Arkivkode: 113 Saksnummer: 2004/262 Dato:

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV-33/2007 U. off. Saksbehandlende avdeling: Teknisk avd. Saksbehandler: strategi- og utredningssjef Per G. Rekdal Arkivkode: 113 Saksnummer: 2004/262 Dato: SAK: FJORDBYPLANEN - BYRÅDETS INNSTILLING TIL BYSTYRET DATERT MED BETYDELIG REDUSERT NASJONALHAVN Saken gjelder: Byrådet offentliggjorde sin innstilling til Bystyret vedrørende Fjordbyplanen 31. mai Havnestyret har behandlet saken en rekke ganger, senest i møte i forbindelse med at planen hadde vært forelagt Miljøverndepartementet og at departementets uttalelse forelå. Havnestyresak IV-12/2007. Fjordbyplanen er ingen juridisk bindende plan og arealbruken må derfor vedtas slik det er forslått i arealstrategikartet til Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 for at arealbruken skal være juridisk bindende. Havnestyret behandlet sak om høringsutkast til Kommuneplan 2008 i møte 10. mai Havnestyresak IV 25/2007. Fjordbykontoret opplyser imidlertid at selv om det skulle bli lenge til reguleringsplaner foreligger, skal detaljløsningene for delområdene i Fjordbyplanen være styrende. Fjordbyplanen er behandlet i byutviklingskomiteen 6. juni Fjordbyplanen med innstilling er ikke på høring i havnestyret nå, men tas opp på bakgrunn av havnedirektørens plikt og ansvar om å legge frem saker for havnestyret som har betydning for Oslo havn. Planbakgrunn Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 Kommuneplanen har som intensjon å sikre en bærekraftig utvikling i Oslo kommune. Dette omtales i teksten som følger: Mål 4: Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) har de regionale statlige transportetatene utarbeidet en byanalyse for Oslo og Akershus. I analysen anbefales følgende arealpolitikk for Oslo og Akershus: En konsentrert arealutvikling gir mindre biltrafikkvekst i regionen og flere gående, syklende og kollektivreisende enn en mer spredt utvikling. Ytterligere fortetting i kollektivknutepunkter, sentra og langs kollektivårene er nødvendig. Den konsentrerte arealutviklingen som Oslo og kommunene i Akershus har lagt opp til må derfor fortsette. Biltrafikkveksten i Oslo og Akershus blir lavere dersom byutviklingen i hovedsak skjer i Oslo og Oslos indre by. Men samtidig øker biltrafikken i indre by. Det er derfor nødvendig å ta i bruk tiltak som begrenser biltrafikken i dette området. Alnabruterminalen må beholdes og videreutvikles. Også Oslo havn anbefales opprettholdt. Begge terminalene må gis god tilknytning til det øvrige stamnettet. Kommuneplanens arealbruks- og transportstrategier er i tråd med disse anbefalingene.

2 Oslo Havn KF Side: Transport Den største delen av godstransporten i Osloområdet er av lokal karakter og er knyttet til det lokale næringsliv, byggebransjen og distribusjon av konsumvarer. Oslo har også en sentral funksjon for eksport og import til og fra Østlandsområdet og for landet for øvrig. I 2005 ble det omlastet ca 6 mill tonn gods i Oslo havn. Av dette var 3,5 mill tonn eksport og import. Over 86 prosent av all import av stykkgods over Oslo havn har Oslo og Akershus som første destinasjon. Av dette skal 85 prosent til Alnabruterminalen og nordover. Godstrafikken forventes å øke fremover i takt med befolkningsutviklingen og økningen i kjøpekraft. I tillegg vil kravet om sentralisering av lagerfunksjoner og krav om just-in-time påvirke transportarbeidet og bidra til økt veitrafikk. 4.4 Tilrettelegge for en mest mulig miljøvennlig og effektiv varetransport og samordning av de store logistikkterminalene i Osloregionen Det må legges til rette for en god sambruk mellom bane, båt og bil slik at mest mulig av godstransporten blir bane- og båtbasert. Det jernbanebaserte nasjonale logistikksenteret på Alnabru skal derfor konsentreres, videreutvikles og moderniseres i planperioden. Likeledes videreutvikles Sydhavna på permanent basis som landets største nasjonalhavn for å bidra til å nå målsetningen om å få en større del av godstransporten over fra vei til sjø og bane. Oslo har imidlertid ikke nok arealer til å kunne huse alle regionens arealkrevende funksjoner. Det må etableres en arbeidsdeling i regionen hva gjelder de arealkrevende funksjonene. Godset som transporteres i Osloområdet er for en stor del stykkgods og i stor grad knyttet til befolkningens konsum. Varestrømmene til regionen er større enn varestrømmene fra regionen. Kunnskapen om godsstrømmene er mangelfull. I forbindelse med Nasjonal transportplan , arbeider Statens vegvesen med en oversikt over gods- og vareleveringen i området. Det er viktig å få til en effektiv varetransport. Leverandørene til indre by møter ofte problemer. Oslo vil fortsette arbeidet med kartlegging av problemområder i nær dialog med næringen. Arealstrategien

3 Oslo Havn KF Side: 3 Arealstrategien er nedfelt i kart og i forklarende tekst. Arealstrategien legger opp til at Ormsund skal være Fjordbyen blandet arealbruk. Sydhavna for øvrig er avsatt til terminalområde med ny adkomst. Kart 1: Arealstrategikart Kommuneplan 2008 Oslo mot Fjordbyplanen - Byrådets innstilling Byrådet har behandlet saken i møte og innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: 1. Bystyret slutter seg til fjordbyprinsippene for helheten i Fjordbyen slik de er beskrevet på side 7 18 i Fjordbyplanen datert , men med følgende endringer og presiseringer: 2.1.3: Utbyggingsavtaler etter plan- og bygningslovens bestemmelser skal ikke benyttes til å overføre midler fra ett av de fire delområdene til et annet : Det skal ikke stilles krav om andel subsidierte utleieboliger innenfor hvert delområde i Fjordbyen : Rekkefølgekrav for fergeterminal på Revierkaia vil bli vurdert ved behandling av reguleringsplan. 2. Helhetsprinsippene danner grunnlag for senere utbyggingsavtaler jamfør plan- og bygningslovens 64a (forutsigbarhetsvedtak). 3. Bystyret slutter seg til delområdeprinsippene for Filipstad, Vippetangen-Revierkaia, Alnas utløp og Ormsund som beskrevet på side i Fjordbyplanen datert for hvert område som gjeldende for videre planlegging av disse delområdene, men med følgende endringer og presiseringer:

4 Oslo Havn KF Side: 4 Filipstad: - Maksimum byggehøyde bør være 8 10 etasjer med unntak av et mulig signalbygg i vestre del som kan ha byggehøyde på maksimum 42 meter (ca. 12 etasjer). - Anleggelse av karrébebyggelse kan være aktuelt på en begrenset del av området. - Det skal settes av egne areal til barnehager fortrinnsvis inntil grøntareal. - Filipstad skal ikke fremstå som en forlengelse av bebyggelsen på Aker Brygge. - Det skal anlegges en flerbrukspark ytterst på Filipstad på minimum 50 dekar. - Langs Filipstadkaien innover mot Bryggetorget skal det være en byggefri sone med bredde minimum 40 meter målt fra kaikant. På den innerste strekningen, der det ikke er foretatt kaiutvidelse, skal den byggefrie sonen målt fra kaikant være på minimum 25 meter. - Det skal ikke etableres park som flytende elementer. - Det skal ikke anlegges en gjennomgående kanal i områdets lengderetning. - Det kan etableres et parkdrag langs boulevarden fra Frognerstranda til Munkedamsveien. - Det skal anlegges parkdrag/allmenning fra Tinkern frem til kaikanten. - Siktaksen med standpunkt i Huitfeldtsgate må ikke bygges igjen. - Nærhet til vann er kvaliteter som skal søkes utnyttet ved utformingen av Filipstad. Spesielt bør det vurderes en poll anlagt med utløp i Filipstadkilen. - Det skal ikke tilrettelegges for inntil fire båtplasser i fergeterminalen. Filipstad Utviklings forslag til fergeterminal legges til grunn. - Filipstadkaien kan benyttes til cruisekai ved behov. - Det bør innpasses småbåthavn på Filipstad - Det skal ikke utredes muligheter for eventuell overbygging av driftsbanegården. - Utbyggingen skal baseres på bærekraftige, kretsløpsbaserte løsninger basert på best practice innen miljø. Vippetangen: - Fergeterminalen skal ikke skilles fra fastlandet med en kanal. - Nærhet til vann er kvaliteter som skal utnyttes ved utforming av Vippetangen og Revierkaia. Spesielt bør det vurderes en poll anlagt mellom Festningsallmenningen i Bjørvikaplanen og Revierkaia. - Arealbehov for fergeterminal skal ikke dekkes ved utfyllinger. Saksnr.: _98 Side 21 - Vippetangen skal revitaliseres med nye publikumsattraksjoner. - Silobygget bør gjenbrukes til publikumsrettede funksjoner. - En mulig ny pir for cruiseskip skal utredes. - Bevaringsverdig granittkai på Vippetangen skal ikke tildekkes. Ormsund: - Arealbruken på Søndre Bekkelagskai kan være næringsformål av maritim karakter som ikke medfører tungtransport eller er til annen sjenanse for dem som oppholder seg i tilstøtende områder. - Varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme skal ikke lokaliseres innenfor delområdet.

5 Oslo Havn KF Side: 5 4. Bystyret godkjenner, med hjemmel i plan- og bygningslovens 33 5, planprogram for henholdsvis Filipstad, Vippetangen, Alnas utløp og Ormsund som beskrevet på side i Fjordbyplanen datert , men med følgende endringer og presiseringer: - For hvert av delområdene skal det, i samarbeid mellom de berørte aktørene, utarbeides kun ett planforslag og som skal være i tråd med de vedtatte delområdeprinsippene. Ved eventuell uenighet skal Plan- og bygningsetaten fremme et alternativt planforslag i tråd med de vedtatte delområdeprinsippene. - Det utarbeides ett nytt utredningskart for Filipstad basert på de vedtatte delområdeprinsippene og som erstatter de to opprinnelig foreslåtte kartene. - Det utarbeides et nytt utredningskart for Vippetangen basert på de vedtatte delområdeprinsippene, og som erstatter det opprinnelige foreslåtte kartet. - For hvert av de fire delområdene skal det utarbeides miljøoppfølgingsprogram (MOP). - Beskrivelsen av de enkelte utredningstema justeres i tråd med de vedtatte delområdeprinsippene. 5. Reguleringsplanforslag for Kneppeskjær, Sjursøya og Kongshavn tas opp til behandling. Tomt til varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme skal inngå i planforslaget. Planarbeidet skal avklare lokalisering av varmepumpeanlegget. Ytterst på Sjursøya og nordre del av Kneppeskjærsutstikkeren skal inngå i denne lokaliseringsutredningen. 6. Bystyret ber byrådet: a) Sikre gjennomføring av en fjordtrikkelinje og en hovedsykkelveirute øst-vest langs Fjordbyen, i tråd med det som er redegjort for i Fjordbyplanen. b) Etablere et informasjonssenter for utviklingen av Fjordbyen spesielt og for aktuell byutvikling i Oslo generelt. Arealbruken i Fjordbyplanen Byrådets innstilling når det gjelder arealbruken i havneområdet følger Fjordbykontorets anbefalinger med noen endringer og presiseringer. På strekningen fra Grønlia til og med Ormsund er anbefalingen fulgt helt. Dette medfører at Oslo havn blir beskåret med over 150 daa. I tillegg foreslås et fjernvarmeanlegg innplassert på Sjursøya eller nord på Kneppeskjærutstikkeren. Ormsundområdet og Søndre Bekkelagskai skal ikke lenger være havneområde og Alna fjordpark skal i hovedsak ligge på havnegrunn. Dette er i strid med havnestyrets prinsippvedtak om utviklingen av Oslo havn og som er grunnlaget for Revidert strategisk plan som havnestyret vedtok 18. november 2002 og behandlet i bystyret 26. november 2003, samt forslag til reguleringsplan for Sydhavna som havnestyret vedtok fremmet til behandling

6 Oslo Havn KF Side: 6 Kart 2: Havnestyrets minimumshavn Kart 3: Arealstrategikart Kommuneplan 2008 som ligger til grunn for Oslo mot Utsnitt av havneområdet vedtaket Sydhavna Kart4: Havnestyrets Forslag til arealbruk og arealbehov i reguleringsplan juli 2006 for Sydhavna, areal 663,2 daa Kart 5: Fjordbyplanen og KP 2008 Sydhavnas areal 507,3 da

7 Havnestyrets handlingsplan en balansert by- og havneutvikling Havnestyrets handlingsplan vedtatt har vært grunnlaget for Oslo Havn KF s arbeid med restrukturering av Oslo havn. Sentrale elementer i dette arbeidet har vært delt løsning for trafikken med utenlandsfergene med én terminal på Hjortnes og én på Revierkaia/- Utstikker II og konsentrasjon av annen omlastingsvirksomhet til Kongshavn Sjursøya - Ormsund. For havnestyret har det vært sentralt at gjennomføringen skal skje symmetrisk slik at havna blir utviklet i Sydhavna i takt med at andre aktive havneområder fraflyttes og avhendes til byutviklingsformål. Det er lagt til grunn at Oslo havn ved denne løsningen skal ha et minimumsareal til å ivareta sine oppgaver som havn for Oslo. Under er det gjengitt kart over fordelingen av byutvikling og havn. Kart 6: Revidert strategisk plan 2003, havnestyrets forslag til arealfordeling.

8 Oslo Havn KF Side: 8 Tabell over områder til byutvikling Områder som avgis til byutvikling År Områder Areal 2003: Tjuvholmen 33 daa 2003: Bjørvika/Bispevika 119 daa 2005: Vippetangen 30 daa 2007: Filipstad 130 daa 2005: Sørenga/Lohavn/Grønlia 184 daa Totalt daa Kart 4: Arealbruk i Sydhavna i følge havnestyrets vedtak av Tabell over områder til havnevirksomhet Områder med havnevirksomhet eks. cruise Område Funksjon Plan Areal Hjortnesterminalen Fergeterminal I hht Revidert strategisk plan 70 daa Vippetangen/Revierkaia Fergeterminal I hht Revidert strategisk plan 70 daa Sydhavna inkl. bufferomr Multifunksjonshavn I følge reguleringsplan Sydhavna 663 daa Samlet havneareal i følge havnestyrets planer 803 daa

9 Oslo Havn KF Side: 9 Utviklingen i arealbruken Utviklingen av Oslo havn basert på havnestyrets vedtak av er vist i kart 4, 5. Til sammenligning er det laget et kart på basis av Byrådets innstilling for delområdene. Kart 8: Oslo havn Arealbruk år 2000 Kart 9: Oslo havn. Arealbruk i overskuelig framtid. Havnestyrets forslag med cruisekai på Søndre Akershuskai og byutvikling på Vippetangen markert.

10 Oslo Havn KF Side: 10 Kart 10: Havnearealer i Oslo havn ifl. Fjordbyplanen Forholdet Byrådets innstilling og PBE Fjordbykontorets forslag Byrådet sluttet seg i all hovedsak til PBE Fjordbykontorets forslag til overordnede prinsipper. Det betyr at Byrådet stiller seg bak forslaget til arealfordeling innen planområdet som strekker seg fra Frognerkilen til Ormsund og som er vist nedenfor. Dette er nesten sammenfallende med arealstrategikartet i Kommuneplan Kart 11: Fjordbyplanen oversiktskart

11 Oslo Havn KF Side: 11 Helhetsprinsippene De punkter hvor Byrådet avviker fra Fjordbykontorets forslag er ved kryssubsidiering mellom delområdene, krav om subsidierte boliger og rekkefølgekrav for utbygging av fergeterminalen på Revierkaia. Av viktige punkter som Byrådet slutter seg til er at 1. Terminaler og cruisekaier skal integreres i byutviklingen 2. Sjøfronten skal ha en sammenhengende og offentlig tilgjengelig havnepromenade 3. Moderate utfyllinger i delområdene kan gjennomføres 4. Bjørvika, Bispevika, Sørenga og Grønlia skal utbygges før Filipstad. 5. Utbygging av fergeterminalene kan skje uavhengig annen utbygging 6. Alnas utløp skal være ferdig opparbeidet når Kongshavn tas i bruk til ny funksjon 7. Opprettelse av informasjonssenter 8. Helhetsprinsippene skal danne grunnlag for senere utbyggingsavtaler. Behandling av HAVs forslag til reguleringsplan for Sydhavna Byrådets innstilling er at kun deler av reguleringsplanen for Sydhavna, dvs. Kneppeskjær, Sjursøya og Kongshavn tas opp til behandling. Tomt til varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme skal inngå i planforslaget. Planarbeidet skal avklare lokalisering av varmepumpeanlegget. Ytterst på Sjursøya og nordre del av Kneppeskjærsutstikkeren skal inngå i denne lokaliseringsutredningen. Lokaliseringen av varmepumpeanlegg krever kort avstand til dypt vann, og lengt mulig avstand til Ekebergåsen, da avstanden bestemmer høyden på pipa. Det er ikke ledig areal innenfor disse angitte områdene og virksomheten vil komme i konflikt med sikkerhetskrav. Dette innebærer at i tillegg til de reduksjoner som er angitt for Kongshavn og Ormsund skal havna ytterligere avstå ca. 5 daa + atkomst til et varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme; et anlegg som skal betjene byutviklingsområdene og ikke havna. Havnedirektørens vurdering: Planstatus Fjordbyplanen er ikke i samsvar med gjeldende planverk. Gjeldende kommuneplan, Kommuneplan 2004 Oslo mot 2020, vedtatt av bystyret og ble sendt til Miljøverndepartementet til godkjennelse som fylkesplan. Departementet tok opp spørsmål om Fjordbyens forhold til havnestruktur. I Kongelig res. av som er gjengitt nedenfor ble det påpekt at planen ikke var i samsvar med regjeringens politikk slik den var trukket opp i NTP. Dette er videreført i gjeldende NTP Utdrag fra Kgl. Res. sier følgende om Fjordbyen: Fjordbyen Regjeringen kan ikke se at kommuneplanen er i tråd med Regjeringens politikk for utvikling av havnestrukturen i Oslofjorden, slik denne er trukket opp i St. meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan Regjeringen legger til grunn av Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyre sitt vedtak av 26. november 2004, er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Det vises i denne sammenheng til Havnevesenets handlingsplan datert 18. september 2000.

12 Oslo Havn KF Side: 12 Fjordbyplanen fastlegger fremtidens havn i Oslo og med dette forslaget vil sjøtransport bli betydelig redusert i forhold til dagens trafikkfordeling mellom vei og sjø, og det vil umuliggjøre en utvikling der gods fraktes lengst mulig på kjøl. Oslo havn er som mange andre europeiske havner en importhavn, der import av forbruksvarer overføres til lastebil og fraktes til Oslos kjøpesentre og terminaler i Osloregionen. Alternativene til denne varetransporten er i første rekke havnene i Borg, Moss og Larvik med betydelig lengre biltransport til Oslo eller at godset fraktes vesentlig lengre med lastebil fra Sverige eller fra kontinentale havner. Noe last til og fra Oslo går over Gøteborg havn og Oslo Havn KF har arbeidet for å øke volumet av denne lasten med sikte på å få tilstrekkelig til å få en fast feederlinje mellom havnene og redusere transportene på vei. Det er gjort mange utredninger for å finne nye større havneområder med god lokalisering i forhold til landverts transportnett og nærhet til mottakere, der kanskje Fornebu og Kambo var de mest egnede. Disse er nå igjenbygget. P.t. finnes det ikke beslutningsrutiner som gjør det mulig å fatte beslutninger om nødvendig regional infrastruktur. Irreversibel utvikling Beslutning om nedleggelse av kaier med tilhørende bakarealer er irreversible vedtak og vil avskjære fremtidige generasjoner rasjonelle havn/vei-løsninger nær endestedene for varene. Havn er avhengig av et naturgitt forhold: møte mellom fjord og land, og Oslo er en høykvalitetshavn med gode dybdeforhold, ingen tidevannsproblemer og er i praksis isfri. Bakarealene er små, men kompenseres ved effektiv gjennomstrømning og den tette koblingen til hovedveinettet. Havna beslaglegger arealer der den er lokalisert. I tillegg beslaglegger den i praksis større områder, da virksomheten influerer på naboskapet. På sjøen krever skipsbevegelsene et større område enn bare langs kaiene. Det er i dag ca anløp i Oslo havn årlig og denne nyttetrafikken er dessverre ikke lett forenlig med og i noen tilfeller direkte farlig for fritidsaktiviteter så som kajakkpadling, brettseiling og lignende, dersom disse aktivitetene legges i områder direkte til farleder og områder som skipene trenger til manøvrering. På landsiden er havnetrafikk støyende og forurensende som all annen trafikk og som også noen oppfatter som stygt og det er derfor uklokt å lokalisere boliger, rekreasjon og kulturaktiviteter for nær, dersom livskvaliteten i slike områder skal opprettholdes. Mennesket lever ikke av brød alene I følge fremskrivninger som er gjort av Utviklings- og kompetanseetaten i Oslo kommune UKE, gjengitt i Aftenposten nylig, vil Oslos befolkning vokse i rekordfart og kan komme opp i over innbyggere innen Dette vil bli en økning på over personer i perioden. I tillegg kommer en tilsvarende befolkningsvekst i Akershus. Ved slutten av planperioden vil befolkningen i Oslo havns umiddelbare nedslagsfelt øke til over 1,3 mill innbyggere. Dersom denne veksten omregnes i økt transportbehov vil veksten i gods over Oslo havn være rundt 8 mill tonn på årsbasis. En by med denne befolkningen vil kreve alle former for infrastruktur for å kunne fungere; tung infrastruktur som havn, vei, jernbane, varmepumpeanlegg, gjenbruksstasjoner, høyspentledninger m.v. og sosial infrastruktur så som barnehager, skoler og sprøyterom og også en grønnblå infrastruktur så som parker, badeplasser, kulturtiltak med mer. Dersom Oslo havn skal beholde andelen sjøtransportert gods for en befolkning på denne størrelse og også ta hensyn til en tilsvarende befolkningsvekst i Akershus, så vil det bety en økning på 1,2 mill tonn på årsbasis, dvs TEU (eller ca lastebiler tur/retur).

13 Oslo Havn KF Side: 13 Transportsystemet i Oslo Fjordbyplanen lukker fremtidige muligheter for valg av løsninger for fellesskapets godstransporter og på samferdselssiden får den som hovedeffekt en forsterket økning i biltransport. Konkret i Oslo havn er nå containeromlastingen sikret i et overskuelig perspektiv. Arealinnskrenkningen vil fremst ramme stykkgods og tørrbulk. I reguleringsplanen for Sydhavna avsatt til bl.a. jernbanespor. Dette er i Fjordbyplanen ikke mulig. I følge Jernbaneverket vil dette medføre problemer for fremføring av flydrivstoff til Gardermoen, samt avskjære muligheter for økt jernbanetransport til og fra Oslo havn. Arealsituasjonen i Oslo havn i dag Bilde 1: Sydhavna mai Bilder viser arealsituasjonen i mai i år. Ormsundterminalen har høy utnyttelse og det er liten plass for økt trafikk. Kneppeskjærutstikkeren og området mot Nordre Bekkelagskai er tett utnyttet. Store deler av Sjursøya er under ombygging for å ta imot containertrafikken fra Filipstad. Kongshavnområdet benyttes i dag som depot for korttids mellomlagring av containere som er i trafikk. I tillegg er det depot på Sørenga og som må flyttes når utstikkeren skal avgis. Bildet viser at det allerede er høy utnyttelse av Sydhavna med dagens areal.

14 Oslo Havn KF Side: 14 Kart 12: Reguleringskart for Sydhavna med inntegnet arealtap Areal som tapes er angitt med skravur. Vei- og jernbanetilknytninger for containere, importbiler og flydrivstoff I Byrådssaken omtales vei- og jernbaneforbindelser til Sydhavna. Med gode forbindelser kan godset etter Byrådets mening, raskt fraktes ut av havnen og arealbehovet til lagring av gods og depot for tomcontainere i havnen minimaliseres. Generelt vil inn- og uttransport av containere føre til økt trafikk ved at enhetene må flyttes flere ganger. Det vil også føre til økte kostnader. Det arbeides nå med en ny atkomstvei til Sydhavna. Sett fra Oslo Havns side er det viktig å få denne på plass med et minimum av arealbeslag. Samtidig er det viktig å få til en robust løsning av hensyn til sikkerhet og fremkommelighet. Havnestyret behandlet dette i forbindelse med offentlig høring av planprogrammet for tiltaket (havnestyresak IV-35/2006). Planprogrammet er nå fastsatt og Plan- og bygningsetaten er gitt myndighet som ansvarlig myndighet. Flere av utkastene til løsning har til nå berørt området som nå foreslås avsatt til rekreasjonsområde ved Alnas utløp. Det arbeides også med en forbedret jernbanetilknytning knyttet til reguleringsplanen for Sydhavna. For å unngå trafikkkonflikter er det nødvendig å legge jernbanesporene til området ved Søndre Bekkelagskai. Dersom dette området tas ut av havnas trafikkarealer er det ikke lenger mulig å tilrettelegge for funksjonelle jernbaneløsninger som en redusert Sydhavn skal benytte. Det vil også vanskeliggjøre løsninger for transport av importbiler og flydrivstoff.

15 Oslo Havn KF Side: 15 Brukerkonflikter Fjordbykontoret legger opp til betydelig sambruk av sjøområdene inn til havneterminalene. I Fjordbykontorets forslag er det foreslått både småbåthavner og annen fritidsbruk i disse områdene. Dette er områder som inngår i viktige hoved- og bileder. Det gjelder bestemte regler for bruken av disse sjøområdene; jfr. forskrift om maritime trafikksentraler og om bruk av farvannene i Oslofjorden og tilstøtende områder, fastsatt ved kgl.res Risiko for interessekonflikt mellom nyttetrafikken og fritidsaktiviteter er stor, slik det fremgår av kart over viktige hoved- og bilder og av illustrasjonsplan for Sydhavna som viser skipenes behov for manøvreringsrom inn og ut fra terminalen og sjøområdene utenfor. Kart 13: Kart over viktige hoved- og bileder i Oslo havnedistrikt. Hovedfarleden til og fra Sydhavna mellom Rambergøya og Langøyene er angitt med rødt.

16 Oslo Havn KF Side: 16 Kart 14: Illustrasjonsplan. Reguleringsplan for Sydhavna med hovedled, biled og skipenes manøvreringsområder inntegnet. De stiplede linjene viser skipene manøvreringer til og fra kai før de går ut i farledene. Det er i dag ikke innført spesielle regler for fritidsbåter i Oslo havnedistrikt uten over det som gjelder etter sjøveisreglene. Med nærhet mellom kajakkbaner ved Alnaelvas utløp, småbåthavner i umiddelbar nærhet til oljehavn og godsterminaler både i Sydhavna og ved fergeterminalene i havna for øvrig, vil konfliktene øke i antall og livsfarlige situasjoner vil kunne oppstå. Det vil være avgjørende for havnas funksjon at det ikke legges opp til slike mulige konflikter.

17 Oslo Havn KF Side: 17 Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret er tilfreds med at Byrådet i sin innstilling ikke går inn for kryssubsidiering mellom delområdene i Fjordbyplanen. Dette vil gi større trygghet for at avkastning ved salg av havneområder som Filipstad og Sørenga kan gi bidrag til å realisere restruktureringen av Oslo havns resterende områder avsatt til havnevirksomhet. Havnestyret merker seg at Byrådet slutter seg til Filipstad Utvikling AS (under stiftelse) forslag til lokalisering av fergeterminalen på Hjortnes og at det ikke etableres en kanal langs dagens E 18, slik også styret har gått inn for. Styret er tilfreds med at Byrådet i sin innstilling ikke tar standpunkt til rekkefølgekrav for fergeterminalen på Vipperangen/Revierkaia nå og særlig etter at det heller ikke skal etableres en kanal mellom terminalområdet og det øvrige området på Vippetangen. Havnestyret er bekymret for bortfall av kaier og arealsituasjonen i Sydhavna dersom forslaget om å redusere Sydhavna med Søndre Bekkelagskai og Ormsund vedtas. Det vil innebære at sjøverts trafikk som i dag går over Oslo havn må bli igjen i andre deler av havna eller avvises fordi det ikke er tilstrekkelig plass i Sydhavna. Innstillingen om å avgi Søndre Bekkelagskai vil medføre en redusert jernbanetilknytning til Sydhavna for transport av både flydrivstoff til Gardermoen og annet gods. Dette vil medføre endringer i fordeling av gods på vei og bane som er i strid med nasjonale mål. Et vedtak i tråd med Byrådets innstilling vil innebære en radikal forverring av Oslo havn evne til å fylle den rolle havna er gitt i Nasjonal transportplan Det vil også være i strid med de nasjonale mål som er grunnleggende i Nasjonal transportplan og ikke i samsvar med de arealbruks- og transportstrategier som NTP har. Havnestyret ber på bakgrunn av disse punktene administrasjonen om å utarbeide en ny strategi for bruk kaier og bakarealer. Styret ser det nødvendig å informere de statlige transportmyndigheter om konsekvensene ved en redusert havn. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Per Ø. Halvorsen teknisk direktør

18 Oslo Havn KF Side: 18 Vedlegg: Prinsipper og planprogrammer for delområdene etter planer fra hhv Oslo Havn KF og Fjordbykontoret Filipstad Kart 1: Reguleringsplan Filipstad, ved ROM AS og Oslo Havn KF Kart 2: Fjordbykontorets forslag Byrådet slutter seg også i stor grad til delområdeprinsippene slik de er foreslått fra PBE Fjordbykontoret, men presiserer at det ikke skal lages noen gjennomgående kanal, fergeterminalen kan plasseres som i HAV s forslag og det skal ikke anlegges en flytende park. Parkarealet reduseres noe. Det åpnes for bygg som er høyere enn 8 etg. og for karrébebyggelse. Byrådet har i prinsippet gått bort fra Fjordbykontorets forslag til regulering for Filipstad, men har også gjort vesentlige endringer i reguleringsplanforslaget som Filipstad Utvikling har innlevert til PBE til behandling. Endringene fremgår av kart og teksten nedenfor. Kart 3: Byrådets innstilling basert på FU s illustrasjonsplan

19 Oslo Havn KF Side: 19 Endringer i utbyggingsvolumer Totalt utbyggingsvolum settes av byråden til m2 T-BRA mot vårt forslag på m2 T-BRA. Illustrasjonen viser en diagrammatisk løsning av Byrådets park og byggefrie soner samt forslag til en poll med utløp i Filipstadkilen. De endrede byggegrensen reduserer vår illustrasjonsplan med nesten m2 T-BRA. Dette er totalt noe i overkant av de m2 T-BRA som er differansen mellom m2 T-BRA (vårt forslag) og m2 T-BRA (Byrådet). På den annen side åpner byrådet for å bygge noe høyere enn vi foreslo. De sier generelt 8 10 etasjer mens vi hadde ned til 5 etasjer for deler av C feltene og fra 7 9 etasjer for B feltene. Byrådet åpner derimot ikke å gå like høyt som vi gjorde i punktet i sørvest, men sier her 12 etasjer mot våre 14. Mest kritisk med hensyn til arealer er Hans Jægers kvartal. For å oppnå samme utnyttelse for B1-4 som vi foreslo m2 T-BRA må området slik Byrådet foreslår det ha en BYA på: Ved 8 etasjer: Utnyttelse m2 T-BRA / 8 etasjer / totalt feltstørrelse m2 = 75% BYA Ved 9 etasjer: Utnyttelse m2 T-BRA / 9 etasjer / totalt feltstørrelse m2 = 67% BYA Ved 10 etasjer: Utnyttelse m2 T-BRA / 10 etasjer / totalt feltstørrelse m2 = 60% BYA Regnestykket viser at det sannsynligvis blir vanskelig å oppnå samme utnyttelse og samtidig gi området en god romlig løsning. Byrådet sier i tillegg at Filipstad skal ikke fremstå som en forlengelse av bebyggelsen på Aker Brygge. Hva som egentlig menes med dette vi p.t. noe usikre på, men dersom man her sikter til at man ikke ønsker en tettere næringsbebyggelse I Hans Jægers Kvartal kombinert med kafeer etc., så vil en stor del av konseptet bak Hans Jægers kvartal forsvinne. I skissen er parken er vist på 50 dekar i planområdets sørvestre del. Det er ikke avsatt sikkerhetsarealer til foreslått bruk av dagens ekstrakai som avlastningskai. For parken vil denne løsningen ikke være optimal da den både beslaglegger utsikt og tilgjengelighet. Det er i skissen ikke tegnet inn forslag til småbåthavn som Byrådet ønsker på Filipstad. Vi er noe usikre på hvor denne burde ligge og om den i det hele tatt burde bli anlagt her. Ideen om parken som en badeplass, sjøstrand med vannaktiviteter bør diskuteres nærmere slik at parken blir så optimal som mulig. Det er i skissen foreløpig tatt utgangspunkt i eksisterende kaikant. Denne kan imidlertid med fordel kan bli manipulert noe ved påbygning av lavere partier utenpå og også med endringer i indre deler slik HAV og ROM gjennom Filipstad Utvikling AS (under stiftelse)as forslo i sitt forslag.

20 Oslo Havn KF Side: 20 Vippetangen Kart 4: Idéskisse for trafikkarealene på Vippetangen fra Oslo Havn KF Kart 5: Fjordbykontorets forslag for Vippetangen - Revierkaia Det skal lages et nytt utredningskart på bakgrunn av byrådets innstilling som sier at fergeterminalen skal ikke skilles fra fastlandet med en kanal og at arealbehov for fergeterminal skal ikke dekkes ved utfyllinger. Vippetangen skal revitaliseres med nye publikumsattraksjoner. Silobygget bør gjenbrukes til publikumsrettede funksjoner. En mulig ny pir for cruiseskip skal utredes. Bevaringsverdig granittkai på Vippetangen skal ikke tildekkes. Nærhet til vann er kvaliteter som skal utnyttes ved utforming av Vippetangen og Revierkaia. Spesielt bør det vurderes en poll anlagt mellom Festningsallmenningen i Bjørvikaplanen og Revierkaia. Oslo Havn KF har pt ikke utarbeidet et komplett planforslag for Vippetangen/Revierhavna i påvente av overordnede planmessige avklaringer. Det er en forutsetning at areal- og atkomstbehov for ferge- og cruiseterminaler skal ivaretas. Oslo Havn KF slutter seg til at den foreslåtte kanalen utgår, da den vil medføre betydelig utfylling i Bjørvika, forbruke mye areal og være svært kostnadskrevende, uten at man får igjen tilsvarende fordeler. Fergeterminalens kaier er fastlagt som følge av at det ikke skal skje utfyllinger. Det innebærer at Revierkaia og Utstikker II ikke kan reduseres, da de nå ikke er større enn de må være for å betjene dagens trafikk. Det innebærer også at det ikke vil være særlige utvidelsesmuligheter for dagens fartøyer som trafikkerer fergeterminalen. Revierkaia kan ikke forlenges mot nord pga. av senketunnelen under Bjørvika. Bruk av Vippetangen og siloen til publikumsrettede funksjoner kan være positivt, men det understrekes at finansierings- og driftsgrunnlaget må klarlegges. Det må ikke skje til fortrengsel for ferge- og cruisetrafikken. Det stilles spørsmålstegn om en evt. poll ved Festningsplassen og bevaring av kaifronten på

21 Oslo Havn KF Side: 21 Vippetangkaia er forenlig med øvrige målsetninger. Av Fjordbyplanen datert del II planprogram for Vippetangen fremgår det på s. 56 at det skal utredes konsekvenser av forlengelse av eks. cruisekai II og av alternativ lokalisering av ny pir for cruiseskip. En slik pir for cruiseskip ut fra S. Akershuskai er i praksis ikke gjennomførbar. Til enkelte av temaene som er tatt opp i Fjordbyplanen kan følgende anføres: Eventuell poll anlagt mellom Festningsallmenningen i Bjørvikaplanen og Revierkaia: Etter reduksjon av Revierkaia med ca. 90 meter mot nord som følge av Bjørvikaplanen og senketunnelens gjennomføring, samt forlengelse i syd på 30 meter fra 2006, er Revierkaia nå 300 meter lang; dvs. den kan ta store cruiseskip, men ikke de største. Det er det bare Søndre Akershuskai som kan. Revierkaia inklusive fortøyningspunkter ved Festningsallmenningen kan ikke reduseres ytterligere. En evt. poll må derfor gå inn fra Langkaia syd for Havnelageret, noe som vil gå på bekostning av planlagt strandpromenade. Kart 6: Utsnitt av reguleringskartet for Bjørvika, stadfestet , med evt. poll ved Festningsalmenningen Forlengelse av cruisekai II (antas at det menes Vippetangkaia) Slik forlengelse er mulig; jfr. vedlagte skisse. Det må bygges ny kai utenfor kaia ved Fiskehallen, da eks. kai ikke tåler utdyping til nødvendig dybde for cruiseskip. Byrådets innstilling om at eks. granittkai på Vippetangen ikke skal tildekkes, vil komme i konflikt med en slik forlengelse. Som nevnt i havnestyrets høringsuttalelse til Bystyremelding om maritime kulturminner, er det havnestyrets prinsipielle oppfatning at på nåværende tidspunkt er det for tidlig å fastlegge hvilke kaifronter som skal bevares. Det bør sees i en større sammenheng..

22 Oslo Havn KF Side: 22 Kart 7: Idéskisse som viser mulig utvidelse av Vippetangkaia for cruisebåter Cruisepir: Kart 8: Utsnitt fra s. 56 Fjordbyplanen av

23 Oslo Havn KF Side: 23 Kart 22: Utsnitt av sjøkartet med pir inntegnet i hht Fjordbyplanen En ny pir som foreslått vil redusere Søndre Akershuskai til kun å kunne ta skip på opptil 240 meter, mot i dag opptil 360 meter. Dette fordi de lengste skipene i dag også har fortøyninger på Vippetangkaia. En slik pir må være ca. 400 meter lang dersom den skal erstatte S. Akershuskai. Av hensyn til farleden mellom Vippetangen og Hovedøya kan piren maksimalt være 300 meter. Skipene vil ligge værutsatt til for sørvestlige vinder. Piren vil også være svært kostnadskrevende. Løsningen er tidligere vurdert av Oslo Havn KF, men funnet uakseptabel av en rekke årsaker, ikke minst av de ovennevnte nautiske forhold. En eventuell bygging av en ny pir parallelt med Vippetangkaia slik at den gamle granittfronten bevares, vil ha redusert nytte fordi den bare kan nyttes på en side. Den bør bygges i forlengelse av Søndre Akershuskai. Den vil gi større dybde ved kai og gi en kailengde på maks ca 350 meter for ikke å komme i konflikt med farleden mellom Akershusneset og Hovedøya. Tiltaket vil ligge helt på grensen det som er nautisk forsvarlig, særlig når kaia er i bruk med et stort cruisefartøy fortøyd. Basert på tidligere studier om forlengelse av Søndre Akershuskai vil det være et tiltak med betydelige tekniske utfordringer og høy kostnad. Alnas utløp Kart 12: HAV s forslag til illustrasjonsplan (2006) Kart 13: Fjordbykontorets forslag

24 HAV foreslår å anlegge havn for den type havnevirksomhet som ikke omfattes av sikkerhetskrav i dette området, så som taubåter, båtmann og annen havneservice og etter hvert verksted, slik og marina og som kan være positivt i et aktivt bomiljø. Det er også behov for den type virksomhet langs Oslos sjøfront. HAV foreslår på sikt å flyttes slippen fra Sjursøya hit, sammen med verksted, marina og fyllestasjon. Fjordbykontoret foreslår ensidig rekreasjon. Byrådet slutter seg til parkalternativet og det forutsetter bruk av store deler av nordre Kongshavn til formålet. Planen medfører at havneområdet på Kongshavn reduseres med ca. 19 daa i forhold til HAVs reguleringsforslag fra 2006, og at byutviklingsområdet på Grønlia opprettholdes i hht Bjørvikaplanen. Fjordbyplanen viser ikke kai på Kongshavn slik som forutsatt i havnestyrets handlingsplan fra Det er vist småbåthavn umiddelbart nord for havneområdet. Ormsund Kart 14: HAV s forslag til illustrasjonsplan Kart 15: Fjordbykontorets forslag (2006) Byrådets innstilling angir at arealbruken på Søndre Bekkelagskai kan være næringsformål av maritim karakter som ikke medfører tungtransport eller er til annen sjenanse for dem som oppholder seg i tilstøtende områder og at varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme skal ikke lokaliseres innenfor delområdet. I forslag til reguleringsplan for Sydhavna er Ormsundkaia foreslått benyttet til varmepumpeanlegg for Viken Fjernvarme og til mindre støyende havnevirksomhet på dagtid, bl.a. virksomhet som må flyttes fra Filipstad. Dette er uansett et område som ligger i kort avstand fra oljepiren på sydsiden av Sjursøya som medfører særlige krav til sikkerhet. Sjøområdet ligger tett inntil leden tankskipene bruker. I tillegg er det betydelig skipstrafikk til Knepperskjærutstikkeren og Bekkelagskaia og i bassenget utenfor. Hele området bør ha en virksomhet som er en god buffer for boligområdene bak.