Risikoanalyse. Ruter AS. Ny trikketrasé i Skovveien Analyserapport for løsning i reguleringsplanforslag

Transkript

1 Ruter AS Risikoanalyse Ny trikketrasé i Skovveien Analyserapport for løsning i reguleringsplanforslag Oppdragsnr.: Dokumentnr.: Versjon:

2 Oppdragsgiver: Ruter AS Oppdragsgivers kontaktperson: Hans Cats Rådgiver: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Oppdragsleder: Ivar Kufås Fagansvarlig: Ivar Kufås Andre nøkkelpersoner: Kristine Prestrud Utarbeidet dokument. Risikovurderinger er avklart med Sporveien på e-post. Intern fagkontroll har vurdert rapportens innhold og konsistens forøvrig. Ivar Kufås Kristine Prestrud Ivar Kufås Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier Side 2 av 27

3 Innhold Innledning 4 Bakgrunn 4 Krav om analyse og verifisering 4 Forutsetninger og begrensninger 4 Beskrivelse av analyseobjekt 6 Eksisterende situasjon 6 Ny trikketrasé 6 Endringer for eksisterende trasé 7 Trafikkarbeid 10 Analysemetodikk 11 Metode 11 Akseptkriterier 12 Gjennomføring 13 Fareidentifikasjon 14 Ny situasjon 14 Eksisterende situasjon 16 Resultater 17 Risikovurdering av ny situasjon 17 Vurdering opp mot akseptkriteriene 18 Usikkerhetsvurderinger 19 Forslag til risikoreduserende tiltak 20 Konklusjon 22 Referanser 23 Vedlegg 1: Analysetabell Side 3 av 27

4 Innledning Bakgrunn Ruter AS utarbeider reguleringsplanforslag for ny trikketrasé i Skovveien, mellom Briskebyveien og Frognerveien. Planforslaget inkluderer justering av eksisterende trasé i Briskebyveien. Hensikten med planforslaget er å etablere en attraktiv bygate og trikketrasé slik at Briskebylinjen kan trafikkeres av nye trikker. Oslo kommune har besluttet innkjøp av trikker som ikke vil klare svingekurven i krysset mellom Riddervolds gate og Inkognitogata i dagens trasé. Planforslaget innebærer å flytte Briskebytrikken fra Inkognitogata/Riddervolds gate til Skovveien. Å flytte Briskebytrikken er vurdert å gi flere fordeler for de reisende. I arbeidet Oslo Sporveier, og senere Ruter, med reguleringsplan for trikk i Skovveien. Det ble da utarbeidet en egen risikoanalyse for trikk i Skovveien (Oslo Sporvognsdrift 2008a), samt en risikoanalyse for oppgradering av dagens trasé i Inkognitogata (Oslo Sporvognsdrift 2008b). Analysene fra 2008 viste at ny trasé i Skovveien tilfredsstilte akseptkriteriene. Den tidligere reguleringssaken ble stoppet av byrådsavdeling for miljø og samferdsel i Ruter har nå gjenopptatt arbeidet. Siden 2009 har nye elementer kommet til, og forslaget til løsning skiller seg noe fra forslaget i Det er derfor behov for å gjennomføre en ny risikoanalyse. Denne rapporten dokumenterer risikoanalyse for fremføring av trikk på ny trasé i Skovveien. Risikoanalysen er gjennomført i henhold til Sporveiens kravdokument, prosedyrer og maler for dette. Krav om analyse og verifisering Sporveien Trikken stiller krav om gjennomføring av risikovurderinger av alle endringer og modifikasjoner, av både teknisk og operativ art, som kan påvirke forhold av betydning for trafikksikkerheten. Sporveien Trikken har egne rutiner som beskriver i detalj hvordan risikoanalyser skal gjennomføres. Samtidig angir Statens jernbanetilsyn (SJT) i Kravforskriften 14-1 at endringer av kjørevei skal meldes tilsynet på forhånd. Ny infrastruktur for trikk i Skovveien må godkjennes av SJT før denne tas i bruk. Analyserapporten er utarbeidet av Norconsult AS. Sporveien Trikken skal verifisere og godkjenne resultater og konklusjoner fra analysen. Ved innsendelse av planforslag til Plan- og bygningsetaten har Sporveien Trikken ikke verifisert analyserapporten. Rapporten har derfor status som foreløpig, og det kan komme endringer i senere faser av arbeidet. Sporveien Trikken har vært representert i en prosjektgruppe som har fulgt arbeidet med reguleringsplanforslaget. Det er ikke fanget opp kritiske risikoforhold underveis i arbeidet som antas å gi vesentlige endringer av analysens resultater. Forutsetninger og begrensninger Teknisk regelverk (Sporveien 2015e) benyttes i planlegging, prosjektering og bygging av infrastrukturen. Teknisk regelverk ligger til grunn for prosjektering av ny trikketrasé i dette prosjektet. Det er identifisert enkelte fravik fra teknisk regelverk og verdier utenfor normalkrav (dokumentert i notat Fravik fra teknisk regelverk og verdier utenfor normalkrav, vedlagt teknisk plan, datert ), men disse er vurdert til å ikke ha noen negativ effekt på trafikksikkerheten Side 4 av 27

5 Risikoanalysen begrenser seg til faresituasjoner som kan ha betydning for personsikkerheten i forbindelse med fremføring av trikker. Hendelser som primært medfører materielle skader eller problem med driften er ikke inkludert. Analyseområdet er med forslag til løsning og avgrensning er vist i Figur 1.1. Figur 1.1 Avgrensning av analyseområdet for ny trasé Side 5 av 27

6 Beskrivelse av analyseobjekt Eksisterende situasjon Analysemetoden legger til grunn en sammenligning av ny trasé opp mot eksisterende trasé i Inkognitogata. Det er gjort grundige vurderinger av eksisterende trasé i forbindelse med reguleringsplanarbeidet som ble avsluttet i 2009 (se kapittel 1.1). Det er ikke gjort vesentlige endringer på eksisterende trasé siden Vurderingene fra 2008 vurderes derfor å fortsatt være gyldige som sammenligningsgrunnlag. Eksisterende trasé er beskrevet i risikoanalyserapporten fra 2008 (Oslo Sporvognsdrift 2008b). Ny trikketrasé I dagens situasjon går trikken over Briskeby, linje 19, i Inkognitogata. Planforslaget foreslår å flytte Briskebytrikken over i Skovveien. Ny trasé i Skovveien binder sammen eksisterende traseer i Briskebyveien og i Frognerveien. Frognerveien trafikkeres i dag av linje 12. Frognerveien inn mot Solli plass vil dermed trafikkeres av både linje 12 og linje 19. Figur 2.1 I dagens situasjon går trikken over Briskeby i Inkognitogata (heltrukken rød strek). I ny situasjon flyttes Briskebytrikken over i Skovveien (stiplet rød strek). Ny trasé i Skovveien Skovveien mellom Riddervolds plass og Frognerveien er i dag en tofeltsgate som trafikkeres av både bil og buss. I store deler av gata er det kantsteinsparkering for bil. Det er fortau på begge sider av gata, med trebeplantning. Det er holdeplasser for buss linje 21 i Skovveien like nord for Meltzers gate. Det er ikke tilrettelagt spesielt for sykkel i dagens situasjon. I ny situasjon trafikkeres Skovveien av både trikk, buss og bil. Kantsteinsparkeringen for bil fjernes for å få plass til sykkelfelt. Fortau med gatetrær beholdes i hovedsak som i dag. Dagens holdeplass for buss flyttes ut av Skovveien, og kommer derfor ikke i konflikt med trikketraseen. Figur 2.2 viser et typisk snitt for Skovveien i ny situasjon Side 6 av 27

7 Figur 2.2 Typisk snitt for ny situasjon i Skovveien. Endringer for eksisterende trasé Dagens trikketrasé i Briskebyveien justeres noe mot nord mellom Harelabbveien og Niels Juels gate. Den fortsetter rett frem i Briskebyveien, parallelt med Briskebyveien 2, inn mot Skovveien. 11 parkeringsplasser på nordøstsiden av trikketraseen i Briskebyveien fjernes. Trikk og biltrafikk deler det samme kjørearealet i Briskebyveien. Ny trikketrasé i Skovveien kobler seg på eksisterende trikketrasé i Frognerveien. Fortauet på nordøstsiden av Frognerveien i kvartalet nærmest Skovveien utvides, og en plass for varelevering og fire parkeringsplasser for EL-bil fjernes. Riddervolds plass med holdeplass Det etableres ny holdeplass for trikk i Briskebyveien ved Riddervolds plass, i kvartalet mellom Skovveien og Niels Juels gate. Den nye holdeplassen erstatter dagens trikkeholdeplass i eksisterende trasé i Briskebyveien ved Lallakroken. Riddervolds plass utvides med større areal for myke trafikanter. Utgående trikkeholdeplass grenser til torget. Inngående trikkeholdeplass ligger på fortau. Begge plattformene ligger opp mot ca. 30 cm høyere enn fortau og torg. Atkomst i bakkant av plattform løses ved trappetrinn og møblering etter samme prinsipp som dagens utgående holdeplass for trikk i Bogstadveien. Begge plattformene får bredde 2,5 meter pluss trappetrinn/sittekant på 0,4 meter, totalt 2,9 meter (likt utgående Bogstadveien holdeplass) Side 7 av 27

8 Figur 2.3 Tverrsnitt av Riddervolds plass holdeplass. Gul linje angir eksisterende terreng. Teknisk regelverk ligger til grunn for holdeplassene for trikk på Riddervolds plass, men holdeplassene har følgende avvik fra normalkravene: Inngående plattform skrår horisontalt bort fra vognsiden på plattformens fremste del som følge av kurveutslag over en strekning på ca. 10 meter. Største avvik er 3,5 cm. Ved første dør vil avstanden være 1,7 cm. Dagens tekniske regelverk gir en avstand på 4,5 cm. Total avstand blir da 6,2 cm. For å oppnå universell utforming bør avstand mellom dør og plattformkant være maksimalt 7 cm. Løsningen gir derfor akseptable forhold for universell utforming og har ingen negative konsekvenser for trafikksikkerheten. Foreslått holdeplassløsning har stigningsforhold på ramper til holdeplassen fra sørøst på 1:12 over 6 meter. Dette er noe brattere enn normalkravet på 1:20 eller 1:12 over maksimalt 3 meter. Lengre ramper er vurdert å gi ulemper for fotgjengerarealene for øvrig. Holdeplassen har atkomst innenfor normalkravene fra nordøst. Løsningen gir akseptable forhold for universell utforming og har ingen negative konsekvenser for trafikksikkerheten. Ny utforming av Riddervolds plass gir strammere gateløp og færre konfliktsituasjoner enn i dagens situasjon. Ny utforming av Riddervolds plass innebærer at det stenges for gjennomgående biltrafikk i aksen Briskebyveien Riddervolds gate. Endringer i Briskebyveien Ny situasjon inkluderer endringer på eksisterende trasé i Briskebyveien mellom Lallakroken og Riddervolds plass: Dagens holdeplass Briskeby flyttes ned mot Riddervolds plass i kvartalet mellom Skovveien og Niels Juels gate (se også kapittel 2.3.1). Briskebyveien rettes ut slik at den går parallelt med fasadene på sørsiden av gata, helt ned mot Skovveien (se også kapittel 2.3.1) Side 8 av 27

9 Mellom dagens holdeplass og Riddervolds plass justeres trikketraseen noe mot nord i gateløpet, og dagens parkeringsplasser fjernes. På nordsiden av Briskebyveien ved Harelabbveien er det en parkeringslomme med en plass for varelevering og en plass reservert HC. Disse opprettholdes i fremtidig situasjon. Krysset med Niels Juels gate strammes opp. Niels Juels gate enveisreguleres slik at det ikke er tillatt å kjøre fra Niels Juels gate og ut i Skovveien. Trafikkforhold Figur 2.5 viser fartsgrenser i dagens situasjon i området. Fartsgrensene foreslås opprettholdt i ny situasjon. Vi ser at Skovveien (ny trasé) har fartsgrense 30 km/t. Briskebyveien og Frognerveien har fartsgrense 50 km/t. Fartsgrensen i ny trasé er lavere enn i dagens trasé i Inkognitogata. Figur 2.4 Fartsgrenser i dagens situasjon. Figur 2.5 viser trafikkmengder i dagens situasjon. Trafikkmengdene på strekningen som vurderes er: Skovveien (ny trasé) 6800 ÅDT, Briskebyveien 4600 ÅDT og Frognerveien 5000 ÅDT. Trafikkmengdene er høyere enn i dagens trasé i Inkognitogata. Ny situasjon vil gi endringer i kjøremønster i tilknytning til Riddervolds plass på grunn av endringer i kryssutformingen: Den fysiske utformingen medfører at bil kan ikke kjøre aksen Briskebyveien Riddervolds gate. Niels Juels gate blir enveiskjørt mot sør i kvartalet mellom Briskebyveien og Meltzers gate (toveis i dag). Skovveien nord for Riddervolds plass blir enveiskjørt mot sør (toveis i dag) Side 9 av 27

10 Figur 2.5 Trafikkmengder i dagens situasjon Camilla Colletts vei Skovveien Frognerveien trafikkeres av buss linje 21 med maksimalt 5 minutters frekvens i hver retning. Frognerveien trafikkeres av trikk linje 12 med 10 minutters frekvens i hver retning. Forslaget til ny trikketrasé innebærer restriksjoner for biltrafikk over Riddervolds plass. Endringene antas imidlertid å ha begrenset effekt på trafikkmengdene i området. Trafikkarbeid Strekningen har en lengde på ca. 580 m og har 10 minutters frekvens. Dette gir da et estimert trafikkarbeid på: 6 trikker i timen x 18 timer x 330 dager x 2 retninger x 0,58 km = vognkm per år Side 10 av 27

11 Analysemetodikk Metode I dialog med Sporveien Trikken er det valgt følgende to metoder for risikoanalysen: 1. Endringsanalyse: Risikotall per vognkm for ny trasé sammenlignes med eksisterende trasé basert på Sporveiens metode for endringsanalyse (jf. Rutine Endringsanalyse Matrisemetoden, Sporveien 2015a). 2. Analyse ny strekning: Risikotall per vognkm for ny trasé sammenlignes med gjennomsnittlig risikotall pr vognkm for hele trikkens linjenett. (jf. Rutine Risikoanalyse ny strekning, Sporveien 2015b) Det påpekes at dagens trikketrasé i Riddervolds gate og Inkognitogata kun er et sammenligningsgrunnlag (jf. punkt 1 ovenfor) og ikke en reell fremtidig situasjon, fordi dagens trikketrasé ikke kan trafikkeres med nye trikker. Sporveiens risikomatrise ligger til grunn for både endringsanalyse og analyse av ny strekning. Risikomatrisen er vist i Figur 3.1. Kosekvenstall 0,015 0,17 1, K1 K2 K3 K4 K5 Lett skade Moderat skade Alvorlig skade Dødsfall Flere dødsfall Frekvenstall F5 > 10 per år 20 F per år 2 F3 per år per 10. år 0,2 F2 per 10.år per 100. år 0,02 F1 sjeldnere enn per 100. år 0,002 Frekvenskategorier F1 Lite sannsynlig - sjeldnere enn en gang pr 100. år F2 Mindre sannsynlig - mellom en gang pr 10. år og en gang pr 100. år F3 Sannsynlig - mellom en gang pr år og en gang pr 10. år F4 Meget sannsynlig - mellom en gang pr år og 10 ganger pr år F5 Svært sannsynlig - oftere enn 10 ganger pr år Konsekvenskategorier K1 Lett skade - førstehjelpsskade K2 Moderat skade - skader som trenger legebehandling K3 Alvorlig skade - lang sykehusinnleggelse/varig mén/uførhet K4 Ett dødsfall K5 To og flere dødsfall Figur 3.1 Sporveiens risikomatrise for trikk (Sporveien 2015a). Følgende fremgangsmåte er felles for metodene endringsanalyse og analyse av ny strekning: Det gjennomføres fareidentifikasjon for ny trikketrasé. Farene plottes i risikomatrisen, basert på vurderinger av konsekvens og frekvens for hendelsen. Det beregnes risikotall for alle hendelsene basert på verdier for konsekvens og frekvens som angitt av risikomatrisen. Risikotallene summeres til et samlet risikotall. For endringsanalyse skal tilsvarende fareidentifikasjon med plotting i risikomatrise og beregning av risikotall per vognkm gjennomføres for eksisterende situasjon. Det er tidligere gjort grundige vurderinger av eksisterende trasé. Dette grunnlaget vurderes å fortsatt være gyldig (se kapittel 2.1). Resultatene fra ny situasjon sammenlignes opp mot akseptkriteriene avhengig av om hendelsene ligger i høyrisikoområdet eller normaltilfellet (se kapittel 3.2) Side 11 av 27

12 Akseptkriterier Sporveien Trikkens akseptkriterier er nærmere beskrevet i dokumentet Akseptkriterier for ulike typer risikoanalyser (Sporveien 2015d). Dokumentet angir følgende generelle struktur med tre risikokategorier med basis i Trikkens sikkerhetspolitikk og sikkerhetsmål: Kategori 2: Uakseptabelt risikonivå representerer et nivå der risikoen er for høy sett i forhold til de etablerte sikkerhetsmålene for Trikken. For hendelser som vurderes til kategori 2 i risikonivå, skal risikoreduserende tiltak alltid iverksettes. Kategori 1: Tolerabelt risikonivå representerer et område der risikoreduserende tiltak skal iverksettes dersom nytten er gunstig sett i forhold til ulempene/kostnadene ved tiltaket. Dette området ivaretar intensjonen med ALARP-prinsippet, og kalles derfor også for ALARP-området. Overgangen mellom uakseptabelt og tolerabelt nivå indikerer den maksimale risiko som virksomheten kan tolerere. Kategori 0: Akseptabelt risikonivå representerer et nivå der risikoen er så lav at ytterligere tiltak ikke er nødvendig. Overgangen mellom akseptabelt og tolerabelt nivå indikerer grensen for den risiko som kan aksepteres uten at tiltak vurderes. Akseptkriterier for endringsanalyse Sporveien (2015d) angir egne akseptkriterier for endringsanalyse. Risikotall per vognkm for eksisterende situasjon og ny situasjon sammenlignes. Akseptkriteriet innebærer at det skal være en positiv risikoforbedring for alle endringer. Risikoendringen skal uttrykkes som en prosentvis endring av ny situasjon i forhold til eksisterende situasjon. Figur 3.2 angir hvilken prosentvis endring som ligger i hvilken risikokategori. Forbedring < 0% < 0% > 0% > 25% > 50% > 70% Uakseptabel risikoendring Tolerabel risikoendring Akseptabel risikoendring Figur 3.2 Akseptkriterier for endringsanalyse angitt ved risikokategorier for prosentvis endring (Sporveien 2015a). Akseptkriterier for analyse av ny strekning Sporveien (2015d) angir egne akseptkriterier for analyse av ny strekning. I Sporveien Trikkens overordnede risikoanalysen for hele trikkenettet kan risikobildet uttrykkes ved et samlet risikotall for alle topphendelser samlet og for hver enkelt topphendelse. For ny strekning skal risikotallet pr vognkm gi en viss forbedring i forhold til dagens trikkenett. Risikoforbedringen skal gjelde for alle topphendelsene samlet og for hver enkelt topphendelse. Sporveien (2015d) angir 20 prosent som passende forbedringsprosent for ny trasé i blandet trafikk. Vi har valgt å legge dette til grunn her. Valgt forbedringsprosent skal godkjennes av Trikkens sikkerhetssjef. Ved 20 prosent som valgt nivå gjelder akseptkriterier som vist i Figur 3.3. Figur 3.3 Akseptkriterier for ny strekning Side 12 av 27

13 Gjennomføring Risikoanalysen er gjennomført i flere steg, og er oppdatert parallelt med utvikling av løsninger i prosjektet. Endelig risikoanalysedokument tar utgangspunkt i løsning slik den fremgår av teknisk plan for prosjektet, datert I Tabell 3.1 beskrives viktige aktiviteter i risikoanalyseprosessen. Tabell 3.2 viser hvilke tiltak/endringer som er innarbeidet i planen fra foreløpig løsningsforslag i mai 2016 til endelig planforslag per januar Tabell 3.1 Viktige aktiviteter i risikoanalyseprosessen. Tidspunkt Aktivitet Beskrivelse Mai 2016 Fareidentifikasjon Gjennomgang av foreløpig løsningsforslag med vurdering av mulige farehendelser i en ekspertgruppe bestående av representanter fra Bymiljøetaten, Sporveien og Ruter. Gjennomgangen ble ledet av Norconsult (tidligere Plan Urban). Juni 2016 Januar 2017 Januar 2017 Februar 2017 Sammenstilling og vurdering av konsekvens og frekvens Verifikasjon hos Sporveien Oppdatering av risikoanalyse basert på endringer i planforslag Verifikasjon hos Sporveien Resultatene fra fareidentifikasjonen ble systematisert og mer utfyllende beskrevet. Foreløpig angivelse av frekvens- og konsekvenskategorier ble gitt som grunnlag for verifikasjon hos Sporveien. Sporveien har gjennomgått fareidentifikasjonen, oppdatert og verifisert sortering av hendelser, samt angivelse av frekvens- og konsekvenskategorier. Flere forslag til tiltak fra fareidentifikasjonen i mai 2016 er innarbeidet i planen. Risikovurderingen er oppdatert som følge av at disse tiltakene er innarbeidet i planforslaget. Endringer i risikovurderinger som følge av at tiltak er innarbeidet i planen er verifisert av Sporveien. Tabell 3.2 tiltak/endringer som er innarbeidet i planen fra foreløpig løsningsforslag i mai 2016 til endelig planforslag per januar Tiltak Flytte gangfelt ved Briskebyveien lengre nord, slik at det ikke går over trikketraseen. Hvordan det er innarbeidet i planen Gangfelt er flyttet Farehendelse som får redusert risiko Person påkjøres av trikk i gangfelt over Skovveien, ved Briskebyveien. Justere skinnegang lengre mot nord i Briskebyveien for å gi større avstand til kryss med Niels Juels gate. Skinnegangen er justert, gatesnittet smalnet inn og parkering fjernet. Sammenstøt med bil Briskebyveien x Niels Juels gate Fjerne parkering i Briskebyveien ved krysset med Niels Juels gate, for å gi bedre oversikt. Enveiskjøring (kun innkjøring) i Niels Juels gate fra Briskebyveien. Flytte gangfelt nærmere holdeplassen. Trikken vil da ha lavere hastighet på grunn av nedbremsing/oppstart. Skinnegangen er justert, gatesnittet smalnet inn og parkering fjernet. Niels Juels gate er gjort smalere (kun ett kjørefelt) i overgangen til Briskebyveien. Niels Juels gate forutsettes enveisregulert bor fra Briskebyveien Gangfelt er flyttet. Sammenstøt med bil Briskebyveien x Niels Juels gate Sammenstøt med bil Briskebyveien x Niels Juels gate Person påkjøres av trikk i gangfelt over Briskebyveien ved Harelabbveien. I tillegg til identifiserte tiltak er det besluttet å ta bort en svingemulighet for trikk mellom Skovveien og Frognerveien mot nordvest. Denne lå inne i foreløpig løsningsforslag i mai Endringen har marginal påvirkning på risikobildet, eventuelt bare i positiv grad Side 13 av 27

14 Fareidentifikasjon Ny situasjon Det er identifisert 28 farehendelser for ny situasjon. Disse er beskrevet i Tabell 4.1. En utdypende beskrivelse og vurdering av risiko for hver hendelse er gitt i vedlegg 1 til denne rapporten. De viktigste stedsspesifikke hendelsene er beskrevet for seg. I tillegg er enkelte farehendelser er beskrevet generelt for hele strekningen. Tabell 4.1 Identifiserte farer i ny situasjon. ID Fareobjekt/hendelse Beskrivelse av hendelse og årsaker N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 Sammenstøt med syklist på strekning generelt. Person påkjøres av trikk på strekning generelt. Kollisjon buss og trikk på strekning generelt. Fall i vogn fordi trikk må bråbremse på strekning generelt. Sammenstøt med syklist i Frognerveien. Person påkjøres av trikk i Frognerveien Kollisjon mellom trikk og bil, strekningen generelt Kollisjon med bil i Behrens gate. Sammenstøt med person i gangfelt ved Behrens gate. Fare for sykkelvelt ut i kjørebane. For eksempel ved forbikjøring. Sykkel legger seg i kjørebane for å passere hinder i sykkelbanen i form av ulovlig parkert kjøretøy ol. Gående går brått ut i gaten uten å se seg for. Relativt mange gående i området. Trikk kjører inn i buss på strekning i Skovveien eller Frognerveien. Kan skje hvis buss stopper brått, f.eks. for fotgjengerfelt. Trikk må bråbremse. Fall i vogn skjer oftest i forbindelse med kryss. Bred gate uten parkering gir god sikt og lavere risiko. Sykkelveinettet følger Skovveien og går rett frem i krysset med Frognerveien, hvor trikken svinger. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset. Syklist må samtidig være oppmerksom på skinnegang. Mange fotgjengere i området. Mange målpunkt på begge sider av gaten gir mye kryssing. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset, som fotgjenger må forholde seg til. Mange trafikantgrupper og bevereser på strekningen, innstramninger i kryss gir trangere sving, men også lavere hastighet. Flere kryss uten lysregulering Ikke lysregulert kryss. Kryssende kjøretøy overholder ikke vikeplikten. Behrens gate mot øst er gatetun med utkjørsel fra parkering. Behrens gate fra vest har toveistrafikk. Litt trangere mellom husfasadene her, og dermed noe dårligere sikt enn lengre nord i Skovveien. Svært lav trafikk. Ikke lyskryss. Fotgjengere og syklister har vikeplikt for trikken. Vognfører uoppmerksom på kryssende trafikanter. N10 Sammenstøt med syklist ved utkjøring fra gatetun i Behrens gate. N11 Kollisjon med bil i Colbjørnsens gate. N12 Person påkjøres av trikk i gangfelt ved Colbjørnsens gate. N13 Kollisjon med bil i President Harbitz' gate. N14 Sammenstøt med syklist som svinger inn/ut fra President Harbitz' gate. Bil fra gatetun presser sykkel ut fra sykkelfelt og over i kjørebane der den kommer i konflikt med trikk. Trikk rekker ikke å bremse fordi det skjer plutselig. Her er sykkeltrasé ikke opphøyd. Krysset er lysregulert. God sikt. En del trafikk til/fra den franske skolen. Bil eller trikk kjører på rødt, eventuelt uoppmerksomhet ved svingebevegelser over motgående kjørefelt. Lyskryss. God sikt. Ny skiltet byrute for sykkel i Colbjørnsens gate krysser trikketraseen. Lysregulert kryss. Syklist eller trikk kjører på rødt, eventuelt uoppmerksomhet ved svingebevegelser over motgående kjørefelt. Ikke lysregulert t-kryss. Kryssende kjøretøy overholder ikke vikeplikten. President Harbitz' gate har toveistrafikk. God sikt. Svært lav trafikk. Ikke lyskryss. Syklist som svinger til/fra President Harbitz' gate krysser Skovveien for å komme til/fra sykkelfelt mot nord, overholder ikke vikeplikt for trikk Side 14 av 27

15 ID Fareobjekt/hendelse Beskrivelse av hendelse og årsaker N15 Kollisjon med bil i Meltzers gate. N16 Person påkjøres av trikk i gangfelt ved Meltzers gate. N17 Kollisjon med bil fra portrom ved President Harbitz' gate eller Meltzers gate. N18 Person påkjøres av trikk i gangfelt over Briskebyveien nedenfor holdeplass Riddervolds plass N19 Kollisjon mellom trikk og bil i krysset Briskebyveien. N20 Sammenstøt med syklist i Briskebyveien. N21 Sammenstøt med bil Briskebyveien x Niels Juels gate N22 Person påkjøres av trikk i gangfelt over Briskebyveien, like ovenfor Niels Juels gate. N23 Kollisjon med bil Lallakroken x Briskebyveien ved nr 22A. N24 Kollisjon med bil Lallakroken x Briskebyveien ved nr. 30. N25 Fall ved av- og påstigning til plattform ved Riddervolds plass holdeplass. N26 Passasjerer fastklemt i dør ved Riddervolds plass holdeplass. N27 Person påkjøres av trikk ved innkjøring til Riddervolds plass holdeplass. N28 Kollisjon med kjøretøy som kjører forbi trikk på holdeplass Riddervolds plass. Ikke lysregulert kryss. God sikt. En del trafikk til/fra den franske skolen. Bil eller trikk kjører på rødt, eventuelt uoppmerksomhet ved svingebevegelser over motgående kjørefelt. Ikke lysregulert kryss. Fotgjengerfelt på begge sider av krysset. God sikt. Risiko for syklist som svinger til/fra Meltzers gate krysser Skovveien for å komme til/fra sykkelfelt i riktig retning som overholder ikke vikeplikt for trikk. Det er to portrom med nedsenk mot kjørebanen, på strekningen. Bil overholder ikke vikeplikt eller blir hindret av trafikk. Vognfører er uoppmerksom. Ikke lysregulert kryss. Gangfeltet ligger like før/etter holdeplass. Utgående trikk svinger inn mot gangfeltet i Briskebyveien fra Skovveien. Fotgjenger har vikeplikt i fotgjengerfelt. Vognfører uoppmerksom på kryssende fotgjengere. Ikke lysregulert kryss. Briskebyveien har påbudt høyresving. Trikken svinger inn i Briskebyveien fra Skovveien og treffer møtende bil. Eventuelt at bil stopper brått for fotgjenger i gangfelt sør for krysset, og trikk kjører inn i bilens side. Eventuelt at bil ut fra Briskebyveien ikke overholder høyresvingepåbud, svinger til venstre og kommer overraskende på utgående trikk. Kollisjon med buss også mulig; Trikken svinger inn i Briskebyveien fra Skovveien og treffer møtende buss. Eventuelt at buss stopper brått for fotgjenger i gangfelt sør for krysset, og trikk kjører inn i siden på bussen. Ikke lysregulert kryss. Sykkelveinettet følger Skovveien og går rett frem i krysset med Briskebyveien, hvor trikken svinger. Også fare for syklist inn/ut Briskebyveien. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset. Syklist har vikeplikt for trikk, og må samtidig være oppmerksom på skinnegang. Krysset er endret i forhold til dagens situasjon ved å smalne inn Niels Juels gate og gjøre denne enveiskjørt bort fra Briskebyveien. Flytting av trikketrasé mot nord gir også bedre sikt. Bil må kjøre mot enveiskjøring. Ikke lyskryss. Fotgjenger har vikeplikt i fotgjengerfelt. Vognfører uoppmerksom på kryssende fotgjengere. Viktig gangkryssing for skolebarn til Uranienborg skole. Utkjørsel fra gate gjennom portrom. Svært liten trafikk. Biler kjører varsom ut her. Ingen endring fra dagens situasjon. Ikke lysregulert t-kryss. Atkomstgate med svært liten trafikk. I dag ligger holdeplass like ved krysset, men denne flyttes til Riddervolds plass. Vanlig høystandard holdeplass med god kapasitet. Noe helning. Vanlig høystandard holdeplass med god kapasitet. Noe helning. Trengsel og dørfeil kan føre til hendelse. Vanlig høystandard holdeplass. Person krysser mellom plattformene. Nedstigningstårn i bakkant av holdeplass kan hindre sikt for trikk. Fotgjenger løper ut mot trikk fra bak tårn. Kjøretøy venter ikke bak trikken, men velger å kjøre forbi. Treffer møtende trikk Side 15 av 27

16 Eksisterende situasjon Som beskrevet i kapittel 2.1 er eksisterende trasé beskrevet i en egen risikoanalyserapport fra Fareidentifikasjonen fra 2008 er fortsatt gyldig og legges til grunn i dette arbeidet. Identifiserte farer for eksisterende situasjon er gjengitt i Tabell 4.2. Tabell 4.2 Identifiserte farer i eksisterende situasjon (Oslo Sporvognsdrift 2008b). ID E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 E17 E18 E19 E20 E21 E22 E23 E24 Beskrivelse av fare/hendelse Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Niels Juels gate Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet før Riddervolds plass mot sentrum Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet etter Riddervolds plass mot sentrum Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Riddervolds plass Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Oscars gate Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet ved Inkognitogata Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Inkognitogata Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet ved Meltzers gate Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Meltzers gate Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet ved Colbjørnsens gate Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Colbjørnsens gate Person påkjøres av trikk i fotgjengerfeltet ved Henrik Ibsens gate Kollisjon mellom trikk og trikk/buss i kryss ved Henrik Ibsens gate. Kollisjon mellom trikk og kjøretøy i kryss ved Henrik Ibsens gate Fall ved av- og påstigning til plattform ved Riddervolds plass hpl Passasjerer fastklemt i dør ved Riddervolds plass hpl Person påkjøres av trikk ved innkjøring til Riddervolds plass hpl Fall ved av- og påstigning til plattform ved Inkognitogata hpl Passasjerer fastklemt i dør ved Inkognitogata hpl Person påkjøres av trikk ved innkjøring til Inkognitogata hpl Kollisjon med kjøretøy som kjører forbi trikk på venstre side - hele strekningen Kollisjon med kjøretøy som kjører ut fra utkjørsler - hele strekningen. Person påkjøres av trikk ved person i sporet utenom fotgjengerfelt på hele strekningen. Fall i vogn pga bråstopp - hele strekningen Side 16 av 27

17 Resultater Risikovurdering av ny situasjon Enkelthendelsene som er identifisert for den ny situasjon er risikovurdert og plassert i risikomatrisen. Vurderingene som ligger til grunn for plasseringene er dokumentert i vedlegg 1. Figur 5.1 viser resultatet av vurderingene, inkludert beregnet risikotall totalt og per vognkm. De viktigste bidragsyterne til risikotallet er de faresituasjonene som ligger i det lyseblå området i matrisen. Disse er: N2 Person påkjøres av trikk på strekning generelt. N20 Sammenstøt med syklist i Briskebyveien gate. Plotting av hendelser i matrisen K1 K2 K3 K4 K5 Lett skade Moderat skade Alvorlig skade Dødsfall Flere dødsfall F5 > 10 per år F per år F3 per år per 10. år N4 F2 per 10.år per 100. år N3 N1, N5, N7, N10, N13, N15, N17, N19, N21, N27 N2, N20 F1 sjeldnere enn per 100. år N6, N8, N11, N12, N14, N18, N23, N24, N25, N26 N9, N16, N22, N28 Beregning av risikotall Kosekvenstall 0,015 0,17 1, K1 K2 K3 K4 K5 Frekvenstall Lett skade Moderat skade Alvorlig skade Dødsfall Flere dødsfall 20 F5 > 10 per år F per år ,2 F3 per år per 10. år ,02 F2 per 10.år per 100. år ,002 F1 sjeldnere enn per 100. år Samlet risikotall 0,13 Trafikkarbeid angitt som antall vognkm per år Risikotall per 1 million vognkm 3,07 Figur 5.1 Plotting av identifiserte farehendelser i risikomatrisen og beregning av risikotall Side 17 av 27

18 Vurdering opp mot akseptkriteriene Vurdering opp mot eksisterende situasjon (endringsanalyse) Som beskrevet i kapittel 2.1 er eksisterende situasjon beskrevet i en egen risikoanalyserapport fra Risikovurderingen fra 2008 er fortsatt gyldig og legges til grunn i dette arbeidet. Risikobildet for eksiterende situasjon er vist i Figur 5.2. Sammenligning av risikotall for eksisterende og ny situasjon er vist i Tabell 5.1. Ny trasé er kortere enn eksisterende trasé, og vurderingene må derfor gjøres per vognkm. Vi ser at ny situasjon gir en forbedring på 71 % i risikotall per vognkm. Dette er en akseptabel risikoforbedring i henhold til akseptkriteriene for endringsanalyse. Plotting av hendelser i matrisen K1 K2 K3 K4 K5 Lett skade Moderat skade Alvorlig skade Dødsfall Flere dødsfall F5 > 10 per år F per år F3 per år per 10. år E1, E4, E14 E11 F2 per 10.år per 100. år F1 sjeldnere enn per 100. år E5, E7, E13, E15, E16, E17, E18, E19, E20, E22, E23, E24 E2, E12 E3, E6, E8, E9, E10, E21 Beregning av risikotall Kosekvenstall 0,015 0,17 1, K1 K2 K3 K4 K5 Frekvenstall Lett skade Moderat skade Alvorlig skade Dødsfall Flere dødsfall 20 F5 > 10 per år F per år ,2 F3 per år per 10. år ,02 F2 per 10.år per 100. år ,002 F1 sjeldnere enn per 100. år Samlet risikotall 0,60 Trafikkarbeid angitt som antall vognkm per år Risikotall per 1 million vognkm 10,5 Figur 5.2 Risikobilde og beregning av risikotall for eksisterende situasjon. Basert på Oslo Sporvognsdrift (2008b), men beregningen er oppdatert med økt nøyaktighet. Tabell 5.1 Sammenligning av eksisterende og ny situasjon. Ny situasjon Eksisterende situasjon Forbedring til ny situasjon Samlet risikotall 0,13 0,60 78 % Risikotall per 1 million vognkm 3,07 10,5 71 % Side 18 av 27

19 Vurdering opp mot overordnet akseptkriterium (analyse ny strekning) Sporveien (2015d) angir egne akseptkriterier for analyse av ny strekning. I Sporveien Trikkens overordnede risikoanalysen for hele trikkenettet kan risikobildet uttrykkes ved et samlet risikotall for alle topphendelser samlet og for hver enkelt topphendelse. Sporveien oppgir totalt trafikkarbeid per år til 4,1 millioner vognkm. I den overordnede risikoanalysen er samlet risikotall for alle topphendelser 30,1 (tilsvarer 7,3 per 1 million vognkm). Risikotall for de relevante topphendelsene er: A Sammenstøt med person: 12,3 (tilsvarer 3,0 per 1 million vognkm) B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand: 6,2 (tilsvarer 1,5 per 1 million vognkm) C Passasjerhendelse i sporvogn: 6,0 (tilsvarer 1,5 per 1 million vognkm) D Passasjerhendelse ved av- og påstigning: 3,3 (tilsvarer 0,80 per 1 million vognkm) Vi ser at ny situasjon gir en forbedring på 58 % i risikotall per vognkm samlet for alle topphendelser. Den topphendelsen som har lavest forbedring er A sammenstøt med person, med 21 % forbedring. Risikoforbedringen for alle topphendelser samlet og hver enkelt topphendelse ligger innenfor tolerabelt risikoområde i henhold til akseptkriteriene for ny strekning. Tabell 5.2 Sammenligning av eksisterende og ny situasjon. Ny situasjon Overordnet risikoanalyse Forbedring til ny situasjon Samlet risikotall per 1 million vognkm 3,07 7,3 58 % Risikotall per 1 million vognkm for topphendelse A Sammenstøt med person 2,36 3,0 21 % Risikotall per 1 million vognkm for topphendelse B Kollisjon og påkjørsel av gjenstand 0,62 1,5 59 % Risikotall per 1 million vognkm for topphendelse C Passasjerhendelse i sporvogn 0,07 1,5 95 % Risikotall per 1 million vognkm for topphendelse D Passasjerhendelse ved av- og påstigning 0,02 0,80 98 % Usikkerhetsvurderinger Risikotallene som kommer frem i analysen er basert på faglige vurderinger og diskusjoner med representanter fra Sporveien Trikken. Slike vurderinger vil alltid ha en viss usikkerhet. Det er derfor gjort vurderinger av usikkerhet. Det er to enkelthendelser som ligger i lyseblått område av matrisen og som bidrar mest til det samlede risikotallet: N2 Person påkjøres av trikk på strekning generelt og N20 Sammenstøt med syklist i Briskebyveien gate. Dersom en av disse hendelsene øker med en kategori vil samlet risikotall bli 10,9 per million vognkm som gir resultat langt utenfor akseptkriteriene. Det er imidlertid ingen egenskaper med den nye traseen i Skovveien som tilsier et resultat på 10,9. Mange hendelser ligger i den øvre delen av hvitt område i risikomatrisen. Tre av hendelsene som ligger i dette området kan flyttes en kategori opp (til lyseblått område) og fortsatt vil resultatet være innenfor akseptkriteriene for endringsanalyse (sammenlignet med eksisterende trasé) og for ny strekning samlet for alle topphendelser. Om resultatet vil være innenfor akseptkriteriene for ny strekning for hver enkelt topphendelse avhenger av hvilke hendelser som endrer kategori. Basert på disse vurderingene vurderes analysens resultat og konklusjon å være robust Side 19 av 27

20 Forslag til risikoreduserende tiltak Resultatet av risikoanalysen viser at risikoforbedringen for alle topphendelser samlet og hver enkelt topphendelse ligger innenfor tolerabelt risikoområde i henhold til akseptkriteriene for ny strekning. Det betyr at risikoreduserende tiltak skal iverksettes dersom nytten er gunstig sett i forhold til ulempene/kostnadene ved tiltaket. I arbeidet med risikoanalysen er det identifisert mulige risikoreduserende tiltak, se Tabell 5.3. Tiltakene er ikke kvalitetssikret med tanke på reell effekt, men er her listet opp som forslag som kan tas med i videre faser for planlegging av trikk i Skovveien. Tabell 5.3 Forslag til risikoreduserende tiltak. Id Fareobjekt/hendelse Beskrivelse Forslag til tiltak N1 Sammenstøt med syklist på strekning generelt. N2 Person påkjøres av trikk på strekning generelt. Fare for sykkelvelt ut i kjørebane. For eksempel ved forbikjøring. Sykkel legger seg i kjørebane for å passere hinder i sykkelbanen i form av ulovlig parkert kjøretøy ol. Gående går brått ut i gaten uten å se seg for. Relativt mange gående i området. - Opphøyd sykkelfelt reduserer friksjon med andre trafikantgrupper. - Rød markering av sykkelfelt. - Riktig snøbrøyting. - Vurdere optimal plassering av gangfelt for sikrest mulig kryssing av linjen N4 Fall i vogn fordi trikk må bråbremse på strekning generelt. Trikk må bråbremse. Fall i vogn skjer oftest i forbindelse med kryss. Bred gate uten parkering gir god sikt og lavere risiko. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien. N5 Sammenstøt med syklist i Frognerveien. Sykkelveinettet følger Skovveien og går rett frem i krysset med Frognerveien, hvor trikken svinger. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset. Syklist må samtidig være oppmerksom på skinnegang. - Hensiktsmessig merking av sykkeltrasé inn mot krysset. N6 Person påkjøres av trikk i Frognerveien Mange fotgjengere i området. Mange målpunkt på begge sider av gaten gir mye kryssing. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset, som fotgjenger må forholde seg til. - Vurdere å fjerne oppmerking av gangfelt. - Sikre at beplantning og/eller møblering ikke hindrer sikt. N7 Kollisjon mellom trikk og bil, strekningen generelt Mange trafikantgrupper og bevereser på strekningen, innstramninger i kryss gir trangere sving, men også lavere hastighet. Flere kryss uten lysregulering - Skilte 30 km/t i Frognerveien. - Sikre at beplantning og/eller møblering ikke hindrer sikt. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien inn mot Frognerveien, evt. også Frognerveien mot Solli. N8 Kollisjon med bil i Behrens gate. Ikke lysregulert kryss. Kryssende kjøretøy overholder ikke vikeplikten. Behrens gate mot øst er gatetun med utkjørsel fra parkering. Behrens gate fra vest har toveistrafikk. Litt trangere mellom husfasadene her, og dermed noe dårligere sikt enn lengre nord i Skovveien. Svært lav trafikk. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien inn mot Frognerveien, evt. også Frognerveien mot Solli. N16 Person påkjøres av trikk i gangfelt ved Meltzers gate. N20 Sammenstøt med syklist i Briskebyveien. Ikke lysregulert kryss. Fotgjengerfelt på begge sider av krysset. God sikt. Risiko for syklist som svinger til/fra Meltzers gate krysser Skovveien for å komme til/fra sykkelfelt i riktig retning som overholder ikke vikeplikt for trikk. Ikke lysregulert kryss. Sykkelveinettet følger Skovveien og går rett frem i krysset med Briskebyveien, hvor trikken svinger. Også fare for syklist inn/ut Briskebyveien. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset. Syklist har vikeplikt for trikk, og må samtidig være oppmerksom på skinnegang. - Vurdere å fjerne oppmerking av gangfelt. - Fareskilt om trikk, rettet mot syklister fra Camilla Collets vei Side 20 av 27

21 Id Fareobjekt/hendelse Beskrivelse Forslag til tiltak N23 Kollisjon med bil Lallakroken x Briskebyveien ved nr 22A. N28 Kollisjon med kjøretøy som kjører forbi trikk på holdeplass Riddervolds plass. Utkjørsel fra gate gjennom portrom. Svært liten trafikk. Biler kjører varsom ut her. Ingen endring fra dagens situasjon. Kjøretøy venter ikke bak trikken, men velger å kjøre forbi. Treffer møtende trikk. - Skilte 30 km/t i Briskebyveien. - Fjerne parkering i Briskebyveien ved krysset, for å gi bedre oversikt. - Justere skinnegang lengre mot nord i gata. - Stenge for biltrafikk i Briskebyveien mellom Niels Juels gate og Skovveien Side 21 av 27

22 Konklusjon Ny situasjon gir en forbedring på 71 % i risikotall per vognkm. Dette er en akseptabel risikoforbedring i henhold til akseptkriteriene for endringsanalyse. Ny situasjon gir en forbedring på 58 % i risikotall per vognkm samlet for alle topphendelser. Den topphendelsen som har lavest forbedring er A sammenstøt med person, med 21 % forbedring. Risikoforbedringen for alle topphendelser samlet og hver enkelt topphendelse ligger innenfor tolerabelt risikoområde i henhold til akseptkriteriene for ny strekning. Det betyr at risikoreduserende tiltak skal iverksettes dersom nytten er gunstig sett i forhold til ulempene/kostnadene ved tiltaket. Reguleringsplanforslag for ny trikketrasé i Skovveien foreslås derfor gjennomført. I byggeplanfasen må foreslåtte risikoreduserende tiltak vurderes implementert ut fra et kost/nytte-perspektiv Side 22 av 27

23 Referanser Oslo Sporvognsdrift (2008a): Ny trasé i Skovveien. Risikoanalyse. Versjon 1.0. Oslo Sporvognsdrift AS Oslo Sporvognsdrift (2008b): Risikoanalyse. Oppgradering av Briskeby del 2. Versjon 1.0. Oslo Sporvognsdrift Sporveien (2015a): Rutine, Endringsanalyse Matrisemetoden. S7-O-S-R-5. Sporveien, Sporveien (2015b): Rutine, Risikoanalyse ny strekning. S7-O-S-R-8. Sporveien, Sporveien (2015c): Prosedyre, Risikoanalyseprosessen. O-S7-S-R-1. Sporveien, Sporveien (2015d): Krav, Akseptkriterier for ulike typer risikoanalyser. O-S7-S-K-2. Sporveien, Sporveien (2015e): Teknisk regelverk Prosjektering og Bygging Underbygning. 2-IE-OT AC Sporveien, Side 23 av 27

24 Vedlegg 1: Analysetabell ID Fareobjekt/ hendelse Sted Stedtype Topphendelse Beskrivelse av hendelse og årsaker Konsekvens Risiko Begrunnelse Kx/Fy Ytterliggere tiltak som bør vurderes N1 Sammenstøt med syklist på strekning generelt. N2 Person påkjøres av trikk på strekning generelt. N3 Kollisjon buss og trikk på strekning generelt. N4 Fall i vogn fordi trikk må bråbremse på strekning generelt. N5 Sammenstøt med syklist i Frognerveien. N6 Person påkjøres av trikk i Frognerveien N7 Kollisjon mellom trikk og bil, strekningen generelt N8 Kollisjon med bil i Skovveien x Behrens gate. Strekningen generelt Strekningen generelt Strekningen generelt Strekningen generelt Frognerveien Frognerveien Frognerveien strekning Behrens gate strekning strekning strekning strekning kryss kryss Sammenstøt med person (syklist i spor) Sammenstøt med person (person i sporet) Kollisjon trikk buss Passasjerhendelse i sporvogn (fall i vogn) Sammenstøt med person (syklist i spor) Sammenstøt med person Strekning Kollisjon med kjøretøy Fare for sykkelvelt ut i kjørebane. For eksempel ved forbikjøring. Sykkel legger seg i kjørebane for å passere hinder i sykkelbanen i form av ulovlig parkert kjøretøy ol. Gående går brått ut i gaten uten å se seg for. Relativt mange gående i området. Trikk kjører inn i buss på strekning i Skovveien eller Frognerveien. Kan skje hvis buss stopper brått, f.eks. for fotgjengerfelt. Trikk må bråbremse. Fall i vogn skjer oftest i forbindelse med kryss. Bred gate uten parkering gir god sikt og lavere risiko. Sykkelveinettet følger Skovveien og går rett frem i krysset med Frognerveien, hvor trikken svinger. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset. Syklist må samtidig være oppmerksom på skinnegang. Mange fotgjengere i området. Mange målpunkt på begge sider av gaten gir mye kryssing. Mange trafikantgrupper og bevegelser i krysset, som fotgjenger må forholde seg til. Mange trafikantgrupper og bevereser på strekningen, innstramninger i kryss gir trangere sving, men også lavere hastighet. Flere kryss uten lysregulering Moderat til alvorlig personskade er mest sannsynlig. Moderat til alvorlig, personskade er mest sannsynlig. Primært materielle skader, men kan gi fall i vogn. Fallskade vil kun medføre moderat skade, liten fare for alvorlig skade. Trikk har lav hastighet på grunn av sving, kryss og sporveksler. Mest sannsynlig liten til moderat personskade. Trikk har lav hastighet på grunn av sving, kryss og sporveksler. Mest sannsynlig liten til moderat personskade. Trikk har lav hastighet på grunn av sving, kryss og sporveksler. Mest sannsynlig liten til moderat personskade. kryss Kollisjon trikk bil Ikke lysregulert kryss. Kryssende kjøretøy overholder ikke vikeplikten. Behrens gate mot øst er gatetun med utkjørsel fra parkering. Behrens gate fra vest har toveistrafikk. Litt trangere mellom husfasadene her, og dermed noe dårligere sikt enn lengre nord i Skovveien. Svært lav trafikk. En kollisjon kan medføre både personskader og materielle skader på kjøretøy og sporvogn. Lav hastighet pga. 30 km/t fartsgrense. K2/F2 Opphøyde - Opphøyd sykkelfelt med god sykkelfelt reduserer bredde gir liten sannsynlighet for friksjon med andre trafikantgrupper. å vingle ut i - Rød markering trikketrasé. I kryss av sykkelfelt. vil sykkelfeltet - Riktig senkes slik at det snøbrøyting. ikke er høydeforskjell. K3/F2 Sykkelfelt i stedet Vurdere optimal for parkering gir plassering av god sikt til gående. gangfelt for sikrest Sykkelfelt fungerer mulig kryssing av også som linjen buffersone. Derfor mindre risiko enn i gater hvor fortau grenser til kjørebanen. K1/F2 Ingen spesiell fare for dette området. Normal gatebredde (6,5 m kjørebane). Trikk og buss kjører etter hverandre K1/F3 Fartsgrense 30 km/t i Skovveien, ingen parkering og god sikt gir mykere kjøring og lav risiko for fall i vogn. K2/F2 Trikk har lav hastighet på grunn av sving, kryss og sporveksler. Samtidig er det mye som skjer i krysset. K2/F1 Trikk har lav hastighet på grunn av sving, kryss og sporveksler. Samtidig er det mye som skjer i krysset. K2/F2 Lav hastighet og stort sett god oversikt, mye som skjer. Liten sannsynlighet for hendelser. K2/F1 T-kryss og utkjørsel med lav trafikk. God bredde pga. sykkelfelt og ingen parkering i Skovveien gir god sikt. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien. - Hensiktsmessig merking av sykkeltrasé inn mot krysset. - Vurdere å fjerne oppmerking av gangfelt. - Sikre at beplantning og/eller møblering ikke hindrer sikt. - Skilte 30 km/t i Frognerveien. - Sikre at beplantning og/eller møblering ikke hindrer sikt. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien inn mot Frognerveien, evt. også Frognerveien mot Solli. - Restriksjoner for biltrafikk i Skovveien inn mot Frognerveien, evt. også Frognerveien mot Solli Side 24 av 27

25 N9 Sammenstøt med person i gangfelt ved Behrens gate. Behrens gate N10 Sammenstøt med syklist ved Behrens gate utkjøring fra gatetun i Behrens gate. N11 Kollisjon med bil i Skovveien x Colbjørnsens gate. N12 Person påkjøres av trikk i gangfelt ved Colbjørnsens gate. N13 Kollisjon med bil i Skovveien x President Harbitz' gate. N14 Sammenstøt med syklist som svinger inn/ut fra President Harbitz' gate. N15 Kollisjon med bil i Skovveien x Meltzers gate. N16 Person påkjøres av trikk i gangfelt ved Meltzers gate. Colbjørnsens gate Colbjørnsens gate President Hartbitz' gate President Hartbitz' gate kryss kryss Sammenstøt med person (person/syklist krysser sporet) Sammenstøt med person (syklist i spor) Ikke lyskryss. Fotgjengere og syklister har vikeplikt for trikken. Vognfører uoppmerksom på kryssende trafikanter. Bil fra gatetun presser sykkel ut fra sykkelfelt og over i kjørebane der den kommer i konflikt med trikk. Trikk rekker ikke å bremse fordi det skjer plutselig. Her er sykkeltrasé ikke opphøyd. kryss Kollisjon trikk bil Krysset er lysregulert. God sikt. En del trafikk til/fra den franske skolen. Bil eller trikk kjører på rødt, eventuelt uoppmerksomhet ved svingebevegelser over motgående kjørefelt. kryss Sammenstøt med person/syklist Fare for alvorlig personskade. Trikk vil kunne se syklist i god tid og redusere farten Trikk og syklist treffer hverandre i samme retning. Syklist kan velte, med moderat til alvorlig skade som sannsynlig konsekvens. En kollisjon kan medføre personskader og materielle skader på kjøretøy og sporvogn. Lav hastighet pga. 30 km/t fartsgrense. Lyskryss. God sikt. Ny skiltet 30 km/t byrute for sykkel i fartsgrense og Colbjørnsens gate krysser god sikt gir evt. trikketraseen. Lysregulert påkjørsel i lav kryss. Syklist eller trikk hastighet. kjører på rødt, eventuelt Moderat til uoppmerksomhet ved alvorlig svingebevegelser over personskade. motgående kjørefelt. kryss Kollisjon trikk bil Ikke lysregulert t-kryss. Kryssende kjøretøy overholder ikke vikeplikten. President Harbitz' gate har En kollisjon kan medføre både personskader og materielle toveistrafikk. God sikt. Svært skader på lav trafikk. kjøretøy og sporvogn. Lav hastighet pga. 30 km/t fartsgrense. kryss Sammenstøt med person (syklist i spor) Ikke lyskryss. Syklist som svinger til/fra President Harbitz' gate krysser Skovveien for å komme til/fra sykkelfelt mot nord, overholder ikke vikeplikt for trikk. Meltzers gate kryss Kollisjon trikk bil Ikke lysregulert kryss. God sikt. En del trafikk til/fra den franske skolen. Bil eller trikk kjører på rødt, eventuelt uoppmerksomhet ved svingebevegelser over motgående kjørefelt. kryss Meltzers gate Sammenstøt med person/syklist Trikk vil kunne se syklist i god tid og redusere farten. Fare for moderat til alvorlig personskade. En kollisjon kan medføre personskader og materielle skader på kjøretøy og sporvogn. Lav hastighet pga. 30 km/t fartsgrense. Ikke lysregulert kryss. 30 km/t Fotgjengerfelt på begge fartsgrense og sider av krysset. God sikt. god sikt gir evt. Risiko for syklist som påkjørsel i lav svinger til/fra Meltzers gate hastighet. krysser Skovveien for å Moderat til komme til/fra sykkelfelt i alvorlig riktig retning som overholder personskade. ikke vikeplikt for trikk. K3/F1 Sammenliknbart - Vurdere å fjerne med andre oppmerking av gangfelt, men god gangfelt. sikt på grunn av sykkelfelt. Behrens gate er en kort gate med få syklister. God sikt og egen, tydelig trasé for syklister gir svært liten sannsynlighet for hendelse. K2/F2 Sykkelfelt har god bredde, som gir buffer mot trikketrasé. Både syklist og trikkefører vil kunne lese situasjonen (ikke uvanlig med hindringer i sykkeltrasé). K2/F1 Sammenlignbar med flere typiske lyskryss langs trikketrasé, men relativt liten trafikk og god sikt pga. sykkelfelt. K2/F1 Lavere risiko enn ikke lysregulert krysning; mindre fotgjengertrafikk her enn i sentrum. K2/F2 T-kryss og utkjørsel med lav trafikk. God bredde pga. sykkelfelt og ingen parkering i Skovveien gir god sikt. K2/F1 President Harbitz' gate er en kort gate med få syklister. God sikt og egen, tydelig trasé for syklister gir svært liten sannsynlighet for hendelse. K2/F2 Sammenlignbar med flere typiske kryss langs trikketrasé, men relativt liten trafikk og god sikt pga. sykkelfelt. K3/F1 Sammenlignbar med typiske kryss langs trikketrasé, men relativt liten trafikk. Meltzers gate er ingen typisk gjennomfartsåre for syklister. God sikt og egen, tydelig trasé for syklister gir svært - Vurdere å fjerne oppmerking av gangfelt Side 25 av 27