RAPPORT FRA POLITIKERKONFERANSE I SKIEN 24. nov. 2008

Transkript

1 1 Bystrategi Grenland AREAL - TRANSPORT - KLIMA RAPPORT FRA POLITIKERKONFERANSE I SKIEN 24. nov TELEMARK FYLKESKOMMUNE PORSGRUNN KOMMUNE BAMBLE KOMMUNE SKIEN KOMMUNE SILJAN KOMMUNE STATENS VEGVESEN JERNBANEVERKET Framtidsrettet arealog transportutvikling i Grenland

2 Framtidsrettet areal- og transportutvikling i Grenland Politikerkonferanse i Skien 24. nov Innledning Framtidens byer - nasjonale strategier for areal- og transport INNHOLD Fra ide til handling - NTP-arbeidet, konseptvalgutredninger og bompenger Konseptvalgutredning for Grenland Trafikkundersøkelsen i Grenland Interkommunalt samarbeid og finansiering av transportløsninger i Grenland Jernbaneutviklingen og bystrategiarbeidet Belønningsordningen muligheter og utfordringer Erfaringer med alternativ organisering og finansiering av transportløsinger Bystrategi i Grenland - vegen videre Oppsummering og avslutning Program Deltakere Rapporten er utarbeidet av: 2 Tekst: Inge Fosselie, Tor Atle Odberg, Lars Wang Foto: Hege Glenna og Tor Øyvind Moen Grafisk formgiving: Knut Vedeld Hovde Vennligst merk: Rapporten dekker innlegg og kommentarer under politikerkonferansen. Rapporten inneholder ikke ordrette referater av innleggene, men redigerte utdrag grafisk.senter@vegvesen.no

3 SAMMENDRAG Grenland står overfor viktige og svært sammensatte utfordringer innen areal- og transportutviklingen. Det er behov for målrettede og konkrete tiltak for å bedre miljø og framkommelighet. En god areal- og transportutvikling i Grenland er avhengig av forpliktende samarbeid om de langsiktige løsningene. I første omgang står man overfor en felles drøfting av konseptvalgutredning (KVU) for Grenland. Videreutvikling av samarbeidet i prosjektet Bystrategi Grenland gjør det mulig å skape enighet og forankring i de enkelte kommuner. Det gir også godt grunnlag for prioritering i NTP. Det arbeides med å legge fram et felles beslutningsgrunnlag for neste fase bystrategiarbeidet som er et hovedprosjekt. Et felles beslutningsgrunnlag for et hovedprosjekt blir trolig politisk behandlet i fylkeskommunen og de enkelte kommunene i løpet av februar/mars Hovedprosjektet vil være rettet mot å utvikle en organisering av samarbeidet kommuner, fylkeskommune og stat slik at det kan inngås avtaler om en god helhetsløsning for Grenland innen areal- og transportløsninger. Grenlandsrådet bør brukes som politisk generalforsamling. INNLEDNING Det arbeides i dag på mange fronter for å utvikle framtidsrettede transportløsninger i Grenland. Tiltakene omfatter både kortsiktige tiltak for økt kollektivtransport og mer langsiktig arbeid for å realisere ny infrastruktur. Prosjektet Bystrategi Grenland er etablert for å ivareta samarbeid og koordinering og invitere til konferanse om disse spørsmålene. Styringsgruppen for prosjektet inviterte til konferansen. Hensikten med konferansen var å informere om de mest relevante prosessene knyttet til areal og transport for Grenland og skape et felles bilde av prosesser som er nødvendig å videreføre. Konferansen synliggjorde Styringsgruppen består av: fylkesordfører Gunn Marit Helgesen, ordfører Rolf Erling Andersen, Skien kommune, ordfører Øystein Beyer, Porsgrunn kommune, ordfører Pieter Flølo, Bamble kommune, ordfører Ole-Kristian Holtan, Siljan kommune, leder strategistab, Tore Kaurin, Statens vegvesen Region Sør og regionsjef Johnny Brevik, Jernbaneverket og drøftet hvordan det kan skapes bedre miljø og framkommelighet i Grenland. Man drøftet også opplegg for videre samarbeid. Målgruppe for konferansen var folkevalgte i formannskap og planutvalg (eller tilsvarende utvalg) i Skien, Porsgrunn, Bamble, Siljan og Telemark fylkeskommune, og nøkkelpersoner fra de statlige samarbeidspartene i bystrategiarbeidet. 3

4 4 FRAMTIDENS BYER - nasjonale strategier for areal- og transport v/tor Medalen, Miljøverndepartementet Hovedmål for prosjekt Framtidens byer er å redusere de samlete klimagassutslipp fra vegtransport, stasjonær energibruk, forbruk og avfall i byområdene, og samtidig utvikle strategier for å møte framtidige klimaendringer. Bakgrunn er global oppvarming hvor prognosene tyder på at en temperaturøkning på 3-4 grader kan være sannsynlig, over det FNs klimapanel mener ikke bør overskrides (2 grader). fakta > Prosjektet Framtidens byer er et samarbeid mellom staten og 13 byer for reduserte klimagassutslipp og bedrebymiljø. Samtidig må byene legge til rette for bedre helse for beboerne og gode utviklingsmuligheter for næringslivet. Arbeidet er organisert innenfor fire innsatsområder: 1. Arealbruk og transport 2. Stasjonær energibruk i bygg 3. Forbruksmønster og avfall 4. Tilpasning til klimaendringer > Den største utfordringen er utslipp fra vegtransporten som stadig øker og er den klart største utslippskilden i flere av byområdene. I areal- og transportarbeidet må det tas utgangspunkt i det funksjonelle byområdet. Fylkeskommunen, regionale statlige etater og øvrige kommuner i byregionen må trekkes med. De 13 byene er: Oslo, Bærum, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Porsgrunn, Skien, Kristiansand, Sandnes, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. De har undertegnet en forpliktende intensjonsavtale med rammer for samarbeidet. Figuren til høyre viser at vegtrafikkens andel av totalt klimagassutslipp spiller en større rolle I byområder enn for landsgjennomsnittet. Klimatiltak i byene overfor vegtrafikk er derfor av stor betydning. MD ønsker avtale med de 13 byområdene som kan redusere klimagassutslipp.

5 Figuren til høyre viser en sterk økning av utslipp fra veg- og lufttrafikk siden 1990 fram til i dag men også for prognosene fram mot For at byenes klimautslipp skal reduseres kreves det bruk av særskilte virkemidler. Dette var også målsettingen i det såkalte TP10 arbeidet i de 10 største byene på begynnelsen av 1990 tallet. Effektene uteble da ingen av TP10 byene var villige til å gjennomføre trafikkbegrensende tiltak.. Norge Byene i Framtidens byer bør nå foreslå det man vet vil redusere klimagassutslippene. Politiske vedtak må til. Forslag til restriktive tiltak: - Parkeringsrestriksjoner ved arbeidsplassene - Høyere parkeringsavgift - Høyere bompengeavgift - Køavgift - Vegprising Forslag til arealbruksendringer: - Fortetting i eldre områder og knu tepunkter - Tett utbygging i nye områder - Utbygging langs eller i forlengel sen av eksisterende stamlinjer for kollektivtrafikken Kommunene kan redusere 20 % av sine utslipp. Intensjonsavtalen (se egen boks) betyr at man ønsker å forsterke samhandlingen mellom staten og kommunene gjennom et forpliktende samarbeid. Sentrale punkter i avtalene med Porsgrunn og Skien er at man ønsker å styrke satsningen på fortetting og lokalisering for redusert transport. Man vil også begrense bilbruken, for eksempel gjennom parkeringspolitikken. Det antas at transportvirksomhet bør redusere sine utslipp med 30 %. Aktuelle virkemidler i byene er også køavgift. Dette har gitt klar effekt i Oslo. Dette er et tiltak som vil gi prioritering i forhold til statlige midler. Inntektene fra køavgift kan også styrke kollektivtrafikken. Det er også vist at køavgift ikke påvirker handel i sentrum. Samtidig er det viktig med tiltak på tilbudssiden. I Trondheim har rene kollektivfelt økt reisehastigheten for 54 % av de reisende, og det er lagt til rette for sykkel. Det er viktig at man ikke bare tenker restriksjoner, men gjør noe med tilbudssiden gjennom å legge opp til gjensidig forsterkende tiltakspakker. Skal man få resultater, må man få til et forpliktende samarbeid. 5

6 FRA IDE TIL HANDLING - NTP-arbeidet, konseptvalgutredninger og bompenger v/ Tore Kaurin, Statens vegvesen Vegvesenet ønsker å være pådriver for målene i framtidens byer. Et viktig utgangspunkt er at over 70 % av reisene i byene er kortere enn 3 km. Dette viser hvilket potensial det er for å erstatte en del av bilturene med gange og sykkel. Konseptvalgutredning (KVU) er et statlig beslutningsregime som omfatter alle veg- og samferdselsprosjekter > 500 millioner. Det er Samferdselsdepartementet som beslutter om KVU skal gjennomføres for et prosjekt, som regel etter innspill fra Statens vegvesen. Hensikten med KVU er å innføre et nytt beslutningspunkt før det startes planlegging etter plan- og bygningsloven. Ved dette beslutningspunktet er hensikten også å sikre at videre planlegging skjer etter et konsept som løser det aktuelle problemet på best mulig måte. En KVU-utredning har en varighet på om lag ett år. Ansvaret for KVU-arbeidet i Grenland er lagt til Statens vegvesen. Når Statens vegvesen har gjennomført konseptvalgutredningen, skal den kvalitetssikres av et eksternt konsulentfirma før den sendes Samferdselsdepartementet (SD). Der sørger man for å sende saken på høring til en rekke offentlige og private instanser før SD tar en endelig beslutning i forhold til eventuell videre planlegging. Hovedvekten er på dokumentasjon av samfunnsøkonomi. KVU er et konsept, ikke valg av trase. Bakgrunnen er at planlegging etter PBL er meget kostnadskrevende. Firetrinnsprinsippet legges til grunn, noe som betyr at man skal utrede følgende strategier: 1. Tiltak som kan påvirke transportbehovet og valg av transportmiddel 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøy 3. Begrensede utbyggingstiltak 4. Større ombygginger eller ny trase Kvalitetssikring1 (KS1) er de eksterne konsulentenes kvalitetssikring av Statens vegvesens konseptvalgutredning (KVU). Det er fem eksterne konsulentmiljøer som har rammeavtale med Finansdepartementet om en slik kvalitetssikring. Forholdet til NTP Prioriteringer NTP Planleggingsprogram for prosjekter med oppstart KS 1 Behovsutredninger 6 Prosedyrer i bompengesaker er en møysommelig prosess. Bruk av bompenger i Grenland krever samarbeid over kommunegrensene. På grunnlag av et politisk oppdrag gjør Statens vegvesen en mulighetsstudie gjennom en forenklet analyse. Grenland har sagt ja til å gå videre. Neste fase er prinsippvedtak om bompenger, som igjen forutsetter godkjente kommunedelplaner. NTP Prioriteringer NTP Budsjett 2014 Planleggingsprogram for prosjekter med oppstart Prioriteringer Planleggingsprogram for prosjekter med oppstart KS 2 KU+Planlegging etter PBL Konseptvalgutredning og KS1 i vegsektoren

7 Et slikt plangrunnlag kan også gi grunnlag for omtale med angivelse av kostnadstall i NTP. Deretter kreves godkjent reguleringsplan før det kan fremmes en St. prp. om bompengefinansering for Stortinget. Dette gjelder uavhengig av om det gis statlige delfinansiering av prosjektet eller om prosjektet er 100 % bompengefinansiert. Prosessen BESLUTN. OM KVU KVU KS 1 BESLUTNING NEI Andeler statlig finansiering kan variere sterkt. Statlig andel av bompenger må synliggjøres i NTP før det kan fremmes bompengeproposisjon for Stortinget. Bompenger uten statlige penger kan fremmes uavhengig av NTP og når reguleringsplan er ferdig. KOMMUNEDEL PLAN REGULERINGS- PLAN JA KS 2 ANLEGG Konseptvalgutredning og KS1 i vegsektoren Bompenger kan brukes til å finansiere vegbygging, utbygging av gangog sykkelveger, eller som driftstilskudd til kollektivtrafikk mv. fakta NTP og forpliktende samarbeid NTP revideres hvert 4. år og utarbeides som forslag fra de statlige transportetatene. Her synliggjøres de store prosjektene med rammer og hoved-satsingsområder. SD legger fram NTP som St. meld. i januar/februar 09, som dermed blir et politisk dokument. Det behandles i Stortinget våren Dette detaljeres i det videre arbeidet med NTP handlingsprogram for første fireårsperiode. NTP Bystrategi Region sør Felles administrativt NTP-innspill peker på to hovedstrategier for å møte areal- og transportutfordringer for en bærekraftig byutvikling i de fire byregionene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen: Etablere en felles regional arena for samhandling, beslutning og gjennomføring innen areal og transport for hver av de fire byregionene i Region sør. Avtalefestede transport- og arealpakker mellom statlige transportetater, fylkeskommunene og kommunene med regional enighet om tiltak, arealforvaltning og finansiering som kjernekriterier. For Grenland vil planperioden være aktuell for nye tiltak. Kommunedelplaner må da være vedtatt i Bystrategi Grenland-samarbeidet er særskilt omtalt i forslag til NTP bykapitlet, på bakgrunn av et felles administrativt innspill fra samarbeidspartene i Bystrategi Region sør. arenaer kan regionene styrke muligheten for at prosjekter innarbeides i NTP. Poenget er ikke bare penger, men hvilken innretning tiltakene får. SD legger til grunn at mellomstore byregioner som Grenland kan fungere som gode regionale samhandlingsarenaer. Gjennom å utnytte slike 7

8 8 KONSEPTVALGUTREDNING FOR GRENLAND v/ Gunnar Ridderstrøm, Statens vegvesen Konseptvalgutredningen (KVU) for Grenland omfatter følgende konsepter: 1. Mindre utbyggingskonsept hvor det er identifisert kryss i framkommelighetsstudien. 2. Kollektivkonsept full utbygging av lokalbane, oppgradering bussystem, hovedsystem for sykkel. 3. Stor utbygging veg a Fjordnett Grenland b Infrastrukturplanen Elementene i KVU er beskrevet i egen ramme. Når det gjelder visjon og mål, vil det også være en koordinering regionalt/lokalt. Det er viktig at muligheter for løsninger/konsepter ikke settes opp som alternativer. Anbefalingen er således rettet mot videre planlegging og ikke konkret traseer. Både tallfestede og ikke-prissatte aspekter skal tas med når det gjelder effekter (samfunnsøkonomi). Anbefalinger blir undergitt ekstern kvalitetssikring parallelt med åpen høring. Samlet materiale går til SD. Trafikkundersøkelse gjennomført og transportmodell under utvikling. Slike modeller er krevende å utvikle for komplekse byområder som Grenland.

9 TRAFIKKUNDERSØKELSEN I GRENLAND v/ Elisabeth Osmark Herstad, Statens vegvesen Trafikkundersøkelsen ble gjennomført onsdag 23.april 2008 som postkortundersøkelse. Trafikk på hovedinnfartene til Grenlandsområdet ble registrert. Dette gir et godt bilde av gjennomgangstrafikk og trafikk til/fra Grenland. I tillegg ble trafikken på hver side av elva mellom Porsgrunn og Skien registrert i to snitt. Dette gir et godt bilde av trafikk mellom Porsgrunn og Skien. Det ble til sammen delt ut 8712 postkort og 37 % av bilførerne svarte. Undersøkelsens primære formål var å skaffe oppdatert kunnskap om bilturmønsteret i Grenland, som blant annet skal brukes i konseptvalgutredningen (KVU) for Grenland. Total trafikk over de 8 registreringssnittene er kjt/døgn (ÅDT). Slås alle snittene sammen utgjør intern trafikk i Grenland 95 % og trafikk til/fra de mest sentrale områdene i Grenland 54 %. Bare 5 % er gjennomgangstrafikk. Hovedbildet er altså at den interne trafikken i Grenland er dominerende, og at gjennomgangstrafikk utgjør en ganske liten andel. Vel halvparten av de kartlagte reisene er arbeidsrelatert. 8 av 10 kjører alene. Resultatene av undersøkelsen gir sammen med reisevaneundersøkelsen fra 2005 et godt bilde av trafikksituasjonen i Grenland. Det vil bli utarbeidet en brosjyre basert på dokumentasjonsrapporten "Trafikkundersøkelse Grenland." Over 90 % av biltrafikken i Grenland er enten ren interntrafikk/lokaltrafikk eller regionstrafikk til og fra Skien/Porsgrunn. Bare 5 % er ren gjennomgangstrafikk. Levere/hente barn 4 % Besøk 6 % Ferie/fritid 2 % Innkjøp 10 % Yrkestransport 14 % Annet 10 % Til/fra skole 2 % 65 % av reisene er arbeidsrelaterte reiser REISEHENSIKT Til/fra arbeid 52 % 9

10 10

11 11 INTERKOMMUNALT SAMAR- BEID OG FINANSIERING av transportløsninger v/ordfører i Skien, Rolf Erling Andersen Det som først og fremst er viktig å utrede for Grenland, er finansieringsmuligheter for nye transportløsninger. Det bør for eksempel nå kunne utarbeides og fremmes en proposisjon om bompengefinansiering for strekninger hvor reguleringsplan er vedtatt og hvor det er lokal enighet om bompengefinansiering på 100 %. I første omgang vil det derfor være viktig å få etablert en organisasjon som kan ta ansvar for utredning av ulike finansieringsmodeller for transportsystemet i Grenland. Vekst i Grenland har i dag et fond på 75 mill kr. Noe av dette kan eventuelt brukes som grunnlag for å etablere et selskap som et finansieringsverktøy. Grenlandsrådet ønsker at en slik løsning skal utredes nærmere uavhengig av konsepter og løsninger. Selskapet må være tett knyttet opp mot styringsgruppen for bystrategiarbeidet. Utredningen kan eventuelt også gjøres i samarbeid med Statens vegvesen.

12 JERNBANEUTVIKLINGEN OG BYSTRATEGIARBEIDET v/johnny Brevik, Jernbaneverket Jernbaneverket er aktivt med i Bystrategi Grenland-samarbeidet. En begrunnelse for dette er at uten bred enighet om prioriteringer vil prosjekter ofte bli nedprioritert. t anbefaler: ker Tønsberg Holmestrand k Porsgrunn ngerparsellen) hastighetsutredningen estrand Nykirke nfor programområdene Jernbaneverket er opptatt av å delta i og styrke arbeidet med knutepunkt- sitet/gods sutvikling (kryssingsspor) og utredning av bybane i ner og knutepunkter Grenland, basert på dagens nett. Gode helhetskonsepter med godt kollektivtilbud må ivaretas i KVUprosessen og oppfølgende planarbeid. rhet (planoverganger og ikring) Jernbanen ønsker å være ryggraden i transportsystemet og arbeide for bedre transport til og fra Grenland gjennom å knytte Grenland til ICnettet med Eidanger-parsellen, som er prioritert fram mot Her er regulering ferdig i 2009 og prosjektet innebærer en investering på 3, 7 mrd. Arbeidet i Grenland omfatter også planlegging av Grenlandsbanen som foreløpig ikke er med i NTP. Høy- forutsetter at Eidangerbanen blir gjennomført. I tillegg arbeides det med tiltak for økt kapasitet og sikkerhet i banenettet. Samspillet mellom bane og havn, må sees i et bredere perspektiv framover. Jernbaneverket vil delta i utviklingen av Grenland havn og transporten fra Herøya. Finansiering via kontantprinsippet har i dag begrensninger for hvor fort investeringer kan gjennomføres. Jernbaneverket anbefaler: 1. Barkåker Tønsberg 2. Holm Holmestrand 3. Larvik Porsgrunn (Eidangerparsellen) 4. Holmestrand Nykirke Tiltak innenfor programområdene kapasitet/gods (kryssingsspor) stasjoner og knutepunkter sikkerhet (planoverganger og ras-sikring) 12 Jernbaneverket anbefaler: 1. Barkåker Tønsbe

13 13 BELØNNINGSORDNINGEN MULIGHETER OG UTFORDRINGER v/thor K. Haatveit, Samferdselsdepartementet Formålet med belønningsordningen er å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i behovet for motorisert transport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. Belønningsordningen ble etablert som statlig virkemiddel fra 2004 og omfatter alle Framtidens byer. Ordningen er nært knyttet opp mot Klimameldingen, målsettingene i Framtiden byer og ønsket om en tydeligere sammenheng mellom mål og virkemidler. Den økonomiske rammen for 2009 er 323 mill. kr som innebærer en fordobling. De som satser mest og får best resultater premieres også gjennom økte tilskudd. Tiltakene skal sees i lys av transportsystemet under ett både veg og kollektiv, og legge vekt på framkommelighet, mindre motorisert transport og overgang til kollektivtransport. Aktuelle tiltak: Bedre tilrettelegging for gang- og sykkel, mindre biltrafikk Tilrettelegging av innfartsparkering, mindre parkering i sentrum Omlegging av kjørefelt og kantsteinparkering fra bil til kollektivtrafikk Økte parkeringsgebyrer Vegprising / bompenger for mer kollektivtransport Offensiv areal- og transportplanlegging for mindre behov for bil Utvikling av enkel og oversiktlig linjenettstruktur Knutepunktsutvikling som vegkryss med ulike tilbud som dekker de kollektivreisendes behov Bybaner Lokale myndigheter må søke om belønningsmidler i samarbeid med andre aktører i byområder. Det kan også søkes om flerårig avtale. Dette kan være tidsmessig krevende for Grenland, men kan være et alternativ for Flerårig tildeling krever mer forpliktende politiske vedtak lokalt og en sterk integrasjon og fleksibilitet med øvrige planprosesser. Det forutsettes dokumentasjon av resultater. Markedsandelen for kollektivtrafikken må økes. Det betyr mindre biltrafikk.

14 14 ALTERNATIV ORGANISERING OG FINANSIERING AV TRANSPORTLØSNINGER v/bård Norheim, Urbanet analyse Modeller for organisering av kollektivtrafikken må tilpasses det enkelte byområdet. Grenland har en kontrakttype som er et godt utgangspunkt. Aktørene innen kollektivtransporten blir stadig mer internasjonale og profesjonelle. Dette krever høy kompetanse ved utforming og oppfølging av kontrakter. Rammebetingelsene for kollektivtransporten betyr mye for måloppnåelsen. Kollektivtilbudet må stadig forbedres for å beholde dagens trafikanter og skaffe nye. Utenforliggende forhold, for eksempel parkeringspolitikken, betyr også mye for måloppnåelse. Belønningsordningen kan være et virkemiddel for Grenland i å videreutvikle kontraktene. En videreutvikling bør skje innenfor en langsiktig samarbeidsrelasjon basert på økt kunnskap, og at partnere løpende søker bedre helhetsløsninger. Det er viktig å sikre balanse mellom ansvar og økonomisk risiko, og at det ikke gis så mange føringer at målet mistes av syne. Det finnes en rekke kontraktsformer hvor ulike oppgaver settes ut på anbud og hvor risiko og belønning fordeleles mellom myndigheter og operatør. Målet er en optimal kontraktmodell som kan tilpasses endrede forutsetninger. Utviklingen i anbudsomfang er jevnt økende, og er i 2008 på 27 % (jfr. figur), men har gått senere enn antatt. Kundenes opplevelse av tilbudet påvirker forventingene. Målinger av kundetilfredshet kan være en del av grunnlaget for å fastsette betaling og for hvordan kontrakten bør utvikles. Utviklingen går i retning av at kontrakter bygger inn hensynet til kundene.

15 BYSTRATEGI I GRENLAND - VEIEN VIDERE Fylkesordfører Gunn Marit Helgesen Det videre arbeidet må baseres på felles kunnskapsgrunnlag og felles målsettinger. Infrastrukturplanen er en viktig del av dette. Den inneholder mål om redusert biltrafikk, mindre arealforbruk og økt bruk av kollektivtrafikk og sykkel. Samarbeidet i Bystrategi Grenlandprosjektet vil sikre koordinering mellom ulike prosesser og gi muligheter for at staten ønsker å stimulere utviklingen. Dette forutsetter både stimulerende og restriktive lokalpolitiske vedtak. Forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommuner og felles bruk av virkemidler er avgjørende for å finne gode hovedgrep for areal- og transportutviklingen i Grenland. Staten må følge opp for eksempel gjennom snarest å bygge Eidangertunnelen. Det er også viktig å få en statlig lokaliseringspolitikk for egne bygg der man ikke lokaliserer seg utenom sentrum. Det må utvikles en areal- og transportpakke med tiltak både for investering og drift. Dette forutsetter at de som må gjøre vedtak jobber sammen. Fylkeskommunen vil opprettholde kollektivsatsningen til tross for vanskelig økonomi. Det videre arbeidet i Grenland skjer i et hovedprosjekt for Bystrategi Grenland. Ordfører i Bamble kommune, Pieter Flølo Infrastruktur er den viktigste utfordringen for Grenland framover. Samarbeidet mellom aktørene i Grenland settes nå på prøve, og prioriteringer vil bli nødvendig. Bamble er en viktig samarbeidspartner, selv om kommunen utgjør en liten del av det felles arbeids- og boligmarkedet. Styringsgruppens funksjon i forhold til KVU-behandlingen i 2009 vil være viktig. Kobling til fylkeskommunen er naturlig. Koordineringen kan imidlertid bli bedre, og man bør framstå mer tydelig og felles utad. Koordinering av samspillet med næringslivet i Grenland vil også være viktig for kommunene. Det bør skapes enighet gjennom samordnet politisk behandling. Styringsgruppen bør brukes til å drøfte strategi og forslag til beslutninger som legges fram for politiske organ. Dette betyr at videre arbeid vil kreve både finansiering og kommunal deltakelse. Arbeidet i styringsgruppen vil bli viktigere og mer omfattende. Innspill til tiltak på kort sikt, f.eks. gjennom belønningsordningen fra Parkeringspolitikk Belønningsordning for kameratkjøring for ansatte, for eksempel gratis parkering. Gjennomgang av parkeringsavgifter og antall P-plasser som grunnlag for en parkeringsstrategi. Inntekter fra parkeringsavgifter kan styrke kollektivtilbudet. Vegprising Rushtidsavgift utredes og knyttes til at inntekter brukes til bedre infrastruktur og stimuleringstiltak for mer miljøvennlig transport. Et godt utviklet kollektivsystem må være på plass før vegprising eller rushtidsavgift eventuelt innføres. Det er viktig å fokusere på positive tiltak for å skape større forståelse for å begrense bilbruken. Kollektiv og sykkel Mange reiser er kortere enn 3 km og har et stort potensial for økt bruk av sykkel. Sykling bør stimuleres for disse reisene. Det er viktig for transporttilbudet å utvikle gode knutepunkter med et godt tilpasset busstilbud og bysykler. Innspill til felles langsiktig strategi for Grenland Konferansedeltakerne ga også innspill om hva som er viktig for at Grenland skal utvikle en felles strategi som gis nasjonal aksept og finansiering. Utgangspunktet er at Grenland nå må ta stilling til om man ønsker et hovedprosjekt for bystrategiarbeidet. Innholdet bestemmes i februar/mars Når KVU-forslaget foreligger, er det viktig at det gis samlet informasjon til deltakerne på konferansen På bakgrunn av dette lages en felles sak som går til politisk behandling hos alle partene. I det videre arbeidet for en omforent felles politisk strategi er det viktig å være åpen og løsningsorientert i forhold til uenigheter. Det bør nå sikres finansiering av videre arbeid, herunder midler til å utrede finansieringsmodeller. Det bør fortsatt være statlige bidrag. Styringsgruppen bør drøfte innspillene fra konferansen i neste møte og ta stilling til hvordan arbeidet bør behandles i de enkelte kommunestyrene. 15

16 16 OPPSUMMERING OG AVSLUTNING v/ordfører Øystein Beyer, Porsgrunn kommune Gode helhetsløsninger krever at alle beslutningstakere er med. Nå bør vi ha fokus på å komme videre. Arbeidet med utredning av finansieringsmodeller for framtidig løsninger i Grenland bør skje i regi av styringsgruppen for bystrategi Grenland, som har et ansvar for å sette disse spørsmålene inn i en helhetlig sammenheng. Her kan man også trekke på de administrative og faglige ressursene som ligger i prosjekt bystrategi Grenland. En slik modell kan bidra til både framdrift og god koordinering. Styringsgruppens arbeid vil trolig måtte bli mer omfattende framover for å sikre god politisk styring, og for at resultatet av utredninger og anbefalinger kan legges fram for Grenlandsrådet og de enkelte kommunene. PROGRAM Velkommen v/ fylkesordfører og leder av styringsgruppa for Bystrategi Grenland Gunn Marit Helgesen Framtidas Byer - nasjonale strategier for areal- og transport v/ Tor Medalen, Miljøverndepartementet Fra ide til handling - Prosesser; NTP-arbeidet, konseptvalgutredninger og bompenger v/ Tore Kaurin, Statens vegvesen Konseptvalgutredning (KVU) og transportmodell i Grenland - Status og foreløpige resultater v/ Gunnar Ridderstrøm, Statens vegvesen Finansiering av transportløsninger i Grenland - Interkommunalt samarbeid v/ ordfører i Skien Rolf Erling Andersen. Eidangerparsellen og SørVestbanen - Konsekvenser for bystrategiarbeidet v/ Johnny Brevik, Jernbaneverket Belønningsordningen muligheter og utfordringer v/ Thor K Haatvegt, Samferdselsdepartementet Erfaringer med alternativ organisering og finansiering av transportløsinger v/ Bård Norheim, Urbanet analyse Bystrategi i Grenland. Vegen videre. - muligheter, utfordringer, forutsetninger. Innledning v/ fylkesordfører Gunn Marit Helgesen og ordfører i Bamble kommune, Pieter Flølo Drøfting med innlagt kaffepause Oppsummering og avslutning v /ordfører Øystein Beyer, Porsgrunn kommune Slutt

17 17 Skien kommune: Porsgrunn kommune: DELTAKERLISTE Rolf Erling Andersen Geir Arild Tønnesen Gustav Søvde Knut Einar Aas Åse Gro Bakke Arne Wallin Mia Jacobsen Harald Kristiansen Hilde Øverbø Adm.: Jan Moseng Olav Backe-Hansen Jan Holm Eigil Movik Håvard Nymoen Fylkeskommunen: Gunn Marit Helgesen Lars Bjådal Erling Dahl Sigbjørn Molvik Anne Evjen Finn Tallakstad Karin Mathisen Elisabeth A Nilsen Frode Bakken Adm.: Rolf-Helge Grønås Magne Reiersen Bjørg Hilde Herfindal Torstein Fjeld Bamble kommune: Jon Pieter Flølo Tor Tollefsen Halgeir Kjeldal Roger Norman Adm.: Tore Gabrielsen Siljan kommune: Ole Kristian Holtan Tonje Løwer Gurholt Øystein Beyer Siren Johnsen Anne Gro Ødegaard Toril Dalevold Thorsen Gunnar Abrahamsen Ragnhild Winger Inger Nilsen Tor Kåsa Ole Henrik Lia Nanfrid Aasmoe Arne Sandum Tord Samdal Thorleif Vikre Tove Korsrud Berit Lindøe Stein Roger Bjerkely Adm.: Egil Johansen Morten Næss Tore Kildal Jon Keim Tone Skau Jonassen Grenlandssamarbeidet: Karianne Resare Statens vegvesen: Tore Kaurin Gunnar Ridderstrøm Elisabeth Herstad Tor Atle Odberg Jernbaneverket: Johnny Brevik Erik Schüller Andre: Lars Wang, insam (konsulent bystrategi) Arne Ballestad Oddmund Hollås, Fjordnett Kjell Ivar Brynsrud Adm.: Rune Sølland

18 Bystrategi Grenland 18 BYSTRATEGI REGION SØR