhet. Derfor må ansvaret for effektivitet og prisnivå videreføres i krav til operatørene i havna. Laste- og lossearbeiderne har gjennom tariffavtaler fortrinnsrett til visse typer losse- og lastearbeid og avtale om felles spise- og hvilepauser. For å styrke produktiviteten i havna er det sentralt å få til en avtale med laste- og lossearbeiderne slik at de går med på kontinuerlig drift. Dagens avtaler reduserer effektiviteten i terminalene med over 20 %, og forlenger liggetiden for skip betydelig. Staten har ansvaret for riksveitilknytning og farleder til stamnetterminalene. Kystverket planlegger utvidelse av farleden i indre Oslofjord inn til Oslo havn. Statens vegvesen bygger ny adkomst til Sydhavna i Det vil gi en vesentlig forbedret trafikkavvikling og bidra til å effektivisere transporten til og fra containerterminalen. Fortsatt utvikling av Alnabruterminalene er avgjørende for at Oslo fortsatt skal være navet i godstransporten i Norge. Forbedring av vei- og baneforbindelsene mellom havna og Alnabru kan gi enda mer effektive transportlinjer. Dette vil gi store fordeler for byen i form av redusert transportbehov og mindre miljøutslipp. Spesielt gjenstår utfordringer med å skape en bedre jernbanetilknytning mellom Sydhavna og Alnabru. Dette er under utredning. Modernisering og utvidelse av kapasiteten i terminalene på Alnabru er et sentralt premiss for en positiv utvikling i trafikken over Oslo havn. Særlig gjelder dette jernbaneterminalen som allerede har nådd sin kapasitetsgrense. Oslo havn mener det bør bli fortgang i planene om å øke kapasiteten for omlasting av gods til og fra jernbane. Farleden inn til Oslo er blant de mest trafikkerte i norske farvann med nærmere 15 større skipsanløp i Oslo havn pr. dag. I tillegg er det en omfattende lokaltrafikk med Nesoddfergen, øyferger og sightseeing/ charterbåter. 16 Oslo havneplan

17 Lysaker Pipervika Filipstad Tjuvholmen Bjørvika Bygdøy Vippetangen Oslo kommune Hovedøya Fornebu Nakholmen Lindøya Bleikøya Sydhavna Gressholmen Ormsund Langøyene Nesoddtangen Oslo kommune Ildjernet Steilene Grense for Oslo sjøtrafikksentral (VTS) sitt ansvarsområde Farleder og og ansvarsområder i sjø Farleder Ankringsområder Manøvreringsområder Manøvreringsområder frem til byutvikling er gjennomført Myndighetsområder (innen Oslos grenser, VTS) Havneområder i 2030 Oslo havns eiendommer, byutviklet i

18 Mål 3 GODSOMSETNINGEN SKAL ØKE MED 50 PROSENT Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak: Optimalisere containerhåndtering g Bygge ut containerhavna på Sjursøya til en kapasitet på opptil TEUs, mer en dobbelt så mye som dagens volum g Utvide og modernisere kranparken g Etablere operatørkontrakter som gir optimal arealutnyttelse av containerterminalen Legge til rette for mer ro/ro-last g Legg til rette for ro/ro-last i Sydhavna for nyetablering av linjer g Reservere tilstrekkelig terminalareal til mottak av mer gods med passasjerfergene g Etablere mer rasjonelle og effektive logistikkløsninger for bilimport i Sydhavna Samle all bulklast i Sydhavna g Tilrettelegge for at bulklast som i dag tas inn over Vippetangen og Filipstad kan håndteres i Sydhavna g Tilrettelegge for tilstrekkelig kapasitet for bulklast i samarbeid med eksisterende og nye vareeiere. Arbeide aktivt for mer godstransport over Oslo havn g Kartlegge godsstrømmer for å identifisere potensielt ny last g Arbeide kommersielt og markedsrettet for ny godslast over Oslo havn Bakgrunn og utfordringer Oslo Havn planlegger for en vesentlig vekst i godstransporten. Veksten vil i hovedsak komme i form av stykkgods i store enheter (containere/semitrailere). Globale endringsprosesser påvirker. Norges godstransport er internasjonalt orientert og preges av de store politiske og økonomiske endringsprosessene ute i verden. Det har gjennom en rekke år vært stor økning i verdens samhandel, særlig mellom Asia og Europa. Veksten i godsmengdene som fraktes på sjø mellom kontinentene har vokst sterkt som følge av dette. Fraktkostnadene har samtidig sunket prosent de siste 30 årene, bl.a. med containeriseringen av stykkgods og stadig større skip. Det har gjort det mulig å selge lavt prisete forbruksvarer i Norge fra fjerntliggende produsentland. Oslo havn har derfor over tid hatt betydelig vekst i containertrafikken. Norges samhandel er dominert av handel med europeiske land (ca. 70 %), selv om vi har en betydelig import fra land utenfor Europa. Dette gjenspeiles også i varetransporten til Oslo-regionen. Omtrent 40 % av den samlete stykkgodstransporten over Oslo havn har europeisk opprinnelse. På grunn av stort tilbud fra transportører i europeiske lavkostland, har veksten i varetransport i Europa i stor grad skjedd på vei. Denne lasten fraktes gjerne med semitrailere, ikke i containere. Skal sjøtransporten ta tilbake markedsandeler fra veitransporten, er det sentralt også å legge til rette for økt ro/ro-last. 18 Oslo havneplan

19 Godsmengder for de forskjellige godstyper og mulig godsomslag i 2030 med 50 % vekst Containere (lo-lo) løftes mellom båt og kai av store containerkraner. Mengde containergods, tonn pr år % økning Ro/ro gods er semitrailere, vogntog og nye biler som fraktes med utenlandsfergene og nye biler med spesialskip. Mengde ro-ro-gods, tonn pr år tonn biler med vogntog/trailere tonn biler med vogntog/trailere ny ro/ro-linje 114% økning Annet stykkgods er jern/stål som plater eller bjelker, skrapjern, cellulosepakker og papirruller, skrapjern, diverse last i sekker og på paller mm. Annet stykkgods, tonn pr år % økning Tørrbulk er for eksempel sand og sement for byggebransjen i Oslo-området, samt salt og gjødsel. Tørrbulk, tonn pr år % økning Våtbulk er ulike typer petroleumsprodukter, kjemikalier og andre flytende produkter. Våtbulk, tonn pr år % økning 19

20 Oslo Havn KF følger internasjonal utvikling innen logistikk. Gjennom effektivisering av havnedriften og kapasitet for mottak av økte mengder stykkgods og bulklast vil havna sørge for å være i posisjon til å ta en potensielt betydelig godsvekst frem mot Oslo havn vil ta en mer aktiv rolle overfor transportører og vareeiere for å få bedre oversikt over godsstrømmene og utvikle konkurransedyktige transportalternativer over Oslo havn. Særlig er det viktig å øke eksporten for en bedre retningsbalanse. Containere (lo/lo) løftes mellom båt og kai av store containerkraner. Oslo havn forbereder seg på økt containertransport ved å etablere en stor og moderne terminal på Sjursøya. Med avanserte logistikksystemer som gjør håndtering og lagring maksimalt effektiv får den nye terminalen kapasitet til å håndtere det dobbelte av dagens containermengde på mindre areal enn tidligere. Ro/ro-godstransport med ferger har i de senere årene gått noe ned. Persontrafikk med tilhørende personbiler er svært sesongavhengig. Utenlandsfergene har derfor varierende kapasitet til å ta med ro/ro-gods, noe som svekker forutsigbarheten for transportørene. Ro/ro-lasten er i hovedsak europeisk last som er svært konkurranseutsatt for veitransport. Samtidig er det i dette segmentet stor mulighet for å overføre gods fra vei til sjø. For å styrke sjøtransportens andel av denne typen last, må det legges til rette for å ta i mot mer ro/ro-last. Blant annet kan Sydhavna forberedes for å ta i mot nye, «rene» ro/ro-linjer. Bilimport svinger mye med konjunkturene. I 2011 kom nesten kjøretøyer til Norge via Oslo havn. På Bekkelaget, hvor de fleste av bilene kommer inn, er det mye kryssende trafikk mellom kai og lagerområder. Her er det et stort potensial for effektivisering ved en annen strukturering av arealene. Bulk er gods som fraktes som løs masse i store volumer og utgjør 60 prosent av total godsomsetning i Oslo havn. Bulklast krever spesialiserte mottaks- og lagringsanlegg på land tilpasset produktet. Lasten forsyner i all hovedsak lokale markeder og er mindre utsatt for konkurranse fra andre havner eller transportformer. Tørrbulk består for en stor del av byggevareprodukter, spesielt sand og sement for lokalmarkedet i Osloområdet. Havna tar også imot korn, salt og gjødsel. Kornsiloen på Vippetangen skal nedlegges når området byutvikles og virksomheten flyttes til nordsiden av Sjursøya sammen med den øvrige bulkvirksomheten. Våtbulk. I Oslo havn er det store fjellanlegg for ulike typer petroleumsprodukter og dagtanker for kjemikalier og andre flytende produkter som ikke kan lagres i fjell. Anlegget forsyner hele Østlandet. Omtrent 40 prosent av privatforbruket i Norge kommer via Oslo havn. Alt flydrivstoffet til Gardermoen fraktes over Oslo havn og det ventes stor økning av flydrivstoff. Det kan samtidig bli redusert vekst av bensin, diesel og fyringsolje på grunn av overgang til alternative drivstoff- og oppvarmingskilder. Samlet antas volumutviklingen i våtbulk å bli mindre enn befolkningsveksten skulle tilsi. Det er reservert arealer for dagtanker for nye våtbulkprodukter som etanol og biodiesel. 20 Oslo havneplan

21 Moderne terminal hvor containere stables fire i høyden og lastes/losses med store ship-to-shore kraner. Ro/ro lasten er semitrailere og importbiler. Denne lasten kommer med utenlandsfergene og med spesialskip for biltransport. Tørrbulk lagres i siloer og kan ha store volumer på liten grunnflate. Bulklast er varer uten emballasje og håndteres som løs masse. 40 % av privatforbruket av petroleumsprodukter tas inn over Sjursøya. Tankskip fortøyd i oljehavna for lossing av petroleumsprodukter. 21

22 Mål 4 PASSASJERTRAFIKKEN SKAL ØKE MED 40 PROSENT Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Legge til rette for økt cruisetrafikk g Opprettholde Søndre Akershuskai, Vippetangkaia og Revierkaia som anløpssted for cruisetrafikk g Bygge ny pir på Hjortnes som kan brukes som cruisekai g Bygge ny cruisekai på Vippetangen g Etablere ny snuhavnsterminal på Vippetangen Legge til rette for flere utenlandsferger g Bygge ny passasjerterminal for utenlandsferger på Vippetangen g Legge til rette for flere operatører/linjer ved sambruk av eksisterende terminaler Gi gode vilkår for lokal passasjertransport på sjøen g Samarbeide med Ruter og andre transportaktører for å tilrettelegge for å øke passasjertransport på sjø i indre Oslofjord g Etablere nye anløpssteder for lokaltrafikk etter behov g Overta eierskap og forvaltning av bryggene for øyfergene i indre Oslofjord g Øke antall plasser for charterbåter i fjordbyen Bakgrunn og utfordringer Oslo er Norges nest største cruisedestinasjon etter Bergen etter antall passasjerer, og cruisetrafikken på Oslo er sterkt økende. Siden 2002 har antallet cruisepassasjerer i Oslo blitt nærmere firedoblet. Cruiseturistene setter stor pris på den unike muligheten skipene har til å legge til kai helt i sentrum av byen. Det har stor betydning for cruiseselskapenes valg av havn. De fleste dager i sesongen er det 1-2 anløp, og enkelte dager opptil 5 samtidige anløp. Cruisevirksomheten pågår primært i sommer-halvåret, men det er et mål å forlenge sesongen. Oslo havn arbeider målrettet mot cruiseoperatørene for å få flere anløp til Oslo. Med bedre fasiliteter vil Oslo havn bli en mer attraktiv cruisehavn. Det er derfor et mål å øke cruisetrafikken med 50%. Reiselivsnæringen i Oslo har stor glede av cruisetrafikken. VisitOSLO har dokumentert at hver cruisepassasjer i gjennomsnitt legger igjen 620 kr i byen. Oslo Havn KF ønsker derfor å legge til rette for videre økning i cruisetrafikken. Havna planlegger for fire cruisekaier i Byhavna samt en sekundærkai på Ormsund. Havnas inntekter av cruisetrafikken er moderate. Investering i nye kaier for å ta i mot flere og større skip er svært kostbart, og må kunne forsvares økonomisk dersom det skal gjennomføres. Oslo har noen få snuhavnanløp i sesongen, det vil si cruise som starter og avsluttes i Oslo. Økt andel snuhavnanløp vil gi større verdiskaping for reiselivsnæringen i Oslo. I dag benyttes en teltterminal på Filipstadkaia for inn- og utsjekking og bagasjehåndtering. Utvidelse av denne virksomheten vil kreve mer hensiktsmessige og permanente lokaler, fortrinnsvis på Vippetangen. 22 Oslo havneplan

23 Antall passasjerer cruiseskip Oversikt over passasjerantall og målsatt økning frem til 2030 Antall passasjerer cruiseskip passasjerer Antall passasjerer cruiseskip passasjerer Antall passasjerer cruiseskip passasjerer passasjerer, 50% økning passasjerer, 50% økning passasjerer, 50% økning passasjerer, 50% økning Antall passasjerer cruiseskip Antall passasjerer utenlandsferger Antall passasjerer utenlandsferger Antall passasjerer utenlandsferger Antall passasjerer utenlandsferger Antall passasjerer utenlandsferger % økning % økning Antall 2030 passasjerer lokalferger % økning Antall passasjerer lokalferger % 000 økning Antall passasjerer lokalferger Antall passasjerer lokalferger % økning % økning Totalt 2030 antall passasjerer % økning Totalt antall passasjerer % økning Totalt antall passasjerer Totalt antall passasjerer % økning % økning % økning % økning Fremtidige anløpssteder for utenlandsferger og primækaier for cruiseskip Cruiseskip Utenlandsferger Kombinert cruiseskip/utenlandsferger 23

24 Oslo er Norges største havn for utenlandsferger. Det er tre fergelinjer til kontinentet med daglige forbindelser til Kiel, København og Frederikshavn. Bystyret vedtok i 2003 at det fortsatt skal være fergetrafikk både fra Hjortnes og Vippetangen. Terminalene er nå lokalisert slik at biltrafikken kan ledes rett inn på hovedveinettet. Det gir minst mulig trafikk- og miljøbelastning i Oslo sentrum. Fergene har en betydelig lastkapasitet og transporterer 30 prosent av stykkgodsmengden over Oslo havn, i hovedsak med løstrailere og vogntog. Dette innebærer en omfattende og intens losse- og lasteaktivitet i de få timene fergene ligger til kai. Det krever landarealer i tilknytning til terminalene slik at trailere og vogntog som kan komme på land, samtidig som utgående last må stå klar i terminalen for lasting. Passasjertrafikken øker noe, men det er store sesongvariasjoner gjennom året. I høysesongen fra juni til august har fergene fullt belegg av passasjerer og biler. Høst- og vintermånedene med unntak av høytider og ferieavvikling har tradisjonelt færre passasjerer. Videre vekst i fergepassasjertrafikken krever nye linjer og nye skip som er attraktive i markedet. Ny skip på Color Lines linje mellom Oslo og Kiel ga en betydelig økning antall passasjerer, og en liknende utvikling er sannsynlig hvis nye skip settes inn til andre destinasjoner. Ny linjer vil kreve bedre utnyttelse av eksisterende terminaler og eventuelt bygging av flere ramper. Oslofjorden er en viktig lokal transportvei. Passasjertrafikken med lokalfergene er en viktig del av rutenettet i byområdet med totalt 3, 8 mill. passasjerer i året. Ruters forbindelse til Nesodden er Norges nest største samband for kollektivtrafikk med 2,6 mill. påstigende passasjerer i året. I tillegg betjenes øyene i fjorden med lokalferger slik at de kan være en viktig del av byens rekreasjonsområder. Sjøen har kapasitet til mye større lokalfergetrafikk. Det er planlagt nye anløpssteder for lokalferger i de nye bydelene som nå bygges sentralt i Oslo. Det vil legge til rette for mer persontransport sjøverts og binde Fjordbyen sammen. Charterbåtene har enten kaiplass i Oslo havn, eller bruker havnen til av- og påstigning. Båtene bidrar til Oslos identitet som havneby og sommerby. Charterbåtvirksomheten drives med mange ulike typer fartøyer, deriblant veteranbåter og andre eldre båter. Båtplassene i Pipervika er mest attraktive med lett adkomst og god kontakt til byen og annen kommunikasjon på landsiden. Bryggene her er også populære for avog påstigning for de båtene som ikke har sin faste kaiplass her. Selv om det er blitt etablert noen nye faste sightseeingruter, har trafikken med ulike typer charterbåter de siste 4 årene blitt redusert. Oslo Havn KF tildeler kaiplasser til chartervirksomhet. Kapasiteten på kaiplasser vil holde seg rimelig stabil frem mot 2020, men vil kunne øke ettersom byutviklingsområdene bygges ut, og slik legge til rette for en vekst også i dette segmentet. En forutsetning for å kunne tilrettelegge for båttrafikk, er at sjøfronten i Fjordbyen legges til rette for det. Oslo havn KF mener oppgaven med å tilrettelegge for og ha oppsyn med den maritime aktiviteten i fjordbyen naturlig faller inn under havnas ansvarsområde. 24 Oslo havneplan

25 Lysaker Tingvallakaia Rådhusbrygge 4 Dronningen Filipstad Tjuvholmen Langkaia Bygdøynes Vippetangen Sørenga Grønlia Fornebu Huk Nakholmen Lindøya Hovedøya Bleikøya Gressholmen Ormsund Langøyene Nesoddtangen Vollen Slemmestad Flaskebekk Sjøstrand Ildjernet Mulig ny øy Hvervenbukta N Ingierstrand Lokal rutetrafikk og mulig ny rutetrafikk Brygge med rutetrafikk Brygge med rutetrafikk, liten eller ingen trafikk i vinterhalvåret Mulig fremtidig anløpssted (fra 2014 vil Rådhusbrygge 4 vil være anløpssted for øybåtene) Eksisterende båtruter

26 Mål 5 MILJØVENNLIG HAVN OG PÅDRIVER FOR MILJØVENNLIG SJØTRANSPORT Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Redusere miljøbelastningen fra sjøtransporten g Bygge ut landstrømtilbudet - passasjertrafikken prioriteres først g Etablere avløpsmottak for kloakk og gråvann g Legge om avfallsordningene for å motta økt andel kildesortert avfall g Vurdere terminal for LNG/miljøvennlig drivstoff med bunkringsmuligheter Redusere miljøbelastningen fra havnedriften g Etablere buffersoner og grøntareal mellom havna og byutviklingsområdene for å øke befolkningens tilgang til sjøen. g Overvåke og begrense støy fra egen virksomhet, samt sette krav til best tilgjengelig teknologi hos alle aktørene som opererer i havna g Gjennomføre løpende energieffektivisering av egne lokaler. Oppfordre leietakere, kunder og rederier til å gjøre det samme g Gjennomføre mudring og deponering av mudringsmasser på en miljøforsvarlig måte g Overvåke avrenning fra tette overflater i Oslo havn for å unngå forurensing Øke miljøbevisstheten hos kunder og leverandører g Stille miljøkrav i alle kundekontrakter og anskaffelser g Videreutvikle miljøprofilen i havneavgiften g Sikre at miljøplaner og miljøprogram inngår i alle prosjekter i Oslo Havn Bakgrunn og utfordringer Oslo havn er et miljø- og klimatiltak i seg selv ved at gods og passasjerer på en miljøvennlig måte bringes helt inn til det tettest befolkede området i Norge. For eksempel vil transport av en container med trailer fra Rotterdam slippe ut 17 ganger mer CO2 enn om den blir fraktet med båt. Selv om sjøtransporten er mer miljøvennlig enn veitransport, må det kontinuerlig arbeides for å redusere miljøkostnadene ved transport på sjøen og havnedriften. Oslo Havn KF arbeider derfor hele tiden med å forbedre seg på miljøområdet og utarbeider miljøplaner for alle nye prosjekter. Oslo Havn KF er ISO sertifisert. Lokalt er miljøutfordringene knyttet til luftforurensning og støy, mens det nasjonalt og globalt er viktig å arbeide for å redusere utslipp av klimagasser. Forurensningsnivåene i Oslolufta kommer i perioder vinterstid over tillatte nasjonale grenseverdier, spesielt for svevestøv og NO2. Hovedkilden til dette er biltrafikk og fyring. Skipstrafikken bidrar imidlertid med utslipp av NOx. Internasjonale krav gjør at mange skip som ligger til kai i Oslo havn må bruke ren bunkers og Oslo havn KF arbeider for utbygging av landstrøm. Nye strengere internasjonale regler vil på sikt redusere utslippene fra skipstrafikken. Dette vil også bidra til renere luft i byen. Reduksjon av klimagassutslipp er et satsingsområde for Oslo havn KF. Det største bidraget kommer fra elforbruk til drift av bygg, arealer og kraner. Oslo Havn KF har erstattet fyrkjeler med bergvarmepumper, tatt i bruk elbiler og lagt om kraner til elektrisk drift for å redusere CO2-utslipp fra egen virksomhet. Pågående prosjekter med utbygging av landstrøm vil gi vesentlig mindre utslipp av CO2 fra skip til kai. Oslo 26 Oslo havneplan

27 RTG-kraner er elektriske og går på gummihjul. Alle åk er støydempende. Innkjøpt av Oslo Havn i 2002 som første havn i verden. Norges første høyspente landstrømstilknytning. Her plugges høyspent strøm til cruisefergen Color Magic som går til Kiel. Ship to shore kraner. Alle kraner er elektriske. Oslo Havn har tilleggsisolert maskinhusene for å redusere støy. 27

28 Havn KF deltar i Oslo kommunes program for å redusere energiforbruket og utnytte lokale energikilder. Gjennom et ENØK-prosjekt ble energiforbruket i perioden redusert med 23 %. Det arbeides kontinuerlig med å redusere havnas energiforbruk ytterligere. Havna må håndtere avfall både fra egen virksomhet og fra skipene som leverer avfall når de kommer til havn. Oslo Havn KF har en intern avfallsplan basert på prinsippet om å forebygge at avfall oppstår, bidra til økt ombruk og sørge for kildesortering og gjenvinning. Spesialavfall mellomlagres og leveres til godkjent mottak. Dette gjelder også avfallet som mottas fra skip som kommer til havn. Havnevirksomheten i Sydhavna medfører støy som kan oppleves sjenerende for de som bor nærmest. Støyen måles kontinuerlig og informasjon er åpent tilgjengelig på nettet. Oslo havn KF har vært en pådriver både i egen virksomhet og overfor operatører og rederier for å innføre støyreduserende tiltak. Samling av containervirksomheten på Sjursøya vil flytte støyende virksomhet bort fra de mest utsatte områdene, men det må forventes at folk som bor tett på havne vil kunne oppleve støy også i fremtiden. Gjennom prosjektet Ren Oslofjord, hvor forurensede sedimenter har blitt fjernet i havnebassenget, har Oslo Havn bidratt til at Oslofjorden er renere enn på 100 år. Utslipp av stoffer fra industri, avrenning fra byen og dumping av avfall gjennom hele 1900-tallet har ført til store konsentrasjoner av miljøgifter på sjøbunnen i indre Oslofjord. Prosjektet har prioritert sedimenter som er utsatt for opp-virvling og spredning fra skipstrafikk og annen virksomhet. Havneaktivitetene påvirker strandsonen gjennom utbygging og økt trafikk. Det er derfor viktig å ha gode miljøplaner og velge tiltak som bidrar til god vannkvalitet. Dette kan være å tilrettelegge for avløpsløsninger til skip på kai, velge permeable overflater i noen områder, god avløpshåndtering på land, effektive oljeutskillere, etablere kunstig rev, ha god beredskap dersom ulykken oppstår. Oslo havn sørger for rene og ryddige områder, her på stranda ved Ormsund. 28 Oslo havneplan

29 Oslo Havn etablerer nye parkområder med badeplasser. Her ved Ormsund. 29

30 Mål 6: BIDRA TIL OSLO SOM ATTRAKTIV BY Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak: Oslo Havn KF skal spille en aktiv rolle i utviklingen av Fjordbyen g Tilrettelegge for at byrettet maritim virksomhet blir en naturlig del av Fjordbyen g Utvikle Akershusstranda og Vippetangen med nye byaktiviteter i sambruk mellom passasjertrafikken og publikum for øvrig. g Utvikle Kongshavn til et attraktivt område med ulike typer allmennyttige formål som samtidig fungerer som buffersone mellom byen og godshavna g Utvikle havnas eiendommer på Nedre Bekkelaget til ny bruk og mulig sosial infrastruktur g Bidra til realiseringen av en sammenhengende havnepromenade fra Frognerstranda til Grønlia g Sikre allmenn tilgjengelighet til sjøarealene ved byutviklingsområdene og etablere badeplasser i Byhavna Oslo Havn skal utvikles med god estetikk, arkitektur og miljøhensyn g Sikre at god estetikk og fremtidsrettede miljøløsninger preger byutviklingen av tidligere havnearealer g Utarbeide estetiske veiledere og sikre at de følges opp av alle aktører i havna g Innarbeide krav til estetikk og miljø i alle kundekontrakter g Sikre at Oslo havns handlingsplan for universell utforming følges opp av alle aktører i havna g Opparbeide bufferområder ved Ormsund, Alnas utløp/kongshavn og ytterst på Sjursøya for å skape gode overganger mellom byområder/friområder og godshavn. g Holde havneområdene rene og ryddige Oslo Havn KF skal formidle Oslos betydning som havneby og den maritime kulturarven g Formidle kunnskap om havnas funksjon og betydning i skolene. g Drive publikumsaktiviteter for å vise frem alle sider ved havnas virksomhet g Tilrettelegge for kulturfartøy i Pipervika og Kongshavn g Synliggjøre havnas historie ved å møblere byhavna med maritimt inventar som for eksempel gamle havnekraner Bakgrunn og utfordringer Fjordbyen er navnet på prosjektet hvor Oslo kommune gjennom omstrukturering av havnevirksomheten legger til rette for at sentrale havneområder kan byutvikles. Gjennom å konvertere Filipstad, Vippetangen, Bjørvika, Bispevika, Sørenga, Lohavn og Grønlia til bolig-, nærings-, kultur- og rekreasjonsformål, utvides kontakten mellom fjorden og byen til glede for Oslos befolkning. Oslo Havn eier flere eiendommer på Nedre Bekkelaget. Disse ble anskaffet før krigen i den hensikt å videreutvikle havna. Områdene vil nå videreutvikles for ny bruk. Her vil muligheten for sosial infrastruktur bli vurdert. Som grunneier i sentrale byutviklingsområder har Oslo Havn en viktig rolle. Oslo Havn KF må derfor sørge for utvikling av eiendommene på en mest mulig tjenlig måte både for 30 Oslo havneplan