Aust-Agder fylkeskommune, Arendal kommune, Statens vegvesen

Transkript

1 Aust-Agder fylkeskommune, Arendal kommune, Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Revisjon 1.0 Dato:

2 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Hovedvegnett i Arendal Oppdragsbeskrivelse: Mulighetsstudie for hovedvegnett i Arendal. Oppdragsleder: Engell Kristine P. Fag: Utredning;Veg Tema Trafikk / transport;veganlegg Leveranse: Skisseprosjekt Skrevet av: Kvalitetskontroll: Ole Thorleif Bommen og Hans Munksgaard

3 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 3 1 FORORD Hovedveinettet i Arendal er fylkesveier, dvs at fylkeskommunen er veimyndighet. Planmyndigheten er Arendal kommune. Asplan Viak as har vært engasjert av Aust-Agder fylkeskommune som prosjekteier og Arendal kommune for å bistå med forstudie for nytt transportsystem i Arendal. Arbeidet er gjennomført i nært samarbeid med. har hatt ansvaret for det vei- og trafikkfaglige arbeidet med transportsystemet og se dette i sammenheng med traséer for nye E18 fra Tvedestrand til Arendal. De er nedsatt en arbeidsgruppe med følgende sentrale medlemmer: Kåre Kristensen Harald Tobiassen Erling Jonassen Geir Skjæveland Michael Fuller-Gee Ole Thorleif Bommen Hans Munksgaard Aust-Agder fylkeskommune Region Sør Region Sør Arendal kommune Arendal kommune Gruppa har hatt jevnlige arbeidsmøter fra forsommeren 2011 fram til vinteren Gruppa har etter behov innkalt fagpersoner etter behov til møtene. I tillegg til arbeidsgruppa er det nedsatt en dialoggruppe. I dialoggruppa sitter det fylkespolitikere, kommunepolitikere, representanter fra Arendal Næringsliv og representanter fra Arbeidsgruppa. Dialoggruppa har hatt møter før og etter kommune- og fylkestingsvalget Ole Thorleif Bommen har vært sekretær for arbeidsgruppa sammen med Hans Munksgaard fra, som også har hatt ansvar for tema kollektivtrafikk. Arendal Ole Thorleif Bommen Oppdragsleder

4 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Forord Sammendrag Bakgrunn til forstudien Bakgrunn Hvorfor må prinsippene for nytt Transportsystem avklares samtidig med E18? Mål og hensikt Nasjonale mål Regionplan Agder Forutsetninger og føringer Planområde For Kommunedelplan E Planområde forstudien Føringer Situasjonsbeskrivelse - utfordringer Boliger og arbeidsplasser Trafikk og fremkommelighet Kollektivtrafikk Sykkeltrafikk Forslag til tiltak i transportsystemet Buss og byferge Kollektivterminal langs E Sykkel Anbefalte nye veilenker i transportsystemet Kostnader Kostnadskalkyler for komplett transportsystem Transportsystemet kan bygges ut i flere etapper Kostnader for sykkelnettet Kostnader for kollektivsystemet (buss og båt) finansieringsmuligheter Veiprising (køprising)... 36

5 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Belønningsordningen Bompengepakker Konsekvensvurdering Konsekvensutredning for E18 Tvedestrand - Arendal Arbeidsgruppas anbefaling og videre arbeid Oppsummering Anbefaling... 40

6 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 6 2 SAMMENDRAG Denne forstudien er laget for å skissere prinsippene for et fremtidig transportsystem rundt Arendal. Det er viktig å få disse prinsippene på plass nå, fordi planprosessen for Kommunedelplan for E18 Tvedestrand - Arendal er inne i høringsfasen. Valg av trasé for E18 vil ha konsekvenser for transportsystemet i Arendal og motsatt. E18 og transportsystemet rundt Arendal må derfor sees i sammenheng. Forventet utbygging av bolig og næring i Arendal tilsier en vesentlig trafikkøkning på veinettet. Dersom det ikke gjøres tiltak i transportsystemet i Arendal, forventes det en uholdbar situasjon i fremtiden. Målsetningene til gjeldene overordnede planer og føringer er et velfungerende og effektivt transportsystem som samtidig bidrar til å redusere miljøskadelige virkninger av transport. For byområder som Arendal betyr dette at alternativene til biltransport prioriteres høyest, og at det investeres tungt i infrastruktur til kollektiv- og sykkeltrafikk. Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal er nylig vedtatt, og definerer sykkelnettet i Arendal. Planen gir i tillegg kostnadsestimater på utbygging av sykkelveinettet i Arendal. Arbeidsgruppa mener at fremtidig trafikkvekst i Arendal må løses med alternativer til biltrafikk. Dette betyr at det må satses på gang- og sykkelveier, buss og båt. Det må bygges ut gang- og sykkelveier, ulike tiltak for kollektivtrafikken som f.eks. bussfelt, bussprioritering i kryss og velfungerende kollektivknutepunkt. Arendal har en krevende topografi, og det er svært vanskelig å bygge gode løsninger for prioritering av kollektivtrafikk i dagens veitraseer. Eksisterende bebyggelse kompliserer situasjonen ytterligere. Det er derfor helt nødvendig at det tilføres nye veitraseer på hovedveinettet for å kunne prioritere kollektivtrafikken. Det foreslås 4 nye veiforbindelser samt utbedring av veien i Barbudalen. Det er også vist mulighet for en fremtidig diagonal fra Songe til Myrene. Arbeidsgruppa foreslår at det startes to nye utredninger. En utredning som skal skissere fremtidens transportsystem i Arendal i 2025, og et arbeid som har som formål å finansiere tiltakene beskrevet i denne forstudien bl.a. gjennom en «Bypakke»

7 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 7 3 BAKGRUNN TIL FORSTUDIEN 3.1 Bakgrunn I forbindelse med arbeid med kommunedelplan med KU for E18 Tvedestrand Arendal er det et stort behov for å avklare transportsystemet rundt Arendal gjennom en forstudie. Målet for forstudien er at man skal finne en optimal løsning for avlastning av eksisterende hovedveinett i Arendal. Dette vil igjen ha innvirkning på kryssløsninger på nye E18 og lokalisering av kollektivknutepunkt ved nye E18. Forstudien vil vurdere og beskrive tiltak på Transportsystemet rundt Arendal sentrum som går mot et helhetlig, robust og effektivt transportsystem som kan utløse muligheter for regional utvikling gjennom befolkningsvekst og næringsutvikling. Forstudien skal også danne grunnlag for fylkeskommunens bestilling av konseptvalgutredning for Transportsystemet i Arendal. Forstudien vil gi et godt grunnlag for arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i og rundt Arendal. 3.2 Hvorfor må prinsippene for nytt Transportsystem avklares samtidig med E18? Valg av trasé for E18 vil ha konsekvenser for Transportsystemet i Arendal og motsatt. Utbygging av E 18 etter fastsatt tidsplan har høyeste prioritet. Det må samtidig arbeides med å finne løsninger som gir bedre trafikkavvikling og kapasiteten på Transportsystemet i området og som bidrar til en videre utvikling av fylkeshovedstaden og fylket. Det haster derfor med å få avklart prinsippene for nytt Transportsystem. Fylkesutvalget vedtok våren 2011 at det skulle igangsettes et arbeid med en forstudie for nytt transportsystem i Arendal. Arbeidet er også i tråd med tidligere vedtak / føringer, bla i forbindelse med fylkesplanen for Aust-Agder ( ) ble det vedtatt følgende: Gjennomføre planprosesser for å utvikle transportsystemet i og rundt Arendal med bl. a. ny adkomst til havneområdet på Eydehavn. Planene må sees i sammenheng med planene for ny E18 øst for Arendal. Utrede alternative finansieringsformer. Arbeidet med forstudien ble igangsatt og gikk parallelt med planarbeidet for E18 for å kunne holde planlagt framdrift for kommunedelplanen. Forstudien skal blant annet avklare: Hvordan transportsystemet påvirker trasévalg for E18 Hvordan transportsystemet vil påvirke kryssplassering og antall kryss med E18 Antall kryss med E18 vil påvirke fartsnivå på nye E18. I dag er krysstettheten stor i Arendal. Avstanden fra Stølen til Harebakken er for eksempel ca. 2,3 km og avstanden mellom Harebakken og Stoa er ca 1,7 km. Skal målsettingen om 100km/t oppnås må krysstettheten reduseres. Det må avklares hvilke kryss som skal inngå i den nye E18 løsningen. Det er foretatt krysstellinger på en rekke hovedkryss og man har god oversikt over trafikkstrømmene. På Harebakken skal for eksempel % av trafikken ut og inn mot vest.

8 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 8 Høy krysstetthet innbyr til lokaltrafikk på E18, mange av- og påkjøringer og vekslende trafikkstrømmer reduserer trafikksikkerheten. Man bør finne løsninger der mest mulig av lokal trafikken kan gå på hovedveinettet. Hvor skal nytt kollektivknutepunkt for Arendal ligge? Harebakken er allerede sprengt. Å finne en ny og optimal lokalisering må ses sammen med nytt transportsystem. Lokalisering av nytt knutepunkt vil igjen ha betydning for kryssutforming på E18. Kan dagens kollektivterminal utvikles videre? Kan Stoa være et aktuelt alternativ? Hvordan kollektivtrafikk og sykkel kan avlaste veisystemet.

9 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 9 4 MÅL OG HENSIKT 4.1 Nasjonale mål Nasjonale mål og føringer for utvikling av transportsystemet (fra Konseptvalgutredning E18 Langangen Grimstad) Overordnede mål for transportsektoren (NTP): Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Hovedmål (NTP): Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarige skadde i transportsektoren Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet 4.2 Regionplan Agder I planens kapittel 4, kommunikasjon, siteres følgende: Et tilpasset og velfungerende transportnett og en godt utbygd elektronisk kommunikasjonsinfrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Det er ikke mulig å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetting på hele Agder uten et effektivt samferdselsnett. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen må utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. Planen har også føringer på at en bør gjennomføre forpliktene areal- og transportplanlegging i alle byområdene. Med utgangspunkt i at en allerede nå ser at manglende kvalitet på veinettet hindrer en ønsket utvikling, er arbeidet med nytt transportsystem godt forankret i målsetningene i regionplan Agder Også i tidligere fylkesplaner har en hatt fokus på utfordringen som er på veinettet i og rundt Arendal. Fra Fylkesplan for Aust-Agder står det bl.a. dette: Det offentlige veinettet skal utvikles med tilpasset og forutsigbar standard. Utbygging av E18 har høyest prioritet. Arbeide for å bedre trafikkavvikling i Arendalsområdet slik at kapasiteten på dagens veinett i området ikke hindrer en videre utvikling av fylkeshovedstaden og fylket

10 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 10 5 FORUTSETNINGER OG FØRINGER 5.1 Planområde For Kommunedelplan E18

11 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Planområde forstudien Mens planområdet for kommunedelplan E18 avgrenses av Barbudalen i sør, har forstudien et planområde som går lengre vestover. Grunnen til dette er at hele lokalveisystemet i Arendal må sees i sammenheng for å vurdere hvordan lokalveisystemet best mulig kan kobles på E18. Under sees denne forstudiens analyseområde. Figur 1. Planområde forstudie 5.3 Føringer Konseptvalgutredningen for E18 Langangen - Grimstad Konseptvalgutredningen omhandler strekningen mellom Langangen i Telemark til Grimstad i Aust-Agder. Utredningen skal avklare konsept for videre planlegging av E18 på strekningen. I konseptvalgutredningen (KVU) for E18 Langangen - Grimstad har regjeringen vedtatt konsept 4 der E18 i hovedsak følger dagens linje med et par unntak.

12 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Kommunedelplan for E18 Tvedestrand - Arendal Planprogrammet for kommunedelplan med konsekvensutredning for E18 Tvedestrand Arendal ble godkjent i kommunene i oktober/november De viktigste hovedmåla som planprosessen skal styres etter er: Trafikksikkerhet Effektivt og forutsigbart transportsystem med gode tilkoplinger til lokalveinettet Jordvern Minimalisere de negative miljøkonsekvensene Styrke kollektivgrunnlaget Arbeidet med kommunedelplan for E18 som 4-feltsvei på strekningen går for fullt og parallelt med forstudien for transportsystemet. Kommunedelplanen med KU er ferdigstilt og lagt fram til høring med forventet vedtak i mai/juni Det er vurdert 3 ulike traséer (rød, grønn og lilla) og kombinasjon av disse. Dersom alt går etter planen forventes E18 åpnet for trafikk i Følgende parametere er lagt til grunn for nye E18 fra Tvedestrand til Arendal E18 skal være stamvei Det skal dimensjoneres for en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjt/døgn Fartsgrense 100 km/t Standardklasse S8 (ev. S9), veibredde 20 m (ev. 23 m) inkl. 4-felt, skuldre og midtdeler Total veibredde inkl. sideområder og viltgjerder > m Kommuneplanen for Arendal Arendal kommune har i sin nylig vedtatte kommuneplan lagt en langsiktig arealstrategi. Strategien går i hovedsak ut på å lokalisere fremtidig utbygging langs viktige kommunikasjonsårer. I tillegg vil området Myra bli bygget ut med nye funksjoner, bl.a. med ny videregående skole. Det er derfor viktig at dette området sikres gode kommunikasjoner med resten av veisystemet. I kommuneplanens arealdel er det forutsatt en befolkningsvekst på 1,1% pr år. Dette innebærer behov for ca boliger i kommuneplanperioden (275 boliger pr år). Arendal har ambisjoner om å være Miljøby. Dette innebærer blant annet arealforvaltning som bygger opp under redusert transportbehov. Fortettingsmuligheter langs kollektivakser og økning av andel konsentrerte boliger er noen av virkemidlene for å styrke kollektivtrafikk med hyppige avganger. En prinsippskisse for Arendals arealstrategi vises under. De skraverte områdene viser konsentrert utbygging langs kollektivaksene, og pilene skisserer nye forbindelser i transportsystemet.

13 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 13 Figur 2. Prinsippskisse for arealutvikling i Arendal I kommuneplanens arealdel er utbyggingsområdene konkretisert. Kartet under viser Arendals store utbyggingsområder i de neste årene.

14 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 14 Figur 3. Utbyggingsområder i kommuneplanen. Oppførte tall er anslag på boliger. Kartet viser også det som her er kalt utvidet byområde. I dette området er over 80 % av kommunens innbyggere bosatt, og det er også her størstedelen av nye innbyggere i kommunen vil bosette seg. Sammen med en kraftig fortetting i sentrum, har kommuneplanens boligområder et potensiale på hele 6200 nye boliger. Arealreserven for boligområder i byområdet er altså god, gitt en befolkningsøkning jfr. kommuneplanen på 1,1% pr. år. I kommuneplanens arealdel er ny trase for hovedvei vist med rød, stipla signatur fra Havstadodden til Stoa.

15 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 15 Figur 4. Utsnitt av kommuneplanens arealdel Arendal kommune satser sterkt på boligbygging, kultur og næringsutvikling. Næringsutvikling er viktig i forhold til ambisjonen om vekst som ellers i landet. Et godt trafikksikkert, velfungerende transportsystem er en viktig forutsetning for blant annet næringslivet. Hovedmålsetting i forhold til Samferdsel og Infrastruktur er: Å ha en fremtidsrettet infrastruktur i Arendalsregionen basert på effektive kommunikasjons- og kollektivløsninger og et velfungerende transportsystem.

16 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal Region Sør har hatt hovedansvaret for kommunedelplan for sykkeltrafikken i Arendal kommune. Planen ble vedtatt i Arendal kommune den 25. August i Hovedruter og lokale sykkelruter ligger langs eksisterende hovedveinett, blant annet Kystveien og Vesterveien. Planen angir hvilke sykkeltiltak som kan være aktuelt på hovedrutene og lokalrutene. Figur 5. Kartet viser hvor langt en kommer fra Arendal sentrum ved å sykle i 10, 20, 30, 40, 50 eller 60 minutter. Formål med planen er: Øke sykkeltrafikken i Arendal fra 5% til 10% av alle reiser, når tiltakene er gjennomført Legge til rette for trygg skolevei så 80% av barn og unge skal sykle eller gå til skolen. Bidra til at det blir trygt og mer attraktivt å sykle i Arendal gjennom et godt tilrettelagt sykkelveinett. I planen er det beregnet kostnader for de foreslåtte tiltakene. Kostnadene på tiltakene er beregnet til 620 mill. for hovedrutene og 980 mill. for lokalrutene. Summen av tiltakene er altså beregnet til 1,6 mrd kroner (+/- 40%). Om gjennomføring av kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal står det følgende: Det er vanskelig å forutsi når sykkelnettet i Arendal kommune er ferdig utbygd. Etter at kommunedelplanen for rutene er vedtatt, må det utarbeides mer detaljerte reguleringsplaner. Det er ikke bestemt når arbeidet med reguleringsplanene skal settes i gang. Det forutsettes at sykkelplanen tas med i handlingsprogram og budsjett og at det lages en fremdriftsplan for å få gjennomført planen. Kommunedelplanen for sykkel i Arendal er laget ut fra et 20-års perspektiv med tanke om ferdig utbygd sykkelnett ca. i 2030.

17 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 17 Tiltakene i Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal er ikke finansiert Diskusjonsmøte i Arendal Rådhus, bystyresalen Det er ønskelig med et bredt engasjement for å avklare behovene og ambisjonsnivå for nytt transportsystem. I den forbindelse inviterte Aust-Agder fylkeskommune, Arendal kommune og, Arendal næringsforening, Fylkesutvalget og kommuneplanutvalget til diskusjonsmøte den 5. mai 2011 i Arendal Rådhus, bystyresalen. Tema for møte var Trenger vi et nytt transportsystem i Arendal? Det ble vist stor interesse og engasjement for temaet og ca. 60 personer deltok på møtet. Det kom inn mange konstruktive innspill til planarbeidet. Kommunen oppfordret til å komme med innspill til kommuneplanutvalget i tiden fremover. Fra fylkespolitisk hold ble det oppfordret til å komme fort i gang og være aktive i dette arbeidet. Det ble også påpekt at Arendal kommune må være tøffe i forhold til å sette rekkefølgekrav. Man må ta en offensiv holdning og det må være stor fokus på planlegging og samarbeid i denne saken. Dette gir en unik mulighet til å påvirke løsningene. Vegvesenet oppfordret til å danne et arbeidsutvalg med medlemmer fra politikere og administrasjon, som skulle bidra inn mot forstudien. Forstudien må også omhandle tema som alternative finansieringsmuligheter. Man må se på brukerfinansiering for å få nytt hovedveisystem på plass.

18 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 18 6 SITUASJONSBESKRIVELSE - UTFORDRINGER 6.1 Boliger og arbeidsplasser Figur 6. Arbeidsplasskonsentrasjon i Arendal Kartet over viser arbeidsplasskonsentrasjonene i Arendal, beregnet fra bedriftsregisteret pr Vi ser tydelig at sentrum, sykehusområdet og Stoa utmerker seg med å ha høy konsentrasjon av arbeidsplasser. I tillegg ser vi at enkeltbedrifter som f.eks. Kitron på Hisøy og Norsafe på Tromøy, utmerker seg med å ha høy arbeidsplasstetthet. Et tilsvarende beregning kan gjøres for hvor befolkningen er bosatt. Befolkningstettheten for bosatte i Arendal er vist på kartet under:

19 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 19 Figur 7. Befolkningstetthet i Arendal Kartet illustrerer en spredt utbyggingsstruktur, og denne utbyggingsstrukturen har Arendal til felles med mange norske byer. Den spredte utbyggingsstrukturen er særlig utfordrende for målet om å tilby et godt kollektivtilbud til alle. 6.2 Trafikk og fremkommelighet Den største trafikkveksten på veinettet i Arendal har i de siste årene ikke kommet på hovedveinettet, men på lokalveinettet som ikke er beregnet for denne trafikken. Det betyr at trafikken på deler av hovedveinettet rundt sentrum nærmer seg kapasitetsgrensen som er ca kjt/døgn i rushtid morgen og ettermiddag. Trafikktall 2010 fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB) viser trafikktall opp mot kjøretøyer pr døgn på hovedveinettet. Det er allerede nå kapasitetsproblemer og køer på Kystveien, Barbudalen, øst-vest- tunnelen, Strømmen, Strømsbusletta og E18 Harebakken. Dagens veinett har ikke egne traséer/felt for kollektivtrafikken. Bussene står derfor i samme kø som biltrafikken og det blir vanskelig å markedsføre kollektivtrafikken som et godt transportalternativ. Topografi og eksisterende bebyggelse i Arendal gjør det også vanskelig på mange strekninger å bygge kollektivfelt parallelt med eksisterende veier. Det er flere tegn på at standarden på hovedveinettet i og rundt Arendal vil begrense ønsket vekst og utvikling fremover, dersom man ikke klarer å fornye veinettet radikalt.

20 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 20 Det er særlig problematisk at trafikken på Kystveien er stor. Det er de østlige deler av Arendal som scorer dårligst på parametere for levekår i kommunen. Nye utbyggingsområder og målrettede tiltak i eksisterende boligområder øst for Arendal er virkemidler som normalt kan brukes for å møte levekårsutfordringer. Siden kapasiteten på Kystveien er så dårlig, er det ikke mulig å bruke utbygging av nye attraktive områder som virkemidler for å øke levekårene øst for Arendal. Figur 8. I rushtiden er kapasitetsgrensen nådd flere steder på hovedveinettet (her fra Barbudalen) Illustrasjonen under viser dagens trafikk på hovedveinettet i Arendal. Kartet viser at kapasitetsgrensen på deler av veinettet allerede er nådd. Figur 9. ÅDT 2010 hentet fra Nasjonal Vegdatabank

21 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 21 Neste illustrasjon viser et tenkt tilfelle der 2010 trafikktall er fremskrevet med en årlig trafikkvekst på 1,05% fram mot år 2040 på dagens veinett. Dette gir en samlet trafikkvekst på ca 37% i perioden situasjonen gir ikke et reelt bilde da dagens veinett ikke har kapasitet til å håndtere veksten uten omfattende tiltak. Illustrasjonen viser likevel de trafikale problemene man kan stå over for i årene framover, dersom man ikke gjennomfører tiltak på transportsystemet i Arendal. Figur 10. Beregnet trafikk i 2040 basert på 2010 tall med en årlig vekst på 1,05% eller 37% vekst i perioden Trafikksituasjonen i 2040 er en fremskrivning av dagens situasjon, gitt dagens bolig og næringsstruktur. Når vi samtidig vet at hoveddelen av nye boliger kommer i tilknytning til hovedveinettet i Arendal og antar at størstedelen av næringsveksten kommer i Sentrum og på Stoa, kan vi med rimelig grad av sikkerhet si at trafikkproblemene som er illustrert vil inntreffe tidligere enn beregningen viser. Biltrafikken må løftes ut på nye hovedveilenker med god kopling til dagens transportsystem samtidig som det legges restriksjoner på biltrafikken på Fv410 og Fv420. Avlastet transportsystem vil gjøre det mulig å etablere et godt kollektivtilbud, bedre forholdene for gående og bedre forhold for transportsyklisten.

22 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Kollektivtrafikk Buss Figur 11. Dagens busslinjer i Arendal Kartet over viser dagens busslinjer i Arendal. Mange av linjene har relativt dårlig passasjertall, mens linje 1(Grimstad Eydehavn) og linje 5 (Kristiansand Arendal) har godt belegg og passasjertallet er økende. På neste side vises passasjerutviklingen busslinjene i Aust - Agder for

23 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 23 Figur 12. Passasjertall Byferge Byfergene i Arendal er et kjært innslag i bybildet, og det har vært fergedrift i Arendal i 150 år. I dag er det to selskap som transporterer hovedmengden av persontrafikk med båt fra Arendal sentrum til Tromøy og Hisøy. Båtene er organisert i Aksjeselskap, og lever hovedsakelig av billettinntekter fra transporten. Fylkeskommunen betaler billettutgifter for barn / ungdom til og fra skole. M/F Kolbjørn III og Skilsøferga frakter årlig opp mot passasjerer fra Arendal sentrum til Hisøy og Tromøy. Selskapet som driver Kolbjørn sliter økonomisk, og driften av båten er tung til tross for høyt passasjertall. Det er en tilsvarende tung økonomisk situasjon for Skilsøferga. Dersom byfergene skal ha en fremtid i Arendal, bør de integreres og bli en del av det totale kollektivtilbudet i Arendal.

24 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 24 Figur 13. MF Kolbjørn III 6.4 Sykkeltrafikk Arendal har et stort potensial for at flere skal velge sykkel som transportmiddel. Med unntak av sentrum, har Arendal en forholdsvis god topografi for sykkelbruk. I tillegg er sørlandsklimaet slik at sykkelen kan brukes store deler av året. Selv om det i de siste årene er gjort flere tiltak for å forbedre forholdene for syklende, er det fremdeles mye som gjenstår. Sykkelnettet oppleves i dag å være fragmentert, som f. eks. manglende sykkelveier, manglende seperasjon mellom gående og syklende og vanskelige overganger mellom ulike sykkelveiforbindelser.

25 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 25 7 FORSLAG TIL TILTAK I TRANSPORTSYSTEMET 7.1 Buss og byferge For at transportsystemet rundt Arendal skal fungere godt i fremtiden, må store deler av økt transportbehov løses på andre måter enn med bil. En trenger derfor et velfungerende kollektivsystem i Arendal som har høy frekvens, god fremkommelighet og som kjører passasjerene fra der de er til dit de skal på akseptabel tid. Det er særlig viktig å overføre transportarbeidet fra bil til andre transportformer i rushtiden. Et velfungerende kollektivnett i Arendal må ha linjer med høy frekvens som samtidig dekker flest mulig av områdene med høy arbeidsplass- og befolkningstetthet og servicetilbud. Erfaringer fra ruteplanlegging for kollektivtrafikk i byer, viser at de mest effektive rutene er lagt opp som linjer som pendler fra en utkant / forstad til en annen gjennom et sentrum. Dette prinsippet er allerede tatt i bruk i Arendal, og prinsippet bør forsterkes og utvides. Ressursene til kollektivtrafikk må samles der de har størst potensial og størst effekt. Da blir den samfunnsøkonomiske nytten høyest. Det betyr at enkelte områder ikke får et kollektivtilbud. Summeres antall arbeidsplasser innenfor et område på 2 km. fra sentrum øst vest, og ca. 4 km nordover inkludert Stoa og Myra, er ca. 70 % av arbeidsplassene i Arendal lokalisert her. I samme område er ca. 39 % av befolkningen bosatt. Dersom det er en ambisjon om å få flere til å benytte kollektivtransport, må dette området ha en god kollektivbetjening. Figur 14. Område der ca. 70% av arbeidsplassene i Arendal er lokalisert.

26 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 26 Under vises foreslått prinsipp for kollektivtrafikken i Arendal. Figur 15. Prinsippskisse for kollektivbetjening i Arendal Prinsippskissen viser flere traséer som bør undersøkes nærmere. Det bør i tillegg vurderes om traséene skal legges inn i nye og eksisterende boligområder. Nye utbyggingsområder bør helt klart planlegges med en busstrasé igjennom området. For eksisterende boligområder må det vurderes om det er praktisk mulig, eller hensiktsmessig, å legge en busslinje inn i området. Kollektivsystemet, som er skissert her forutsetter stor grad av bussbytter, og det er da særlig viktig at byttene oppleves som et minst mulig hinder for brukerne. Passasjertrafikken på byfergene er relativt høy, de transporterer til sammen ca passasjerer i året. Det antas at fergene har vesentlig større passasjergrunnlag dersom ulike tiltak gjennomføres. Byfergene har derfor høyst sannsynlig en viktig plass i fremtidens transportsystem i Arendal. Det stilles i utgangspunktet de samme krav til infrastruktur for båttrafikk som til buss. Det vil blant annet si rask og komfortabel fremføring, felles billetteringssystem, park n ride anlegg, riktig plassering av stoppesteder og god korrespondanse med øvrige kollektivlinjer. Byfergene bør sees i sammenheng med og integreres som en del av det totale kollektivtilbudet i Arendal. Dette betyr en gjennomgang av holdeplasser og linjer, passasjergrunnlag, båttyper og driftsopplegg. For passasjeren må det i prinsippet være likeverdig å benytte båt i stedet for / i tillegg til buss som kollektivtransport.

27 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Kollektivterminal langs E18 Det er behov for en ny kollektivterminal ved E18 der lokal og regional kollektivtrafikk kan møtes. I tillegg kan en slik kollektivterminal med fordel også ha et større «park n ride» anlegg der det er enkelt å sette fra seg bilen og bruke lokal eller regional kollektivtrafikk. Kollektivterminalen må naturlig nok ligge der hvor den lokale kollektivtrafikken treffer den regionale kollektivtrafikken. Dette skjer på 3 punkt, ved Nedenes, Stoa og Harebakken. Nedenes er ikke aktuell som fremtidig kollektivterminal fordi det vil ta lang tid å komme til arealene nord for Arendal, og fordi både Stoa og Harebakken er bedre alternativ. Området egner seg allikevel godt for et «park n ride» anlegg koblet mot linje A på prinsippskissen i forrige kapittel. Legges kollektivprinsippet over til grunn, er Stoa og Harebakken plasseringsmessig tilnærmet likestilt. Begge lokaliseringene har ca. like langt ned til sentrum, kollektivlinjer kan legges innom sykehuset, som har nær 9 % av alle arbeidsplassene i Arendal. Det er da forutsatt en god tilkobling fra Stoa og inn på lokalveinettet. Linjen fra en tenkt kollektivterminal på Stoa ned mot sentrum dekker flere arbeidsplasser en tilsvarende linje fra Harebakken til sentrum. 7.3 Sykkel Det foreslås å følge Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal for utbygging av sykkelnett i Arendal. Kommunedelplanen foreslår 8 hovedruter og 34 lokalruter. Hovedrutene skal binde sammen bydeler med hverandre og sentrum, i tillegg til viktige målpunkt. Hovedrutene skal også være traseer hvor det er mulig å sykle i km/t i snittfart, og er tilrettelagt primært for arbeids- og fritidssyklistene. De lokale rutene for sykkeltrafikken vil være forbindelser innen og mellom boligområder og forbindelser til hovedrutene. Lokalrutene er flere steder viktige ruter for å sikre trygg skoleveg. Det er et behov for sikker og god sykkelparkering ved kollektivknutepunkt. Slike tiltak muliggjør at det blir enkelt å kombinere sykkel og kollektivtransport som transportmiddel.

28 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Anbefalte nye veilenker i transportsystemet Etter en omfattende planprosess med trasésøk for E18, kryssplassering med tilhørende transportsystem og trafikkberegninger, har man kommet fram til et transportsystem som har potensiale for å kunne betjene Arendal på best mulig måte. I forhold til Kommunedelplanen for E18 har det vært viktig å komme fram til hvor hovedkryssa med E18 skal ligge. Kommunedelplanen for E18 er nå lagt fram med følgende hovedkryss i Arendal kommune: Longum vest Harebakken Stoa Det er i prosessen vurdert kryssalternativ ved Stølen og en variant uten hovedkryss ved Harebakken. Disse alternativene er forkastet og omtalt i kommunedelplanen for E Fellestrekk ved transportsystemet Transportsystem som knyttes til nytt kryss ved Stoa er likt for alle E18 korridorene og kan i korte trekk beskrives slik: Fra nytt kryss ved Stoa er det foreslått ny forbindelse til Bie og Myrene. På denne strekningen foreligger det en reguleringsplan for Myrene Stoa fra april 1997, for en tofeltsvei. Foreslått traséforbindelse avviker noe fra vedtatt plan både når det gjelder geometri og standard. Fra området ved Bie er det foreslått ny forbindelse mot Strømmen Transportsystem som knyttes til nytt kryss ved Harebakken er likt for alle E18 alternativer. Hovedveien følger dagens trase til Langsæ og Barbu Transportsystem som knyttes til nytt kryss ved Longum vest varierer noe i forhold til E18 korridorene, men prinsippene med tilkopling til Krøgenes og i retning Totjønn /Helle er felles for alternativene. Traséene i retning Helle følger ulike traséer fra det nye krysset med E18 fram til Totjønn. Rød og grønn korridor har tilkopling til gamle E18 fra nytt kryssområde (ikke Lilla). Samtlige E18 korridorer med tilhørende veisystem er vist på illustrasjonen på neste side.

29 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 29 Figur 16. E18 korridorer med tilhørende veisystem.

30 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Beregnet trafikk på nytt transportsystem I kommunedelplanen for E18 er det beregnet trafikk på veinettet i Arendal for år 2040 for de 3 E18 alternativene. Beregningene er kalibrert mot dagens trafikk på dagens veinett. Beregningen er gjort med den regionale transportmodellen (RTM) med en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på 1,05 % fastsatt av departementet, fra dagens trafikk til trafikk i år Modellen baserer seg derfor ikke på vedtatte og varslede planer om nye utbyggingsområder i Arendal. Det er videre beregnet trafikk på ulike utbyggingsetapper. Alle beregninger er i utgangspunktet gjort uten restriksjoner på dagens veinett. Beregningene viser at forbindelsen fra Krøgenes til nytt kryss med E18 ved Longum vest er svært viktig for å oppnå ønsket avlastningseffekt på Kystvegen. Avlastningen muliggjør bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk og tilrettelegging for sykkel. Målet må være å redusere årsdøgntrafikken (ÅDT) på Kystvegen til ca 7000 kjt/døgn. Dette vil kreve trafikkreduserende tiltak på Kystvegen (jfr ) Figur 17. Ny veiforbindelse fra Krøgnes til Longum i kombinasjon med trafikkreduserende tiltak på Kystveien Figur 18. Ny veiforbindelse gjennom fjellet fra Songe til Barbudalen, «diagonalen». I vurderingen av nye hovedveger og kryss i Arendal, har en vurdert flere løsninger. Et forslag til løsning var å sløyfe Kryss Harebakken og få trafikken inn på kryss Stoa, kryss Stølen og Kryss Mørland med nye tilførselsveger til dette. Denne løsningen ga ikke ønsket trafikkfordeling på vegnettet og ble forlatt tidlig. Det er også vurdert en løsning med Kryss Mørland, Kryss Harebakken og Stoa og med diagonal Krøgenes - Stoa. Denne løsningen flytter for mye trafikk over på diagonalen som må dimensjoneres som firefeltsveg og der det vil bli kapasitetsproblemer i krysset på Stoa. I denne løsningen må store deler av diagonalen bygges med en gang for å få avlasting på Kystvegen. Veglenken fra Krøgenes til Barbu vil få en kostnad som er det dobbelte av den stipulerte kostnaden som er satt for en tofeltsveg.

31 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 31 Med forbindelsesveg fra Krøgenes til E18 og Longum vil en med restriktive tiltak på Kystvegen kunne avlaste denne slik at den blir bedre for sykkel og kollektiv. Dersom en på ett senere tidspunkt må bygge diagonalen fordi utviklingen øst for byen har blitt så stor at ikke all trafikkveksten tas av kollektiv og sykkel, vil denne kun bli bygd og dimensjonert som tofeltsveg. I tillegg til byggekostnadene, som er vesentlig høyere for tunell enn veg i dagen, er driftskostnadene enda mye høyere. Det er derfor viktig å redusere tunell-lengdene i det nye vegsystemet mest mulig. Dette har vært et viktig argument for Vegvesenets anbefaling av løsning i kommunedelplanen Trafikkreduserende tiltak Et viktig virkemiddel for å redusere transportbehovet med bil er å kartlegge potensiale for boligfortetting, næring og andre tjenester i sentrum og bynære områder langs kollektivakser. Arendal kommune er godt i gang med dette arbeidet. Foreløpige anslag bærer i retning av at det kan legges til rette for ca boligenheter i transformasjonsområder innenfor en radius på 1 km fra Arendal sentrum. Dersom fortetting i sentrum skal brukes som et virkemiddel, krever det stor grad av politisk vilje. Sentrumsnære fortettingsprosjekter genererer ofte tilsynelatende stor motstand i befolkningen. På lang sikt vil fortetting bidra til redusert bilbruk ved at personreiser blir overført fra bil til gange, sykling og kollektivtransport. Det finnes en rekke mulige trafikkreduserende tiltak som kan brukes for å redusere biltrafikken. Erfaring fra andre byer (f.eks. Kristiansand og Trondheim) viser at en kombinasjon av restriktive tiltak og økt tilgjengelighet for buss og sykkel har best effekt. Utfordringen er å finne ett sett med tiltak som gjør at befolkningen endrer sin adferd ved å benytte andre transportformer enn bil når de kan, samtidig som tiltakene er akseptable for de som må bruke bil. Mye brukte restriktive tiltak er veiprising i ulike varianter (bompenger, rushtidsavgift, osv.), fysiske tiltak som stenging av veier for biltrafikk og ulike former for parkeringsrestriksjoner. Disse tiltakene blir oppfattet som negative av størstedelen av befolkningen. Positive tiltak for å redusere biltrafikken er å øke kvaliteten på kollektivtrafikken. Det kan f.eks. gjøres ved øke bussfrekvensen, øke fremkommeligheten (bl.a. kollektivfelt og kollektivtraseer), bedre koordinering ved byttepunkter, takstreduksjon og egne rushtidsruter. Andre tiltak kan være å bygge «park n ride» anlegg utenfor byen som er tilrettelagt for å sette fra seg bilen og benytte kollektivtrafikk eller sykkel til endelig destinasjon. Et godt gangog sykkelveinett er også en forutsetning dersom man ønsker at flest mulig skal bruke sykkel i stedet for bil. I tillegg kan med fordel ulike typer kampanjer som «sykle til jobben» ha en viss effekt på valg av transportmiddel.

32 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 32 Punktene under oppsummerer tiltak som kan ha effekt for å redusere biltrafikken i Arendalsområdet: «negative» tiltak: Veiprising: Bompenger Rushtidsavgift (f. eks. dobbel avgift i tidsrommet og 15-17) Parkeringsrestriksjoner progressiv prising fjerning av parkeringsplasser Andre fysiske tiltak Stenging / innsnevring / enveisregulering av veier for biltrafikk. Miljøgater / gågater. Senke fartsgrensen. «positive» tiltak: Tilbudsforbedringer i kollektivtrafikken, som for eksempel: Designe nytt linjesystem i Arendal økt ruteproduksjon høyere frekvens bedre fremkommelighet nye/fler linjer rushtidslinjer takstreduksjon bedre koordinering ved byttepunkter Park n ride anlegg, koblet mot kollektivtrafikken Et godt gang- og sykkelveinett Kampanjer og informasjon, f.eks: sykle til jobben aksjoner økt helsegevinst, folkehelse stimulere til økt kollektivbruk

33 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 33 8 KOSTNADER 8.1 Kostnadskalkyler for komplett transportsystem Transportsystemet tilknyttet de 3 hovedalternativene for E18 er kostnadsregnet hver for seg. Beregningene er basert på enhetspriser og med samme usikkerhetsnivå som er benyttet på anslagsberegningene for E18 alternativene. Kostnadsnivået på viktige veielementer er vist i tabellen under. Veielement Enhetspriser (ekskl. mva og byggherrekostnader) 2-feltsvei med gang- og sykkelvei kr/m 4-feltsvei kr/m Gang- og sykkelvei langs eks veier kr/m Bru kr/m 2 Lokalvei-/driftsveikulvert under hovedvei kr/m Fjelltunnel, ett løp for 2-feltsvei kr/m Fjelltunnel, 2 løp for 4-feltsvei kr/m Rundkjøring 3 50 mill kr vurderes spesielt Driftskostnadene for tunnel ligger i dag 5 til 6 ganger høyere enn for veg i dagen. Kostnadskalkylene for transportsystemet knyttet til ulike E18- korridorer viser marginale kostnadsforskjeller. Sammenfattet kan man si at uansett hvilke E18 alternativ som velges vil det koste fra 1,8 til 3,0 milliarder kr å bygge ut transportsystemet. 8.2 Transportsystemet kan bygges ut i flere etapper Ved bygging av ny E18 vil deler av transportsystemet bli bygd. Da vil det være etablert koplinger fra de nye toplanskryssene på E18 til dagens transportsystem fra Longum vest og Harebakken. Stoakrysset ligger utenfor plangrensa til kommunedelplan for E18 slik at denne delen av transportsystemet må finansieres og bygges ut samtidig med forbindelsen Myrene Stoa. Byggetrinn 0, er planlagt utbygd samtidig med E18. Nye veilenker i byggetrinn 0 er vist med mørk blå farge i illustrasjonen på siste side, og består av følgende veiforbindelser: Forbindelsene fra nytt E18 kryss ved Longum vest til eksisterende E18, fv410 Forbindelsen fra Kystveien ved Krøgenes til Longum vest Fra Longum vest til Totjønn. Eksisterende E18 fra Stølen til Harebakken og videre mot Langsæ/Råna. Byggetrinn 0 er kostnadsberegnet til mellom 250 til 390 mill kr

34 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 34 Byggetrinn Delparseller Kostnad mill kr 0 Harebakken Langsæveien fra 25 til 40 0 Longum Krøgenes fra 80 til Longum Longum vest fra 25 til 40 0 Longum - Totjønn fra 120 til Råna Langsæ Barbu fra 230 til Forbindelsen Fv410 Kystveien til Fv109 Tromøyveien fra 20 til 30 2 Forbindelsen Stoa Myrene fra 230 til Diagonalen Krøgenes Songe Barbu fra 470 til Forbindelsen Strømmen Bie fra 203 til Diagonalen Barbu Myrene fra 310 til Forbindelsen Totjønn Helle fra 120 til 190 Kostnadsberegningene gjelder kun nye veilenker, dvs. at kostnader til gang- og sykkelveier utenfor nye veilenker ikke er med. Kollektivtiltak på eksisterende veinett er heller ikke med i beregningene. 8.3 Kostnader for sykkelnettet Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal ble vedtatt Planen er omfattende og grundig, og gir bl.a. kostnadsestimat på utbygging av fullt sykkelnett i Arendal. Totalkostnad for foreslått utbygging ihht. planen er beregnet til ca.1,6 mrd. kroner. Planen gir følgende kriterier til grunn ved prioritering av tiltak som skal gjennomføres først: Tiltak som mange har nytte av og som er lette å gjennomføre. Antall syklister som vil bruke sykkelruta/ den aktuelle strekningen. Hvordan eksisterende tilbud til syklister fungerer på strekningen. Trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Om det nylig er gjennomfør tiltak på strekningen. Planlegge tiltak fra sentrum og utover. Tette hull på strekninger ( missing links ). Kostnadsestimatet på tiltak på hovedsykkelrutene er 620 mill. kroner. Dette er usikre beregninger (+/- 40%). Når beregningene ble utført, ble det ikke tatt hensyn til eventuelle andre tiltak som skal utføres samme strekning. F.eks. er det beregnet en kostnad på 80 mill. for sykkeltiltak i Barbudalen. Det er naturlig å se sykkelveier i Barbudalen sammen med byggetrinn 1 (jfr. kap. 8.2), og det antas at totalkostnaden blir mindre enn kostnadsestimatene hver for seg.

35 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 35 I den videre planleggingen anbefales det å bruke estimatet for hovedrutene på 620 mill. som kostnader for å bygge et tilfredsstillende sykkelnett med hovedruter rundt Arendal. Kostnadene for sykkelrutene er beregnet slik (detaljer finnes i Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal): Hovedrute Strekning Kostnad mill kr 1 Sentrum - Stølen - Tvedestrand grense Sentrum - Krøgenes - Eydehavn - Tvedestrand Krøgenes - Holtet - Færvik 30 4 Sentrum - His - Nedenes - Grimstad 75 5 Strømmen - Bjorbekk - Rykene - Grimstad 80 6 Sentrum - Myrene - Stoa - Froland 20 7 Ringveg Bjorbekk - Stoa - Myra - Harebakken - Barbu Ringveg sentrum Kostnader for kollektivsystemet (buss og båt) Det er i denne studien ikke beregnet kostnader for hva et utvidet kollektivtilbud vil koste. Det må først gjøres en analyse og vurdering av hvordan kollektivnettet i Arendal skal være i fremtiden. Analysen og vurderingen må foreslå et realistisk ambisjonsnivå for kollektivtransporten, og hvilke konsekvenser ambisjonsnivået får for utgifter til infrastruktur (f.eks. kollektivfelt) og til drift.

36 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal 36 9 FINANSIERINGSMULIGHETER 9.1 Veiprising (køprising) Det finnes i utgangspunktet kun en måte å finansiere veiutbygging på, og det er ved veiprising. Veiprising er regulert i Forskrift om køprising. I forskriftens 3 om vilkår står det følgende: Køprising kan innføres i byområder der det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer og en forventet virkning av tiltaket. Arealbruk og transportsystem for det berørte området skal ses i sammenheng. Som grunnlag for innføring av køprising skal det foreligge en helhetlig plan som skal omfatte behovsvurdering med tilhørende målsetting. Det bør i størst mulig grad foreligge gode kollektivtransportløsninger i det berørte området på det tidspunktet køprising settes i drift. Forskriftens 6 om fordeling og bruk av inntekter står det dette: Inntektene fra køprising skal brukes til transportformål i det berørte området. Tiltak som vil redusere behovet for bilbruk, herunder spesielt kollektivtiltak, skal prioriteres. Kostnadene til etablering og drift dekkes av inntektene. Nettoinntektene skal fordeles mellom staten og de berørte kommuner og fylkeskommuner. Fordeling av nettoinntekter mellom og innen forvaltningsnivåene gjøres i det enkelte tilfellet på bakgrunn av de transportoppgaver som skal løses i det berørte området. Stortinget fastsetter den konkrete inntektsfordelingen både mellom forvaltningsnivåene og innen det enkelte forvaltningsnivå ved behandlingen av den enkelte proposisjon om køprising. Det bør vurderes om E18 og transportsystemet rundt Arendal skal sees i sammenheng og ha en felles innkreving, eller om det skal opprettes to separate innkrevingsområder, ett område for E18 og ett område for hovedveisystemet rundt Arendal. 9.2 Belønningsordningen «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene» ble opprettet i 2006 for å premiere byområder som gjennomfører tiltak som kan redusere veksten i bilbruk. Midlene skal brukes til tiltak som styrker kollektivtransporten overfor personbilen. I belønningsordningen er det et potensial for å få betydelige økonomiske midler fra Staten til bruk på kollektivtrafikk. Til gjengjeld må byområdet forplikte seg til å innføre tiltak som begrenser bilbruken (jfr. kap 6.5). Belønningsordningen kan med fordel brukes i sammenheng med restriktive tiltak for å begrense bilbruken i byområder.

37 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Bompengepakker I Nasjonal transportplan kap står det bl.a. følgende om bompengepakker: bompengepakker i byer skal innrettes slik at det foreligger en helhetlig plan for hvordan trafikk- og miljøutfordringer skal løses på kort og lang sikt. Det må være definert klare mål for hva etableringen av bompengepakken skal oppnå i det berørte området. Sammenhengen mellom virkninger på miljø- og trafikkutfordringene som skal løses og tiltakene som pakken foreslår, må dokumenteres. Satsing på kollektivtrafikk og gang- og sykkeltiltak må være en vesentlig del av den helhetlige framstillingen av bompengepakken. Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø, herunder reduserte klimautslipp. Staten vil ved prioriteringer i framtidige bypakker være særlig positiv til pakker som viser vesentlige bidrag til å nå regionale og nasjonale klimamål. For å kunne kreve inn bompenger for hovedveinettet i Arendal, må altså hele transportsystemet sees i sammenheng. Dette gjelder i utgangspunktet alle transportformer, og vil for Arendal gjelde buss, bil, båt, sykkel og gange. Det antas at togtransport vil ha liten betydning i det samlede transportsystemet i Arendal i framtiden.

38 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal KONSEKVENSVURDERING 10.1 Konsekvensutredning for E18 Tvedestrand - Arendal I forbindelse med KDP E18 Tvedestrand - Arendal, er det utarbeidet en konsekvensutredning. Ikke - prissatte konsekvenser er gruppert i 5 tema og disse er landskapsbilde / bymiljø, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Det foreligger konsekvenskart og et verdikart for de ulike E18 korridorene med tilhørende koplinger fra nye kryssområder til eksisterende hovedveinett. Det er særlig for temaet nærmiljø og friluftsliv de ulike alternativene varierer for de ulike E18 korridorene. Det vises ellers til konsekvensutredningen for E18. Figur 19.Utsnitt konsekvenskart Figur 20. Utsnitt verdikart

39 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal ARBEIDSGRUPPAS ANBEFALING OG VIDERE ARBEID 11.1 Oppsummering Denne forstudien viser følgende situasjon for transportsystemet i Arendal: Kapasitetsgrensen på hovedveinettet rundt Arendal er i ferd med å nås. Det må iverksettes tiltak for å møte fremtidig utbygging og for å unngå kollaps i veinettet. E18 Tvedestrand - Arendal vil i liten grad løse trafikkproblemene på transportsystemet rundt Arendal. Kollektivtrafikken er i dag ikke attraktiv å bruke i rushtiden fordi bussene står i samme kø som bilene på de mest trafikkerte veiene inn mot sentrum. Det er et betydelig potensial for å få flere til å benytte seg av kollektivtrafikk, særlig for arbeidsreiser i Arendal. Det er problematisk å bygge egne kollektivtraseer i Arendal grunnet topografi og eksisterende bygningsstruktur. Bygging av anbefalt veisystem rundt Arendal er kostnadsberegnet til 1,8 3,0 mrd kroner, og kan bygges ut i flere etapper. En mulig utbyggingsrekkefølge er vist på figur 20, side 41. Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal kostnadsberegner et komplett sykkelnett til 1,6 mrd kroner, hvorav hovedrutene i nettet er beregnet til 620 mill. (beregningene er usikre, +/- 40% ). Det er ikke beregnet kostnader for et utvidet kollektivtilbud. Figur 219. Tiltak som arbeidsgruppen anbefaler for transportsystemet i Arendal.

40 Forstudie for fremtidig transportsystem i Arendal Anbefaling Arbeidsgruppa mener at store deler av fremtidig trafikkvekst i Arendal må løses med alternativer til biltrafikk. Dette betyr at det må satses på gang- og sykkelveier, buss og båt. Det må bygges ut gang- og sykkelveier, ulike tiltak for kollektivtrafikken som f.eks. bussfelt, bussprioritering i kryss og velfungerende kollektivknutepunkt. Arendal har en krevende topografi, og det er svært vanskelig å bygge gode løsninger for prioritering av kollektivtrafikk i dagens veitraseer. Eksisterende bebyggelse kompliserer situasjonen ytterligere. Det er derfor helt nødvendig at det tilføres nye veitraseer på hovedveinettet for å kunne prioritere kollektivtrafikken. Disse veitraseene kan sees på figur 20. De nye veitraseene vil føre til en vesentlig økning av fremkommelighet for bil, og denne økningen må kompenseres med trafikkreduserende tiltak. Kollektivtrafikken har en nøkkelrolle i fremtidens transportsystem i Arendal. Det er derfor svært viktig at Kommunen, Fylkeskommunen og allerede nå sammen planlegger hvordan den fremtidige kollektivtrafikken skal fungere og se ut om år. Denne planen må blant annet inneholde følgende: Ambisjonsnivå for kollektivtrafikken. Fremtidig passasjerpotensial. Prioriteringstiltak for buss, inkludert arealsikring. Investeringsbehov for buss og båt. Linjestruktur, inkl. kollektivtraseer i boligområder. Effekter av restriktive tiltak for biltrafikken. Kostnader til drift og tiltak for kollektivtrafikken for ulike ambisjonsnivå. Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Arendal har kostnadsberegnet tiltak på gang- og sykkelveinettet. Denne forstudien har bl.a. beregnet kostnader på hovedveinettet i Arendal. Når plan for fremtidig kollektivtrafikk i Arendal, som skissert over, (arbeidstittel: Byplan Arendal 2023) står ferdig, vil vi ha kostnader for tiltak og drift av kollektivsystemet. Dermed er alle vesentlige elementer i transportsystemet kostnadsberegnet på overordnet nivå. Parallelt med plan for fremtidig kollektivtrafikk bør det startes et arbeid med en «Bypakke Arendal» der bompenger er et vesentlig virkemiddel for å finansiere tiltakene som beskrevet her. Samtidig bør det igangsettes arbeid med å etablere et bompengeselskap som kan stå ansvarlig for å realisere «Bypakke Arendal». Selskapet bør samordnes med bompengeselskap for ny E18 Tvedestrand Arendal.