E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie

Transkript

1 Asker kommune E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Desember 2008

2 E18 forbi Asker sentrum - Konseptstudie INNHOLDSFORTEGNELSE DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Asker kommune Rapportnavn: E18 forbi Asker sentrum - Konseptstudie Utgave/dato: Arkivreferanse Oppdrag: E18 Asker - Konseptstudie Oppdragsbeskrivelse: E18 forbi Asker sentrum. Konseptstudie Oppdragsleder: Kristin Strand Amundsen Fag: Samferdsel Tema Areal og transportplanlegging Leveranse: Rapport Asplan Viak AS 1 INNLEDNING Bakgrunn Målsettinger for ny E18 og arealutvikling i Asker sentrum Arbeidsmetode Videre planprosess PREMISSER OG UTFORDRINGER Arealbruk og barrierer Støy Transportmønster Veisystem Kollektivtrafikk BESKRIVELSE AV KONSEPTENE Oversikt over konseptene E18 i dagens trase med ny tilkobling til Røykenkorridoren Konsept 1: Lokk over E18 ved Asker videregående skole Konsept 2: Lang tunnel nord Konsept 3: Lang tunnel sør Konsept 4: Kort tunnel sør VURDERING AV ALTERNATIVENE Arealutvikling og barrierevirkning Trafikk og framkommelighet Kollektivtrafikk løsning for buss Kostnader Tekniske forhold SAMMENSTILLING OG DRØFTING OPPSUMMERING OG KONKLUSJON...31 SEPTARAT VEDLEGGSRAPPORT MED FØLGENDE INNHOLD: Arbeidsnotat Støy Arbeidsnotat Kostnader Arbeidsnotat Framkommelighet Arbeidsnotat Geoteknikk

3 E18 forbi Asker sentrum - Konseptstudie FORORD Asker kommune ønsker en avklaring av langsiktig løsning for E18 forbi Asker sentrum slik at pågående utvikling av Asker sentrum kan understøtte og ikke komme i konflikt med - en hensiktsmessig løsning for framtiden. Denne rapporten bygger på konklusjoner fra Idestudie for Askers del av Vestkorridoren, Statens Vegvesen Rapporten skal gi et grunnlag for politiske og faglige drøftinger og beslutninger. Rapporten er prinsipiell og enkel i formen, underliggende materiale er tilgjengelig som fagnotater. Asker kommune og Statens Vegvesen Region Øst har vært oppdragsgivere og har bidratt med deler av underlagsmateriale. Asplan Viak AS har vært engasjert som konsulent. Njål Nore (fram til januar 2008) og Toril Skovli har vært Asker kommunes prosjektansvarlige, arkitekt Tor Arne Midtbø og trafikkingeniør Jørgen Tysseland har vært medarbeidere. Jens-Petter Lovisendal har vært prosjektansvarlig hos Statens vegvesen Region Øst, trafikkingeniør Linda Isberg og geolog Eivind Hagen har vært medarbeidere. Kristin Strand Amundsen har vært oppdragsleder hos Asplan Viak. Olav Schou Knutsen, Katrine Sætre, Ida Øvren, Morten Ljosdal og Randi B. Svånå har vært medarbeidere. Sandvika / Asker, oktober 2008 Figur 0-1 Utsnitt av kommuneplanen over Asker sentrum Asker kommune Asplan Viak AS

4 E18 forbi Asker sentrum - Konseptstudie

5 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 1 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn E18 er i dag en barriere for utvikling av Asker sentrum. I tilknytning til lokalt forslag til Oslopakke 3 fra mai 2006, er det i en skisse til mulig utbyggingsrekkefølge avsatt 500 mill kroner til omlegging av E18 forbi Asker sentrum i perioden 2014 til Foreløpig har ikke Staten tatt stilling til prioritering av prosjekter i Oslopakke 3. Stortinget har bare vedtatt bompengeordningen - Oslopakke 3, trinn 1. For ikke å forsinke videre sentrumsutvikling, ønsker Asker kommune en tidlig avklaring av aktuelle løsninger, og har derfor tatt initiativ til foreliggende utredning. Problemstillingene er knyttet til bedre sammenknytning av sentrumsområder som ligger på begge sider av E18, og å redusere støy og forurensning fra veitrafikken i eksisterende boligområder. Den løsningen som velges må gi god funksjonalitet i veisystemet rundt Asker sentrum og en god løsning for busstrafikken. Det er åpenbart at koblingen mellom den sterkt trafikkerte Røykenveien i og E18 er en hovedutfordring. Derfor er også avslutningen på Røykenveien inn mot Asker sentrum viet mye oppmerksomhet i utredningen. Vegvesenet har tidligere gjennomført en idèstudie for hele E18-korridoren gjennom Asker, og denne er lagt til grunn for dette konseptsudiet. Vegvesenet konkluderte med at det i første omgang skulle arbeides videre med følgende elementer: E18 i ny trase ved Asker sentrum Mindre tiltak på Slemmestadveien og Røykenveien samt i området Holmen/Billingstad for å bedre trafikksikkerheten, miljøet og framkommeligheten. Idestudien skisserte fire alternative konsepter for omlegging av E18 på strekningen mellom Hagabakken i øst og Drengsrud skole i vest: E18 i dagens trasé E18 i dagens trasé med kulvert forbi Asker videregående skole (konsept 1) E18 i lang tunnel nord for Asker sentrum (konsept 2) E18 i lang tunnel sør for dagens E18 (konsept 3) E18 i kort tunnel sør for dagens E18 (konsept 4) Arbeidsgruppa har drøftet alternative løsninger, men har kommet fram til at de fire hovedkonseptene representerer mulighetsrommet innenfor det som er tenkelige langsiktige rammer for veisystemet vest for Oslo. Man må allikevel være åpne for at det også finnes andre løsninger. Det må bemerkes at alle forslagene med unntak for konsept 1 sprenger de økonomiske rammene for det beløp som er foreslått satt av i det lokale forslag til Oslopakke 3. Asker kommune har ønsket en grovmasket konseptutredning av mer kostbare alternativer for ikke å forskuttere endelige prioriteringer av statlige/regionale veimidler og for å kunne vurdere alternativ delfinansiering lokalt. 1.2 Målsettinger for ny E18 og arealutvikling i Asker sentrum Målsetninger for ny E18 Redusere miljøulemper (støy og luftforurensning) Redusere barrierevirkningen og binde sammen områder som i dag er adskilt Frigi sentrumsnære arealer for utbyggingsformål Mål og strategi for arealutvikling i Asker sentrum Utvikle Asker sentrum til et regionalt knutepunkt for kontorarbeidsplasser, med enkel omstigning mellom kollektivtilbudene og en effektiv innfartsparkering Boligbygging i sentrum skal ha en stor andel leiligheter, blant annet for å få en boligmasse som er tilpasset den økende andelen eldre innbyggere i kommunen Utvikle tettstedene med boliger, service og næring, særlig med tanke på et mer kollektivvennlig utbyggingsmønster 1.3 Arbeidsmetode Arbeidet med forstudien har hatt to hovedfaser Idéfase Vurdering av alternativene I idéfasen ble det med utgangspunkt i de fire hovedalternativene arbeidet med alternative lokalveinettsløsninger og løsninger for Røykenveien. Det er gjennomført en workshop med gruppearbeider hvor både Asker kommune og Statens vegvesen har deltatt. Deretter ble alternativer skissert og bearbeidet i en prosess mellom Asker kommune og Statens vegvesen fram til man var enige om alternativer som skulle presenteres og vurderes nærmere. I vurderingsfasene er alternativene er vurdert opp mot hverandre i forhold til fire viktige tema: Trafikale virkninger Støy Arealbruk og barriere Tekniske konsekvenser I tillegg er det gjort et grovt kostnadsoverslag for de aktuelle alternativene. Vurderingene av alternativene er gjort temavis. I slutten av rapporten er det laget en sammenstilling av vurderingene for hvert alternativ som danner grunnlaget for konklusjonen i rapporten. 1.4 Videre planprosess Konseptstudien går inn som en del av beslutningsgrunnlaget for det videre planarbeidet for Asker sentrum med omland. Valg av konsept er avgjørende for utvikling av næringsarealene i Lensmannslia, men vil også få stor betydning for fremtidig utbygging på Høn/Landås og området langs Røykenveien nærmest Asker sentrum. Asker kommune sikter mot en planavklaring på reguleringsplannivå for Lensmannslia i løpet av år Statens vegvesen må på et senere tidspunkt vurdere om etaten skal gå videre med planlegging av E18 forbi Asker, bl.a. ut fra prioritering av prosjektet i handlingsprogram/planprogram innenfor rammer fastsatt gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan og av Oslopakke 3, trinn 2. Etter planen skal Stortinget behandle de to nevnte dokumentene våren Det er ikke aktuelt å planlegge videre løsninger som ikke er mulig å finansiere. Derfor vil en diskusjon om finansiering bli avgjørende i forbindelse med politisk behandling av denne utredningen. i Ved Bondibrua 1 km sør for Asker sentrum er det tilsvarende stor trafikk som på E16 ved Skui i Bærum (målt som ÅDT).

6 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 2

7 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 3 2 PREMISSER OG UTFORDRINGER 2.1 Arealbruk og barrierer E18 er en sammenhengende barriere på tvers av byggesonen i Asker. Uten å legge deler av veien i tunnel eller kulvert er det vanskelig å få til en god langsiktig arealutvikling. Asker kommune ønsker å utvikle et mer kollektivtrafikkvennlig utbyggingsmønster. Utvikling av et godt bymiljø med mange kontorarbeidsplasser innenfor fem minutters gangavstand fra Asker stasjon er sentral del av denne satsingen: Mindre bedrifter i blandet bymiljø i sentrumskjernen, og mer rendyrkede næringsområder sør for stasjonen (Lensmannslia) og langs Drammensveien. I kommuneplanen legges det opp til at en vesentlig del av fremtidig boligvekst skal løses ved å bygge leiligheter i og rundt Asker sentrum. Det er lagt opp til en båndby mellom de tre stoppestedene Høn, Bondivann og jernbanestasjonen i sentrum. Flere aktuelle utbyggingsområder kan få dårlig utnyttelse og/eller miljø som følge av støy og barriereeffekt av dagens veisystem, jfr. figuren. A Støy fra E18 gjør det vanskelig å benytte østre del av Hønsjordene til boligformål som forutsatt i kommuneplanen. Arealet vil kunne gi rom for 400 boliger i kort gangavstand til Høn stasjon. På sikt er det ønskelig å se områdene øst for Asker sentrum på begge sider av E18 i sammenheng mht skole- og nærmiljø. E18 utgjør en uheldig barriere. B Fusdalkrysset er i dag en barriere for arealutviklingen øst for Asker sentrum. Sammenblanding av mange trafikkfunksjoner og mye veiareal gir en utrivelig atkomst for myke trafikanter fra Undelstad, Fusdal og Bleiker og hindrer en bymessig utvidelse av Asker sentrum i et sentralt område (5 min gangavstand fra stasjonen). Arealer tilsvarende 500 boliger kan frigjøres ved omlegging av E18 og Fusdalkryss. Området i kort avstand til stasjonen bør utnyttes til arbeidsplasser. C Ved Asker videregående skole er sentrum i ferd med å vokse seg på tvers av E18. Veien forringer bymiljøet og den ellers fine gangatkomsten fra Bondiområdet, men bebyggelsen ligger i dag så tett på veien at en omlegging vil gi begrenset arealgevinst. D Omlegging av E18 ved Hagaløkka kan gi rom for en bymessig ekspansjon som knytter sammen sentrum og boligblokkene på Hagaløkka, anslagsvis 500 nye boliger hvis man utnytter arealet hvor E18 ligger inn mot næringsbebyggelsen på Nycomed. E Området langs Drengsrudbekken i vest er avsatt til næringsformål i kommuneplanen og vil kunne utnyttes på en grei måte uten omlegging av E18. Området er preget av trafikk og støy og gir en utrivelig atkomst til Asker sentrum for gående og syklende. Hvis E18 legges om, står man fritt til å tenke helt nytt. Området ligger i 10 minutters gangavstand fra Asker sentrum (liten høydeforskjell), og kan gi plass for mange boliger. F Området langs Lensmannslia er reservert som et rendyrket næringsområde pga nærhet til jernbanestasjonen. En evt. løsning for E18 i tunnel og ny bro sør for sentrum får konsekvenser for hvordan området utformes og må innpasses i planene. Som del av områdeutviklingen skal det innpasses et stort parkeringsanlegg som tar i mot biltrafikk til sentrum/jernbanen fra sør. G Føyka og Elvely-kvartalet utgjør siste trinn i utvikling av selve sentrumskjernen, men er (bortsett fra støy) ikke direkte berørt av E18. Utvikling av området er basert på en omlegging av Kirkeveien (forutsatt i alle konseptene). Som del av områdeutviklingen skal et stort parkeringsanlegg innpasses for å ta i mot biltrafikk til sentrum/jernbanen fra vest. Pga nærhet til stasjonen vil området få betydelig innslag av arbeidsplasser. Figur 2-1: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren

8 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Støy E18 er en av de mest støybelastede strekningene i Norge. Trafikkveksten bidrar til at problemet øker i omfang. Nærliggende boliger til E18 er blitt svært støyutsatt. Luftforurensing kan også være et problem, men tiltak i forhold til lokal luftforurensning tas ikke opp til nærmere vurdering i denne utredningen. Det gjennomføres et arbeid på nasjonalt nivå for å bedre luftkvaliteten lokalt, for eksempel i forhold til krav til reduserte utslipp fra kjøretøy, og økning i bruk av piggfrie dekk, som reduserer mengden svevestøv. En del boliger har fått støytiltak i henhold til forurensningsforskriften. Alle boliger som er utsatt for mer enn 42 db(a) støy innendørs har i henhold til forskriften krav på støytiltak. Det er i tillegg etablert en del nye støyskjermer langs strekningen de senere år. Til tross for disse tiltakene er det imidlertid fortsatt mange boliger langs strekningen som er svært støyutsatt. Det er tidligere gjennomført støyberegninger for E18 og riks- og fylkesveier i Asker, se figur 2-2. Mange bolighus ligger i sonen med utendørs støynivå på over 65 db, og flere hus i E18-korridoren og langs Røykenveien ligger i støysonen over 55 db. Det er et langsiktig prosjekt å få orden på støyforholdene langs hovedveiene. Å legge veien under bakken - i tunnel eller under lokk - er den mest effektive metoden lokalt, men dette er urealistisk å gjennomføre denne typen tiltak utenom på kortere strekninger. I forbindelse med all utbygging, gjelder miljøverndepartementets retningslinjer for støy som i arealplanlegging, T Asker kommune har nedfelt i kommuneplanen at T-1442 skal legges til grunn for alle byggetiltak som krever utarbeidelse av reguleringsplan. Boligfortetting tillates ikke uten utarbeidelse av ny reguleringsplan i områder med utendørs støy over 55 db. Aktuelle metoder for å redusere støyplager: Etablering av tunnel/ lokk langs strekninger der svært mange boliger er berørt av støy. Bruk av støysvake veidekker Etablering av skjerming i form av støyvoller og/eller støyskjermer. Utforming av terreng og bygninger samt plassering av bygninger for å få en sammenhengende skjerm mot veien, slik at boligene får stille oppholdsarealer på baksiden. Trafikkregulerende virkemidler som for eksempel nedsatt hastighet. Med unntak av E18 forbi Asker sentrum er det ikke foreslått å sette av penger til større utbedringer av hovedveinettet fram til år 2028 (Oslopakke 3). Reduksjon av støy er en av flere målsettinger som må vurderes ved valg av løsning for E18 forbi Asker sentrum. Figur 2-2: Dagens støysituasjon (Kilde: Støyberegningsmodell E18 gjennom Asker Asplan Viak AS)

9 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Transportmønster E18 gjennom Asker fungerer både som lokal hovedvei, for eksempel trafikk mellom Asker sentrum og Holmen, og som fjernvei (stamvei). Lokaltrafikken dominerer, og trafikkmengden dobles fra Lier grense til Bærum grense. 2/3 av trafikken i E18 korridoren mot Bærum er trafikk til/fra Asker. Kollektivandelen for turer til/fra Asker er lav. For å hindre tregere trafikkavvikling i fremtiden må betydelig trafikkmengder overføres fra personbiler til kollektivsystemet. Personturer med bil, YDT 2001 Transportmønsteret har følgende hovedtrekk: Turer til / fra Asker utgjør personturer pr dag eller 58 % av alle motoriserte personturer i Asker. Tallene gjelder hele Asker kommune og gir således ikke et helt riktig bilde av transportstrømmene til/fra Asker sentrum og bevegelsene fra Røyken (som i figuren også omfatter Slemmestadveien). Figuren viser at trafikkstrømmene i stor grad er Oslorettet og at en stor del av personbiltrafikken skapes i Asker. Hovedproblemet med køer på E18 i rushperiodene morgen og ettermiddag skyldes to ulike forhold. Den store påkjørende trafikkstrømmen ved Holmen i morgenrushet medfører at kapasiteten på E18 overskrides i retning Slependen og gir kø og tilbakeblokkering mot Asker sentrum. I ettermiddagsrushet har E18 isolert sett tilstrekkelig kapasitet, men manglende mottagerkapasitet i vei og kryssystemene i Asker sentrum fra øst gir tilbakeblokkering på E18. Røykenveien og ikke minst Slemmestadveien er viktige bussakser. Køene skaper derfor store forsinkelser også for kollektivtrafikken. Turer gjennom Asker utgjør personturer pr dag eller 23 % av alle motoriserte personturer i Asker. Kollektivturer, YDT 2001 Transportmønsteret har følgende hovedtrekk: Kollektivandelen er lav både for turer internt i Asker og turer til / fra Asker. Kollektivandelen er høyest for turer gjennom Asker Figur 2-4: YDT Dagens trafikk, modellberegning. (Kilde: Askers del av Vestkorridoren, Idèstudie) Figur 2-3: Transportmønster i hele Asker kommune, fordelt på personbil og kollektivtrafikk, tall for virkedager (YDT) i år (Kilde: Askers del av Vestkorridoren, Idèstudie)

10 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Veisystem E18 har to hovedfunksjoner: Fjernvei (stamvei) mellom Drammensregionen og Oslo-regionen. Lokal hovedvei i E18 korridoren i Asker. Figur 2-6: Prinsippskisse for fremtidig veisystem På grunnlag av konklusjoner fra Idestudie for Askers del av Vestkorridoren (2006) kan vi trekke opp følgende generelle systemkrav for et hovedveisystem forbi Asker sentrum: 1. E18 gjennom Asker må tilpasses et balansert veisystem basert på begrenset mottakskapasitet i Oslo. Dette betyr at det ikke planlegges for en større vei enn 2+2 felt vest for Fusdalkrysset. Nødvendig langsiktig kapasitet mellom Fusdal og Holmen vil avhenge av fremtidig løsning for Slemmestad- /Røykenveien. I denne omgang planlegges for 2+2 kjørefelt med separate kollektivfelt i tillegg mellom Holmen og Asker. 2. E18 må som i dag ha fullt kryss (Drammensrettet og Oslorettet) vest for Asker sentrum og minimum Oslorettet kryss øst for Asker sentrum. Figur 2-5: Dagens veinett i Asker (Kilde: Askers del av Vestkorridoren, Idèstudie) I Røykenkorridoren fører både Rv167 (Røykenveien) og Rv 165 (Slemmestadveien) trafikk frem til E18 ved henholdsvis Fusdal og Holmen. Disse to veiene har to hovedfunksjoner. De fungerer begge som lokale hovedveier i sør-korridoren i Asker/Røyken, og som en fjernvei mellom Rv23 (Oslofjordforbindelsen) og E18. Dagens trafikk fordeler seg jevnt mellom de to veiene. Det er tidligere vedtatt å samle trafikk fra Røyken- og Slemmestadveien i en Ny Røykenvei med atkomst via tunnel til et nytt Fusdalkryss (i plan under E18). Tiltaket har ingen utsikter til finansiering, og må dessuten utredes på nytt p g a nye krav til veitunneler. En løsning for E18 forbi Asker sentrum må derfor baseres på dagens delte løsning med både Røyken- og Slemmestadveien som hovedveier sørover. En løsning for E18 bør imidlertid kunne tilpasses fremtidig løsning i overensstemmelse med planene for Ny Røykenvei. 3. Røykenveien kobles mot E18 utenom Asker sentrum, mest mulig frikoblet fra trafikk som berører Asker sentrum. 4. Beholde sentrumsringen (Kirkeveien, Lenken, Knud Asker vei) for fordeling av trafikk på lokalt hovedveinett rundt Asker sentrum.

11 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Kollektivtrafikk Asker sentrum utvikles som et regionalt knutepunkt. Jernbanestasjonen har stopp for både region- og fjerntog. Bussterminalen ved siden av stasjonen er kronglete for ikke-terminerende ruter. Av de ekspressrutene som hver time passerte Asker sentrum (i hver retning) i 2007, stoppet kun en (Sogn og fjordane-ekspressen) ved terminalen, et par av rutene (Torp- og Haukeliekspressen) kjørte Lenken og stoppet ved Nycomed, mens de andre rutene ikke stoppet i Asker. For å få mer persontrafikk over på tog og buss slik at E18 og hovedveisystemet avlastes i et omfang som monner, må det samlede kollektivtilbudet forbedres. Rask og enkel atkomst for buss og tilrettelegging for sykkel og innfartsparkering er nødvendig. Et busstopp som er bedre tilrettelagt for ekspressruter og andre ruter som pendler gjennom Asker sentrum vil bidra til å forsterke Asker sentrum som et solid kollektivknutepunkt. Figur 2-7: Prinsippskisse for fremtidig kollektivsystem Prinsipper for videre utvikling av Asker sentrum som regionalt kollektivknutepunkt: 1. Lage god kobling mellom jernbanestasjon, busstopp og innfartsparkering. 2. Rask og enkel fremkommelighet for buss til Asker sentrum fra Røykenkorridoren og øst-vest rettet trafikk Oslo-Drammen 3. Store P-anlegg ved innfartsårene fra vest (Føyka/Elvely) og fra sør (Lensmannslia). Rask og tilrettelagt atkomst for gående og syklende fra alle store boligområder rundt Asker sentrum til Asker stasjon.

12 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 8

13 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 9 3 BESKRIVELSE AV KONSEPTENE 3.1 Oversikt over konseptene I hovedsak er dagens lokalveinett beholdt. Ny veiforbindelse forbi Føyka (omlegging av Kirkeveien) er vist i illustrasjonen for alle alternativer, men er ikke en del av denne rapporten og drøftes ikke nærmere i denne omgang. Det foreligger 4 hovedkonsepter. Disse er oppsummert i tabellen under. Tabell 3-1: Hovedkonsepter for utbyggingen Hovedalternativ Beskrivelse E18 i dagens trase Konsept 1: Kulvert Konsept 2: Lang tunnel nord Konsept 3: Lang tunnel sør Konsept 4: Kort tunnel sør E18 i dagens trase, med ny Røykenvei i prinsipp som i gjeldende kommuneplan. Dagens E18-trase med kulvert mellom Lensmannslia og Bleikerveien. Ca 4 km lang tunnel på nordsiden av Asker sentrum mellom Høn og Drengsrud. Ca 2,3 km lang tunnel på sørsiden av Asker sentrum mellom Høn og Lensmannslia, med ny E18-bro over jernbanen og Askerelva Ca 900 m lang tunnel på sørsiden av Asker sentrum mellom Fusdal og Lensmannslia, med ny E18-bro over jernbanen og Askerelva I tillegg er det sett på alternative måter å løse Røykenveien på i de fire hovedkonseptene. Følgende underalternativer er vurdert: Tabell 3-2: Underalternativer Underalternativ Beskrivelse A Røykenveien i tunnel mellom Lensmannslia og påkobling E18 øst for Fusdal B Røykenveien som dagstrekning mellom Lensmannslia og påkobling E18 øst for Fusdal C Røykenveien føres i Lensmannslia og kobles til eksisterende E18-trase. Denne løsningen er ikke aktuell for konsept 1, E18 har 4 kjørefelt og Røykenveien 2 kjørefelt i samtlige underalternativer.

14 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie E18 i dagens trase med ny tilkobling til Røykenkorridoren E18 i dagens trase er vist skissemessig i figur 3-1, og kan oppsummeres i følgende punkter: Dagens E18-trasé Ny Røykenvei med 2 kjørefelt, i prinsippet som vedtatt i gjeldende kommuneplan, mellom Lensmannslia og nytt Fusdalkryss. Den er vist som tunnelløsning ihht underalternativ A. Dagens Røykenvei mellom Lensmannslia og Bleikerveien blir lokalvei. Nye lokalveitilknytninger til Fusdalkrysset For øvrig beholdes lokalveinettet i Asker sentrum som i dag. Figuren viser mulig nytt veisystem som kan bli realisert ved en Føykautbygging, Den samme løsningen er vist i alle alternativer som presenteres i rapporten. Fig 3-2 viser underalternativ B, Røykenveien som dagløsning med 2 kjørefelt. Figur 3-1: E18 i dagens trase med ny Røykenvei i prinsipp som i kommuneplan Figur 3-2: E18 i dagens trase med ny Røykenvei i dagløsning

15 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 1: Lokk over E18 ved Asker videregående skole Konseptet er vist skissemessig i figur 3-3,og kan oppsummeres i følgende punkter: Dagens E18 trase beholdes med en m lang kulvert / lokk over E18 ved Asker videregående skole. Ny Røykenvei, i prinsippet som vedtatt i gjeldende kommuneplan, mellom Lensmannslia og nytt Fusdalkryss. Den er vist som tunnelløsning ihht underalternativ A med 2 kjørefelt. Dagens Røykenvei mellom Lensmannslia og Bleikerveien blir lokalvei. Fig 3-4 viser underalternativ B, Røykenveien i dagløsning med 2 kjørefelt. Figur 3-3: Konsept 1: Lokk over E18. Figur 3-4: Konsept 1 med underalternativ B Asker kommune Asplan Viak AS

16 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 2: Lang tunnel nord Konseptet er vist skissemessig i figur 3-5, og kan oppsummeres i følgende punkter: Ny E18 bygges i en 4 felts tunnel nord for Asker sentrum med to fullverdige kryss i begge ender av tunnelen. Strekningen er om lag 4,5 km lang hvorav ca. 3,9 km er tunnel. Ny Røykenvei, som 2-feltsvei, i prinsipp som vedtatt i gjeldende kommuneplan, mellom Lensmannslia og nytt Fusdalkryss. Den er vist som tunnelløsning med 2 kjørefelt ihht underalternativ A. E18 nedbygges til lokal 4 felts gate på strekningen mellom østre tunnelmunning og Bleikerveien. Bleikerveien tilknyttes nedbygget E18-trasé med rundkjøring. Nedbygget E18 (4-feltsgate) tilknyttes Lenken som fortsatt har 2 kjørefelt. Eksisterende E18 inkl bru over jernbanen fjernes mellom Asker videregående skole og Oreholtkrysset. Fig 3-6 viser underalternativ B, Røykenveien i dagløsning med 2 kjørefelt. Fig 3-7 viser underalternativ C, påkjøring E18 via Lensmannslia med 2 kjørefelt. Figur 3-5: Konsept 2: Lang tunnel nord Figur 3-6: Konsept 2 med underalternativ B Figur 3-7: Konsept 2 med underalternativ C

17 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 3: Lang tunnel sør Konseptet er vist skissemessig i figur 3-8, og kan oppsummeres i følgende punkter: Ny E18 i firefelts tunnel sør for Asker sentrum, strekningen er totalt ca. 3 km hvorav 2,3 km er tunnel. Ny Røykenvei som 2-felts tunnel, i prinsipp som vedtatt i gjeldende kommuneplan, mellom Lensmannslia og nytt Fusdalkryss. Den er vist som tunnelløsning ihht underalternativ A. Nytt E18-kryss i øst med tilknytning til lokalveinettet. Bleikerveien tilknyttes nedbygget E18-trasé med rundkjøring. Eksisterende E18-trasé tilknyttes Lenken og etableres som lokalgate. Ubenyttet del av E18 inkl bru over jernbanen rives. Ny tverrforbindelse etableres mellom Hønsjordene og Undelstad. Fig 3-9 viser underalternativ B, Røykenveien i dagløsning som 2-feltsvei. I tillegg etableres nytt kryss med E18 ved Bleikerveien som tilknyttes tunnelen. Fig 3-10 viser underalternativ C, påkjøring E18 via Lensmannslia. I tillegg bygges nytt kryss med E18 ved Lensmannslia. Det tilknyttes E18 med egne tunnelløp. Figur 3-8: Konsept 3: lang tunnel sør Figur 3-9: Konsept 3 med underalternativ B Figur 3-10: Konsept 3 med underalternativ C

18 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 4: Kort tunnel sør Konsept 4 er i prinsippet identisk med konsept 3, bortsett fra lengde tunnel som her er 800 meter. Alternativet er vist skissemessig i figuren, og kan oppsummeres i følgende punkter: Ny E18 bygges som 4 felts tunnel sør for Asker sentrum, strekningen er totalt 1,8 km hvorav 800 m er tunnel. Ny Røykenvei, som 2-feltstunnel, i prinsipp som vedtatt i gjeldende kommuneplan, mellom Lensmannslia og nytt Fusdalkryss. Den er vist som tunnelløsning ihht underalternativ A. Nytt E18-kryss i øst med nye ramper og tilknytning til lokalveinettet. Bleikerveien tilknyttes nedbygget E18-trasé med rundkjøring. EksisterendeE18-trasé mellom tunnelpåhuggene tilknyttes Lenken og etableres som lokalgate. Bleikerveien tilknyttes nedbygget E18-trasé med rundkjøring. Ubenyttet del av eksisterende E18, inkl bru over jernbanen rives. Det må bygges ny E18 bru over jernbanen. Fig 3-12 viser underalternativ B, Røykenveien i dagløsning som 2-feltsvei. Fig 3-13 viser underalternativ C, påkjøring E18 via Lensmannslia. I tillegg bygges nytt kryss med E18 ved Lensmannslia. Rampene tilknyttes E18 med egne tunnelløp. Figur 3-11: Konsept 4: Kort tunnel sør Figur 3-12: Konsept 4 med underalternativ B Asker kommune Figur 3-13: Konsept 4 med underalternativ C Asplan Viak AS

19 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 15 4 VURDERING AV ALTERNATIVENE 4.1 Arealutvikling og barrierevirkning Innledning Kapittel 2.1 beskriver barrierer for arealutvikling i E18-korridoren. Dagens støysituasjon er vist i figur 2-2 side 4. Potensial for arealutvikling vil avhenge av i hvilken grad miljøulemper, primært støy fra bil trafikken reduseres. I dette kapittelet redegjøres det for mulig arealutvikling og endringer av barrierevirkninger som følge av alternative konsepter for ny E18 forbi Asker sentrum. Det er ikke gjort spesifikke beregninger for støybildet lokalt ved tunnelmunningene. Det kan bli noe ekstra støy lokalt ved tunnelmunningene, men dette kan avbøtes med for eksempel lydabsorberende materiale på tunnelveggene de første/siste 50 m av tunnelene. Støy ved tunnelmunninger anses derfor ikke som beslutningsrelevant i denne forstudien, men man bør se nærmere på dette i senere planfaser E18 i dagens trase Dagens situasjon knyttet til støy og arealbruk er beskrevet i kapittel 2 Premisser og utfordringer side Konsept 1: Lokk over dagens E18 Figur 4-2: Arealbruk, barrierer og støy for konsept 1. Arealbruk: Muliggjør utvikling i en liten del av område B (Fusdal/ Jørgensløkka). I alle de øvrige områdene gir dette konseptet små muligheter for endring i arealbruk. Barrierer: Vil bedre forholdene for gående og syklende inn mot Asker sentrum langs Bleikerveien og over lokket ved Asker vgs, for øvrig ingen bedring. Støy: Gir vesentlig redusert støybelastning i området nært lokkonstruksjonen, men ikke mot Jørgensløkka eller langs E18 for øvrig. Konseptet endrer i liten grad støybildet i Asker sentrum. Trafikk og fremkommelighet: Ingen endring Kollektivtrafikk: Ingen endring i framkommelighet, komplisert å anlegge ekspresstopp på E18. Figur 4-1: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren i dagens situasjon

20 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 2: Lang tunnel nord Figur 4-3: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren i dagens situasjon Figur 4-4: Arealbruk, barrierer og støy for konsept 2. Arealbruk: Konseptet muliggjør utvikling i områdene: A, B, C, D, E og F. Konseptet gir betydelige arealgevinster for hele Asker sentrum. Barrierer: Konseptet gir betydelig reduksjon av barrierer spesielt mellom Jørgensløkka/Undelstad og sentrum (øst), og mellom Borgen og sentrum (vest). Disse er vist med svarte piler i figur 4-4. Dog vil det fortsatt være en del lokaltrafikk på lokalveinettet i Asker sentrum, slik at dette veinettet fortsatt være en mindre barriere. Dette er vist med røde, åpne piler i figur 4-4. Nedgradert E18 øst for Asker, vil ha en trafikkmengde på i størrelsesorden ÅDT. Denne trafikkmengden tilsvarer en høyt trafikkert bygate hvor eksempelvis fotgjengerkryssinger bør skje på tilrettelagte steder og ikke hvor som helst langs gaten. Støy: Redusert støy på hele strekningen. 55 db koten flyttes nærmere E18 på hele strekningen. Hønsjordene (øst for Asker sentrum) og bebyggelsen mellom Drammensveien og Gamle Drammensvei (vest for Asker sentrum) får støynivåer under 55 dba. Deler av Asker sentrum vil fortsatt ha en del støy over 55 db, og mye av dette vil være støy fra lokaltrafikk på Lenken og veinettet for øvrig rundt Asker sentrum. Trafikk og fremkommelighet: Framkommeligheten bedres og det vil være god trafikkflyt, men mye trafikk vil fremdeles gå i sentrumsområdene. Trafikkberegningene viser at omtrent halvparten av trafikken på E18 er gjennomkjøringstrafikk som vil benytte tunnelen. Den resterende halvparten av trafikken på E18 ved Asker er lokaltrafikk, som fortsatt vil kjøre på lokalveinettet i og gjennom Asker sentrum. Kollektivtrafikk: Gir bedre fremkommelighet på Røykenveien, noe som er gunstig med tanke på matebusser mot Asker stasjon. Det er ikke mulig å etablere ekspresstopp på ny E18 (som er den naturlige plasseringen av et slikt stopp), da denne går i tunnel forbi sentrum. Asker kommune Asplan Viak AS

21 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 3: Lang tunnel sør Figur 4-5: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren i dagens situasjon Figur 4-6: Arealbruk, barrierer og støy for konsept 3. Arealbruk: Konseptet muliggjør utvikling i områdene: A, B, C, og F. Konseptet gir betydelige arealgevinster for østre deler av Asker sentrum. Vestover ingen endringer i arealbruk. Barrierer: konseptet gir betydelig reduksjon av barrierer i området øst for Lensmannslia. Nedbygget E18 mellom østre tunnelmunning og Bleikerveien vil fortsatt være en liten barriere fordi Asker sentrum er et viktig målpunkt for biltrafikk. Siden Røykenveitrafikken går i tunnel, er disse barrierevirkningene mindre enn i konsept 2. Vest for Lensmannslia blir det ingen endring i barrierevirkning fra E18, sammenlignet med dagens situasjon. Støy: Vesentlig reduksjon i støynivåer øst for Lensmannslia. Vest for Lensmannslia vil ikke støybildet endres vesentlig. Trafikk og fremkommelighet: Framkommeligheten bedres, og beregningene viser at det vil være god trafikkflyt på alle veier. Kollektivtrafikk: Bussruter langs Røykenveien og evt. matebusser mot Asker stasjon vil få bedre framkommelighet. Ekspressbusstopp på Lenken med heis ned til stasjonen er lite gunstig pga lang omkjøring for bussen. Asker kommune Asplan Viak AS

22 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Konsept 4: Kort tunnel sør Figur 4-7: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren i dagens situasjon Figur 4-8: Arealbruk, barrierer og støy for konsept 4 Arealbruk: Konsept 4 muliggjør utvikling i områdene: B, C, og F. Konseptet gir arealgevinster for østre deler av Asker sentrum, vestre deler av område B og i område C. Vest for Asker sentrum gir konsept 4 ingen muligheter for endring i arealbruk. Barrierer: Betydelig reduksjon av barrierer mellom Fusdal og Lensmannslia. Ved Hønsjordene og Undelstad vil E18 være barriere som i dag, og det samme gjelder hele strekningen vest for Lensmannslia. Lokalveiene nær Asker sentrum vil være en mindre barriere, i samme grad som i konsept 3. Støy: Vesentlig redusert støy mellom Fusdal og Lensmannslia. Ingen endring i støybildet øst for østre tunnelmunning og vest for Lensmannslia. Trafikk og fremkommelighet: Framkommeligheten bedres, og det vil være god trafikkflyt på alle veier. Kollektivtransport: Mulig å anlegge ekspresstopp i forbindelse med Lenken eller i området ved dagens kryss Lensmannslia x Lenken, med rask gangatkomst til Asker stasjon. Denne løsningen kan gi tidsbesparelser for framtidige regionale busstilbud fra Røyken/Hurum og Lier.

23 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Tre alternative løsninger for Røykenveien Som beskrevet i kapittel 3.1 er det vurdert tre alternative måter å løse Røykenveien på i de fire hovedkonseptene. De tre alternativene er kort beskrevet i tabell 4-1. Dette kapitlet inneholder en kort vurdering av konsekvenser av de tre alternative løsningene. Utvikling av og miljøgevinster i feltene A, G, D og E er i hovedsak avhengig av løsningen for E18, og i liten grad av løsningen for ny Røykenvei. Derfor er ikke konsekvenser for disse fire feltene omtalt nedenfor. Underalternativ A (Røykenveien i tunnel mellom Lensmannslia og E18) Dette alternativet inngår i alle konsepter som er beskrevet i kapittel til Oppsummert gir Røykenveien i tunnel miljøgevinster i feltene B, C og F. Underalternativ B (Røykenveien som dagstrekning mellom Lensmannslia og E18) Dette alternativet gir miljøgevinster i feltene C og F. Men alternativet vil være en barriere og føre til støy som gjør utvikling av felt B mindre attraktivt enn en tunnelløsning tilsvarende underalternativ A. Underalternativ B i kombinasjon med konsept 3 og 4 (jfr figur 3-9 og 3-12) innebærer etablering av et kryss med E18 ved Bleiker veien som gir et uheldig arealinngrep nær sentrum både i forhold til ønsket arealutvikling og reduksjon av barrierevirkning og miljøkonsekvenser fra veitrafikk nær Asker sentrum. Underalternativ C (Røykenveien i Lensmannslia, nytt kryss med E18) Dette underalternativet gir i all vesentlighet mulig arealutvikling i område B. Potensial for miljøgevinster i område C og F vil være mindre enn de øvrige underalternativene som følge av støy i Lensmannslia. Det kan være aktuelt med næringsutvikling, men boliger i område C og F vil være lite aktuelt med underalternativ C. Figur 4-9: Barrierer for arealutvikling i E18-korridoren i dagens situasjon Tabell 4-1: Røykenveien, underalternativer Underalternativ Beskrivelse A B C Røykenveien i 2-feltstunnel mellom Lensmannslia og påkobling E18 øst for Fusdal Røykenveien som dagstrekning med 2 kjørefelt mellom Lensmannslia og påkobling E18 øst for Fusdal Røykenveien føres i Lensmannslia i 2 kjørefelt og kobles til eksisterende E18-trase. Denne løsningen er ikke aktuell for konsept 1 med lokk over E18.

24 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Trafikk og framkommelighet Ut fra kjennskap til dagens trafikksituasjon er det gjennomført trafikkberegninger av ulike koblinger mellom Røykenveien og E18. Det er forutsatt at framkommelighet i hovedveinettet rundt Asker sentrum for øvrig vil være løsbart (for alle konseptvalg) hvis man ivaretar grunnprinsippene vist i kapittel 2.4. I alle beregninger er det lagt til grunn av Røykenveien, Lensmannslia, Bleikerveien og Lenken er vanlige tofeltsveier, med ett kjørefelt i hver retning. I forbindelse med kryssene er det lagt inn ekstra svingefelt, men på strekningene mellom kryssene er det i beregningene lagt til grunn at disse veiene har samme antall kjørefelt som i dag. 1 Dagens trafikksituasjon I dagens situasjon er det ikke så store beregnede køproblemer i morgenrushet, dog forårsaker lyskrysset ved Røykenveien/Bleikerveien litt kø fra alle retninger. I ettermiddagsrushet forårsaker lyskrysset større problemer og gir en tilbakeblokkering opp Bleikerveien mot Asker sentrum/e18. Også krysset ved Lensmannslia/Røykenveien forårsaker en del køproblemer opp langs Lensmannslia (røde linjer). For trafikkberegningene er det benyttet en veivalgsmodell (Contram) for biltrafikk som ut fra et gitt reisemønster beregner trafikk mellom ulike start/målpunkter eller soner. Det er tatt utgangspunkt i dagens trafikkbilde og en fremskrevet situasjon i år 2020 med 20 % større trafikkmengde for personbiler og 23 % større trafikkmengde for tungtrafikk. Forutsetninger er nærmere beskrevet i eget vedlegg om trafikkberegningene. Veivalgsmodellen representerer en forenkling av faktiske veisystem, og resultatene vil være avhengig av riktige inngangsdata og at forutsetninger som ligger til grunn for beregningene, stemmer. Fore alle kjøringer er det forutsatt at E18 har mottakskapasitet for all trafikken fra lokalveinettet rundt Asker sentrum også i år Dette representerer nok den største usikkerheten i beregningene. Kapasitetsutnyttelse Kapasitetsutnyttelse er et mål på hvor godt veiens kapasitet benyttes. Dette er et forhold mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet på veien. Hvis trafikkvolumet på en vei overstiger den beregnede kapasiteten fås et forhold > 1 og veien er overbelastet. All ledig kapasitet er da utnyttet og det oppstår en stillestående køsituasjon. Dette markeres med rødt. Hvis forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet ligger mellom 0,7 1 er veien litt til svært belastet, og køer kan forekomme. Dette markeres med gul respektive oransje. Hvis forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet er mindre enn 0,7, er det gode avviklingsforhold på veien, og liten eller ingen forsinkelse. Dette markeres med grønt. Figur 4-10 Kapasitetsutnyttelse i dagens situasjon, ettermiddagsrush.

25 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 21 2 Trafikksituasjon 2020 med dagens veisystem Hvis dagens veisystem opprettholdes viser modellkjøringen at morgenrushet vil kunne avvikles uten store problemer, men dagens problemer ved lyskrysset i Bleikerveien forsterkes. Veisystem: 2020 uten tiltak I ettermiddagsrushet vil framkommeligheten nærme seg et kritisk nivå med full tilstopping, slik at også motstrøms trafikk til Asker sentrum fra Bleikerveien, Røykenveien og Lenken vil gå svært langsomt (røde linjer) 3 Trafikksituasjon 2020 med Røykenveien i tunnel (underalt A) Veisystem: konsept 1 med underalternativ A De utførte beregningene indikerer at en slik løsning vil gi relativt god flyt på Røykenveien og i tilstøtende lokalveinett, både i morgen- og ettermiddagsrushet. Trafikken på Bleikerveien inn mot Asker sentrum halveres i forhold til dagens situasjon. Det er fortsatt problemer med kø i forbindelse med lyskrysset, mens trafikken flyter godt i sentrumsringen. Figur 4-11 Kapasitetsutnyttelse i 2020 uten tiltak, ettermiddagsrush Figur 4-12 Kapasitetsutnyttelse med ny Røykenvei i tunnel, ettermiddagsrush

26 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 22 4 Trafikksituasjonen 2020 med Røykenveien i ny trasé i dagen (dagens lyskryss omgjort til rundkjøring) (underalt. B) Veisystem: konsept 1 med underalternativ B Den utførte beregningen viser at det blir noe friksjon på Meierisletta inn mot krysset med Bleikerveien i både morgen- og ettermiddagsrushet. Problemet kan reduseres med ett ekstra kjørefelt i f m rundkjøringen. For øvrig er effektene mht trafikkmengder og avvikling nokså likt underalternativ A. 5 Trafikksituasjonen med ny Røykenvei koblet til E18 via Lensmannslia (underalt C) Dette løsningsprinsippet vil arte seg forskjellig med de ulike hovedkonseptene for E18. Konsept 1 (E18 i lokk forbi Asker videregående) lar seg vanskelig løse i kombinasjon med underalternativ C for Røykenveien, fordi man ikke vil løse dagens sammenblanding av trafikk i sentrumsringen og trafikk til/fra Oslo fra Røykenveien. Den utførte beregningen her er gjort med konsept 2: Lang tunnel nord med dagens E18 som lokal hovedvei, og videre forbindelse til Røykenveien via Lensmannslia. Det antas en ÅDT på i overkant av kjøretøy i tunnelen. Denne løsningen gir stor trafikk i Lensmannslia både morgen- og ettermiddag (2000 kj/t hvorav 1200 kj/t i rushretning) som er på grensen til overbelastning. Det vil være stor belastning i rundkjøringen mellom Lensmannslia og gammel E18/Lenken. Trafikken på Bleikerveien inn mot sentrum er mer enn halvert, det oppstår noe oppstuving mot kryss/rundkjøring Bleikerveien/gammel E18, mens trafikken i sentrumsringen flyter godt. For konseptene 3 og 4 (tunneler sør for sentrum) baseres underalternativ C med direkte tilkobling til E18 i separate tunnelløp fra Lensmannslia. Dette antas å kunne gi et nokså likt resultat som konsept 2 ovenfor, men uten samme belastning på rundkjøringer på gammel E18. Figur 4-13 Kapasitetsutnyttelse med ny Røykenvei i dagen. Figur 4-14 kapasitetsutnyttelse med ny Røykenvei via Lensmannslia (konsept 2 med underalt. C)

27 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 23 Konsekvenser av redusert mottakskapasitet på E18 Vesentlig redusert mottakskapasitet på E18 i morgenrushet vil pga de store trafikkmengdene som tilføres fra lokalt veinett og særlig fra Røykenveien, forplante seg inn i det lokale veisystem rundt Asker sentrum. Fremtidig mottakskapasitet på E18 vil i første rekke avhenge av fremtidig styrkeforhold mellom privatbil- og kollektivtrafikk, og den politiske viljen til aktivt å regulere rushtidstrafikken i Osloområdet. Redusert mottakskapasitet på E18 i morgenrushet mot Oslo vil forplante seg til lokalveinettet rundt Asker sentrum, i første rekke via Fusdalkrysset, men også via Oreholtet. Dette vil få følger for trafikkavvikling i sentrumsringen og for trafikk (privatbil og buss) som skal til og fra Asker sentrum. Det er ikke gjort egne beregninger for en slik situasjon, men det er rimelig å anta at en løsning hvor de store trafikkmengdene fra Røykenveien ledes i et separat system over en lengre strekning fram til E18 (underalternativ A) noe sjeldnere vil gi forplantning av køen over på ringveisystemet rundt sentrum. Dette fordi denne lenken vil fungere som en kapasitetsmessig buffer. I underalternativene B og C og dagens løsning vil trafikken i større grad fordele seg mellom Lensmannslia og Røyken-/Bleikerveien med det resultat at begge atkomster tettes.

28 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Kollektivtrafikk løsning for buss En enkel kartlegging via Nor-Way Bussekspress AS januar 2008 ga tilbakemeldinger omtrent som forventet: De fleste ekspressbusser som konkurrerer tidsmessig med toget og privatbil vil ikke stoppe med mindre det anlegges holdeplass direkte knyttet til E18. Noen selskaper kan akseptere en løsning basert på å kjøre Lenken hvis det legges til rette med holdeplass og enklest mulig atkomst mellom E18-kryssene. Få eller ingen selskaper er villige til å kjøre inn til dagens terminal i Asker sentrum. Det finnes tre måter å forbedre dagens situasjon på, hvor en løsning basert på Lenken er enklest å få til men kanskje ikke god nok for ekspressbussene. I praksis vil alle løsninger for omlegging av E18 basert på å legge veien i tunnel forbi Asker sentrum måtte basere seg på busstopp via Lenken, mens et konsept basert på miljølokk over dagens E18 kan kombineres med busstopp knyttet til eventuell nye vestgående ramper i Fusdalkrysset. Figur 4-16: Komplisert løsning: Bussholdeplass i forbindelse med ramper til fullverdig E18-kryss Det er mulig å etablere bussholdeplass knyttet til et nytt fullverdig Fusdalkryss som del av et nullalternativ eller som del av løsningskonsept 1 (lokk over E18). Dette vil kunne gi meters gangavstand til Asker stasjon. Det er strengt talt ikke er behov for et fullt kryss med vestgående ramper, og det er svært vanskelig å få plass til et slikt kryss uten å forsterke de barrierene som er påpekt i kapittel 2. Man kan vurdere en innskrenket løsning hvor vestgående ramper kun tilrettlegges for busser kombinert med holdeplass. Oreholtkrysset er et fullverdig kryss, men med stor avstand mellom ramper for østgående- og vestgående felt på E18. Kryss og ramper har trang beliggenhet og korte avstander, noe som gir kompliserte trafikksituasjoner. Kryssene er derfor dårlig egnet for å anlegge busslommer pr i dag. Avstanden til Asker stasjon er 1-2 km. Figur 4-15: Lite aktuell løsning: Bussholdeplass med separate ramper fra E18. Skal man anlegge bussholdeplass direkte mot eksisterende eller ny E18, kreves helt atskilt løsning med egne av/påkjøringsramper, omtrent tilsvarende som for en rasteplass ved en motorvei. Det er vanskelig å finne plass for en slik løsning mellom Oreholtkrysset og Fusdalkrysset selv om man legger om E18 på en ny bru over jernbanen som vist i konsept 3 og 4. Løsningen vil blant annet innebære kostbare ramper i fjelltunnel. Løsningen lar seg ikke kombinere med konsept 2 (lang tunnel nord).

29 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie 25 Figur 4-17: Aktuell løsning: Bussholdeplass i forbindelse med Lenken Det er mulig å anlegge busslomme knyttet til Lenken, enten som en utvidelse av brua over jernbanen med direkte tilkobling til plattformer og P-anlegg (relativt kostbart), eller i området ved dagens rundkjøring/kryss mot Lensmannslia med atkomst til toget via eksisterende gangbru over plattformene. Sistnevnte er særlig aktuelt hvis motorveibrua fjernes (jfr tunnel-alternativene) slik at krysset mellom Lensmannslia og Lenken kan forenkles. En løsning med bussholdeplass på Lenken med rask gangatkomst til toget vil ha den fordel at den også kan gi tidsbesparelser for et mulig fremtidige regionalt ekspressbusstilbud fra sør (Røyken/Hurum) og fra vest (Lier) som kan pendle innom Asker sentrum på vei mot for eksempel ytre deler av Oslo eller indre deler av Bærum. En løsning med bussholdeplass på Lenken kan forbedres ved å gjøre avstanden mellom E18-kryssene kortere og mest mulig fri for kø. En eventuell ombygging av Oreholtkrysset slik at rampene ved Drengsrud flyttes nærmere Asker sentrum kunne bidratt til noe kortere avstand og færre rundkjøringer, men vil fortsatt gi 1-2 minutter tillegg i kjøretid. Lang tunnel nord og Lang tunnel sør vil gi en dårligere løsning fordi avstanden mellom kryssene øker. Med dagens fartsgrense på E18 er det svært strenge krav til utforming av busstopp; både retardasjons- og akselerasjonsfelt er påkrevet. Dette krever store arealer langs E18-traseen i tillegg til høye anleggskostnader. Hvis derimot hastigheten settes ned til 70 km/t, er det mulig å etablere et ordinært busstopp på utsiden av eksisterende kollektivfelt. Man vil da kunne etablere en ekspressrute i Røykenkorridoren med siste stopp Holmen før Oslo. Beboere som ikke bor langs jernbanelinjen ville da få et reelt alternativ til bil.

30 E18 forbi Asker sentrum Konseptstudie Kostnader Det er gjennomført en grov kostnadskalkyle for de vurderte konseptene til et framtidig veinett i Asker. Kostnadskalkylene er basert på kjente enhetspriser for ulike typer tiltak og på til dels grovt plangrunnlag. Dette er i hovedsak ment som grunnlag for å kunne skille mellom konseptene i og med at det er lagt de samme forutsetninger til grunn for alle beregningene. På dette plannivå er kravene til sikkerhet i kostnadstallene fra Statens vegvesen på %. Kostnadstallene er oppgitt i dagens kostnadsnivå. Det omfatter foreslåtte tiltak tilknyttet hovedveinettet, samt påfølgende nødvendige tiltak på sideveinettet. Det er ikke vurdert tiltak og dermed kostnader for eventuelle tiltak på lokal- og sideveinett, eventuelle omlegginger av ledninger/kabler, innløsning av eiendommer og riving av bygninger. Disse kostnadene ligger delvis inne som del av de generelle kostnadene for veitiltak, men spesielle forhold er ikke inkludert. Dette kan slå noe ulikt ut for de ulike alternativene, men dette må korrigeres i senere planfaser. I tabellen under er kostnadstallene for de aktuelle alternativene listet opp. Tabell 4-2: Oppsummering av beregnede kostnader for de alternative veinettene Alternativ Beskrivelse Underalt. A (Røykenvei i tunnel) Underalt. B (Røykenvei i dagen) Underalt. C (Lensmannslia) Konsept 0 Eksist. E mill kr 230 mill kr Konsept 1 Eksist. E18 m/lokk 550 mill kr 380 mill kr Konsept 2 Lang tunnel nord mill kr mill kr mill kr Konsept 3 Lang tunnel sør mill kr mill kr mill kr Konsept 4 Kort tunnel sør 730 mill kr 690 mill kr 710 mill kr 4.5 Tekniske forhold Geotekniske forhold Det er gjennomført flere boringer i de aktuelle traseer for nye veitraseer utenom Asker. Dette viser litt ulik realisme i gjennomførbarheten av de foreslåtte traseene, noe som er kommentert senere i dette avsnittet. Undersøkelsene er gjennomført i områder som har vært relativt lett tilgjengelig og derfor blitt noe begrenset i forhold til om det har vært de mest kritiske områdene. Eksisterende E18 E18 i eksisterende trasé, alternativt delvis i kulvert er foreslått i konsept 1. Det forutsettes ikke spesielle tiltak langs E18 der eksisterende vei opprettholdes i dagens trase. Det nye Fusdalkrysset har vist seg gjennomførbart ved en tidligere detaljplan. Det samme gjelder Røykenveien delvis i tunnel eller i en lukket kulvert mellom Bleikerveien og Fusdal. For forslaget om å bygge inn E18 i kulvert foreligger det heller ingen undersøkelser som tilsier at det ikke lar seg gjennomføre. Det aktuelle området for kulvert er strekningen ved Asker videregående skole hvor E18 ligger i en fjellskjæring. Konsept 2: Lang tunnel nord I dette alternativet er det fire områder som ble ansett kritiske for gjennomføringen av foreslått tunnetrasé. Området Gml. Drammensvei Askervangen gartneriet Gjennomførte boringer viser fjell på 9-11 m dybde. Dette gir bare 4-6 m fjelloverdekning over foreslått tunnel. Dette anses som er altfor lite i forhold til de få boringene som er gjort. For å få en noenlunde sikker fjelloverdekning vil det være nødvendig å senke tunnelen med ca 5-10 m under dette området. Dette vil ikke være forenelig med kravet om stigning på mindre enn 50 o/oo. Det har allerede vært diskutert et alternativ med en tunnel noe lengre mot vest for å imøtekomme kravet til maksimal stigning. Området der vi nå har boret ved Gml. Drammensvei vil likevel være kritisk for overdekningen. Ut fra undersøkelsene kan det synes å være større mulighet for tilstrekkelig fjelloverdekning hvis traseen trekkes noe mot nord, slik at den krysser Gml. Drammensvei lenger vest. Alternativt kan det bygges en betongkulvert for E18 der det er minst overdekning. Konsekvensene av dette er i prinsippet er bl.a. økte kostnader. Området langs Dæliveien Dæliveien ligger på langs av en fjellrygg og det er synlig fjell i dagen på en rekke steder. Tunneltraseen ligger den slake skråningen mot nord, og det er tatt noen spredte boringer på antatt kritiske steder i skråningen. Boringene viser at det er god margin i forhold til tunneltraseen, med overdekning på ca m. Konklusjonen ar derfor at tunnelen lar seg gjennomføre som foreslått forbi dette området. Det ikke ønskelig å gå lenger ut i skråningen mot nord hvis en ikke samtidig går dypere. Kryssing av Askerelva Askerelva følger en markert nord - sørgående forkastning i fjellet. Boringer for tidligere veiprosjekter både nord for og sør for tunneltraseen har vist løsmassedybder opptil m under dagens terreng. Det mest sannsynlige er at en skal regne med at det er ei løsmassefylt dyprenne ned til 20 m eller mer. Det er ikke realistisk å tenke seg tunnel i fullt fjelltverrsnitt under elva, men over en kort strekning kan det løses med en betongkulvert i åpen byggegrop med spuntet avstivning. I så fall bør ikke tunnelen ligge dypere under elva enn det som er nødvendig av andre hensyn. En annen og mindre kjent framgangsmåte er kunstig frysing av løsmassene og forsiktig tunneldrift i frosne masser. Foreløpig konklusjonen for dette området er likevel at en tunnelløsning er teknisk gjennomførbar, men at en må regne med sterkt fordyrende framgangsmåte ved bygging. Området Eikeveien Hønsjordet Ut fra topografiske forhold var det nær å anta at det kan være god dybde til fjell i dette området. Det er gjennomført undersøkelser som påviser fjelloverflaten på kote 72 til 74, noe som bekrefter antakelsen om stor løsmassedybde. Undersøkelsene viser umiddelbart at den tenkte tunneltraseen ikke kan gjennomføres uten å legge tunnelen med større fall inn fra påhugget i øst og noe flytting mot nord. Konsekvensen av dette blir at stigningen vestover blir betydelig større, men kan fortsatt holdes innenfor det som aksepteres.