Regionalplan for. Regionalplan Regionalplan for Vest Transportkorridor Transportkorridor Vest

Transkript

1 Regionalplan for Regionalplan for Regionalplan for Vest Transportkorridor Transportkorridor Vest Transportkorridor Vest Høringsutkast februar 2011 Vedtatt av Rogaland Fylkesting Høringsutkast februar 2011

2 Regionalplan for Transportkorridor vest 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag Innledning Bakgrunn for- og formål med planen Situasjonsbeskrivelse Plan- og influensområdet Organisering og medvirkning Overordnede planer og føringer Strategier for utvikling av transportkorridoren Prognoser for trafikkutviklingen Personbiltrafikk Gods- og næringstrafikk Kollektivtrafikk Transportsykling Samlet anbefalt strategi for utvikling av transportkorridoren Alternative trasévalg i transportkorridoren Konsekvenser for natur, miljø og samfunn Vurdering av prissatte konsekvenser Vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Trasealternativer Goa E39, konsekvensvurdering Fylkestingets vedtak Retningslinjer 11 Videre arbeid/oppfølging av planen Kilder:... 46

3 Regionalplan for Transportkorridor vest 3 1 SAMMENDRAG. Regionalplan for Transportkorridor vest fastsetter retningslinjer for utvikling av rv. 509 og fv. 409 på strekningen mellom Sømmevågen i sør og E 39 i nord. Planarbeidet er basert på vedtatt planprogram for tiltaket (vedtatt av fylkesutvalget i Rogaland i november 2007). I henhold til planprogrammet er det satt følgende målsettinger for regional planen: Formål: Planen skal trekke opp hovedretningslinjer for et miljøvennlig og helhetlig transportkonsept i et langsiktig perspektiv, som muliggjør trinnvis og fleksibel utvikling og tilrettelegging av transportkorridoren. Planens delmål er å: sikre et transportkonsept i balanse med omkringliggende transportsystem på Nord Jæren. understøtte regionens satsing på etablering av nasjonalt logistikk-knutepunkt i Risavika, samt legge til rette for effektiv godstransport mellom knutepunkter og næringsområder. sikre god framkommelighet for kollektivtrafikk. å utvikle transportkorridoren med vekt på estetikk og funksjonell utforming av veg, landskap og miljø. Hensyn til myke trafikanter, arealbruk, arealøkonomi, boligområder og grøntområder skal ivaretas. bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Regionalplanen gir retningslinjer for planlegging av tiltak i og langs transportkorridoren på kommunedelplan- og reguleringsplannivå. Regionalplanen angir hvilke strategiske alternativer som er utredet og belyser konsekvenser av de ulike alternativene. Planen anbefaler at det legges til rette for en tilpasset fremkommelighet for personbiltrafikken i form av å heve vegstandarden og å utbedre kryss. Kollektivtrafikken prioriteres til å få betydelig framkommelighetsforbedring sammen med godstransporten gjennom etablering av eget tungtrafikkfelt (dvs et felt som forbeholdes kollektiv- og godstrafikk) i begge retninger mellom Sømmevågen og Kverntorget. Tilrettelegging for gående og syklende anbefales i form av gjennomgående gang- og sykkelvei både på rv. 509 og fv Kryssing av hovedveier anbefales løst i eget plan. For å sikre transportsyklistene trygg og effektiv framføring skal egen sykkelveg vurderes på hele eller deler av strekningen Sømmevågen-Kverntorget. Transportkorridoren anbefales å følge dagens trase for rv. 509 fra Sømmevågen til Sundekrossen. For fv. 409 legges det fram to alternative forbindelser til E39: Oppgradering av eksisterende veg til E39 Tastatorget og ny diagonal til E39 på Finnestad. Basert på konsekvensanalysen for disse to strekningene anbefales sistnevnte trase, ny diagonal.

4 Regionalplan for Transportkorridor vest 4 2 INNLEDNING. Transportkorridor vest er benevnelsen på en viktig hovedvegforbindelse gjennom den vestre delen av Nord-Jæren. Korridoren tangerer og knytter sammen flere terminalområder og gir dem tilknytning til E39. Den opprinnelige benevnelsen Terminaltangenten ble første gang benyttet i Fylkesdelplan for havner i Rogaland, som ble lagt fram i Med utgangspunkt i at det samlede behovet for planavklaringer for vegstrekningene omfatter mer enn tilknytningen til de større godsterminalene, anses navnet Transportkorridor vest for å være et mer dekkende navn for planen, også for å understreke at det må gjøres et helhetlig plangrep for transportkorridoren. Planområdet strekker seg fra rv. 509 Flyplassvegen/ Sømmevågen i sør og fv. 409/E39 ved Tastatorget/ Finnestadgeilen i nord. 3 BAKGRUNN FOR- OG FORMÅL MED PLANEN. Det er en prioritert oppgave både på nasjonalt og regionalt nivå å utvikle knutepunkter og terminaler for å oppnå en effektiv gods- og persontrafikk og sikre god tilknytning mellom terminalene/knutepunktene og det øvrige transportsystemet. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, pkt sier følgende: Det overordnede hovedvegnettet, dvs. stamvegen E39 med tilknytninger mot viktige terminaler (havner, godsterminal og flyplass), og rv. 44 fra Stangeland og sørover på Jæren skal utvikles med god fremkommelighet for næringstrafikken. En reduksjon av transportbehovet gjennom bedre logistikk vil også redusere klimautslippene fra denne sektoren. Dette følger også av lavutslippsutvalgets NOU 2006:18, hvor det står følgende om transport; Reduksjon av transportbehovet gjennom bedre logistikk og byplanlegging. I storbyområdet på Nord-Jæren er de viktigste terminalene lokalisert i søndre og vestre del av storbyområdet: Godsterminal Ganddal Stavanger Lufthavn/Flyterminalen Trafikkhavn/Offshorebasen i Risavika/Tananger - Container/fergehavn Risavika - Sola havn - Nor Sea Offshorebase Offshorebasen i Dusavig Trafikkhavn og fergehavn Mekjarvik Det er videre naturlig å ta med Forus/Lura næringsområde i denne opplistingen. Posten har sin terminal her og Forus er et næringsområde med mye gods- og persontrafikk. En videreutvikling av rv. 509 mellom Sømmevågen/Flyplassvegen og fv. 409/E39 i Randaberg er nødvendig både for å håndtere godstrafikken mellom de viktigste terminalene,

5 Regionalplan for Transportkorridor vest 5 sikre god fremkommelighet for kollektivtransport (Tananger, Jåsund, Kvernevik) og hurtig og sikker fremkommelighet for transportsyklister. En rekke utbygginger som grenser til den aktuelle transportkorridoren, bl.a Jåsund, Risavika havn og utviklingen av flyplassområdet, gjør at behovet for overordnede avklaringer av dimensjonering og innpassing i øvrig transportsystem er presserende. I Transportplan for Jæren er rv. 509 Terminaltangenten på den aktuelle strekningen prioritert med 30 MNOK til tiltak i Sola kommune. Formålet med regionalplanen er å trekke opp hovedretningslinjene for et miljøvennlig og helhetlig transportkonsept i et langsiktig perspektiv, og som muliggjør trinnvis og fleksibel utbygging og tilrettelegging av transportkorridoren. Kommuneplanene for de tre berørte kommunene gir ikke fullgod avklaring på hvordan infrastrukturen skal utvikles. Det er derfor sett behov for å utarbeide denne regionalplanen som skal ivareta planbehovet på tvers av kommunegrensene.

6 Regionalplan for Transportkorridor vest 6 4 SITUASJONSBESKRIVELSE. 4.1 Plan- og influensområdet. Planområdet omfatter rv. 509 på strekningen fra tilkobling til Solasplitten i sør til krysset med fv. 409 i nord. Herfra følges eksisterende eller ny fv. 409 fram til denne møter E 39. Planens influensområde omfatter vestlige deler av Nord-Jæren, fra Sola sentrum og flyplassen i sør, over Tanangerhalvøya og Risavika, de vestligste områdene i Stavanger (Sunde og Kvernevik) og den sør-østre del av Randaberg til kobling mot E39 og Dusavik. Influensområdet vil avhenge av hvilket tema som behandles. Viktige tema som støy, sikkerhet og arealbruk er knyttet direkte opp til vegens nærhet, men trafikkprognoser og kjøremønster må sees i en større sammenheng. For godstrafikken strekker influensområdet ut til øvrig hovedvegnett og viktige terminaler så som Ganddal godsterminal og E 39 i sør og Dusavika og ROGFAST i nord. I følge Forvaltningsreformen, som trådte i kraft fra , vil det fortsatt være riksvegtilknytning til alle stamnetthavner, godsknutepunkt og nasjonale lufthavner som i Nasjonal transportplan er foreslått som nasjonale knutepunkt, samt til Oslo sentralbanestasjon og Oslo bussterminal. Dette innebærer at rv. 509 mellom Sømmevågen og Kiellandsmyra (kryss Motorveien/Madlaveien) og rv. 510 mellom Sømmevågen og Hinna fortsatt blir riksveg etter Den nye veglenken rv. 510 Solasplitten mellom E 39 v/forus Nord og Sømmevågen vil danne riksvegtilknytningen til E 39 i sørøst når prosjektet er ferdig.

7 Regionalplan for Transportkorridor vest 7 Figur 1 Kartet viser Transportkorridor vest som rød strek samt traseens influensområde i gul skravur.

8 Regionalplan for Transportkorridor vest Avviklingskvalitet for personbiltrafikken. Personbilene utgjør omtrent 90 % av alle kjøretøyene på vegnettet og forventes å stå for mye av veksten i transportarbeidet i årene fremover. Disse bilene står i den samme bilkøen som bussene, varebilene og lastebilene. Fremkommeligheten for personbiler er god utenom rushtider. I rushperiodene har man de samme forsinkelser som øvrig trafikk. Kjøretidsmålinger fra høsten 2009 viser at trafikken er høyere enn kapasiteten på store deler av rv. 509 i rushtiden. Den største forsinkelsen i nåværende situasjon er i grove trekk i retning Risavika om morgenen og fra Risavika om ettermiddagen. Målingene omfatter morgentrafikk i tidsrommet ca og ettermiddagen fra ca. kl 1440 til 1650 og omfattet begge kjøreretninger. Normal kjøretid utenom rush og forsinkelser er ca. 15 minutter mellom Tasta og Sømmevågen vest, hvilket innebærer en gjennomsnittlig hastighet på 60 km/timen. Forsinkelse regnes når tidsforbruket er større enn ved kjøring uten kø. Morgentrafikken har forsinkelsesperiode fra 0720 til 0810 i sørgående retning, og forsinkelsene gjelder strekningen fra bomstasjon til Tananger sør. Kjøretiden er på rundt 25 minutter. For nordgående trafikk er forsinkelsene mindre tydelige. Det er forsinkelser for ettermiddagstrafikken i perioden fra ca. kl 1545 til kl 1650 i nordgående retning. Forsinkelser er konsentrert til strekningen fra Hamresletta (ved Risavika) til Kvernevik Ring (dvs like nord for Hafrsfjord bru). I sørgående retning er perioden med forsinkelse noe lenger, fra ca. kl 1445 til Forsinkelser oppstår fra Risavika nord og hele veien til Sømmevågen. For fv. 409 er det litt opphopning av trafikk som skal ut på E39 ved Tastatorget, og noe kødannelse mot Sundekrossen og ut på rv Køene står på de mest trafikkerte dagene helt tilbake til nordre kryss mot Kvernevik Ring. Videre er det kødannelser i begge retninger langs rv. 509 mot krysset ved fv Kollektivtilbud og fremkommelighetssituasjon. Transportkorridoren betjenes av buss i hele lengden med unntak av strekningen mellom kryssene for Tananger Ring sør og nord på rv Det er ikke etablert kollektivfelt i transportkorridoren og framkommelighetsproblemene for buss sammenfaller med framkommelighetsproblemene for personbiler. Det er gjennomført forsinkelsesmålinger for kollektivtrafiken på strekningen for morgenrush og kveldsrush i begge retninger. Målingene viser at det er store forsinkelser på det meste av strekningen langs rv. 509.

9 Regionalplan for Transportkorridor vest 9 Figur 2 Kart som viser bussforsinkelser, rød strek angir stor forsinkelse Gods- og næringstrafikk, omfang og avviklingskvalitet. Utvikling av fraktterminalen på Sola lufthavn, Ganddal godsterminal og Risavika havn som logistikknutepunkt, samt utbygging av E 39 som fergefri forbindelse nordover Vestlandet vil bidra til utviklingen av et logistikksenter for Vestlandet. Denne utviklingen kan enten

10 Regionalplan for Transportkorridor vest 10 forsterkes eller svekkes avhengig av hvor godt infrastrukturen fungerer og hvilken konkurranse man møter fra andre regioner. Kostnadseffektiv transport på landeveg og forutsigbarhet i trafikkavvikling er en viktig del av logistikkjeden. Et viktig satsingsområde i perioden vil være å legge til rette for videre utvikling av viktige logistikknutepunkt, blant annet gjennom utbedringer av vegtilknytningene / tilførselsvegene til flyplasser, jernbaneterminaler og andre viktige knutepunkt. Dette vil bidra til mer effektive og pålitelige transportkjeder og samtidig legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på jernbane og sjø i stedet for på veg. Flyplassene utgjør de viktigste knutepunktene for persontransporten og krever god tilgjengelighet. Langt de fleste jernbaneterminalene og terminaler for ekspressbusstrafikken ligger i dag tett ved eksisterende riksveg. Det finnes lite tallmateriale om dagens eller fremtidens godsmengder og Figur 3 Logistikknutepunkter på Nord-Jæren transportmønster internt i regionen eller til og fra regionen, men i følge Perspektivanalyse for utvikling av transport og logistikk-knutepunkt i Stavanger-regionen (IRIS 2010), er det alt vesentlige av transportene internt i regionen og en vesentlig del av denne er innom en eller flere av knutepunktene. Den forventede utviklingen av intermodal godstransport og de perspektiver som ligger i økt godsvolum over havneavsnittene i Risavika, innebærer at tungtrafikken fra dette området vil prosentmessig øke mer enn personbiltrafikken. Prognoser viser at personbiltrafikken vil øke med ca. 50 % frem til 2040, er det ikke usannsynlig at godstrafikken til/fra Risavika vil øke 2 3 ganger dagens nivå. Dette betyr at tungtrafikkandelen på vegnettet ut fra Risavika/Tananger vil øke markert fra 5 8 % til å ligge på rundt %.

11 Regionalplan for Transportkorridor vest Tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk. Transportkorridoren utgjør en viktig trase i sykkelveinettet på Nord-Jæren. Nasjonal sykkelrute nr 1 og Nordsjøruten følger korridoren i store trekk fra Sola barneskole i sør til Kvernevik i nord. Resten av korridoren er klassifisert som hovedrute for sykkel. Forbindelsen mellom Viste og Tastatorget er klassifisert som bydelsrute. Det er etablert gang- og sykkelvei i hele korridoren med noen unntak. Sør for Hafrsfjordbruen følger sykkelruten Prestaskjerveien. På deler av fv. 409 langs Kvernevik er gang- sykkelveien bygget som fortau med tilnærmet gang- og sykkelvei bredde. Ved Viste hageby snor sykkeltilbudet seg gjennom boligområdet. Gang- og sykkeveisystemet skifter side i forhold til transportkorridoren flere steder. Spesielt i forbindelse med kryss framstår systemet enkelte steder som uoversiktlige og dårlig sammenbundne omveier og dermed dårlig tilrettelagt for transportsykling (eks Tananger Ring sør og Kverntorget). I tillegg er det flere krysningspunkter i plan med større sideveier. Sykkeltilbudet krysser ikke rv. 509 og fv. 409 i plan noe sted, men hovedrutene krysser større samleveier i plan flere steder i forbindelse med kryss (Tananger Ring, Kvernevik ring, Kyrkjeveien mm). Det er ikke sykkelfelt langs transportkorridoren. Med unntak av strekninger med fartsgrense 50 km/t eller lavere tilsier heller ikke trafikkmengden og skiltet fartsgrense etablering av sykkelfelt. Hyppige skifter mellom gang- og sykkelvei og sykkelfelt vil representere systemskifter, og ikke bidra til et gjennomgående og effektivt transportsystem. 5 ORGANISERING OG MEDVIRKNING. Regionalplanarbeidet er basert på vedtatt planprogram (vedtatt av fylkesutvalget den ). Statens vegvesen har stått for utarbeidelsen av planprogrammet datert , av grunnlagsrapporten datert og av et første planutkast datert Dette planutkastet ble utarbeidet med bistand av en prosjektgruppe bestående av representanter fra kommunene Randaberg, Sola og Stavanger samt Sandnes kommune. Også Fylkesmannen i Rogaland deltok i prosjektgruppen sammen med Vegvesenet og Rogaland fylkeskommune. Asplan Viak har stått for utredningsarbeid om person- og godstrafikkstrømmer til/fra Risavika og arbeidet med konsekvensutredningen for vegalternativene for strekningen Goa E39. Dette er gitt i egen rapport datert Asplan Viak har også foretatt en sammenstilling av det første planutkastet og tilleggsutredningene til et endelig plandokument med kartdel. Plandokumentet slik det nå foreligger, er drøftet i egne møter med Fylkesmannen i Rogaland og med prosjektgruppens medlemmer fra Randaberg, Sola og Stavanger.

12 Regionalplan for Transportkorridor vest 12 6 OVERORDNEDE PLANER OG FØRINGER. Målene og retningslinjene i regional planen skal være tilpasset og samordnet øvrige nasjonale og regionale føringer for arealbruk og transport, samt konkrete behov i korridoren. Videre må planen ta hensyn til gjeldende kommuneplaner. For et overordnet og strategisk plandokument som en regionalplan vil planens konsekvenser i forhold til rikspolitiske retningslinjer og andre overordnede mål og retningslinjer tillegges stor vekt. Dette vil være utgangspunktet for temautredningene, hvor konsekvensene i alternativanalysene måles opp mot slike overordnede mål. Følgende retningslinjer og planer gir vesentlige rammer og overordnede føringer for utredningen: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. St.meld. nr. 34 ( ): Norsk klimapolitikk. Nasjonal transportplan St.meld. nr. 16 ( ): Leve med fornminner St.meld. nr. 26 ( ): Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Riksrevisjonens undersøkelse av bærekraftig arealplanlegging og arealdisponering i Norge. Dokument nr. 3:11 ( ). Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, mai Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet på Jæren fra 2009 (Forslag). Gjeldende kommuneplaner for Sola, Stavanger og Randaberg Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. I senere år er de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR/SATP) i sterkere grad blitt knyttet opp mot internasjonale og nasjonale klimamål, og de anbefalinger som så langt er gitt omkring risikoen ved økte utslipp av klimagasser, gjør at samordningen av fremtidig arealbruk og utviklingen av transportsystemet blir enda viktigere enn før St.meld. nr. 34 ( ): Norsk klimapolitikk. Det er en nær sammenheng mellom veksten i klimagassutslippene og transportveksten. Det er derfor et viktig mål å redusere transporten og overføre personbiltrafikk over på kollektivtrafikk, sykkel og gange, og tilsvarende overfor godstrafikk til sjø og bane for de lange transportetappene.

13 Regionalplan for Transportkorridor vest Nasjonal transportplan. Nasjonal transportplan gir også viktige rammer for arbeidet med Regionalplanen. Her drøftes mål og virkemidler i sammenheng, og planforslaget inneholder etatenes strategier og konkrete planer for infrastrukturutviklingen. Man er blant annet opptatt av å utvikle en framtidsrettet og bærekraftig politikk for godstransport. Økt satsing på kollektivtrafikk, sykkel og gange vil gi et bidrag til reduksjon av klimagassutslipp. Stavanger havn/risavika er utpekt som stamnetthavn og NTP omtaler køer og forsinkelser i og rundt Stavanger i rushtidene som flaskehals og utfordring St.meld. nr.16 ( ): Leve med fornminner Det påpekes her at dagens generasjoner er forpliktet til å forvalte kulturminner med respekt for dem som har levd før oss, og med omtanke for dem som kommer etter St.meld. nr.26 ( ): Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Her fremgår den nasjonale målsettingen om at det årlige tapet av, og skade på, verneverdige kulturminner og kulturmiljøer skal minimeres, og tapet innen år 2020 skal ikke overskride 0,5% årlig. I meldingen fremsettes målsettingen om å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressurser innen 2010, kommunene skal stimuleres til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer, det skal stimuleres til regionale planprosesser i by- og tettstedsområder der det trekkes langsiktige jordverngrenser, det skal arbeides for å redusere avgangen av dyrket mark til samferdselstiltak Riksrevisjonens undersøkelse av bærekraftig arealplanlegging og arealdisponering i Norge (dokument nr. 3:11 ( )) Undersøkelsen sier at: Stortinget har lagt vekt på at hensynet til kulturminner og kulturmiljøer er sentralt for å nå målet om bærekraftig arealdisponering. Det å sikre landskaps- og kulturminneverdier er et overordnet mål for arealpolitikken. Stortinget legger vekt på at det er nødvendig å øke bevisstheten rundt mulighetene til å bruke plan- og bygningsloven til å ta vare på verdifulle kulturminner og kulturlandskap. Videre heter det: Kulturminner og kulturmiljø skal det tas spesielt hensyn til i en bærekraftig arealdisponering. Undersøkelser viser at kulturminner og kulturmiljøer reduseres. På bakgrunn av dagens data er det imidlertid ikke mulig å vurdere om dette skyldes arealplanleggingen eller andre forhold. Når kulturminner og kulturmiljøene reduseres, kan det imidlertid stilles spørsmål ved om disse verdiene ivaretas på en tilfredsstillende måte i arealforvaltningen.

14 Regionalplan for Transportkorridor vest Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren ble godkjent av Regjeringen i statsråd i mai Fylkesdelplanens formål er å integrere hensynet til bærekraftig utvikling i en planprosess der arealdisponering, transportbehov, verne- og miljøhensyn sees i sammenheng og i langsiktig perspektiv for hele regionen. Det pågår et arbeid med rullering av fylkesdelplanen. Vedtatt planprogram forutsetter at planens hovedgrep i form av arealmessige disponeringer, langsiktige grenser for landbruk, regional grøntstruktur og langsiktig byutviklingsmønster skal ligge fast. Et hovedfokus i rulleringen er retningslinjer for utvikling av transportsystemet. Det er fokus på å sikre en tjenelig utbyggingsrekkefølge for både transportsystem og arealbruk innenfor planens rammer. Det vil sikre at en større del av transport på veg løses som kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Dette gir føringer for Regionalplan for Transportkorridor vest. For Transportkorridor Vest er det særlig fylkesdelplanens utpeking av Jåsund-området og Stavanger vest, som en bussbasert utbyggingsakse som har betydning for denne planen. Videre er det en klar føring i Fylkesdelplanen at området mellom Risavika og Stavanger lufthavn Sola skal videreutvikles som kjerneområde landbruk. Fylkesdelplanens retningslinjer for utvikling av transportsystemet generelt, med vekt på en mer miljøvennlig reisemiddelfordeling, gir og føringer for Regionalplan for Transportkorridor vest Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Planen tar for seg ulike tema; transportkorridorer og knutepunkt, sikkerhet, miljø, kollektivtransport, gang- og sykkeltrafikk og angir mål og strategier for hvordan en skal møte utfordringene innenfor de enkelte tema, herunder å: Redusere trafikkveksten og overføre trafikk fra bil til miljøvennlige transportformer Utvikle effektive og sikre sykkelruter mellom bosted og skoler, arbeidsplasser, terminaler og fritidsanlegg. Fjerne flaskehalser i transportnettet og oppnå bedre standard og kapasitet i de mest utnyttede transportkorridorene. Fylkesdelplanen omtaler forbindelsene mellom den overordnede transportkorridoren (Korridor 5, Oslo Bergen/Haugesund) og havnetangenten Forus Tananger Dusavik som spesielt viktig. Kollektivfelt på rv 509 og Jåsund er sammen med utvikling av fv 409 Terminaltangent nord og fv 409 Kvernevikveien listet som prosjekter for perioden

15 Regionalplan for Transportkorridor vest Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet på Jæren. Som en del av arbeidet med Jæren pakke 2, er det gjennomført en Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren(KVU Jæren). Dette som en konsekvens av bestemmelsene om kvalitetssikring av store planprosjekt i en tidlig planfase. KVU Jæren er ikke en plan, men en belysning av ulike hovedinnretninger av transportsystemet mht virkemiddelbruk og tiltak/investeringer. Transportkorridor vest ligger innenfor det området som er vurdert i KVU Jæren. Konseptvalgutredningen for Jæren anbefaler at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skjer innenfor rammene av et transportkonsept der bybane i kombinasjon med Busway introduseres som nye elementer i transportsystemet. Videre ligger det i anbefalt konsept en betydelig utvikling av sykkelvegsystemet, anbefalinger om balansert utbygging av vegsystemet kombinert med bruk av virkemidler for mer effektiv utnyttelse av transportsystemet. Innenfor planområdet til Transportkorridor Vest anbefaler KVU-Jæren at det på sikt etableres en sammenhengende Busway-løsning fra Kvernevikkrysset til Sømmevågen. Buswayløsningen er beskrevet som eksklusivt forbeholdte og gjennomgående kjørefelt for busstrafikk, tydelig separert fra øvrige kjørefelt. Videre anbefaler KVU-Jæren at tungtrafikkfelt for kollektivtrafikk og godstrafikk vurderes nærmere som løsning. KVU Jæren anbefaler og at det planlegges tiltak for å øke fremkommeligheten for transportsykling, og at disse gis en innretning med fokus på høy fremføringshastighet og sammenhengende infrastruktur. Det vil være naturlig å følge opp KVUens anbefalinger i Regionalplan for Transportkorridor vest Gjeldende kommuneplaner. Kommuneplan for Sola ( ). Planlagte utbyggingsområder i Sola med betydning for transportkorridoren er Jåsund (bolig) og Risavika (næring). Gjennomføringen av disse planene forventes å generere relativt mye trafikk og da særlig for forbindelsen sørover. I kommuneplan er det stilt rekkefølgekrav til utbygging for Jåsund-området om at det ikke kan bygges mer enn totalt 1000 boliger før det er dokumentert tilfredsstillende kapasitet for alle trafikkanter og akseptabel trafikksikkerhet på og ved rv I bestemmelsene for kommunedelplan for Risavika og Figur 4 Sammensatte kommuneplaner for Sandnes, omkringliggende arealer (kommunalt vedtatt Randaberg, Stavanger og Sola ) er det stilt tilsvarende rekkefølgekrav om at det ikke kommuner skal skje utbygging innenfor planområdet før det er dokumentert tilfredsstillende kapasitet for alle trafikkanter og akseptabel trafikksikkerhet på og ved rv. 509.

16 Regionalplan for Transportkorridor vest 16 Ellers i influensområdet er det noen mindre planlagte utbyggingsfelt, som vil ha begrenset betydning for fremtidige trafikkmengder. Omlegging av rv. 509 ved Tananger nord omfatter en strekning av rv. 509 og nytt kryss. Kommuneplan for Stavanger ( ). Kommuneplanen omfatter blant annet utbygging av tre delområder (I, II, III) langs Revheimsveien. I tillegg legges til rette for et fremtidig boligområde, tomteareal. Dette nye utbyggingsområde må få løsning for atkomst, samt løsning for tverrforbindelser mot Kvernevik for gående og syklende. Kommuneplanen viser også et viktig grøntdrag øst-vest ved Kverntorget. Her er det også viktig å påpeke behovet for kryssing av Kvernevikveien. Kvernevikveien langs traséen for transportkorridor vest er hovedtrasé for kollektivtrafikk. Det vises til i kommuneplanen og i FDP Jæren. Kommuneplan for Randaberg ( ). Det er ingen spesielle utbyggingsplaner som har vesentlig betydning i influensområdet. Det legges opp til en del nye boliger og utvikling av næringsområder, noe som ventes å medføre økt trafikk i årene fremover. Trafikkveksten antas å ligge på samme nivå som de generelle trafikkprognosen for regionen. 7 STRATEGIER FOR UTVIKLING AV TRANSPORTKORRIDOREN. Regionalplanen gir langsiktige mål og retningslinjer for planlegging på kommunedelplan og reguleringsplannivå. Målene og retningslinjene i regionalplanen er tilpasset og samordnet øvrige nasjonale og regionale føringer for arealbruk og transport samt konkrete behov i korridoren. Videre tar planen hensyn til gjeldende kommuneplaner. Som grunnlag for utforming av mål og retningslinjer vil det være nødvendig å utrede og drøfte alternative strategier for utvikling av transportkorridoren. Det er lagt opp til utredning av alternative strategier for brukergruppene personbil, gods/næring og kollektivtrafikk. For transportsykling vil det kun utredes én strategi. Til grunn for utredningen av de alternative strategiene er det lagt følgende felles forutsetninger: Arealbruk og utbygging av transportsystemet i tråd med føringene i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren/gjeldende kommuneplaner og Transportplan for Jæren. Jåsund-området og områdene langs rv. 509 Revheimsveien er utbygd som boligområder. Stavanger lufthavn Sola er videreutviklet som et regionalt målpunkt med arbeidsplass- og publikumsintensive funksjoner. Risavika er utviklet som nærings- og industriområde. Rv. 510 Solasplitten og E39 Eiganestunnelen forutsettes realisert. E39 på strekningen Smiene-Harestad forutsettes opprustet.

17 Regionalplan for Transportkorridor vest 17 Konsekvensene av Rogfast-forbindelse er vurdert for de alternative strategier der det er relevant. De alternative strategiene er utredet på et nivå som presiserer føringer for følgende: tilrettelegging av fysiske tiltak i transportkorridoren prioriteringer mellom transportgruppene konsekvenser i forhold til øvrig transportsystem på Nord Jæren (fysiske tiltak, avviklingskvalitet) konsekvenser i forhold til øvrige interesser (boligområder, natur og miljøinteresser mm) som berøres av tiltak i transportkorridoren. Utredningen av de alternative strategiene danner grunnlag for mål og retningslinjer for utvikling av transportkorridoren. Som en konsekvens av denne kan det fremmes kommunedel- og reguleringsplanforslag for deler av korridoren. 7.1 Prognoser for trafikkutviklingen. Regionalplanen skal ha en middels lang planleggingshorisont fram mot år Trafikkutviklingen fram til denne tid er viktig for valg av løsning. Planen skal være robust og være tilpasset en situasjon som ligger frem i tid og i forhold til usikkerhet ved trafikkprognosene. De nyeste prognoser for Rogaland angir en trafikkvekst på 1,5 % pr. år i perioden og 1,2 % pr. år i perioden , hvilket innebærer en økning på i overkant av 50 % fra år 2008 til Denne grunnprognosen er lagt til grunn for beregnet trafikkvekst i transportkorridoren. Veksten i trafikken vil imidlertid avhenge av flere forhold, herunder utvikling av boliger og antall bosatte, arbeidsplasser og servicefunksjoner, konkurransesituasjonen mellom ulike reisemiddel (privat, kollektiv og gang/sykkel) og regionens økonomiske situasjon. Influensområdet er under utvikling med flere betydelige utbyggingsprosjekter som trolig vil påvirke trafikkmengden på hovedvegnettet. Den nye godsterminalen på Ganddal, utvikling av Risavika med nye havnearealer og nye arbeidsplasser, samt utbygging av nye boligområder stiller økende krav til et effektivt transportsystem.

18 Regionalplan for Transportkorridor vest 18 Figur 5 Kart i målestokk 1: som viser prognose for årsdøgntrafikk (ÅDT) i år For ÅDT over skal det etter håndbok 017 anlegges firefeltsvei, men reell kapasitet vil være høyere for tofeltsveier avhengig av løsninger for kryss og avstanden mellom kryssene. Trafikken er i dag høyere enn kapasiteten på store deler av rv. 509 og det oppstår derfor trafikkavviklingsproblemer i rushtiden. Den største forsinkelsen i nåværende situasjon er i grove trekk i retning Risavika om morgenen og fra Risavika om ettermiddagen. Det er etablert tofelts veg på hele strekningen og ingen spesielle tiltak for kollektivtrafikken. Vegstandarden er varierende, både når det gjelder linjeføring, vegbredder, separering av myke og harde trafikanter, kryssutforming mm. Det er igangsatt planarbeider på flere

19 Regionalplan for Transportkorridor vest 19 delstrekninger, og disse planene spenner fra mindre justeringer av vegbredden til komplisert toplankryss. 7.2 Personbiltrafikk Målformuleringer med særlig betydning for valg av strategi for personbiltransporten: Sikre et transportkonsept i balanse med omkringliggende transportsystem på Nord Jæren. Å utvikle transportkorridoren med vekt på estetikk og funksjonell utforming av veg, landskap og miljø. Hensyn til myke trafikanter, arealbruk, arealøkonomi, boligområder og grøntområder skal ivaretas. Bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk Følgende strategier er vurdert i forhold til best mulig måloppnåelse: For biltrafikk innen korridoren er det ulike utviklingsmuligheter. Biltrafikken er sammensatt av gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. Det skal drøftes ulike utviklingstrekk for biltrafikken som følge av økning av antall boliger og arbeidsplasser innen planområdet og i forhold til forventet reisemiddelfordeling. I henhold til overordnede retningslinjer er det et generelt krav om at en skal søke løsninger som reduserer behovet for personbil. To alternative strategier utredes: 1. Full fremkommelighet. I dette alternativet skal det utredes konsekvenser av å legge til rette for prioritering av fremkommeligheten for privatbilismen i hele transportkorridoren. 2. Tilpasset fremkommelighet. I dette alternativet skal det utredes konsekvensene av å tilpasse fremkommeligheten for privatbilismen etter nærings/godstrafikken og kollektivtrafikkens behov Konsekvensene av strategiene er vurdert slik: Tilpasset fremkommelighet betyr at det må aksepteres relativt store forsinkelser og kø i rushtiden. Det skal tilstrebes at køene ikke hindrer fremkommeligheten for kollektivtrafikk. Utvikling av toplanskryss i Sømmevågen vil gi en bedre trafikkavvikling også for biler. Ellers vil utviklingen av transportkorridoren ha begrenset betydning for personbilavviklingen. Det betyr at planen er i tråd med delmålet om å bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen i henhold til overordnede planer (mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk). Tiltak på vegsystemet forventes å få effekt på trafikksikkerhet i form av redusert antall ulykker. Færre avkjørsler vil redusere antallet konfliktpunkter. Adkomst til korridoren vil i

20 Regionalplan for Transportkorridor vest 20 hovedsak være knyttet til rundkjøringer og kanaliserte kryss. Færre konfliktpunkter vil gi bedre trafikksikkerhet Følgende strategi anbefales: For personbiler anbefales ikke å videreføre strategien med full fremkommelighet, noe som ville vært i direkte konflikt med overordnede planer og strategier om å prioritere kollektivtrafikken og oppmuntre til å sykle eller gå. Strategien ville dessuten hatt et større investeringsbehov, større arealbehov og gi økt utslipp og støy på grunn av økt trafikk. Korridoren skal ha tilpasset fremkommelighet, nærmere konkretisert i forhold til at det skal være en rimelig god fremkommelighet Med bakgrunn i anbefalt strategi anbefales følgende løsning i korridoren for best mulig måloppnåelse: Transportkorridoren utvikles for å fremme miljøvennlige transportformer (gange, sykkel og kollektiv) samt god forbindelse mellom regionale godsknutepunkter. Det betyr at det ikke utvikles spesielle større tiltak med hensyn til kapasitetsøkning for personbiltrafikken, men flere av tiltakene i korridoren vil imidlertid også direkte eller indirekte ha positiv betydning for belastningen på vegnettet og dermed også forbedre trafikkavviklingen for personbiltrafikken. Kryssutbedringer som bedrer avviklingen vil for eksempel bedre framkommeligheten også for personbiltrafikken. Utvikling av toplanskryss i Sømmevågen vil være et slikt tiltak. 7.3 Gods- og næringstrafikk Målformuleringer med særlig betydning for valg av strategi for gods- og næringstransporten: Understøtte regionens satsing på etablering av nasjonalt logistikk-knutepunkt i Risavika, samt legge til rette for effektiv godstransport mellom knutepunkter og næringsområder. Å utvikle transportkorridoren med vekt på estetikk og funksjonell utforming av veg, landskap og miljø. Hensyn til myke trafikanter, arealbruk, arealøkonomi, boligområder og grøntområder skal ivaretas. En økning i godsmengden forventes å gi økning på transportleddet mellom havna og godsterminalen på Ganddal og ellers også medføre økt godsmengde generelt på vegnettet. Økte godsmengder mellom terminalene vil i hovedsak omfatte containertrafikk på lastebiler. Det er i dag betydelige forsinkelser for trafikken på denne strekningen, også til dels utenom rushtidene. Denne forsinkelse vil derfor resultere i et betydelig kostnadstap for distributørene. Dagens godstrafikk går hovedsakelig sørover fra Risavika. For trafikken nordover er spesielt vegstandarden på fv. 409 lite tilfredsstillende.

21 Regionalplan for Transportkorridor vest Følgende strategier er vurdert i forhold til best mulig måloppnåelse: Større endringer i terminalfunksjonene på Nord Jæren, herunder etablering av sentralhavn i Risavika og etablering ny godsterminal i Ganddal, har vært utløsende for behovet for en ny gjennomgang av hovedferdselsårene og tilretteleggingen for godstransport. Godstransport skal på generelt grunnlag gis større prioritet i trafikksystemet og det skal vektlegges sterkt å sikre stabile og forutsigbare reisetider for fremføring av gods på veg mellom terminalfunksjonene/aktuelle godsterminaler, fordelingspunkter og frem til stamvegnettet. Risavika sentralhavn fungerer i hovedsak som en havn som betjener det regionale behovet for import/eksport av gods. Det kan derfor legges til grunn at samhandlingen av gods mellom terminalene Ganddal og Risavika er svært liten. Imidlertid er havnen etablert med en kapasitet som muliggjør import av gods i større mengder. Målsettingen for Risavika havn er å få til en havn som også fungerer som importhavn for andre deler av landet, bl.a. gjennom bruk av jernbanen for viderefrakt. Regionalplanen bør synliggjøre konsekvensene for vegnettet dersom Risavika oppnår status som importhavn for andre deler av landet i en situasjon der det ikke er etablert full intermodalitet, dvs. at omlastingen fra sjø til jernbane må skje via trailer fra Risavika til Ganddal. Følgende alternative strategier for gods- og næringstrafikken mellom E39 og Risavika er utredet med konsekvenser for gods- og næringstrafikken: 1. Nord- og sørkorridor. Det utredes en løsning der godstrafikken langs transportkorridoren sikres fullverdig tilknytning til E39 både nordover til Randaberg og sørover via Solasplitten til E39. Det vises til egen vurdering av konsekvenser for samfunn, natur og miljø av en opprustet/ny diagonal i nord som forbinder fv 409 med E39, i kapittel Sørkorridor. Det utredes en løsning der godstrafikken sikres tilknytning til E39 via Sømmevågen og Solasplitten og at dette gjennomføres i kombinasjon med tiltak som begrenser godstrafikkens tilknytning til E39 via den nordre del av Transportkorridoren.

22 Regionalplan for Transportkorridor vest 22 Figur 6 kartene viser alternativ nord- og sørkorridor med to alternative forbindelsene mot E39 i nord og alternativ sørkorridor Konsekvensene er vurdert slik: Både reisetid og reiseavstand er faktorer som trafikanten vurderer ved valg av hvilken veg de vil kjøre. Erfaringer viser at selv om reisetiden er mindre via en lengre vegrute, så vil mange velge den vegen som er kortest i avstand, særlig når dette er kombinert med en følelse av å kjøre i riktig retning fra begynnelsen av. Det er foretatt en beregning av reiseavstander og reisetider fra Risavika/Tananger til tre ulike reisemål: Stavanger sentrum, Dusavika og Mekjarvik. Beregningene er vist i figur 7:

23 Regionalplan for Transportkorridor vest 23 Figur 7 Hovedreiserelasjoner til/ fra Risavika/Tananger til tre ulike reisemål: Stavanger sentrum, Dusavika, Mekjarvik. Tidsberegningene er basert på skiltet hastighet. Det er forutsatt at både Solasplitten og Eiganestunnelen er ferdigstilt. Beregningene viser at i alle tre reiserelasjonene er det markert lenger reiseavstand via sør for Hafrsfjord enn nord for Hafrsfjord. Men tidsmessig er de to alternativene like for reiserelasjonen til Stavanger sentrum. I og med at via Madlavegen er både kortere og det oppleves at man kjører i riktig retning, vil et stort antall kjøretøyer velge denne vegen. Med tanke på valg av veg mellom Randaberg/Stavanger Nord er reiserelasjonen mellom Risavika og Dusavika representativ. Både tidsbruk og avstand tilsier at alle trafikanter og ikke minst sjåfører av tunge kjøretøyer vil velge å kjøre via Viste/Randaberg og ikke via Solasplitten ut fra de forutsetningene om hastigheter i samsvar med normal skiltet hastighet og ikke gjennomkjøringsforbud.

24 Regionalplan for Transportkorridor vest 24 Spørsmålet blir derfor hva som eventuelt må til for at en vesentlig del av tungtrafikken skal velge Solasplitten fremfor via Viste/Randaberg Et virkemiddel kunne være å senke hastigheten på vegstrekningen mellom kryss Fv 409/Kyrkjeveien og E39. Beregninger viser at man da må ned i ca. 20 km/t i gjennomsnitt på denne strekningen for at via Solasplitten skal være tidsmessig lik. Men for at sjåførene skal velge Solasplitten må tidsgevinsten være markert, så derfor må hastighetsnivået senkes ytterligere på denne delen av Fv409, noe som er meget lite tilfredsstillende for lokaltrafikken som tross alt er den dominerende trafikken på denne strekningen. Et annet virkemiddel vil være å skilte for gjennomkjøring forbudt for tunge kjøretøyer. Det vil imidlertid ramme lokaltrafikken urimelig dersom man skiltet gjennomkjøring forbudt mellom krysset Fv 409/Kyrkjeveien og E 39. Det vil heller ikke være rimelig å skilte ved kommunegrensen mellom Stavanger og Randberg i Kvernevik, ettersom det vil være lite tjenlig for trafikk fra Kvernevik til E 39 som dermed måtte kjøre Madlaveien, noe som vil være en meget lang omveg. Skilting gjennomkjøring forbudt i krysset Rv 509/Kvernevikvegen/Fv 409 vil også medføre at tungtrafikken fra Sundeområdet vil måtte kjøre Madlavegen og Ytre Ringveg. Dette vil også gjelde trafikk fra Risavika/Kvernevik som vil finne det mer hensiktsmessig å kjøre via Madlavegen enn via Solasplitten Følgende strategi anbefales: Konklusjonen er derfor at en strategi som innebærer å lede tungtrafikken fra Risavika via Solasplitten i stedet for via Fv 409 vil gi store ulemper for denne trafikken, og ikke minst for annen tungtrafikk i vestlige deler av Stavanger og Randaberg. Det foreligger to ulike alternative traseer i nord (Alternativ dagens fv 409 og Alternativ ny diagonal). Nærmere konsekvensvurdering av disse to alternativene er beskrevet i kapittel 8.3. Strategi 1 med løsning der godstrafikken langs transportkorridoren sikres fullverdig tilknytning til E39 både nordover til Randaberg og sørover via Solasplitten til E39 anbefales. Løsningen vil understøtte regionens satsing på etablering av nasjonalt logistikknutepunkt i Risavika, samt legge til rette for effektiv godstransport mellom knutepunkter og næringsområder Med bakgrunn i anbefalt strategi anbefales følgende løsning i korridoren for best mulig måloppnåelse: Det etableres firefeltsvei fra Solasplitten til Kverntorget. Vegdirektoratet har godkjent prøvestrekning med tungtrafikkfelt til Risavika på rv 509. To av de fire feltene skal etableres som tungtrafikkfelt for kollektiv- og godstrafikk. Fra Kverntorget og nordover utvikles to-feltsvei med tilknytning til E39 Tastatorget via Kverneviksveien (eksisterende fv 409) eller via ny diagonal til E39 på Finnestad.

25 Regionalplan for Transportkorridor vest Kollektivtrafikk Målformuleringer med særlig betydning for valg strategi for kollektivtrafikken: Bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Sikre et transportkonsept i balanse med omkringliggende transportsystem på Nord Jæren. Å utvikle transportkorridoren med vekt på estetikk og funksjonell utforming av veg, landskap og miljø. Hensyn til myke trafikanter, arealbruk, arealøkonomi, boligområder og grøntområder skal ivaretas Følgende strategier er vurdert i forhold til best mulig måloppnåelse: Kollektivtransport skal på generelt grunnlag gis større prioritet i trafikksystemet. Det følger av de ulike strategiene en drøfting av reisetid/prioritering i en konkurranseflate opp mot personbil i korridoren. Effekten og behovene som følge av en tidsfasing med og uten bybane (til flyplassen eventuelt til Risavika) må vurderes nærmere. Det samme gjelder prinsipper for øvrige tilrettelegginger som holdeplasstandard og valg av knutepunkter. Det skal vurderes lokalisering av aktuelle park & ride løsninger. Konsekvensene av tilrettelegging for full fremkommelighet for kollektivtrafikken i tråd med føringene i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling skal utredes. Dette gjelder også senere tilpasning i Jåsund-området med omlegging av kollektivtraseen fra rv. 509 til egen trasé gjennom utbyggingsområdene Konsekvensene er vurdert slik: Utvikling av kollektivfelt/tungtrafikkfelt vil danne grunnlag for en forutsigbar og effektiv kollektivavvikling, i tråd med hovedmålet for planen. Framkommeligheten for kollektivtrafikk prioriteres framfor personbiltrafikk, Den anbefalte løsningen er dermed i tråd med planens mål om å vektlegge fremkommelighet for kollektivtrafikk, samt bidra til en dreining av reisemiddelfordelingen i henhold til overordnede planer (mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk). Samtidig vil separate kollektivfelt/tungtrafikkfelt frigi kapasitet på kjørefeltene for annen trafikk. Utviklingen av firefeltsvei/tungtrafikkfelt medfører også at veianlegget vil legge et større beslag på arealene langs traseen. Dette får konsekvenser for naturmiljø, jord- og skogbruk, friluftsområder og landskap Følgende strategi anbefales: Regionalplanen for transportkorridor vest anbefaler en utstrakt bruk av kollektivfelt. Dette er grunnstammen i planen og den løsningen som er vurdert som mest effektiv og robust. Rv 509 utvikles med kollektivfelt/tungtrafikkfelt i begge retninger fra Sømmevågen til Kverntorget. I Tananger anbefales det å følge føringene i Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling, som legger opp til en bussakse fra området ved Tananger Ring og videre på rv.

26 Regionalplan for Transportkorridor vest til Stavanger sentrum. Dette gjelder også senere tilpasning til Jåsund-området med omlegging av kollektivtraséen fra rv. 509 til egen trasé gjennom utbyggingsområdene. KVU (konseptvalgsutredningen) anbefaler at det etableres bybane frem til Stavanger lufthavn og busway videre til Risavika. På strekningen mellom Risavika og Sømmevågen anbefales å utvikle veganlegget med sammenhengende kollektivfelt i begge retninger. Ombygging av krysset i Sømmevågen vil bidra til bedre trafikkavvikling i et område der man i dag har store fremkommelighetsproblemer. Signalstyring for prioritering av bussene skal vurderes som alternativ eller supplement til kollektivfelt. Holdeplasser og planskilte kryssinger for gående til og fra holdeplassene er viktige tiltak Med bakgrunn i anbefalt strategi anbefales følgende løsning i korridoren for best mulig måloppnåelse: Transportkorridoren etableres med kollektivfelt/tungtrafikkfelt fra Sømmevågen til Kverntorget. Anleggelse av kollektivfelt gjennomføres etter behov på de strekningene bussene blir forsinket av kø. Dette gjelder på rv. 509 og på fv. 409 mellom Sundekrossen og Kverntorget. I tillegg skal planleggingen vektlegge opprusting og prioritering av gode gangforbindelse til holdeplassene og standardheving av holdeplasser. Det anbefales kollektivprioritering ved bruk av tilfartskontroll. Dette kan bli aktuelt ved Hafrsfjord, Sundekrossen og for tilfartsveg for Tananger Ring sør. Kollektivsluser vurderes ved Hafrsfjord, Jåsund og Tananger Ring sør. 7.5 Transportsykling Bidra til en dreining i reisemiddelfordelingen mot kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Å utvikle transportkorridoren med vekt på etstetikk og funksjonell utforming av veg, landskap og miljø. Hensyn til myke trafikanter, arealbruk, arealøkonomi, boligområder og grøntområder skal ivaretas Følgende strategier er vurdert i forhold til best mulig måloppnåelse: Det utredes ikke flere alternativer, men forutsettes full tilrettelegging for transportsykling i hele korridoren med et høystandard gang- og sykkelsystem som tar hensyn til både transport- og tursyklister. Systemet bør være tilrettelagt med tanke på kortest mulige avstander, minimal høydeforskjell, slett dekke, høy fart, sikkerhet til andre syklister og andre trafikanter, sykkelparkering og høy standard på overgangspunkter til buss Konsekvensene er vurdert slik: Mindre systemskifter gir bedre tilrettelegging for syklende. Gående og syklende vil få separat tilbud langs hele korridoren.

27 Regionalplan for Transportkorridor vest 27 Det etableres planskilte kryssinger for gående og syklende. Ulykkesrisikoen for fotgjengere forventes å bli redusert med 80 %. Utvidelse av veg fra to felt til fire felt med midtdeler forventes å redusere ulykker på fri vegstrekning med 80 %. Ombygging av X-kryss og T- kryss til rundkjøring forventes å redusere ulykkene med 80 %. Sykkelfelt forventes å redusere ulykkesrisikoen med 30 %. Ombygging av rundkjøring til planskilt antas å ha liten effekt på trafikksikkerheten. På gang- og sykkelveier vil konflikt mellom gående og syklende være et aspekt. For transportsyklister anbefales det å bygge sykkelvei på motsatt side av gang- og sykkelveien for å redusere konfliktgraden mellom gående og syklende Følgende strategi anbefales: Systemet for transportsykling etableres med full tilrettelegging i hele korridoren med et høystandard gang- og sykkelsystem som tar hensyn til både transport- og tursyklister. Systemet bør være tilrettelagt med tanke på kortest mulige avstander, minimale høydeforskjeller, jevnt dekke, høy fart, sikkerhet til andre syklister og andre trafikanter. Håndbok 233, Sykkelhåndboka utforming av sykkelanlegg gir veiledning for anlegg for syklister. Syklingen bør skje slik at man unngår unødvendige oppbremsinger, og det må legges stor oppmerksomhet på hvordan syklistene skal passere gjennom kryssene. Syklister er følsomme for stigninger. Sykkelveger bør ha minst like gode stigningsforhold som kjørevegen. Sikkerhet er viktig for at anlegget skal bli brukt. Dette er spesielt viktig i kryssene, men også på steder med mye trafikk og høye hastigheter. Det må opparbeides sammenhengende og helhetlige anlegg. Systemskifter må løses på en god måte. Sykkelnettet bør synliggjøres i gatebildet og gjøres tydelig med hjelp av skilting. En annen viktig forutsetning er at syklistene alltid er godt synlige i forhold til øvrig trafikk. Planforslaget omfatter anlegg for transportsyklister på hele strekningen i form av en delt gang og sykkelvei (1,5 m fortau og 3 m sykkelveg). I tillegg anbefales det å vurdere egen sykkelveg på rv. 509 på motsatt side av veien. Felles anlegg på én side vil kreve minst areal. Det skal anlegges gode overgangsmuligheter med planskilte kryssinger, fortrinnsvis med underganger under rv Vegene belyses og skal ha maksimal stigning på 5 %. Sykkelvegen skal være 4 meter bred og betjene syklister i begge retninger. Hvis det skal anlegges gangveg på samme side som sykkelvegen, skal disse feltene skilles med kantstein. Sykkelbanen legges alltid nærmest bilvegen.