Støy Utredningstema 15

Transkript

1 Støy Utredningstema 15 Registreringer og analyser av dagens situasjon Utredningsbehov: Beskrive dagens støyforhold. Metodikk: Innhente eksisterende støymålinger og annen data. Støyforhold på Flotmyr Mesteparten av planområdet ligger innenfor gul støysone (L den > 55 db) på dagtid, mens det langs Karmsundgata er så mye som 75 db. Det foreligger ikke støyberegninger for Djupaskarvegen øst for Karmsundgata, ei heller for de mindre trafikkerte Leirangergata og Ryfylkegata, på grunn av lavere ÅDT, så situasjonen mot øst er reelt verre enn det som vises i kartutsnittene under. Statens vegvesen sine støyberegninger for 2017, dag og natt, viser tydelig utfordringene langs hovedfartsårene. Støyberegning 2017 fra Statens vegvesen for dagtid (t.v.) og nattestid (t.h.). "Europa-, riks- og fylkesveger med ÅDT over 8200" Definisjoner fra Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016): - Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsom bruksformål skal unngås. - Gul sone er en vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsom bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. 1

2 Rutebilstasjonen i seg selv genererer en del støy i dag, om enn på et mer oppstykket vis enn veiene rundt. Det samme gjelder også for verkstedet i øst, Leirangergata 31. Det er parkeringsflater både i nord og i sør, men det er ingen annen aktivitet i området enn de motordrevne som utmerker seg med lyd. De små parkområdene langs Karmsundgata og Skjoldavegen ligger i sterkt støyutsatte områder en lei konsekvens av å ligge så tett på hovedveien. Undersøkende utredninger Utredningsbehov: Vurdere hvordan Flotmyr best kan skjerme mot støy fra Karmsundgata og hvordan dette skal tas opp i programmeringen av området. Metodikk: Bruke best mulig kunnskap innenfor utforming av bebyggelse tett på trafikkerte veier. Referanseprosjekter. Framskriving av støy. Støyskjerming i plan Støyvarselkart for 2040 (t.h.) fra Statens vegvesens Arcgis, innsynsløsning for støysonekart, "beregnet med grunnlagsdata fra fkb-kartlegging og NVDB-data". Gult: L den db; rødt: L den 65 db og høyere. Dagens situasjon til venstre. Støyforurensingen er betydelig langs Karmsundgata og Skjoldavegen, mens det ikke er usannsynlig med nivåer langs Djupaskarvegen som får innvirkning på planleggingen av bebyggelse øst for Karmsundgata. Man tenker da først og fremst på konsekvenser for åpninger til uteoppholdsareal og angivelse av formål i de ulike etasjene. En utredning tar for seg de veistrekkene som mangler data og kommer med anbefalinger for den videre planprosessen. Det synes likevel klart at man på Flotmyr må ta i bruk mange av verktøyene for støyreduksjon man har tilgjengelig i planleggingen. 2

3 Det vil hjelpe med en skjermende bebyggelse langs kilden, men med mer tilgjengelig informasjon kan denne optimaliseres for å gi stillere arealer til felles oppholdssteder og boliger. Fordi man i planen ønsker å forholde seg til gatene rundt Flotmyr som bygater så langt man kan, er det ikke aktuelt med støyskjerming som frittstående vegger. Det er en stor fordel hvis skjermende elementer er integrerte i omgivelsene og lite fremtredende. Beplantning i varierende høyde vil bli et viktig virkemiddel, ettersom det kan ha en god støyabsorberende effekt samtidig som det hjelper på vind og luftforurensing. Framskriving av støy tiår videre er noe fagfolk vegrer seg for å gjøre, fordi utviklingen er så usikker på nettopp dette. Ikke bare er det den vanlige usikkerheten i trafikktallet teknologien er kraftig på vei i stille retning og det er vanskelig å spå hvor langt det vil gå. Mulige scenarier, som reduserte fartsgrenser og utfasing av forbrenningsmotorer og piggdekk, ville redusert bråket fra veiene betraktelig. Kommunen har vedtatt en nullvekst i personbiltrafikken, men lokalt vil en utbygging av Flotmyr føre med seg ny trafikk inn og ut. Støy i området er direkte forbundet med veiene og en eksternt utarbeidet støyrapport vil derfor basere seg på en framskriving med nullvekst utover internt generert trafikk og dagens teknologi for bilparken. Vurdering av konsekvenser av planforslag Utredningsbehov: Utredning av nye støyforhold som følge av planforslag. Metodikk: Støyrapport fra ekstern konsulent. Støyvurdering fra Asplan Viak Vedlagt finner man en støyvurdering utarbeidet av Asplan Viak. Rapportens vurderinger ble basert på tidlig skissert bebyggelse mellom Djupaskarvegen og Skjoldavegen og den ÅDT den vil kunne generere. Hvert kvartal er vurdert med punktmålinger på uteoppholdsarealene og det er produsert støykart både for uteoppholdsareal (1,5 m over terreng eller lokk) og bebyggelse (4 m over terreng). På dette grunnlaget har konsulenten anbefalt plassering og høyder på støyskjermer. Skjermene i denne rapporten tilsvarer støydempingsevnen til en tett vegg. 3

4 Støykart for arealer på terreng. Rapporten inneholder egne vurderinger av forholdene for uteopphold på tak. Støyvurderingen er gjort med grunnlag i et skisseprosjekt fra planavdelingen basert på vinneren fra EUROPAN og tilhørende trafikale antagelser, men prosjektering vil føre med seg problemstillinger angående støy spesifikt for bebyggelsen som skal oppføres. Planforslaget forutsetter at de belyste problemene løses i forbindelse med prosjektering. Gjennomgangen av kvartalene viser i korte trekk at gårdsrommene innenfor bygningene har gode støyforhold langs Leirangergata. Støyskjermene rapporten foreslår på bakkeplan er der for å sikre utnyttelse av arealer mellom bygninger, ut mot gaten som står for støyen. Hvis uteoppholdsarealene begrenses til det indre arealet er det stort sett ikke behov for skjerming mot vei. Ut mot Karmsundgata trenger støyen mellom byggene meter inn i gårdsrommene til de to kvartalene lengst sør. Uteoppholdsareal på lokk ved parkbroen har også behov for noe skjerming mot Karmsundgata. Uteopphold på tak mot Karmsundgata må eventuelt legges bak høye skjermer. Det at man kan få gode uteoppholdsareal på taket med en enkel skjerm indikerer at det kan sikres gode forhold innendørs i inntrukne etasjer med boliger over næringslokaler langs Karmsundgata. For Leirangergata kan man bedre situasjonen i forhold til støykartet ovenfor med et enkelt trekk. Beregningsgrunnlaget er grovt, og gaten er vurdert med 30 km/t i to deler, nord og sør for den midtre knekken. Nordover til Skjoldavegen var det anslått 4600 ÅDT (hvorav 3100 fra ny bebyggelse), sørover til Djupaskarvegen 1900 ÅDT. Dette var et overslag over hvordan utbyggingens genererte trafikk vil fordele seg, men planen er utviklet videre og Leirangergata vil blant annet ikke bli forlenget. I rapporten kan det se ut som at naboene vil bli belastet med støy fra all trafikken på hele strekket av Leirangergata, men bestemmelsene skal sikre at nedkjøringer til parkeringsanlegg skal 4

5 plasseres nærme henholdsvis Djupaskarvegen og Skjoldavegen. Slik vil man begrense trafikken på resten av gaten, og dermed også unngå støyen som følger. Man kan anta at en stor andel av de grovt estimerte 1500 ÅDT i dagens Leirangergata er busstrafikk til og fra terminal og depot. Dette skal flyttes, dermed kan 4600 ÅDT i vurderingen være overdrevet høyt. Samtidig ser man den skjermende effekten ny bebyggelse langs Karmsundgata vil ha. Samtlige boliger langs Leirangergata ser man ligger innenfor sonen for 50 db (utenfor gul sone) på dagtid, med kilde i Karmsundgata. Det vil si at støyen fra ny trafikk i Leirangergata ikke vil bli akkumulert med eksisterende, i motsetning til i dag, siden den vil være effektivt skjermet fra Karmsundgata. 5