Havneplan OSLO HAVN PORTEN TIL NORGE

Transkript

1 Havneplan OSLO HAVN PORTEN TIL NORGE

2 Pipervika Hjortnes Filipstad Tjuvholmen Akershusstranda Revierkaia Bjørvika Akerselvas utløp Bispevika Vippetangen Sørengutstikkeren Lohavn Grønlia Alnas utløp Kongshavn Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Bekkelagskaia Ormsundkaia Nedre Bekkelaget Oslo Havn KF Postadresse: Postboks 230 Sentrum, 0130 Oslo Besøksadresse: Akershusstranda 19, Skur 38, Vippetangen Telefon: E-post: Illustrasjoner og layout: Civitas 2 Oslo havneplan

3 FORORD Oslo havn er i en spennende og altomfattende transformasjon. Vi flytter tyngre havneaktivitet ut av store områder i sentrum av Oslo. Sentrale deler av byen utvikles til en attraktiv fjordby og styrker byens blågrønne særpreg. I årene som kommer vil det bygges mange nye boliger, nærings- og kulturbygg nær sjøen. Oslo vil få en spektakulær havnepromenade. Og sjøen vil i større grad kunne brukes som transportåre for lokaltrafikk. Hver dag bringer båter fra europeiske havner verden til Oslo. Oslo Havn KF legger til rette for moderne godshåndtering som kan sikre nødvendig vareleveranser til en raskt voksende befolkning. En høyeffektiv containerterminal på Sjursøya er en sentral del i utviklingen av Oslo by. Gjennom denne planen viser vi at vi kan doble containerkapasiteten innenfor tilgjengelige arealer. Vi vil også kunne håndtere vekst i andre godssegmenter. Vi planlegger for en godsvekst på 50 % mot Med en slik vekst vil havna være fullt utnyttet og vi må senere se på andre løsninger som landterminal (dry-port). Fremtidige utfordringer bør også løses i tettere samarbeid med de andre havnene rundt Oslofjorden. Oslo havn er et ledd i en internasjonal og markedsstyrt transportkjede. For å nå målene vi har satt oss, er vi dermed avhengig av mange parter. Det er derfor gledelig at kunder, transportetater, kommunale aktører og andre som vi har diskutert denne planen med i løpet av våren 2013, i stor grad har gitt positive tilbakemeldinger. Vårt budskap er at vi skal gjøre vår del av jobben for å få til effektive godsløsninger over Oslo havn! Planen viser hvordan Oslo Havn KF ser for seg utviklingen av havneområdene frem mot Om det faktisk blir slik, avhenger av utfallet av pågående planprosesser og sjøtransportens faktiske behov fremover. Oslo Havn KF er forberedt på endringer i transportnæringen både når det gjelder godsmengder og ny teknologi. Havna vil kunne omstruktureres og moderniseres for midler realisert ved byutvikling, men på sikt må driftsinntektene finansiere nye investeringer. Planen viser også at vi setter oss høye mål for vekst i gods- og passasjertrafikken for å dekke behovene til en raskt voksende befolkning i hovedstadsområdet. I tillegg skal vi bidra til at nasjonale mål om mer godstransport på sjø nås. Vår fremtidsvisjon er at mer gods og flere passasjerer skal komme den miljøvennlige sjøveien gjennom Porten til Norge Oslo havn. Samtidig skal vi være en sentral aktør i videreutviklingen av vår attraktive hovedstad. Oslo, den Anne Sigrid Hamran havnedirektør 3

4 ORDLISTE Bulk: Last som ikke er pakket eller emballert, men fraktes som løs masse; enten flytende (våtbulk) eller i pulverform (tørrbulk). Se også tørrbulk og våtbulk. Container er en stålkasse som benyttes som transportemballasje ( 20, 40 eller 45 fot lange og 9 fot brede). Varer som er lastet i standardiserte enheter kan håndteres effektivt med likt utstyr overalt. Dryport: En innlands intermodal terminal tilknyttet havna ved vei eller jernbane, og som opererer som senter for omlasting eller samling av gods for videre transport med skip til innen- eller utenlands destinasjoner. Havnekapitalen består av alle havnas eiendeler og inntektene havna har fra havnevirksomhet og utleie. Havnevirksomhet: Ekspedering av skip som anløper havn for lossing og lasting av gods, og mellomlagring av gods for utskipning og videredistribusjon. Tilrettelegging for ombordstigning og ilandstigning for passasjerer fra ferger og cruisebåter inkludert terminalbygg og oppstillingsplasser for busser. I tillegg omfattes annen industriell virksomhet som bidrar til eller er avhengig av sjøverts transport av gods og passasjerer i vanlig havnevirksomhet. Infrastruktur: Anlegg for alle former for trafikk i samfunnet, bl.a. vei, bane, trafikkareal, kai, energi, telekommunikasjoner, samt vann- og avløpssystem. ISPS: Forkortelse for The International Ship and Port Facilities Security Code. Regelverk som medfører at skip i internasjonal trafikk skal anløpe en adgangskontrollert terminal. Dette er årsaken til at deler av kaia blir avstengt for publikum når cruiseskip anløper. På utenlandsfergeterminalene og i Sydhavna er områder permanent avstengt som følge av ISPS-regelverket. Landstrøm: Elektrisitetsforsyning fra elektrisitetsnettet på land til skip ved kai. Elektrisiteten erstatter all bruk av forbrenningsmotorer/aggregater om bord så lenge skipet ligger ved kai. Større skip må ha høyspent landstrøm. Logistikk: Styring av vareflyt gjennom hele eller deler av verdikjeden. Gjelder både produksjon, transport og distribusjon. Lo/lo (lift on/lift off): Lasting og lossing av containere med kran. NTP (Nasjonal Transportplan): Samlet strategi- og investeringsplan for alle de nasjonale transportetatene. Planen rulleres hvert 4. år og vedtas av Stortinget. Offentlig trafikkhavn: Kommunalt eid havn åpen for all skipstrafikk og underlagt havneog farvannslovens bestemmelser. Oversjøisk transport: Sjøtransport mellom kontinentene. Ro/ro (roll on/roll off): Lasting/lossing av enhetslaster som trekkes over rampe mellom skip og kai av egen trekkvogn eller med terminaltraktor. Samlasting: Varepartier til forskjellige vareeiere som lastes inn i samme lastebærer. STS-kran/ Ship-to-Shorekran: Containerkran som løfter containere mellom båt og land. Stykkgods: Alt gods som ikke er tørr- eller våtbulk. Det kan være stykkgods i containere, frukt på paller, trematerialer på flak, jernprodukter etc. TEU (Twenty feet Equvivalent Unit): Internasjonal standard måleenhet for enhetslaster tilsvarende 20 fot. En standard 40 fots container tilsvarer 2 TEUs. Tørrbulk: Gods i løs form som fraktes uemballert i skipets lasterom. Lastes/losses via transportbånd, pater-nosterverk eller i rørsystemer direkte mellom skipets lasterom og lager på land. Eksempler på dette er korn, gjødsel, salt og sement. Omlasting av jern ved Grønlia. Sjursøya i bakgrunnen. Våtbulk: Gods i flytende form som fraktes i tanker. Dette omfatter kjemikalier og ulike typer petroleumsprodukter, blant annet flydrivstoff. Lastes/losses via rørledninger mellom tanker i skipet og på land. 4 Oslo havneplan

5 INNHOLD Forord 3 Ordliste 4 Oslo havn - Porten til Norge 6 Mål 1: Mer transport på sjø 8 Mål 2: Effektiv og veldrevet havn 14 Mål 3: 50 prosent mer gods 18 Mål 4: 40 prosent flere passasjerer 22 Mål 5: Miljøvennlig havn og sjøtransport 26 Mål 6: Bidra til Oslo som attraktiv by 30 Etappevis utvikling og transformasjon mot Utvikling av Byhavna Utvikling av Sydhavna Arealbehov og tiltak i sjø 44 Bekkelagseiendommene 46 Bakgrunn og referanser 47 Innseilingen til Oslo med Kavringen fyr i forgrunnen 5

6 OSLO HAVN - PORTEN TIL NORGE Oslo havn omfatter sentrale deler av Oslos sjøside. Etter de siste års utvikling av Fjordbyen er det naturlig å se havna som to deler; Byhavna og Sydhavna. Byhavna omfatter områdene Hjortnes, Filipstad, bryggene ved Rådhusplassen, Akershusstranda, Vippetangen og Bjørvika til Grønlia. Her gir lokal og internasjonal fergetrafikk og cruiseskip aktivitet store deler av året. Samtidig er skips- og fergetrafikken en sentral del av bybildet. Filipstad vil om noen år være utviklet til et byområde med bebyggelse og byrom, og dagens godstrafikk flyttes til Sydhavna. Oslo Havn KF mener at kaifrontene bør reserveres til sjørettete aktiviteter. Sydhavna omfatter områdene fra Kongshavn til Ormsund. Dette er en godshavn med blant annet en høyeffektiv containerterminal på Sjursøya og områder for bulklaster. Sydhavna har tung godstrafikk med store maskiner og må av sikkerhets- og effektivitetshensyn være avstengt for allmenn ferdsel. Oslo kommune har organisert havnevirksomheten som et kommunalt foretak (KF). Formålet for Oslo Havn KF er fastsatt i vedtekter vedtatt av bystyret. Oslo Havn KF er ansvarlig for driften av havna, og har ansvar for myndighetsutøvelsen i kommunens sjøområder etter havne- og farvannsloven. Oslo Havn KF driver derfor en mangfoldig virksomhet og må balansere mellom offentlige forvaltningsoppgaver og en forretningsmessig havnedrift. Kostnadene for virksomheten dekkes av havnas inntekter uten tilskudd fra kommunen. Oslo havn er den desidert største containerhavna i Norge med et årlig volum på over TEUs. Det er mer enn de andre Oslofjordhavnene til sammen. I tillegg reiser hele 6,5 millioner passasjerer årlig over Oslo havn. Av disse er godt over 2, 5 millioner passasjerer med utenlandsferger og cruiseskip. Formålet med Oslo Havn KF «Foretakets formål er å sørge for en effektiv og rasjonell havnedrift for å tilrettelegge for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, føre oppsyn med trafikken i kommunens sjøområde, samt forvalte havnens eiendommer og innretninger på en økonomisk og miljømessig god måte.» (Vedtekter 3) Pipervika Vippetangen Bjørvika Sørenga Hjortnes Filipstad Tjuvholmen BYHAVNA 6 Oslo havneplan

7 Halve Norges befolkning bor under 3 timers kjøring fra Oslo havn. Oslo havn utgjør sammen med Alnabruterminalene det viktigste navet i den nasjonale godstransporten og kan med god grunn betegnes som «Porten til Norge». Fiskeri- og kystdepartementet har derfor gitt Oslo havn status som utpekt havn. Oslo havn er også definert som en del av det nasjonale stamnettet med tre stamnetterminaler: Sydhavna, Vippetangen og Hjortnes. Det forventes stor vekst i befolkningen i Osloregionen i årene fremover. Det vil gi økte godsmengder, spesielt på import. For å spare samfunnet for store miljø- og kapasitetskostnader, er det et politisk mål, både på europeisk, nasjonalt og lokalt nivå, at mer av godstransporten skal gå på sjø. Tall fra Transportøkonomisk institutt viser at dersom gods overføres fra vei til sjøtransport, gir det 94 prosent lavere samfunnskostnader (utslipp, støy, ulykker, veislitasje). For å nå målet, kreves det at rammebetingelser og konkurranseforhold til veitransporten endres i favør av sjøtransporten. I kraft av å være Norges største offentlige trafikkhavn vil Oslo Havn KF arbeide aktivt for slike endringer. Befolkningsveksten og det faktum at folk reiser mer, vil også gi utslag i solid økning i både lokal og internasjonal passasjertrafikk i årene fremover. Oslo Havn KF ser det som sitt samfunnsansvar å legge til rette for transport som er effektiv og miljøvennlig, med lavest mulig samfunnskostnader. Som Norges viktigste importhavn skal Oslo havn i årene som kommer øke kapasiteten slik at en vesentlig del av veksten i vareimporten kan bringes til landet sjøveien. Dette dokumentet tilfredsstiller Fiskeri- og kystdepartementets krav om at utpekte havner skal utarbeide en plan med krav til arealtilgang og effektivitet. Planen er også i tråd med planprogrammet for areal og transport i Oslo og Akershus og planstrategien for kommuneplan Grønlia Alnas utløp Kongshavn Bekkelagskaia Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Ormsund SYDHAVNA 7

8 Mål 1 MER TRANSPORT PÅ SJØ Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Bidra til bedre rammebetingelser for sjøtransporten g Være sentral i (sjø)transportnæringens organisasjoner både nasjonalt og internasjonalt g Påvirke nasjonale myndigheter ved å fremme konkrete og faglige begrunnede forslag til hvordan miljøvennlig godstransport kan stimuleres Arbeide aktivt for bedre vei, farled og landbasert kollektivtransport til/fra havneterminalene g Samarbeide med de statlige transportetatene og Oslo kommune om god tilknytning til transportnettet på vei, sjø og bane, og særlig om god forbindelse mellom Oslo havn og Alnabru g Samarbeide med transportselskaper om god landbasert kollektivbetjening av passasjer- og godsterminalene g Utbedre farleden inn til Oslo havn og sikre god fremkommelighet for nyttetrafikken i kommunens sjøområde Drive målrettet markedsføring g Kartlegge godsstrømmer for å identifisere potensiell ny last g Oppsøke speditører og vareeiere for å presentere mulighetene i Oslo havn g Markedsføre Oslo som cruise- og passasjerfergedestinasjon Bakgrunn og utfordringer Sjøtransport er vesentlig mer miljøvennlig enn veitransport. Utslipp av klimagasser ved veitransport er opp mot fire ganger så høyt som ved sjøtransport. I tillegg fører veitransport til betydelig høyere nivåer av lokal luftforurensning og støy i tett befolkede strøk. Krav om mer miljøvennlig drivstoff i sjøtransporten og mulighet for strømtilkobling for skip ved kai (landstrøm), vil i årene som kommer gjøre sjøtransportens miljøfordel enda større i forhold til transport på vei. Sjøveien har en stor uutnyttet kapasitet til å ta den forventede veksten i godsimporten til Oslo-området. Ved at veksten i godsimporten tas med sjøtransport fremfor veitransport, vil samfunnet kunne redusere kostnadene til utbygging av hovedveinettet. Godsmengden i 2011 på lasteenheter (TEUs) inn og ut av Oslo havn sparte eksempelvis cirka trailere og vogntog på innfartsveiene inn og ut av Oslo. Det er derfor viktig å sikre god kapasitet i Oslo havn. Med arealene som er tilgjengelig fremover tilrettelegger Oslo Havn KF for å ta i mot mer gods enn i dag. En ferdig utbygd containerterminal på Sjursøya vil ha kapasitet til å håndtere mer enn dobbelt så mange containere som i dag. I tillegg kan bulkvarer lagret i siloer utnytte arealene i høyden, og det vil være mulig å tilrettelegge for ny ro/ro-transport som alternativ til veitransport til og fra Norge. Oslo Havn KF har derfor ambisjoner om å ta en betydelig del av veksten i importen frem mot Veitransporten øker til tross for at hensyn til både klima, lokalmiljø og kapasitet tilsier at større andeler av godstransporten bør overføres fra vei til sjø og bane. Utvidelsene av EU med nye medlemsstater har økt tilbudet fra veitransportører med lave kostnader. Dette har endret konkurranseforholdet til fordel for veitransport. Totalt sett har det vært nedgang i stykkgodstransport over Oslo havn siden Nedgangen 8 Oslo havneplan

9 Et vanlig containerskip som seiler inn Oslofjorden erstatter cirka 400 semitrailere på hovedveiene mot Oslo. Hvis disse trailerne kjørte i kø, ville køen være omtrent 10 km lang. Skipet og trailerne er vist i samme målestokk. 9

10 gjelder i særlig grad eksport. Til sammenlikning har tungtransporten på veien over grensen ved Svinesund i perioden økt med 30 prosent. En trafikkundersøkelse fra 2004 viste en tilsvarende økning (31 %) i perioden Samme undersøkelse viste at nesten 50 prosent av godstrafikken som går over grensen ved Svinesund, var transittrafikk gjennom Sverige. Sjøtransportens rammebetingelser og konkurransevilkår sammenliknet med veitransporten må endres hvis større andeler av godset skal fraktes sjøveien. Nasjonalt ser vi en skjevhet i rammevilkårene ved at sjøtransporten i større grad enn veitransporten belastes for kostnadene til infrastruktur inkludert pålagte lostjenester. Veitransporten på sin side belastes ikke for de store samfunnsmessige kostnadene den medfører, som lokal forurensning og kapasitetsproblemer på veiene. I tillegg betaler utenlandske veitransportører ikke veiavgift og i liten grad bompenger. Mulighetene til innkreving av bomavgifter vil bedres når det innføres obligatorisk veibrikke i alle lastebiler som skal kjøre i Norge. Oslo Havn KF vil fortsette å gi innspill til virkemidler og tiltak som gir reell styrking av sjøtransportens konkurranseevne. Krav om redusert svovelinnhold i skipsdrivstoff innføres fra Det er positivt med strengere miljøkrav. Samtidig vil det gi vesentlig høyere drivstoffkostnader og dermed redusere sjøtransportens konkurransekraft. På den annen side diskuteres det i flere EU-land å innføre kjøreavgifter for store godskjøretøy. Hvis dette gjennomføres i Sverige, vil konkurransesituasjonen endres til fordel for sjøtransport til Norge. Godstransporten til og fra Norge styres av stadig færre store internasjonale godsselskaper (samlastere) som gjennom et stort og effektivt grenseoverskridende transportnett tar ansvar for hele transportkjeden for sine kunder. Godstransporten er en svært markedsstyrt næring hvor krav om raske og forutsigbare leveranser blir stadig sterkere. De fleste produsenter/leverandører av forbruksvarer har sine hovedlagre utenfor Norge. Det krever hyppig transport. Ofte er hver leveranse for liten til at det gir grunnlag for sjøverts transport. Dette favoriserer veitransporten. Oslo havn er først og fremst en importhavn med hovedvekt på forbruksvarer for landet, regionen og byen. I containerne, lagerskurene, tankene og siloene i havna håndteres et mangfold av forbruksartikler, byggevarer og drivstoff varer som befolkningen etterspør og har behov for. Oslo er navet i Norges godstransportnett. Omlandet til Oslo havn er det desidert tettest befolkede området i Norge. Omtrent 1/4 av landets befolkning bor i Osloregionen. Med denne sentrale beliggenheten kan Oslo havn ha et godsgrunnlag som gjør hyppige skipsanløp mulig. Det kan gjøre sjøtransport til Norge til et mer attraktivt alternativ. Det er kort avstand mellom Sydhavna og Alnabru der samlasterne DB Schenker, Tollpost Globe og Bring har sine godsterminaler. Dette skaper en helt unik situasjon for rasjonell og miljøvennlig varetransport til store deler av Sør-Norge. Slik utgjør Oslo havn sammen med Alnabruterminalene det viktigste knutepunktet for godstransporten i Norge og representerer et kostnadseffektivt transportalternativ. 10 Oslo havneplan

11 Fagernes Hønefoss Sandefjord Drammen Oslo Tønsberg Moss AKERSHUS Fredrikstad Gardermoen Oslo 0,7 mill tonn 3 mill tonn gods fra Europa på vei Frederikshavn 1,5 mill tonn Københ. Kiel Bremerhaven Hamburg Rotterdam Antwerpen Strømmer av stykkgods mellom Oslo og Europa. Det meste av sjøtransporten til Oslo er oversjøisk last som blir omlastet i store europeiske havner. Containerbåt losses/lastes på Sjursøya. 11

12 Samling av last til færre havner vil gi bedre grunnlag for faste utenriks godslinjer med høy fyllingsgrad og god frekvens. Det bedrer også forutsetningene for rimeligere godshåndtering, noe som vil gi økt konkurransekraft for sjøtransporten. Et tettere samarbeid mellom havnene i Oslofjorden vil bidra til å styrke sjøtransporten. Oslo Havn KF ønsker å ta en sentral rolle i en slik regionalisering. Staten har ansvaret for riksveitilknytning og farleder til stamnetterminalene. Kystverket skal utvide farleden i indre Oslofjord inn til Oslo havn. Dette inngår i første del av planperioden i Nasjonal transportplan Statens vegvesen bygger ny adkomst til Sydhavna i Det vil gi en vesentlig forbedret trafikkavvikling og bidra til å effektivisere transporten til og fra containerterminalen. Forbedring av vei- og baneforbindelsene mellom havna og Alnabru kan gi enda mer effektiv transport. Dette vil gi store fordeler for byen i form av redusert transportbehov og mindre miljøutslipp. Spesielt gjenstår utfordringer med å skape en bedre jernbanetilknytning mellom Sydhavna og Alnabru, og det arbeides for å bedre koblingen mellom sjø- og banetransport. Modernisering og utvidelse av kapasiteten i terminalene på Alnabru er et sentralt premiss for en positiv utvikling i trafikken over Oslo havn. Dette er avgjørende for at Oslo fortsatt skal være navet i godstransporten i Norge. Særlig gjelder dette jernbaneterminalen som allerede har nådd sin kapasitetsgrense. Oslo Havn KF mener det bør bli fortgang i planene om å øke kapasiteten for omlasting av gods til og fra jernbane. Oslo Havn KF har satt seg mål om vesentlig trafikkøkning frem mot Det er derfor avgjørende å markedsføre transportmulighetene over Oslo havn systematisk og målrettet. I tiden fremover vil Oslo Havn KF intensivere arbeidet med å oppsøke potensielle kunder. Det er også nødvendig å gjennomføre ulike kampanjer og fremstøt særlig mot speditørene siden de i stor grad avgjør hvordan godset transporteres. Containerterminalen er under modernisering 12 Oslo havneplan

13 Hønefoss Drammen Oslo AKERSHUS OSLO Gardermoen Alnabruterminalene Oslo havn Oslo havn og Alnabruterminalene er navet i Norges godshåndtering. Farledene, jernbanenettet og hovedveinettet er viktige deler av den nasjonal infrastrukturen for godstransport. 13

14 Mål 2 EFFEKTIV OG VELDREVET HAVN Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Modernisere havneorganisasjonen og havnedriften g Løpende tilpasse organisasjonen til dagens utfordringer og fremtidig virksomhet Forvalte havnekapitalen slik at havna sikres en bærekraftig økonomi og investeringsevne g Prioritere investeringer etter behov og inntektspotensial g Drive havnevirksomhet helt frem til byutvikling gjennomføres på aktuelle arealer g Drive inntektsgivende virksomhet på byutviklingsarealene også etter utbygging g Opprette datterselskaper for byutviklingseiendommene for å sikre god avkastning og minst mulig risiko for havnekapitalen g Utarbeide vedlikeholdsplaner for bygg, kaier, arealer og tyngre materiell g Ha en pris- og utleiestrategi som sikrer at havnearealene brukes effektivt Videreutvikle et konkurransedyktig havnetilbud g Tilby effektiv og kontinuerlig håndtering av alle typer gods g Holde brukerbetalingen lav gjennom effektiv produksjon av tjenester g Utvikle et prissystem som bidrar til målsatt vekst g Fortløpende vurdere behov og muligheter for etablering av en avlastningsterminal (dryport) i nærheten av Oslo Bakgrunn og utfordringer Havnearealet og kaimeter reduseres ettersom byutviklingen av Oslos sjøside skrider frem. Når Fjordbyen er ferdig, har havna flyttet fra flere sentrale områder. Dette innebærer at havnevirksomheten i fremtiden må drives ennå mer arealeffektivt enn tidligere, og det er en utfordring siden havna allerede drives på knappe arealer. Det må brukes mye ressurser på videre modernisering av arealene og fasilitetene i hele havna. Større skip, ny teknologi for godshåndtering, digital kommunikasjon og hjelpemidler vil gi nye måter å organisere havnearbeidet på, men stiller nye krav til havna. Mot slutten av planperioden vil en vesentlig del av arealene være fullt utnyttet. Etter dette vil fortsatt vekst i sjøtransport til Oslo-området forutsette etablering av en avlastningsterminal i rimelig avstand til Oslo (dry-port) hvor store godsenheter egnet for sjøtransport kan fylles og tømmes. Fremtidig arealer for havnedrift er blant annet definert gjennom Fjordbyplanen som ble vedtatt i bystyret i Kommunen har videre skapt forutsigbare arealrammer for havna ved å vedta reguleringsplanen for Sydhavna (2009) som tilrettelegger for fremtidig utvikling av godshavna. Det er også vedtatt at terminaler for utenlandsferger fortsatt skal forbli på Hjortnes og Vippetangen. Havnedriften i Oslo blir jevnlig utfordret. For at havna skal kunne fylle sin rolle, er det avgjørende at havnearealene reserveres for havnedrift. Behovet for riggområder til f.eks Follobanen og Midgardsormen er derfor en utfordring. Havnerettet virksomhet som støtter opp under sjøtransporten vil bli prioritert på havnas arealer. 14 Oslo havneplan

15 Pipervika Hjortnes Bjørvika Filipstad Tjuvholmen Akershusstranda Revierkaia Bispevika Vippetangen Sørengutstikkeren Lohavn Grønlia Alnas utløp Kongshavn Sjursøya Kneppeskjærutstikkeren Bekkelagskaia Ormsundkaia Nedre Bekkelaget Havneområder i 2030 sammenliknet med 2000 Fraflyttede havneområder (2000) som er byutviklet Bybebyggelse i 2030 på tidligere havneområder Kaikant/sjøfront (offentlig/privat) i 2000 Havneområder i 2030 Oslo havns eiendommer, byutviklet i

16 Tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i alle deler av infrastrukturen er en forutsetning for at Oslo havn skal være en effektiv omlastningsterminal. Farleder, kaier, lasteutstyr, mottak/ håndtering i bygg og tanker, og transportveiene på landsiden må tilfredsstille kundenes krav. Rask gjennomstrømning av gods er en forutsetning for god kapasitet. Havnekapitalen utgjøres av alle havnas eiendeler, eiendommer og kapital. Havnelovgivningen fastsetter at havnekapitalen skal benyttes til havneformål. Kapitalen er bygget opp over tid av havnebrukerne, og skal brukes til å drive og utvikle havna. Havna mottar ingen form for tilskudd til drift og investeringer, og finansieres dermed i sin helhet gjennom brukerbetalingen og avkastning på havnekapitalen. Store havneinvesteringer finansieres av byutvikling. Kapital realisert gjennom salg av havnearealer til byutvikling benyttes til å finansiere de store investeringene som er nødvendig for å lage en moderne og effektiv havn. Frem mot 2030 vil inntekter fra eiendomssalg utgjøre rammen for finansiering av investeringene. For havna totalt sett er det anslått et investeringsbehov på 4,5 mrd. i denne perioden. Omtrent 2/3 av dette er knyttet til modernisering av Sydhavna. Salgsinntektene fra eiendommene som byutvikles vil dermed gå med til de planlagte investeringene. Oslo Havn KF må til en hver tid ha et drifts- og investeringsnivå som er tilpasset tilgjengelige midler. På sikt må derfor Oslo Havn KF komme over i en situasjon der nye investeringer finansieres gjennom overskuddet fra driften (havnevirksomhet og utleie av havnekapitalens eiendommer). Når områder byutvikles, mister Oslo Havn KF betydelige leieinntekter. For å sikre nødvendig avkastning på havnekapitalen, vil Oslo Havn KF derfor beholde noen av eiendommene i byutviklingsområdene. Konkurransedyktige priser er sentralt for å få mer transport over Oslo havn. Oslo Havn KF finansierer sin virksomhet gjennom vederlag for ulike tjenester (bruk av kai, krantjenester, landarealer, maritim infrastruktur og avfallsmottak samt eiendomsutleie). Oslo Havn KF har i mange år prioritert å holde prisene på havnetjenester nede for å bidra til å gjøre sjøtransport til Oslo konkurransedyktig. Oslo Havn KF er primært en såkalt «landlord»-havn der arealer og bygninger leies ut til operatører som driver ulike former for havnevirksomhet. Derfor må ansvaret for effektivitet og prisnivå videreføres i krav til operatørene i havna. Laste- og lossearbeiderne har gjennom tariffavtaler fortrinnsrett til visse typer losse- og lastearbeid og avtale om felles spiseog hvilepauser. En avtale med laste- og lossearbeiderne som åpner for kontinuerlig drift, er sentralt for produktiviteten i havna. Dagens avtaler reduserer effektiviteten i terminalene med over 20 prosent og forlenger liggetiden for skip betydelig. Farleden inn til Oslo er blant de mest trafikkerte i norske farvann. Nærmere 15 større skip anløper Oslo havn pr. dag. I tillegg er det en omfattende lokaltrafikk med Nesoddfergen, øyferger og sightseeing/ charterbåter. Oslo Havn KF har ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde og arbeider for å redusere risikoen for skipsulykker og bidra til effektiv trafikkavvikling. Oslo Havn KFs trafikksentral har ansvaret for å overvåke og regulere skipstrafikken fra kaikant i Oslo til syd for Steilene, og er en del av den statlige overvåkingen av skipstrafikken langs norskekysten. 16 Oslo havneplan

17 Lysaker Pipervika Filipstad Tjuvholmen Bjørvika Bygdøy Vippetangen Oslo kommune Hovedøya Fornebu Nakholmen Lindøya Bleikøya Sydhavna Gressholmen Ormsund Langøyene Nesoddtangen Oslo kommune Ildjernet Steilene Grense for Oslo sjøtrafikksentral (VTS) sitt ansvarsområde Farleder og og ansvarsområder i sjø Farleder Ankringsområder Manøvreringsområder Manøvreringsområder frem til byutvikling er gjennomført Myndighetsområder (innen Oslos grenser, VTS) Havneområder i 2030 Oslo havns eiendommer, byutviklet i

18 Mål 3 50 PROSENT MER GODS Strategier med tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Strategi Tiltak Optimalisere containerhåndtering g Bygge ut containerhavna på Sjursøya til en kapasitet på opptil TEUs, mer en dobbelt så mye som dagens volum g Utvide og modernisere kranparken g Etablere én operatørkontrakt som gir optimal arealutnyttelse av containerterminalen Legge til rette for mer ro/ro-last g Legg til rette for ro/ro-last i Sydhavna for nyetablering av linjer g Reservere tilstrekkelig terminalareal til mottak av mer gods med passasjerfergene g Etablere mer rasjonelle og effektive logistikkløsninger for bilimport i Sydhavna Utvikle bulkterminalen(e) i Sydhavna g Tilrettelegge for at bulklast som i dag tas inn over Vippetangen og Filipstad kan håndteres i Sydhavna g Tilrettelegge for tilstrekkelig kapasitet for bulklast i samarbeid med eksisterende og nye vareeiere Bakgrunn og utfordringer Oslo Havn KF planlegger for en vesentlig vekst i godstransporten. Veksten vil i hovedsak komme i form av stykkgods i store enheter (containere/semitrailere). Globale endringsprosesser påvirker. Norges godstransport er internasjonalt orientert og preges av de store politiske og økonomiske endringsprosessene ute i verden. Det har gjennom en rekke år vært stor økning i verdens samhandel, særlig mellom Asia og Europa. Veksten i godsmengdene som fraktes på sjø mellom kontinentene, har vokst sterkt som følge av dette. Fraktkostnadene har samtidig sunket prosent de siste 30 årene, bl.a. med containeriseringen av stykkgods og stadig større skip. Det har gjort det mulig å selge lavt prisede forbruksvarer i Norge fra fjerntliggende produsentland. Oslo havn har derfor over tid hatt betydelig vekst i containertrafikken. Norges samhandel er dominert av handel med europeiske land (ca. 70 %), selv om vi har en betydelig import fra land utenfor Europa. Dette gjenspeiles også i varetransporten til Osloregionen. Omtrent 40 prosent av den samlete stykkgodstransporten over Oslo havn har europeisk opprinnelse. På grunn av stort tilbud fra transportører i europeiske lavkostland, har varetransportveksten til og fra Europa i stor grad skjedd på vei. Lasten fraktes gjerne med semitrailere, ikke i containere. Skal sjøtransporten ta tilbake markedsandeler fra veitransporten, er det sentralt også å legge til rette for økt ro/ro-last. Oslo Havn KF følger internasjonal utvikling innen logistikk. Gjennom effektivisering av havnedriften og økt kapasitet for mottak av stykkgods og bulklast, vil havna sørge for å være i posisjon til å ta en potensielt betydelig godsvekst frem mot Oslo Havn KF vil ta en mer aktiv rolle overfor transportører og vareeiere for å få bedre 18 Oslo havneplan

19 Godsmengder for de forskjellige godstyper og mulige godsmengder i 2030 med 50 prosent vekst Containere (lo-lo) løftes mellom båt og kai av store containerkraner. Mengde containergods, tonn pr år % økning Ro/ro gods er semitrailere, vogntog og nye biler som fraktes med utenlandsfergene og nye biler med spesialskip. Mengde ro-ro-gods, tonn pr år tonn biler med vogntog/trailere tonn biler med vogntog/trailere ny ro/ro-linje 114% økning Annet stykkgods er jern/stål som plater eller bjelker, skrapjern, cellulosepakker og papirruller, skrapjern, diverse last i sekker og på paller mm. Annet stykkgods, tonn pr år % økning Tørrbulk er bl.a sand og sement for byggebransjen i Oslo-området, samt salt, korn og gjødsel. Tørrbulk, tonn pr år % økning Våtbulk er ulike typer petroleumsprodukter, kjemikalier og andre flytende produkter. Våtbulk, tonn pr år % økning 19

20 oversikt over godsstrømmene og utvikle konkurransedyktige transportalternativer over Oslo havn. Særlig er det viktig å øke eksporten for en bedre retningsbalanse. Containere (lo/lo) løftes mellom båt og kai av store containerkraner. Oslo Havn KF forbereder seg på økt containertransport ved å etablere en stor og moderne terminal på Sjursøya. Avanserte logistikksystemer vil gjøre omlasting maksimalt effektiv. Det vil gi den nye terminalen kapasitet til å håndtere det dobbelte av dagens containermengde på mindre areal enn tidligere. Ro/ro-godstransport med ferger representerer 30 prosent av stykkgodset over Oslo havn. Utenlandsfergene har varierende kapasitet til å ta med ro/ro-gods, fordi persontrafikken på fergene er svært sesongavhengig. Dette svekker forutsigbarheten for transportørene. Samtidig er det i dette segmentet stor mulighet for å overføre gods fra vei til sjø. For å styrke sjøtransportens andel av denne typen last, må det legges til rette for å ta i mot mer ro/ro-last. Blant annet kan Sydhavna forberedes for å ta i mot nye, «rene» ro/ro-linjer (uten passasjertransport). Bilimport svinger mye med konjunkturene. I 2011 kom nesten kjøretøy til Norge via Oslo havn. På Bekkelaget, hvor de fleste av bilene kommer inn, er det mye kryssende trafikk mellom kai og lagerområder. Her er det et stort potensial for effektivisering ved en annen strukturering av arealene. Bulk er gods som fraktes som løs masse i store volumer og utgjør 60 prosent av total godsomsetning i Oslo havn. Bulklast krever spesialiserte mottaks- og lagringsanlegg på land tilpasset produktet. Lasten forsyner i all hovedsak lokale markeder og er mindre utsatt for konkurranse fra andre havner eller transportformer. Tørrbulk består for en stor del av byggevareprodukter, spesielt sand og sement for lokalmarkedet i Oslo-området. Havna tar også imot korn, salt og gjødsel. Kornsiloen på Vippetangen skal nedlegges når området byutvikles og virksomheten flyttes til nordsiden av Sjursøya sammen med den øvrige bulkvirksomheten. Våtbulk består av petroleumsprodukter, kjemikalier og andre flytende produkter. De lagres både inne i Ekebergåsen og i tankanlegg innerst på Sjursøya. Omtrent 40 prosent av privatforbruket av petroleumsprodukter i Norge kommer via Oslo havn. Alt flydrivstoffet til Gardermoen fraktes over Oslo havn. Det ventes stor økning i dette segmentet. Imidlertid kan det bli lavere vekst av bensin, diesel og fyringsolje på grunn av overgang til alternative drivstoff- og oppvarmingskilder. Derfor antas samlet volumutviklingen i våtbulk å bli mindre enn befolkningsveksten skulle tilsi. Ved behov vil man finne plass til nye våtbulkprodukter som etanol og biodiesel. 20 Oslo havneplan