E16 Kjørbo Wøyen Hovedrapport, november 2010

Transkript

1

2

3 FORORD Statens vegvesen har i samarbeid med Bærum kommune utarbeidet grunnlag for reguleringsplan for ny E16 på strekningen Kjørbo Wøyen, en såkalt teknisk plan. Med basis i teknisk plan har Bærum kommune utarbeidet forslag til reguleringsplan med tilhørende reguleringsbestemmelser for området som blir berørt av ny E16 enten permanent eller midlertidig i forbindelse med anleggsgjennomføringen. Forslaget er utarbeidet med bakgrunn i kommunedelplan for E16 Kjørbo Wøyen, som ble vedtatt i Bærum kommunestyre Forut for kommunedelplanen ble det i perioden gjennomført en silingsprosess med ulike alternativ med behandling i Bærum formannskap i to omganger. Grunnlaget for reguleringsplanen er presentert i følgende rapporter: Hovedrapport (denne) Illustrasjonsplan, A3 format (de viktigste tegninger og illustrasjoner) Kortversjon, A4 format Brosjyre, A4 format Grunnlaget er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst med Jan Birger Lund som planleggingsleder. Knut Gløersen er prosjektansvarlig. En konsulentgruppe med Dr. Ing. A. Aas Jakobsen AS som hovedkonsulent har bistått i arbeidet. Per Meaas har vært prosjektleder for konsulentgruppen. Offentlig høring: Forslag til reguleringsplan med tilhørende bestemmelser og underliggende plangrunnlag skal legges ut til offentlig høring. Frist for uttalelse vil framgå av følgebrev og annonse i pressen. Høringsuttalelser sendes til: Bærum kommune Områdeutvikling 1304 Sandvika e-post: post@baerum.kommune.no Oppgi PlanID på merknaden Eventuelle spørsmål til planen kan rettes til Statens vegvesen Region øst, Prosjekt Vestkorridoren, ved Jan Birger Lund, Hans Håkon Ruud eller Knut Gløersen Telefon e-post: janblu@vegvesen.no eller hans.hakon.ruud@vegvesen.no Bærum kommune ved May Bente Hiim Sindre, tlf E-post: may.sindre@baerum.kommune.no eller Arvid Lunde, tlf e-post: arvid.lunde@baerum.kommune.no Rapporten finnes på internett under Sandvika - Sollihøgda og www. baerum.kommune.no Statens vegvesen Region øst November

4 3

5 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG BAKGRUNN DAGENS SITUASJON FORUTGÅENDE PLANUTVIKLING TIDSPLAN FOR PLANBEHANDLING OG BYGGESTART FORHOLD TIL ANNEN PLANLEGGING NASJONAL TRANSPORTPLAN OSLOPAKKE KOMMUNEPLANEN FOR BÆRUM , AREALDELEN KOMMUNEDELPLAN FOR SANDVIKA INKL. GATEBRUKSPLAN KOMMUNEDELPLANEN FOR NY E16 MELLOM KJØRBO OG WØYEN BESKRIVELSE AV TILTAKET ENDRINGER I FORHOLD TIL KOMMUNEDELPLANEN SYSTEMBESKRIVELSE MED KRYSS OG TILKOBLINGER TIL LOKALT VEGNETT FORHOLD TIL FREMTIDIG E SAMLEVEGNETTET RUNDT SANDVIKA, SANDVIKA RINGSANDVIKA RING GANG- OG SYKKELVEGSYSTEMET STANDARD FOR E GRUNNFORHOLD OG GEOTEKNISKE VURDERINGER UTARBEIDELSE AV REGULERINGSPLANEN BESKRIVELSE AV PLANEN KJØRBO NORD INDUSTRIVEIEN SAMLEVEG OG SANDVIKA RING VED HAMANG HAMANGOMRÅDET OMLEGGING AV VEGAREALER, FREMTIDIG AREALBRUK TUNNEL MELLOM KJØRBO OG BÆRUMSVEIEN/FRANZEFOSS KRYSSOMRÅDET VED BÆRUMSVEIEN GJENÅPNING AV DÆLIBEKKEN KRYSSOMRÅDET VED LOMMEDALSVEIEN OG VØYENENGA FORHOLD TIL SANDVIKSELVA. HÅNDTERING AV OVERFLATEVANN ANLEGGSKOSTNADER GRUNNERVERV ANLEGGSGJENNOMFØRING DEPONIER OMKLASSIFISERING AV VEGNETT

6 6 KONSEKVENSER AV TILTAKET ENDRET TRAFIKKBILDE TRAFIKKSIKKERHET KOLLEKTIVTRAFIKK - BUSSTRASETRASÉER GANG-/SYKKELTRAFIKK VEGTRAFIKKSTØY LUFTFORURENSNING RISIKO I TUNNELER YTRE MILJØ OG RISIKO UTENFOR TUNNELER LANDSKAPSBILDE/BYBILDE NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV KULTURMINNER OG KULTURMILJØ NATURMILJØ NATURRESSURSER KLIMAENDRINGER TILPASNING AV LØSNINGER VEDLEGG B-tegninger - oversiktstegninger O-tegninger illustrasjon av tiltaket 3-D perspektivtegninger fra digital modell Dokumentoversikt Illustrasjonsplan 5

7 1 Sammendrag E16 gjennom Bærum skal bygges ut til 4-feltsveg. Strekningen mellom Wøyen og Bjørum ble åpnet i Strekningen Kjørbo Wøyen fremstår som en klar flaskehals mellom E18 og Wøyen både på grunn av for liten kapasitet og sin dobbeltfunksjon som lokalveg og hovedveg. Arbeidet med avklaring av ny trasé for E16 mellom Kjørbo og Wøyen har pågått siden midten av 1990-tallet. I 2004 startet en ny prosess hvor løsningen for E16 ble sett i sammenheng med alternative løsninger for ny E18 på strekningen Høvik kirke Asker. I perioden ble grunnlaget for en kommunedelplan for en ny E16 utarbeidet i et samarbeid mellom Statens vegvesen og Bærum kommune. Kommunedelplanen ble vedtatt i Bærum kommunestyre 26. mars Foreliggende planforslag er basert på dette. Kommunedelplanen forutsatte at ny E16 i en første etappe blir tilkoblet eksisterende E16 nord for Kjørbotunnelen. Våren 2010 ba Bærum kommune om at det også burde utredes et alternativ med tilkobling direkte i Kjørbotunnelen. Det er nå utarbeidet planforslag for begge alternativer. Utarbeidelse av planforslaget for ny E16 er koordinert med utarbeidelse av forslag til kommunedelplan for ny E18 forbi Sandvika, som skal være klar til politisk behandling i løpet av I Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan er E16 mellom Kjørbo og Wøyen prioritert med igangsetting i perioden Det regnes med byggestart i Følgende fremdrift legges til grunn: Høring av reguleringsplan vinteren 2010/2011 Vedtatt reguleringsplan våren 2011 Utarbeidelse av byggeplan og anbudsgrunnlag Byggestart i Ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen er beregnet å koste nær 2 mrd. kr. Beskrivelse av tiltaket De to alternativene, 1 og 2, fremgår av figurene på de neste 2 sider. Alternativene har like løsninger nord for Sandvika Ring, dvs mellom Hamang og Wøyen. Vegen bygges som 4 felts veg med midtdeler og planskilte kryss. Kryssene blir lokalisert på samme sted som i dag med Lommedalsveien, Bærumsveien og i Sandvika. Ved tilkobling til E16 parsell Wøyen Bjørum utgår eksisterende rundkjøring ved Vøyenenga. I forhold til kommunedelplanen er kryssene med Lommedalsveien og Bærumsveien videre bearbeidet og har fått en noe endret løsning. Endringene gir bedre løsninger både med hensyn til terrengtilpassning, sikkerhet i tunnel og fremkommelighet for gang- /sykkeltrafikken. 6

8 Figur A. Alternativ 1 7

9 Figur B. Alternativ 2 8

10 Det som skiller alternativene er: I alternativ 1 kobles den nye tunnelen til eksisterende E16 mellom Kjørbotunnelen og jernbanen. Dette gir forbindelse til Kjørbokrysset via Kjørbotunnelen og til Sandvika Ring via Birkheimkrysset. I alternativ 2 kobles den nye tunnelen direkte til Kjørbokrysset. Dette gir forbindelse til Sandvika Ring kun via Kjørbokrysset. I begge alternativer vil Oslorettet trafikk kunne kobles til en ny E18 i tunnel under Sandvika. Trafikk rettet vestover vil måtte gå via Kjørbo nord og Kjørbokrysset i alternativ 1 og Kjørbokrysset i alternativ 2. Beskrivelse av planen De to alternativene gir helt forskjellige inngrep i området rett nord for Kjørbotunnelen. Mens alternativ 1 medfører en ny høytrafikkert rundkjøring, innebærer alternativ 2 at dette samme område midlertidig kan settes i stand til grønt-område. Dette er illustrert nedenfor: Figur C. Kryssområdet Kjørbo nord i alternativ 1 til venstre og alternativ 2 til høyre. Figur D. Birkheimkrysset, Hamangområdet og Industriveien. Illustrasjonen gjelder alternativ 1, men situasjonen nord for Birkheimkrysset er den samme i begge alternativer. 9

11 Hamangområdet frigjøres for dagens vegareal, og området istandsettes som et foreløpig grøntområde. Industriveien vil bli tilkoblet Elias Smiths vei via Birkheimkrysset. Industriveien utformes med tosidig fortau og får midtrabatt for å sikre god trafikkavvikling. Industriveien blir den vestre lenken i Sandvika Ring. Figur E. Nytt kryss E16 /Bærumsveien og Franzefossveien/Skuiveien/Åses vei Endringen i forhold til kommunedelplanen er størst i kryssområdene E16 Bærumsveien, Bærumsveien Skuiveien og Skuiveien Franzefossveien. Endringen er nødvendig for å tilfredsstille nye krav til tunnel, hvor det nå ikke tillates av- eller påkjøringsramper inne i tunnelen. Med den nye utformingen ligger disse rampene i sin helhet utenfor tunnelen. Den nye løsningen forutsetter at dagens bru for E16 over Sandvikselva ved Franzefoss beholdes. Dette gir et noe mer omfattende kryssområde ved Åses vei, men langt mindre inngrep i krysset Bærumsveien Skuiveien enn om kommunedelsplanens prinsipp skulle vært fulgt. Planforslaget åpner for en gjenåpning av Dælibekken langs Bærumsveien og vil bli åpnet som en del av veganlegget så langt veganlegget strekker seg. I kryssområdet ved Lommedalsveien er bro-området vurdert med sikte på flomsituasjoner. Den valgte løsning tar høyde for 200 års flommen, og bruene er forlenget betydelig for å være sikker på å unngå en oppstuving i en flomsituasjon. Gjennomføring av det nye veganlegget vil medføre behov for rigg og anleggsområder i tillegg til det permanente arealbeslag. Det største arealbehovet vil være ved anleggsområdene i Sandvika ved Finstad Autoco, ved Statnett og Franzefoss og ved Vøyenenga. I anleggstiden vil Lommedalsveien nærmest E16 være stengt i vel 1 år i begge alternativer. Andre deler av vegnettet kan bli delvis stengt i kortere perioder. I alternativ 2 vil i tillegg hvert av løpene i Kjørbotunnelen være stengt i vel et halvt år. 10

12 Konsekvenser av tiltaket Eksisterende E16 blir ny samleveg etter at ny E16 er tatt i bruk. Trafikken på samlevegen blir vesentlig mindre enn på dagens E16, med størst avlastning i alternativ 1 før E16 er koblet til en ny E18. Etter en eventuell tilkobling mellom ny E16 og ny E18 er de to alternativene mer like når det gjelder trafikkbelastning både på samlevegen og Sandvika Ring. Det forventes tilfredsstillende avviklingsforhold i alle berørte vegkryss. Busstrafikken, særlig fra nord, vil kunne følge Sandvika Ring med bedret fremkommelighet i forhold til i dag via den nye Løkkeåstunnelen fram til bussterminalen. Gang-/sykkelvegsystemet blir opprettholdt med de samme forbindelser som i dag. Både i Sandvika og ved krysset med Lommedalsveien blir forbindelsene og fremkommeligheten noe bedre enn i dagens system. I Sandvika planlegges en ny bru over Sandvikselva som forbinder Hamangområdet med Industriveien og direkte forbindelse til Jongsåsveien via eksisterende undergang under Jernbanen. I alternativ 1 forutsettes en ny og kortere gang-/sykkelvegforbindelse fra Jongsåsveien og over E16 og Johan Grauers gate via en ny bru parallelt med og på sydsiden av jernbanen. I alternativ 2 er det ikke lagt inn en slik forbindelse. Fordi E16 legges i tunnel fra Kjørbo til Bærumsveien oppnås betydelige miljømessige forbedringer for store arealer, særlig i Sandvika. Forbedringene vil merkes som mindre støy, reduserte barrierer og et bedre nærmiljø og friluftsliv. Forholdene langs Sandvikselva vil bli bedre ikke minst fordi 5 av dagens bruer fjernes. Det bygges støyskjermer langsmed det nye veganlegget, og støysituasjonen vil bli bedret i nærområdet vest for E16 mellom Bærumsveien og Vøyenenga. Over Hamangsletta fjernes dagens veganlegg, og det åpnes arealer for videre byutvikling. Videre medfører tiltaket også at Industriveien og Elias Smiths vei knyttes sammen og at Industriveien blir den nordvestre lenken i Sandvika Ring. Veganlegget i dagen vil være omfattende. De landskapsmessige inngrepene blir likevel konsentrert omkring dagens vegtrasé. Anlegget vil få tilplanting som er tilpasset omgivelsene. Veganlegget har ellers små endrede virkninger for nærmiljø og friluftsliv, for kulturminner, naturmiljø og naturressurser. 11

13 2 Bakgrunn 2.1 Dagens situasjon E16 er stamveg mellom Oslo og Bergen. I Bærum går E16 fra E18 ved Kjørbo til Sollihøgda. Vegen har høy trafikkbelastning; nærmest Sandvika har den vel kjøretøyer i gjennomsnitt pr. dag (ÅDT). Utbygging av hovedveger i Sandvika-området har ikke skjedd i takt med utvikling av arealer og trafikkvekst. Dagens E16 mellom Sandvika og Wøyen har to funksjoner. Den er i dag europaveg og betjener samtidig lokaltrafikk mellom Sandvika og vestre del av Bærum. E16 har for liten kapasitet i forhold til dagens trafikkbelastning. Trafikkbelastningen medfører til dels store forsinkelser i trafikken til og fra Sandvika flere ganger pr. dag. Høy trafikktetthet medfører også at en del trafikk som burde ha benyttet E16 i stedet velger lokale veger i Bærum. E16 er i dag til vesentlig hinder for en ønsket framtidig utvikling av arealene på Hamang i Sandvika, og legger begrensninger i forhold til utvikling langs aksen Sandvika - Vøyenenga. Dersom det ikke investeres i vegnettet i Sandvika-området, vil problemene i forhold til fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet øke med trafikkutviklingen. E16 gjennom Bærum skal bygges ut til 4-feltsveg. Strekningen mellom Wøyen og Bjørum ble åpnet i Strekningen Kjørbo Wøyen fremstår som en klar flaskehals mellom E18 og Wøyen både på grunn av sin dobbeltfunksjon og for liten kapasitet. 2.2 Forutgående planutvikling Arbeidet med avklaring av ny trasé for E16 mellom Kjørbo og Wøyen har pågått siden midten av 1990-tallet. I 2004 startet en ny prosess hvor løsningen for E16 ble sett i sammenheng med alternative løsninger for ny E18 på strekningen Høvik kirke Asker. Bærum formannskap behandlet en skisserapport fra dette arbeidet i april 2005 og en silingsrapport desember Behandlingen ga føringer for det videre planarbeidet. I perioden ble grunnlaget for en kommunedelplan for en ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen utarbeidet i samarbeid bl.a. med Bærum kommune. Kommunedelplanen ble vedtatt i Bærum kommunestyre 26.mars For tiden utarbeides forslag til ny kommunedelplan for E18 gjennom Bærum. Forslaget skal være klar til politisk behandling i løpet av E16 planen er koordinert med alternative løsninger for E18 ved Sandvika. 2.3 Tidsplan for planbehandling og byggestart I Oslopakke 3 er E16 mellom Kjørbo og Wøyen prioritert med igangsetting i perioden Det regnes med byggestart i Følgende fremdrift legges til grunn: Høring av reguleringsplan vinteren 2010/

14 Vedtatt reguleringsplan våren 2011 Utarbeidelse av byggeplan og anbudsgrunnlag Byggestart i

15 3 Forhold til annen planlegging 3.1 Nasjonal Transportplan Stortingsmelding nr 16 ( ) Nasjonal transportplan , ble vedtatt i Stortinget 11.juni Nasjonal Transportplan omfatter bl.a. statlige investerings- og driftsmidler til veg, bane og sjøfart for 10-årsperioden. E16 Kjørbo Wøyen inngår i investeringsplanen med oppstart i første 4-års periode Oslopakke 3 Oslopakke 3, finansieringsplan for utbygging av tog, buss, veg og bane i Oslo-regionen er vedtatt i Stortinget. Den økonomiske rammen for Oslopakke 3 er anslått til 59 milliarder kroner (2010- prisnivå). I tillegg kommer 16 milliarder i jernbaneinvesteringer. E16 Kjørbo Wøyen er blant de prosjekter som inngår i pakken med oppstart før Det er foreslått 20 mill kr. til videre planlegging i forslag til statsbudsjettet for Prosjektet er omtalt i forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 (fra styringsgruppen for Oslopakke 3). 3.3 Kommuneplanen for Bærum , arealdelen Kommuneplanen for Bærum , ble vedtatt i kommunestyret mars Planen inkluderer ny E16 mellom Sandvika og Sollihøgda, herunder den vedtatte kommunedelplan for strekningen Kjørbo Wøyen. Foreliggende forslag til reguleringsplan for E16 Kjørbo Wøyen, alternativ 1, er i overensstemmelse med kommuneplanen. Alternativ 2 har en annen løsning ved Kjørbo. 3.4 Kommunedelplan for Sandvika inkl. gatebruksplan Kommunedelplanen for Sandvika ble vedtatt i Bærum kommunestyre 17. juni Vedtaket innebærer at det er fastlagt overordnede rammer for den videre byutvikling i Sandvika. Om den nye E16 heter det at: Det pågår også arbeid med reguleringsplan for ny E16 og det tilhørende lokalvegnettet i Sandvika. E16 vil bli lagt i tunnel, og dagens veg over Hamangsletta og Sandvikselva vil fjernes. Reguleringsarbeidet følger intensjonene i kommunedelplanen, og gjennomføring av vegutbyggingen vil frigjøre store arealer på Hamangsletta til byutvikling, samt gi mulighet for reetablering av grønnstruktur og turvegsystem langs Sandvikselva. 14

16 Foreliggende reguleringsforslag for E16 mellom Kjørbo og Wøyen er i tråd med dette. Vedtatt kommunedelplan er vist nedenfor. Figur 1. Vedtatt kommunedelplan for Sandvika 3.5 Kommunedelplanen for ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Det kommunedelplanforslaget som Bærum kommune vedtok i 2008 var i overensstemmelse med forslaget fra Statens vegvesen. I løpet av arbeidet med videreutvikling av reguleringsforslaget for E16 Kjørbo Wøyen har det vært nødvendig å gjøre enkelte endringer i planforslaget i forhold til kommunedelplanen. Endringene gjelder først og fremst kryssområdene ved Lommedalsveien, ved Bærumsveien og ved Kjørbo nord. De enkelte elementer omtales i planbeskrivelsen, kap 5. Endringene i forhold til kommunedelplanen er imidlertid ikke slik at det gir vesentlig andre konsekvenser enn det som ble utredet i den konsekvensutredningen som fulgte kommunedelplanen. De største endringer er i forhold til Sandvikselva og er kommentert i kap 5. Et planforslag etter forutsetningene ovenfor ble presentert for Bærum kommunes administrasjon i mars Bærum kommune ønsket da at det også ble vurdert en løsning med E16 koblet til E18 ved eksisterende Kjørbokryss, og ikke via et nytt kryss nord for Kjørbotunnelen som i kommunedelplanen. De to løsningene presenteres som alternativ 1 Kjørbo nord (kommunedelplanen) og alternativ 2 Kjørbo syd (direkte kobling E16/E18). Se figur 2 og 3. 15

17 4 Beskrivelse av tiltaket Figur 2. Forslag til utbygging av E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Alternativ 1. Parsellgrense for alternativet er markert i kartet. Figur 3. Forslag til utbygging av E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Alternativ 2. Parsellgrense for alternativet er markert i kartet. 16

18 4.1 Endringer i forhold til kommunedelplanen I løpet av arbeidet med utvikling av reguleringsforslaget for E16 Kjørbo Wøyen har det vært nødvendig å endre planforslaget i forhold til det som ble lagt til grunn for kommundedelplanen for tiltaket. Dette gjelder krysset med Lommedalsveien, krysset med Bærumsveien og krysset ved Kjørbo. De enkelte elementer omtales nedenfor, illustrert med utsnitt fra kommunedelplanen og fra foreliggende planforslag. Alternativ 1 ligger tett opptil kommunedelplanens utforming. Alternativ 2 avviker fra kommunedelplanen ved at krysset som forbinder E16 og Sandvika Ring nord for Kjørbotunnelen er fjernet. E16 er i stedet ført i fjelltunnel og koblet på eksisterende E16 i Kjørbotunnelen. Begge alternativer legges frem som alternative reguleringsforslag. Kryssområdet ved Kjørbo nord og Hamang Alternativ 1 Dette krysset er i prinsippet utformet som vist i kommunedelplanen. Følgende elementer er endret i detaljutforming: Jongsåsveien følger sin eksisterende trasé. Tunnelportalen for E16 nordgående løp trekkes lenger frem mot rundkjøringen. For sørgående løp det etableres lyssjakt over E16 foran Finstad Autoco. Hamangområdet får ikke atkomst fra Birkheimkrysset, slik at krysset får 4 armer i stedet for 5 som i kommunedelplanen. Dette er i samsvar med vedtatt kommunedelplan for Sandvika. Brynsveiens vestre del får 3 nye rundkjøringer. Hamangområdet får atkomst via den østligste av disse. Endrede konsekvenser: Bare detaljer er omformet i forhold til i kommunedelplanen, og dette gir kun mindre endrede konsekvenser. Innføring av lyssjakt over E16 tunnelen medfører tap av parkeringsarealer for Finstad Autoco. Alternativ 2 Følgende elementer inngår i alternativet: E16 føres i fjelltunnel under Finstad Autoco og del av den nye boligbebyggelsen som er under oppføring i Jongsåsveien. E16 får ikke tilknytning til Johan Grauers gate. Jongsåsveien følger sin eksisterende trasé. E16 kobles til eksisterende Kjørbokryss via søndre del av Kjørbotunnelen. Nordre del av Kjørbotunnelen og eksisterende E16 mellom Kjørbotunnelen og Birkheimkrysset utgår av vegsystemet. Arealet er regulert til byggeformål, men kan istandsettes som midlertidig grøntareal. Hamangområdet får ikke atkomst fra Birkheimkrysset, slik at krysset får 3 armer i stedet for 5 som i kommunedelplanen. 17

19 3 nye rundkjøringer i Brynsveiens vestre del. Hamangområdet får atkomst via den østligste av disse. Endrede konsekvenser: I forhold til Alternativ 1 og kommunedelplanen vil trafikkbelastningen i området like nord for Kjørbotunnelen bli langt lavere. Dette gir lavere støybelastning. Ved at E16 fjernes mellom Kjørbo nord og Birkheim, åpnes det for annen arealbruk på frigjort vegareal. E16 kryss med Bærumsveien Dette krysset er også vesentlig omformet i forhold til kommunedelplanen. De viktigste endringer er: E16 krysser over Bærumsveien Ramper mot syd ligger i sin helhet utenfor tunnelen Tunnelmunningen for E16 er trukket noe sydover Dagens E16 bru over Sandvikselva beholdes for samlevegen mot Sandvika Nybrua (Bærumsveien) over Sandvikselva rives, mens gangbrua beholdes På grunn av nye tunnelnormaler ble det klart at kommunedelplanens løsning med påkjøringsrampe mot syd inne i tunnelen ikke ville bli godkjent i Vegdirektoratet. Krysset er derfor omformet til et såkalt halvt kløverblad der alle kryssramper ligger utenfor tunnelen og E16 passerer over Bærumsveien. I kommunedelplanen var eksisterende bru for ny E16 over Sandvikselva ved Franzefoss fjernet, og Bærumsveien krysset Sandvikselva på bru som i dag, men med en ny og høyere bru over Sandvikselva. Pga hevingen av Bærumsveien måtte krysset med Skuiveien ombygges med omfattende terrenginngrep. I Bærumsveien foreslås nå en rundkjøring på hver side av ny E16 med ramper til ny E16. Brua for Bærumsveien over Sandvikselva og brua med avrampe fra E16 nord fjernes. Eksisterende kryss mellom Skuiveien og Bærumsveien blir derved borte. Ny samleveg følger dagens E16 fra Bærumsveien mot Sandvika, og dagens E16-bru over elva må derved beholdes for samlevegen. Hele kryssområdet mellom Åses vei og Skuiveien/Franzefossveien bygges om og knyttes til den nye samlevegen. Dagens bussholdeplasser i Franzefossveien mellom Åses vei og Emma Hjorts vei erstattes med nye på samlevegen. Gang-/sykkelvegen langs Bærumsveien ned til Skuiveien opprettholdes, og får en mer rettlinjet og bedre føring enn i kommunedelplanen; dvs omtrent som dagens trasé. Dælibekken ligger i dag i kulvert langs Bærumsveien. Bærum kommune har som mål å gjenåpne bekken og det tilrettelegges for at Dælibekken kan åpnes fra Sandvikselva på sydsiden av Bærumsveien og så langt oppover som veganlegget bygges om. 18

20 Figur 4. Endret utforming av kryss E16 - Bærumsveien. Ny utforming til venstre, utsnitt av kommunedelplanen til høyre. Endrede konsekvenser I foreliggende planforslag beholdes dagens E16 bru over Sandvikselva, mens Bærumsveiens bru (Nybrua) over Sandvikselva fjernes. Dette har liten betydning for biologisk mangfold. Muligheten for å etablere sti langs Sandvikselva langs elvebreden langsmed elvebredden beholdes som omtalt i kommunedelplanen og muligheten for kryssing ved Nybrua vil bli vesentlig bedret når brua rives. I anleggsperioden vil det komme en åpen byggegrop nær Sandvikselva ved porten til Franzefossområdet. Dette området er allerede sterkt berørt av dagens industrivirksomhet, og miljøpåvirkningen blir minimal. Det er behov for sikringstiltak for å hindre avrenning av forurenset vann fra anleggsområdet til Sandvikselva. Dette ivaretas i Plan for Ytre Miljø. Støymessig blir bildet også endret noe ved at støynivået for bebyggelse nærmest Skuiveien, mellom Bærumsveien og Åses vei, blir noe mindre enn i kommunedelplanen og i dagens situasjon. E16 kryss med Lommedalsveien Dette krysset er vesentlig omformet i forhold til kommunedelplanen. Dette skyldes svært dårlige grunnforhold og behovet for en bedre trafikal løsning. Lommedalsveien krysser nå over E16 i en mer rettlinjet utforming. Dette gjør også at nærmeste del av Lommedalsveien øst for E16 legges med en flatere profil inn mot rundkjøringen enn i kommunedelplanens løsning. Anlegget vil bli liggende lettere i terrenget, og gang-/sykkelvegen mellom Rud og Vøyenenga får også en relativt flat profil. Rundkjøringen vest for E16 er lagt noe lenger 19

21 nord, men det totale arealbeslaget for veganlegget er i samme størrelsesorden som i kommunedelplanen. Figur 5. Forslag til nytt kryss E16 - Lommedalsveien. Ny utforming til venstre, utsnitt av kommunedelplanen til høyre. Endringer i kryssutformingen har ingen vesentlig endrede konsekvenser i forhold til miljø, naturresurser eller samfunn. 4.2 Systembeskrivelse med kryss og tilkoblinger til lokalt vegnett Det foreslåtte vegsystem består av følgende viktige elementer: Alternativ 1: Dagens kryss på Kjørbo og Kjørbotunnelen opprettholdes Nytt kryss på Kjørbo nord E16 som ny 4- felts veg mellom Kjørbo nord og tilkobling til E16 ved Vøyenenga Fjelltunneler mellom Kjørbo nord og Bærumsveien Lokalvegsystem i Sandvika nordvest Kryssområdet ved Bærumsveien / Franzefoss Kryssområdet ved Lommedalsveien Alternativ 2: Dagens kryss på Kjørbo og Kjørbotunnelen opprettholdes E16 som 4- felts veg mellom Kjørbokrysset og tilkobling til E16 ved Vøyenenga Fjelltunneler mellom Kjørbokrysset og Bærumsveien Lokalvegsystem i Sandvika nordvest Kryssområdet ved Bærumsveien / Franzefoss Kryssområdet ved Lommedalsveien E16 er en viktig riksveg, og skal kun ha forbindelse med hovedvegnettet i Bærum. E16 har tilkobling til det lokale hovedvegnettet ved følgende steder: 20

22 Alternativ 1: Kjørbo nord. Nytt kryss i rundkjøring med forbindelse til Sandvika Ring via Birkheimkrysset. Eksisterende Kjørbokryss med forbindelse til Sandvika Ring. Alternativ 2: Eksisterende Kjørbokryss med forbindelse til Sandvika Ring. Begge alternativer Bærumsveien. Toplanskryss. Forbindelse til Bærumsveien mot Gjettum og Østre Bærum, og til Franzefossveien. Lommedalsveien. Toplanskryss. Forbindelse til Lommedalen, Rykkinn, Kolsås og Vøyenenga. I alternativ 2 vil nordre del av Kjørbotunnelen og eksisterende E16 mellom Kjørbotunnelen og Birkheimkrysset utgå fra vegsystemet. Eksisterende E16 mellom Bærumsveien og Sandvika Ring blir nedgradert til samleveg. Nedgradering gir en betydelig forbedring i forhold til dagens vegsystem, som er uten samleveg på denne strekningen. Trafikk mellom Vøyenenga/Emma Hjort/Franzefoss og Sandvika må i dagens situasjon benytte E16 som lokalforbindelse. Det nye krysset mellom E16 og Lommedalsveien innebærer en forbedring i den lokale tverrforbindelsen mellom bolig- og næringsområdene på de to sidene av E16. Mye av trafikken mellom disse to områdene må med dagens løsning benytte en del av E16 som lokalveg. 4.3 Forhold til fremtidig E18 Nye E16 mellom Kjørbo og Wøyen tilkobles E18 i første etappe via dagens Kjørbo-kryss. E16 kan senere tilkobles en eventuell fremtidig ny E18 i tunnel under Sandvika. Dette kan skje på flere måter; enten via dagens Kjørbokryss, eller som vist i Figur 6, via egne ramper i fjell for østrettet trafikk. Hvilken kobling som skal velges utredes i E18-utredningen som nå pågår. 21

23 Alternativ 1. Ny E18 føres i tunnel under Sandvika. Østrettet trafikk E16 E18 går via østgående tilknytningsramper i tunnel. Vestrettet trafikk E16 E18 går via Kjørbo nord og Kjørbo syd Alternativ 2. Ny E18 føres i tunnel under Sandvika. Østrettet trafikk E16 E18 går via østgående tilknytningsramper i tunnel. Vestrettet trafikk E16 E18 går via Kjørbo syd. Figur 6. Eksempel på fremtidig kobling mellom ny E16 og ny E Samlevegnettet rundt Sandvika, Sandvika Ring Samlevegen fra nord (nåværende E16) knyttes til Sandvika Ring ved Hamang. Sandvika Ring betjener den lokale hovedtrafikken rundt Sandvika sentrum. Samlevegen fra nord får derved god kontakt både til Sandvika øst og bussterminalen via Brynsveien og den nye Løkkeåstunnelen (2012), og til Sandvika vest via Industriveien. Fordi nåværende E16 fjernes fra jernbanen og nordover over Hamangsletta, kan Industriveien igjen knyttes til Birkheimkrysset. Denne gamle forbindelsen har vært brutt i mange år, noe som har medført en dårlig forbindelse mellom de sentrale deler av Sandvika og næringsområdene rundt Industriveien. Samtidig fjernes også dagens strekning av Johan Grauers gate over Hamang mellom Birkheimkrysset og Brynsveien. 22

24 Sandvika Ring blir derved utvidet slik at Industriveien blir en del av den, og den nordvestre del av Sandvika med Hamang og Industriveien får nye forutsetninger for utvikling i henhold til kommunedelplanen for Sandvika. Samlevegen får også en direkte kontakt til Slependveien/Tanumveien via Brynsveien. Med denne utbyggingen av vegsystemet, vil samlevegsystemet bli som vist på figurene nedenfor i blått. Figur 7. Vegsystem i Sandvika med ny E16 og, samleveg fra nord, og Industriveien inkludert i Sandvika Ring (blå farge). Alternativ 1 til venstre, alternativ 2 til høyre. Alternativ 1 får to tilknytningspunkter til Sandvika Ring, mens alternativ 2 får bare ett. Alternativ 2 vil derved gi noe mer trafikk i Kjørbokrysset og på samlevegen fra nord ned til Sandvika Ring. 4.5 Gang- og sykkelvegsystemet Prosjektet berører både hovedtraséer og sekundærtraséer i gang- sykkelvegsystemet over hele strekningen mellom Kjørbo nord og Wøyen. Hovedtraséene er fastsatt i kommuneplanen, i forslag til kommunedelplan for Sandvika og i Sykkelstrategi for Bærum og lagt til grunn for utforming av tiltaket. Tiltaket berører følgende viktige linjer i dagens sykkelnett: Tverrgående rute mellom Rud og Vøyenenga. Denne er ikke vist som hovedrute, men er en viktig tverrforbindelse og skoleveg. Den må legges om der den krysser E16 og får totalt sett en bedre fremføring enn i dagens nett. Hovedforbindelsen langsmed Bærumsveien ned til Skuiveien. Denne legges noe om, men beholdes i hovedsak med samme trasé som i dag. Planløsningen er ikke til hinder for en fremtidig gang-/sykkelforbindelse gjennom Franzefossområdet. Bussene fjernes fra Franzefossveien Bjørnegårdssvingen og denne hovedsykkelvegen blir derved forbeholdt sykkeltrafikk. 23

25 Figur 8. Dagens hovedtrasetraséer for sykkeltrafikk I Sandvika foreslås hovedtraséen fra Bjørnegårdsvingen og Slependveien å følge dagens GS-veg på østsiden av Sandvikselva fram til Elias Smiths vei ved Sandvika kirke. Ny gang/sykkelbru over elva ved Birkheim/Industriveien vil forbinde Hamangområdet med Jongsåsveien. 24

26 I alternativ 1 forutsettes en ny og kortere gang-/sykkelvegforbindelse fra Jongsåsveien og over E16 og Johan Grauers gate via en ny bru parallelt med og på sydsiden av jernbanen. Eksisterende gangbru på nordsiden av Jernbanen forutsettes fjernet. I alternativ 2 er det ikke lagt inn en slik forbindelse, og eksisterende gangbru på nordsiden av Jernbanen beholdes. Universell utforming Ved utarbeidelse av planalternativene er det lagt til grunn gjeldende retningslinjer for universell utforming av alle vegelementene, inklusive gang-/sykkelvegtilbudet. 4.6 Standard for E16 E16 er stamveg og utformes som fire-felts veg med midtdeler. Skiltet hastighet vil bli 80 km/t. Samleveger skiltes med 50 km/t, mens dagens E16 mellom Bærumsveien og Hamang blir skiltet med 60 km/t. Den nye E16 blir utformet i henhold til gjeldende vegnormaler med kjørefeltbredde på 3,5 m, skulder på 1,5 mot ytterkant veg, og 1.0 m mot midtdeler. Midtdeleren vil kunne ha varierende bredde med en minste bredde på 2 m. Figur 9. Tverrsnitt av ny E16 dagstrekning. I tunnelene vil kjørefeltbredden være den samme som på dagstrekningene. I tillegg kommer 1 m skulder på hver side av vegbanen. Hele tunnelstrekningen mellom Kjørbo og Bærumsveien har to løp med to gjennomgående kjørefelt i hver retning. Ved eventuell tilkobling til E18 i tunnel i framtiden vil rampene til og fra Kjørbo nord i alternativ 1 og Kjørbokrysset i alternativ 2 utformes med ett kjørefelt. EU-direktivet med krav til økt sikkerhet i vegtunneler forutsetter at antall felt holdes konstant gjennom hele tunnelen. Løsningen fra kommunedelplanen hadde av- og påkjøringsrampe inne i tunnelen ved Bærumsveien i strid med direktivet. I reguleringsforslaget er det gjort ulike grep for å unngå dette, og påkjøringsfeltet fra Bærumsveien i retning Sandvika ligger nå i sin helhet utenfor tunnelmunningen. 25

27 Figur 10. Tverrsnitt (T9,5) av begge tunnelløp, hvert med 2 felt i samme retning. Gang og sykkelveger som legges om eller bygges nye, foreslås med 3,0 m asfaltert bredde. Der det er mulig anlegges fysisk skille mellom kjøreveg og gang-sykkelveg. Langs lokalvegene anlegges gangveger som fortau med bredde 3,0 m. I utgangspunktet danner Formingsveileder E16 Hamang Skaret grunnlaget for valg av utstyr og plassering av dette. I Sandvika gjelder også egne retningslinjer som gitt i Bærum kommunes Visuell profil. Retningslinjene er ikke bastante krav, men vurderes i de ulike situasjoner. 4.7 Grunnforhold og geotekniske vurderinger Begge alternativer Det er utført omfattende grunnundersøkelser både der E16 vil gå i fjelltunnel og i dagsonen nord for Bærumsveien. Disse undersøkelsene vil videreføres med en del spesialundersøkelser for å sikre et best mulig grunnlag for valg av byggemetoder. Tunnelene er planlagt drevet konvensjonelt ved boring / sprengning. I områder med svært liten eller ingen bergoverdekning vil sikring dimensjoneres spesielt. Tunnelmassene består av mekanisk svake bergarter som ikke er egnet til vegunderbygning, men kun til oppfylling for veg, terrengoppfyllinger, jordvoller. Fra Løxaveien og videre nordover øker dybdene til berg gradvis. I krysset med Lommedalsveien og videre nordover til Wøyen er det generelt store dybder til berg i kryssområdet. Registrerte dybder til berg er på ca m der hvor Lommedalsveien krysser over E16. Løsmassene består i hovedsak av lagdelt silt, sand, grus og leire i de øverste lag og av antatt bløt til middels fast leire videre nedover. Dette i kombinasjon med svært høyt innhold av organisk materiale og store dybder gjør området svært utsatt for setninger. Setningsmålinger på Kirkerudholma bru, på Agnes bru og på oppfyllingen ellers i området gjennom ca 20 år viser til dels store setninger, og at setningene fremdeles pågår. Dette skyldes at store deler av området er betydelig fylt opp. En må regne med at setninger fra 26

28 den eksisterende oppfyllingen vil fortsette fremover i mange år. Ved en tilleggsbelastning fra ny/utvidet veg, vil setningene øke hvis tiltak ikke settes inn. Som setningsreduserende tiltak planlegges at E16 i kryssområdet mellom Lommedalsveien og Sandvikselva fundamenteres på en pelet fylling med setningsutjevnende tiltak i ramper, samt områder med lette masser og/eller kalksementpeler. Alternativ 1 De planlagte tunnelene vil krysse en markert svakhetssone i et mindre område vest for Industriveien med liten eller ingen bergoverdekning. Dessuten passerer ny E16 tunnelen under VEAS-tunnelen med liten fjelloverdekning. Alternativ 2 Det er gjennomført supplerende grunnundersøkelser for strekningen av E16 fra jernbanen og sydover til Kjørbotunnelen. Disse viser tilfredsstillende fjelloverdekning med unntak av passasjen under Jongsåsveien ved Kjørbokollen. For passering av Jongåsveien må grunnen forsterkes. Dette kan gjøres på ulike måter. En aktuell metode er å gjøre dette ovenifra. Da må Jongsåsveien stenges i den perioden forsterkningen pågår. Dette er lagt til grunn for anleggsgjennomføringen. 4.8 Utarbeidelse av reguleringsplanen Arbeidet med reguleringsplanen ble startet opp høsten 2008, og varslet i avisene Kommunedelplanen var utgangspunkt for arbeidet. Arbeidet er utført i 2 faser, med en forprosjektfase hvor kommunedelplanens løsninger ble optimalisert, og en deltaljplanfase hvor grunnlaget for reguleringsplanen er utarbeidet. Målet med reguleringsplanen er å fastlegge nødvendig areal for midlertidige og permanente arealinngrep for ny E16 Kjørbo Wøyen med tilhørende kryssområder og vegomlegginger. Mål for planarbeidet Ved behandling av kommunedelplanen (KDP) for E16 Kjørbo Wøyen ble det gitt en del retningslinjer for den videre planlegging. Disse og andre delmål har ligget til grunn for utforming av reguleringsplanforslaget: Gjenåpning av Dælibekken Sandvikselva Retningslinje fra KDP: Ved utarbeiding av reguleringsplan skal muligheter for å åpne Dælibekken langs Bærumsveien vurderes. Retningslinje fra KDP: Broer og andre tiltak langs Sandvikselva må utformes i henhold til gjeldende retningslinjer for flomsikkerhet. Nye broer over Sandvikselva må planlegges slik at elvens tverrsnitt opprettholdes. Eventuelle inngrep i og langs 27

29 elva må gjøres så skånsomt som mulig. Forurensning knyttet til anleggs- og driftsfasen må minimaliseres. Miljø og miljømessige konsekvenser Retningslinje fra KDP: Det skal ved videre planlegging av E16 med hovedveger utarbeides program for håndtering av miljøspørsmål i detalj- og byggeplan. Det skal utarbeides program for miljøoppfølging i anleggsperioden, og plan for deponering av masser. Planen for deponering av masser må redegjøre for konsekvenser på vegnettet ved transport av masser og avbøtende tiltak. Jongsåsen kulturminne Retningslinje fra KDP: Ved utarbeiding av reguleringsplanen skal Jongsåsveien naturminne sikres mot inngrep. Estetisk utforming Det foreligger egen Formingsveileder for E16 Hamang Skaret fra 2005 som har ligget til grunn for estetisk utforming av veganlegget. Retningslinje fra KDP: Reguleringsplanen skal inneholde en vurdering av tiltakets estetiske sider, både i forhold til seg selv, til omgivelsene, og til eventuell fjernvirkning. Støyskjermingstiltak skal vurderes spesielt i forhold til omgivelsene vedrørende omfang, materialbruk og fargevalg. Universell utforming Alle vegelementer skal utformes med utgangspunkt i krav til universell utforming. Kollektivtrafikk Det er lagt til grunn at dagens busstilbud skal kunne videreføres med minst samme tilgjengelighet og kjøretider som i dag. Trafikkavvikling Retningslinje fra KDP: Kryssområdet ved Kjørbo nord mellom E16 og en arm frem til Birkheimkrysset bearbeides videre med hensyn til å oppnå tilfredsstillende trafikkavvikling / - kapasitet. Barn og unge, gang-sykkelvegnettet Grøntstruktur Retningslinje fra KDP: Reguleringsplanen for nye veger skal i tillegg til tiltaket omfatte nødvendig omlegging eller ombygging av gang-/sykkelveger og turveger. Retningslinje fra KDP: Sammenhengen i grøntstrukturen og tilrettelegging for best mulig framføring av en gang-/ sykkelforbindelse fra sydsiden av Bærumsveien gjennom Franzefoss mot Sandvika må ivaretas ved planleggingen av dette området. 28

30 Støy og luftforurensning Retningslinje fra KDP: Ved utarbeiding av reguleringsplan skal gjeldende grenseverdier for støy og luftforurensning legges til grunn. Grenseverdier for støy, vibrasjoner og støy i anleggsfasen skal fastsettes i reguleringsplan. Tetting av tunneler Retningslinje fra KDP: Tunneler må tettes slik at tiltaket ikke får konsekvenser for vann og vassdrag eller medfører endringer i grunnvannstanden. Anleggsperioden Retningslinje fra KDP: Hensynet til miljøet og miljømessige konsekvenser i anleggsperioden må følges opp ved videre planlegging. 29

31 E16 Kjørbo Wøyen Hovedrapport, november Beskrivelse av planen 5.1 Kjørbo nord Alternativ 1 Figur 11. Kryssområdet ved Kjørbo nord. Alternativ 1. Ny E16 i tunnel fra Bærumsveien kobles til dagens E16 i ny rundkjøring nord for Kjørbokollen, med forbindelse til E18 og lokalvegnettet i Sandvika. Krysset blir liggende i et småkupert landskapsrom med et sammensatt preg: med et vegsystem i flere nivåer, nærings- og boligbebyggelse, samt jernbanebruer for to dobbeltspor. Mellom jernbanetraséen, Jongsåsveien og dagens E16 ligger Jongsåsveien naturminne, som er fredet på grunn av fossiler. 30

32 Tunnelmunningen til ny E16 vil komme ut nordøst for Jongsåsveien. Ny E16 vil ligge på ca samme høyde som i eksisterende situasjon, 6-7 meter lavere enn lokalvegsystemet rundt. Kryssområdet er i prinsippet utformet som er vist i kommunedelplanen, men med bedre siktforhold. Portaler og murer i kryssområdet er utformet slik at krysset skal virke mest mulig åpent med grøntområder i og ved krysset. Tunnelen for E16 nordfra vil komme ut i en fjellskjæring utformet med vertikale vegger og uten tak for å gi best mulig lysforhold i tilfarten til rundkjøringen. En serie tverrgående bjelker vil sørge for solavskjerming. Åpningen vil bli sikret med en mur på ca. 1,2 meter (øverste del av kulvertveggene) og med et gjerde på toppen. Konstruksjonen avsluttes i en bue for å få en god overgang til omkringliggende terreng og Jongsåsveien. Åpningen vil beslaglegge deler av parkeringsarealet til næringseiendommen i Jongsåsveien nr. 4. Høydenivået mellom betongkonstruksjonen og parkeringsarealet i sørøst og mot Jongsåsveien tas opp med en beplantet skråning. Vegetasjonen vil være med på å redusere eksponeringen av den dominerende konstruksjonen og gi en sammenhengende grønn rabatt langs Jongsåsveien. Figur 12. Snitt AA fra Johan Grauers gate til Jongsåsveien gjennom rundkjøring og tunnelportal. Det foreslås en støttemur som vil ta opp høydeforskjellen mellom rundkjøringen og Johan Grauers gate. Arealene langs støttemuren foreslås tilplantet med buskvegetasjon. Buskvegetasjonen må være lav eller trekkes så langt tilbake at den ikke hindre sikt i veganlegget. Langs Johan Grauers gate som er en del av bygatenettet i Sandvika, etableres det en trerekke. Dagens gangbru over E16 langs nordsiden av jernbanen fjernes. Ny gangbro etableres på sørsiden av jernbanen og Jongsåsveien naturminne. Broen er foreslått som en frittstående konstruksjon, tilpasset terrenget og retningen på jernbanetraséen. Den legges rett over dagens E16 og Johan Grauers gate, og vil ikke berøre det fredete naturminnet eller bjørketrærne på østsiden av Johan Grauers gate. Planen ivaretar kommunedelplanens hovedgang/sykkelforbindelse fra Industriveien via undergangen under jernbanen, videre langs Jongsåsveien i retning mot Sandviksveien. 31

33 Figur 13. Alternativ 1, Kjørbo nord. I forgrunnen ses en ny gangbru mellom Jongsåsveien og Sandvika vest. Figur 14. Alternativ 1, Kjørbo nord sett fra Johan Grauers gate. 32

34 Alternativ 2 I alternativ 2 er E16 fjernet fra området nord for Kjørbotunnelen, og området vil fremstå som et område med lokaltrafikk. Arealet mellom Kjørbotunnelen, jernbanen, Johan Grauers gate og Jongsåsveien er tidligere regulert til næringsformål. I gjeldende kommunedelplan er arealet avsatt til veiareal. I alternativ 2 kan tidligere reguleringsformål (forretning/kontor) opprettholdes. Arealet kan istandsettes som grøntområde inntil eventuell annen arealbruk blir aktuell. Dette er illustrert i figuren over. Figur 15. Alternativ 2, Kryssområdet ved Kjørbo nord. Eksisterende E16 fjernes og etableres som midlertidig grøntområde. I alternativ 2 forutsettes det at gang-/sykkelvegtilbudet beholdes som i dag, supplert med ny bru for gang-/sykkeltrafikk over Sandvikselva mellom Hamang og Industriveien ved Birkheim. Dette innebærer at den foreslåtte gangbrua fra Jongsåsveien og over E16 og Johan Grauers gate sør for jernbanen (som vist i alternativ 1) ikke bygges, og at dagens gangbru over de samme veger på nordsiden av jernbanen beholdes. 33

35 Figur 16. Alternativ 2, Kjørbo nord sett fra Brodtkorbs gate. Figur 17. Alternativ 2, Kjørbo nord sett fra jernbanebrua. 34

36 5.2 Industriveien Når E16 legges i tunnel vil eksisterende E16 og Johan Grauers gate over Hamang bli fjernet. Industriveien vil da bli koblet til Birkheimkrysset i en ny og større rundkjøring, og utgjøre en del av Sandvika Ring. Dette vil gi mer trafikk i Industriveien enn i dagens situasjon. Figur 18. Foreslått utforming av Industriveien. Industriveien er i dag en smal veg med et ensidig smalt fortau kun på elvesiden av vegen. Industiveien har i dag en rekke virksomheter med direkte atkomst og det er lite ekstra plass til vegutvidelser. Den valgte løsning har et gatetverrsnitt med midtrabatt og fortau på begge sider. Breddeutvidelse av gaten medfører at fortauet vil bli liggende nært inntil bebyggelsen langs gaten. Midtrabatten medfører at kryssende trafikk unngås slik at trafikkflyten bedres. Det trange tverrsnittet har gjort at det ikke er funnet plass for busslommer i Industriveien. Busslommer nederst i Slependveien og i Johan Grauers gate vil dekke det lokale behovet. Sykkelvegen fra vest og nord beholdes på østsiden av Sandvikselva som i eksisterende situasjon. Det foreslås en ny gang-/sykkelbru over elva nordvest for Birkheim for å ivareta hovedforbindelsen videre sydvestover mot Jongsåsveien og Sandviksveien. Figur 19. Typisk snitt i Industriveien. 35

37 Figur 20. Utforming av området rundt Industriveien nr. 3 og 5 Mellom Industriveien og Sandvikselva ligger tre bygg. Alle bygningene vil bli berørt av gatens utvidelse. Industriveien 11 vil bli direkte berørt ved at fortauet ligger helt inntil bygget. Utforming av dette området avventer avklaring om en eventuell ombygging eller riving av bygget. Det er foreslått å etablere en støttemur mellom fortauet og inngangspartiet til nr. 5-7 frem til innkjørselen mellom byggene samt på hver side av Industriveien 3. Forbi Industriveien nr.5-7 vil fortauet bli liggende ca 2,5 meter fra fasaden og ca 0,5 meter høyere enn dagens inngangsparti. Ved nr. 3 vil fortauet ligge helt inn mot fasaden. Bygget ligger lavere og har kjellervinduer i fasaden mot vegen. I fortauet som ligger inn til Industriveien nr. 3 er det foreslått lyskasser med overkjørbart herdet glass for å kunne slippe ned noe lys til kjellernivået. Situasjonen er illustrert på figur 20 og 21. Figur 21. Snitt CC fra Sandvikselva til Industriveien gjennom nr

38 Figur 22. Industriveien og Hamangsletta sett fra ny rundkjøring i Birkheimkrysset. 5.3 Samleveg og Sandvika Ring ved Hamang. Dagens E16 mellom Brynsveien og Bærumsveien nedgraderes til samleveg og kobles til Sandvika Ring ved Brynsveien. Samlevegen må senkes inntil 2,5 m ned i terrenget og Brynsveien heves tilsvarende for å gjennomføre sammenkoblingen. Krysset mellom de to vegene utformes med rundkjøring. Figur 23. Brynsveien (Sandvika Ring)sett mot vest med nedføring av samlevegen fra Hamangtunnelen midt i bildet. 37

39 Øst for denne etableres ytterligere en rundkjøring som gir atkomst til Hamangområdet og til VEAS sitt fjellanlegg. Det tilrettelegges for tosidig bussholdeplass i Brynsveien mellom de to rundkjøringene. Busslommer plassert rett overfor hverandre er ikke en ideell løsning, men er eneste mulighet til å få til bussholdeplass mellom samlevegen (dagens E16) og tunnelen i Brynsveien for boligbebyggelsen på Hamang. Hevingen av Brynsveien medfører også en heving på vel 2 m av Industriveien i krysset med Brynsveien. Den eksisterende broen over Sandvikselva må derfor rives og erstattes med ny. 5.4 Hamangområdet omlegging av vegarealer, fremtidig arealbruk Dagens E16, Ringeriksveien, ligger på en dominerende fylling i Hamangområdet. Vegen deler opp landskapsrommet og utgjør en barriere mot Sandvikselva. Ved etablering av det foreslåtte vegsystemet kan eksisterende E16 og Johan Grauers gate fjernes og store arealer frigjøres. I kommunedelplanen er dette området avsatt til byutvikling. I tiden fram til området blir utviklet, bør terrenget i området istandsettes. Med områdets beliggenhet nært til Sandvika sentrum og til elven, kan dette bli et midlertidig friområde. Detaljutforming av området gjøres i samarbeid med kommunen på et senere tidspunkt. Terrenget er planlagt senket i forhold til høyden på eksisterende veg. Området har fått et jevnt fall fra Brynsveien og sørover med et avrundet terreng. Det er også foreslått en gangforbindelse fra Hamang til ny gangbro over Sandvikselva. Eksisterende turveg langs nordøstsiden av elven beholdes, og føres opp til nordenden av gangbroen. Figur 24. Forslag til utforming av Hamangområdet. I Sandvika har de fleste bruer i dag sin egenartede utforming. Både for ny bru for Brynsveien og ny gangbru over Sandvikselva foreslås dette videreført, med utforminger som vist i figur 25 og

40 Figur 25. Forslag til ny vegbru for Brynsveien mot Industriveien. Figur 26. Forslag til ny gang/-sykkelbru ved Birkheim fra Hamang over til Industriveien. 5.5 Tunnel mellom Kjørbo og Bærumsveien/Franzefoss Begge alternativer E16 vil gå i ca m lang tunnel fra Kjørbo til Bærumsveien. Det vil være ett tunnelløp for hver kjøreretning. Valg av trasé for tunnelen er i stor grad styrt av behovet for tilstrekkelig fjelloverdekning. Ved Franzefoss er tunnelmunningene trukket vel 100 m sydover i forhold til kommunedelplanen. Derved blir tilkobling av rampene mot syd i sin helhet liggende i dagen, og ikke inne i tunnelen som i kommunedelplanforslaget. Mesteparten av tunnelen bygges som fjelltunnel. På store deler av strekningen gjennom Franzefoss-området bygges tunnelen i åpen byggegrop. Ved gjenfylling reetableres terrenget over tunnelen og området tilplantes med trær og busker av arter som naturlig finnes i området langs elva. Terrenget mellom E16 og samlevegen er beholdt som støyskjerm mot boliger i vest. Med utgangspunkt i formingsveilederen for strekningen er portaler for E16 tenkt med samme utforming og skråning som portalene på parsellen Wøyen Bjørum. Området rundt portalene beplantes. Eksisterende fjellskjæring langs dagens E16 mellom Sandvikselva og Bærumsveien er allerede utsprengt med tanke på framtidig utvidelse til fire felt. Med tofelts samleveg i 39

41 traséen blir det god plass til oppfylling og tilplanting mellom vegen og fjellskjæringen, slik at denne på sikt kan gro til og bli en mer naturlig del av elvelandskapet. Terrengform og vegetasjon mellom samlevegen og Sandvikselva opprettholdes som skjerm mot elva. Både plan og lengdeprofil for begge tunnelløp er tilpasset muligheten for en framtidig tilkobling til ny E18 i tunnel. Figur 27. Tunnelportaler ved Bærumsveien sett fra Franzefoss. Alternativ 1 E16 vil gå en 1900 m lang tunnel mellom Kjørbo nord og Bærumsveien. Overdekningen er liten ved 2 steder; et mindre område vest for Industriveien og under VEAS-tunnelen som krysser over vegtunnelen. Figur 28. Alternativ 1. Figuren viser en mulig tilkobling til Ny E18 mot Oslo. Alternativ 2 E16 vil gå i en ca m lang tunnel mellom Kjørbo krysset og Bærumsveien. Det vil være ett tunnelløp for hver retning. Det er svært liten fjelloverdekning der tunnelen passerer Jongsåsveien, for øvrig som alternativ 1. 40

42 Figur 29. Alternativ 2. Figuren viser en mulig tilkobling til Ny E18 mot Oslo. 5.6 Kryssområdet ved Bærumsveien I foreliggende planforslag krysser E16 over Bærumsveien. Bærumsveien er utformet med en rundkjøring på hver side av E16. For å få tilfredsstillende kryssforhold er Bærumsveiens bru over Sandvikselva fjernet. Bærumsveien forbindes med Skuiveien via eksisterende bru for E16, som også blir samleveg mot Sandvika. I tillegg fjernes eksisterende avrampe fra E16 nord. Derved blir to av dagens vegbruer over Sandvikselva borte, mens eksisterende gang-/sykkelvegbru beholdes. Gang -sykkelvegen langs Bærumsveien ned til Skuiveien opprettholdes, og får en mer rettlinjet føring enn i kommunedelplanen. Planforslaget er ikke til hinder for en fremtidig G/S-veg gjennom Franzefossområdet. Figur 30. E16 kryss med Bærumsveien. 41

43 Figur 31. Snitt av Bærumsveien under ny bru for E16. Figur 32. E16 på bru over Bærumsveien. Sett fra øst ved sykkelveg i retning mot Emma Hjort. Gjenåpnet Dælibekken til venstre i bildet. 42

44 Figur 33. Krysset E16 Bærumsveien sett sydover mot tunnelmunningen. Dagens E16 mot Sandvika tas i bruk som samleveg. Dælibekken er åpnet og i bakgrunnen ses Franzefossområdet. Figur 34. Kryssområdet Skuiveien/Franzefossveien - Åses vei og samlevegen (eksisterende E16). Hele kryssområdet mellom Åses og Skuiveien/Franzefossveien bygges om og knyttes til den nye samlevegen. Dagens bussholdeplasser i Franzefossveien mellom Åses vei og Emma Hjorts vei erstattes med nye på samlevegen. Holdeplass for nordgående trafikk får atkomst via ny undergang under samlevegen. Statens Vegvesens anleggskontor mellom dagens E16 og Sandvikselva vil bli nedlagt. Nedleggelsen har bedret muligheten for god 43

45 atkomst til bussholdeplassen og samtidig åpnet for reetablering av naturterrenget langs Sandvikselva i et verdifullt område. Figur 35. Snitt av Franzefossveien, samleveg med busslommer og Sandvikselva. Det anlegges også nye bussholdeplasser langs samlevegen i nærheten av tunnelportalen ved Hamang terrasse. Begge holdeplasser får separate gangveger fra Hamang terrasse. Dagens støyskjerm langs nordsiden av samlevegen foreslås erstattet med en terrengform. Figur 36. Nytt kryss Åses vei - Franzefossveien/Skuiveien - samleveg mot Sandvika. Busslommer flyttes til samlevegen. I forgrunnen krysset mellom Åsesvei, Franzefossveien og Skuiveien. 5.7 Gjenåpning av Dælibekken Dælibekken ligger i dag i kulvert langs Bærumsveien fra oppstrøms Rudsveien (ved JM Byggholt) til Sandvikselva. Bærum kommune har som mål å gjenåpne bekken. 44

46 Som del av E16-prosjektet planlegges bekken åpnet på nedre del av strekningen. Det planlegges å ta ut vannet fra kulverten på det punkt hvor omlegging av Bærumsveien avsluttes. Dette er tilnærmet der gang-/sykkelvegbrua krysser Bærumsveien. Det legges ny kulvert til sydsiden av Bærumsveien hvor vannet tas fram i et naturlig bekkeløp. På denne siden av vegen får bekken nødvendig plass og den blir liggende i forholdsvis grønne omgivelser inn mot vegetasjonsbeltet mot steinbruddet. Figur 37. Prinsippsnitt av Dælibekken Bekkeløpet formes med mindre dammer på strekningen ned mot Sandvikselva. Den siste skråningen nederst mot elva tas opp med mindre terskler. Dælibekken med dammer og terskler vil bli en berikelse for veganlegget og nærmiljøet. 5.8 Kryssområdet ved Lommedalsveien og Vøyenenga Ny E16 legges lavt i terrenget og Lommedalsveien føres over i bru. Lommedalsveien får kobling til E16 i begge retninger via to rundkjøringer. Rundkjøringen på sydsiden av E16 blir liggende høyere enn dagens terreng. Høydeforskjellen tas opp i en skråning mellom rundkjøringen og turstien langs elva. Turstiens beliggenhet må justeres rundt fyllingsfoten. Fra rundkjøringen på sydsiden av E16 forlenges Lommedalsveien parallelt med E16 nordover mot Vøyenenga. Rundkjøringen mellom E16 og elva er plassert så langt fra elva som mulig for å gi bedre rom for passasje av flomvann og å bevare mest mulig av eksisterende vegetasjon. Veganleggets høyde bestemmes av dimensjonerende flomvannsnivå, men anlegget er søkt holdt så lavt som mulig både pga dårlige grunnforhold og for å unngå dominerende elementer i landskapet. Agnesbrua er forlenget fra dagens ca 30 m til 62 m for å få bedre kapasitet ved flom og gi mulighet for bedre turvegtraséer enn i dag. Det er også vurdert en mer åpen løsning under bruene over Sandvikselva for å gi større bredde for flomsituasjoner. Løsningen vil medføre mange søyler under bruene samtidig som den viste seg å ha liten praktisk betydning i en flomsituasjon. Ved 200 års flommen vil det ta bare ca 2,5 minutt lenger tid å fylle opp flommagasinet i området. Merkostnaden for en mer åpen løsning vil være mill kr. En har 45

47 derfor gått vekk fra en slik løsning. Den valgte løsning vil også gi et estetisk bedre bilde med tilplantede og tilpassede fyllinger i stedet for mange søyler under bruene. Gang-/sykkelveg fra industriområdet på Rud føres i bru over nordgående avrampe og inn på felles bru med Lommedalsveien. Gang-/sykkelvegen videreføres langs yttersiden av ny lokalveg på felles bru over Sandvikselva mot Vøyenenga. Gang-/sykkelvegen kobles mot eksisterende gang-/sykkelveg ned mot Skuiveien. Figur 38. Kryssområdet ved Lommedalsveien. Figur 39. Nytt kryss E16 - Lommedalsveien med bruer for Lommedalsveien og gang-/sykkelveg over E16. 46

48 Turvegen langs Sandvikselva knyttes sammen med gang-/sykkelvegen langs Lommedalsveien gjennom en gangforbindelse i skråningen syd for rundkjøringen. Turvegforbindelsene på begge sider av Sandvikselva under E16 legges om under et utvidet bruspenn for E16 og knyttes sammen med eksisterende gang-/turveger oppstrøms E16. Eksisterende gangveg langs elva har dekke av asfalt og bør nedgraderes til turveg med grusdekke. Turvegen langs Lomma føres inn på eksisterende sti langs elva ved dagens fotgjengerundergang under Lommedalsveien. Undergangen stenges. Figur 40. Snitt av Sandvikselva under Agnesbrua. I kryssområdet innpasses en rensedam for overflatevann fra veganlegget. For å skjerme de nye boligområdene ved Vøyenenga senter mot støy fra E16 anlegges en lav støyvoll mellom E16 og lokalvegen. Støyvollen kombineres med en støyskjerm på toppen. 5.9 Forhold til Sandvikselva. Håndtering av overflatevann. Sandvikselva er et tydelig landskapselement i området. Det er lagt vekt på løsninger som ikke medfører utfylling i elva eller innsnevring av flomløpet. Videre er det vektlagt løsninger som kan bevare og noen steder også reetablere vegetasjon langsmed elva. Randvegetasjonen er viktig for det biologiske mangfoldet. Mulige flomsituasjoner er avklart i samråd med NVE, og løsningene som nå er valgt skal ivareta slike situasjoner bedre enn eksisterende veganlegg. Således er flomløpet under E16 utvidet betydelig i forhold til eksisterende situasjon. Veganlegget er dimensjonert for 200 års-flomsituasjonen. For bruer over vassdrag er flomvurderinger 1 og forholdene for laks og annen fisk avgjørende for valg av løsninger. Løsningene skal berøre vassdraget i så liten grad som mulig. Fundamenter er derfor plassert utenfor vassdragets normale elveløp. Landkar og søyler er plassert slik at vannføringen under flom forbedres i forhold til dagens utforming. 1 I henhold til krav fra Bærum kommune skal bruer over vassdrag være utformet slik at underkant brubjelker ligger høyere enn 0,5 m over vann-nivået ved 200-årsflommen 47

49 For E16 foreslås bruene gjennomgående utført som platebruer i betong stående på sirkulære søyler. Bruene utføres uten landkar med asfaltfuger i hver ende. Eksempel på slik bru vises i figur 40. Både i anleggs- og driftsfasen er det lagt stor vekt på å samle opp og rense prosessvann og overflatevann fra vegen før det slippes ut i Sandvikselva. I anleggsfasen blir prosessvannet renset og det gjennomføres et prøveprogram for dokumentasjon av renseeffekten før det slippes til resipient. I driftsfasen samles både vaskevann fra tunnelen og overvann fra dagsonen i sandfang/ slamavskillere og deretter i rensebassenger/gjennom filter før det slippes i resipient/på ledningsnett. Det legges også opp til et kontrollprogram i driftsfasen Anleggskostnader Strekningen Kjørbo Wøyen er 3,5 km. Kostnaden er anslått til 1950 mill kr innenfor en nøyaktighet på 10 %. Parsellen har følgelig høy kostnad pr meter. Dette skyldes i hovedsak følgende forhold: En komplisert 4- felts tunnel på 2 km hvorav 0,6 km bygges som betongtunnel. Kompleksiteten skyldes dels manglende fjell og kryssing av svakhetssoner, og at tunnelen ligger under bestående tettstedsbebyggelse og krysser under Sandvikselva. Svært dårlige grunnforhold der vegen går i dagen i området ved Lommedalskrysset og ved kryssingen av Sandvikselva med opp til 60m peledybde til fjell. Relativt store masseforflytninger To fulle planskilte kryss Omfattende omlegging av lokalvegsystemet på Hamang, Franzefoss og på Vøyenenga Usikkerhet: Det er under utarbeidelse nye regler for utforming av tunneler. Det kan bli aktuelt at nye høgtrafikkerte tunneler skal bygges med noe større tverrsnitt og med full utstøping i hele fjelltunnelens lengde. Dette vil eventuelt medføre en kostnadsøking i forhold til reguleringsforslaget på ca mill kr Grunnerverv Permanent arealbehov Det vil være et samlet behov for ca 109 daa nytt areal til vegformål. Bærum kommune eier vel halvparten av dette. 15 boligeiendommer blir berørt, men ingen boliger er forutsatt innløst eller revet. Av større næringseiendommer som blir berørt er Olav Thon eiendomsselskap (Jongsåsveien), Franzefossbyen AS og næringsarealet syd for Vøyenenga (bl.a gartneri). 48

50 Midlertidig arealbehov I tillegg til permanent arealbehov vil det i anleggsperioden være behov for ca 175 daa midlertidig areal. Bærum kommune eier nær halvparten av dette arealet. Arealet omfatter også midlertidig erstatningsareal for Finstad Autoco (grunneier Thon Eiendomsselskap) som mister sitt parkeringsanlegg i anleggsperioden. Statsnetts anlegg syd for Franzefoss vil bli kraftig berørt i anleggsfasen i forbindelse med bygging av betongtunnel. Tilbakeføring av arealet vil bli tilpasset Statsnett sine utvidelsesplaner Anleggsgjennomføring Felles for begge alternativer Det er utarbeidet en framdriftsplan som viser at hele anlegget kan bygges på ca. 4 år. Trafikken vil bli overført til ny E16 etter ca. 3 år. Deretter bygges dagens E16 mellom Kjørbotunnelen og Bærumsveien om til samleveg. Tunnelarbeidene og ombygging av krysset mellom E16 og Bærumsveien er kritiske med hensyn til framdriften. Angrepspunktene for tunnelene mellom Kjørbo og Bærumsveien er primært ved Kjørbo nord, fra industriområdet til Franzefoss og Statnetts arealer syd for Franzefoss. I forbindelse med ombygging av krysset mellom E16 og Bærumsveien må Bærumsveien stenges i en periode på 3 4 måneder mellom Johs Haugerudsvei og Skuiveien. Trafikken på dette partiet må da gå andre ruter, og særlig vil Lommedalsveien får mer trafikk i denne perioden. Figur 41. Rigg- og anleggsområder ved Statnett/Franzefoss. Lys gult er riggområde, orange er anleggsområde. Krysset mellom E16 og Lommedalsveien må også bygges om. Dette vil kreve at Lommedalsveien stenges i en periode på ca 1,5 år. Da vil trafikken mellom Lommedalsveien og E16 gå via Johs. Haugerudsvei og krysset med Bærumsveien. Det er gjennomført egne trafikkberegninger for de situasjoner hvor hhv Bærumsveien og 49

51 Lommedalsveien er stengt. Disse viser at den omlagte trafikken kan avvikles uten vesentlige problemer. I anleggsperioden vil gang- og sykkeltrafikken bli sikret fremkommelighet langs hovedtraséene. Dagens traséer vil likevel måtte legges om noe bl.a. for å gi gående og syklende tilfreds- stillende sikkerhet gjennom eller forbi anleggsområdene. Den største omlegging for denne trafikkantgruppen må gjøres i forbindelse med bygging av krysset E16 Lommedalsveien, hvor trafikken må føres via Løxaveien. Lokalvegnettet i Sandvika bygges om etter at de nye E16 tunnelene helt eller delvis er tatt i bruk. I begge alternativer er ombyggingen beregnet å ta ca 15 måneder. I anleggsperiodene er det behov for anleggs- og riggområder som er større enn det som kreves for det ferdige vegareal. For begge alternativer kreves et rigg- og anleggsområde som er vist på kartskissen, Figur 41 for hhv Franzefossområdet og Statnett sin eiendom. Ved Vøyenenga vil en benytte det samme riggområde som ble benyttet for parsellen Wøyen Bjørum. Alternativ 1 Figur 42. Anleggsområde ved Kjørbo nord, med omlegging av Jongsåsveien i alternativ 1. Mesteparten av anleggsarbeidene vil pågå uten at trafikken på dagens vegnett hindres noe særlig, men noe av trafikken må legges om i perioder. Ved Kjørbo nord må Jongsåsveien legges om i en periode på ca 2 år. Denne vil føres over parkeringsarealet til Finstad Autoco. Hele parkeringsanlegget vil bli anleggsområde i nær 3 år. Finstad Autoco skaffes erstatningsareal for det parkeringsareal som går tapt i anleggsperioden. Aktuelt areal er en tomt vest for utbyggingsområdet Kjørbo vest (Kjørbo magasinleir). Denne er regulert til offentlig formål, men er foreløpig ikke utbyggingsaktuell. 50

52 Alternativ 2 Figur 43. Rigg- og anleggsområder i alternativ2, Kjørbo nord. Jongsåsveien forutsettes stengt i en kort periode hvor det utføres grunnforsterkning der tunnel krysser under vegen. Kjørbotunnelen må også stenges for tilkobling av den nye tunnelen. Ett av løpene vil til enhver tid være åpen for to-veis trafikk. Hvert av løpene vil være stengt i ca 8 måneder. Dette kan medføre mer trafikk i lokalt vegnett i Sandvika. Anlegget vil ha behov for anleggsatkomst til den søndre del av tunnelanlegget, samt behov for riggområde. Den mest hensiktsmessige anleggsatkomsten blir fra parkeringsarealet til Finstad Autoco. Dette sammen med det gamle steinbruddet i Jongsåsveien vest for Finstad Autoco er hensiktsmessige som riggområder for anlegget. Erstatningsareal for tapte parkeringsplasser blir som i alternativ 1, på offentlig areal vest for utbyggingsområdet Kjørbo Vest Deponier Det har vært løpende dialog mellom Statens vegvesen og Bærum kommune om massedeponier. Det er foreløpig enighet om å søke å plassere berg- og morenemasser ved den planlagte utfylling på Kadettangen (utvidelse av badestranden). De øvrige masser vil i hovedsak kunne plasseres ved Lorangmyr på Avtjerna. Her må det inngås avtale mellom Statens vegvesen og grunneierne. Videre er det behov for et midlertidig matjordlager. Dette er forutsatt plassert på et landbruksareal øst for E16 ved Vøyenenga og langs linja. Alternativ 1 Bygging av det nye vegsystemet vil medføre store masseforflytninger, og stort behov for deponering av overskuddsmasser. Det er beregnet at ca m 3 bergmasser og ca 51

53 m 3 jordmasser må deponeres varig utenfor anlegget. Jordmasser består av alt fra morenemasse til leire og gammel veggrunn. Alternativ 2 Det er beregnet at ca m 3 bergmasser og ca m 3 jordmasser må deponeres varig utenfor anlegget Drift av vegnettet Det må legges til rette for en god logistikk i forbindelse med driftsarbeider i tunnelen. Dette innebærer bl.a. tilstrekkelig parkeringsmuligheter for driftskjøretøyer som venter på å kjøre inn i tunnel. Det er forutsatt at et tidligere vegareal langs dagens E16 rett syd for Bærumsveien settes av for dette formålet. Plassen blir ikke benyttet permanent, kun i de perioder det er aktuelt med vedlikehold Omklassifisering av vegnett Det vil bli fremmet en formell sak om omklassifisering av vegnettet. Dette vil skje uavhengig av reguleringsplanprosessen. I forbindelse med Forvatningsreformen ble en rekke tidligere riksveger nedklassifisert til fylkesveger fra I planområdet er det nå bare E16 som er riksveg. Planforslaget medfører at det vil bli foreslått følgende omklassifisering av vegnettet: Forslag til ny riksveg 1. Ny E16 inklusiv ramper i planskilte kryss. Forslag til nye fylkesveger 1. Eksisterende E16 gjennom Hamangtunnelen fra Brynsveien til Bærumsveien 2. Ny lokalveg fra Lommedalskrysset til Vøyenenga 3. Industriveien fra Slependveien til Johan Grauers gate og videre til ny rundkjøring på ny E16. Forslag til nye kommunale veger 1. Ny atkomstveg fra Brynsveien på Hamang 52

54 6 Konsekvenser av tiltaket 6.1 Endret trafikkbilde E16 er overbelastet i dag. Dette medfører at trafikk som ikke får plass på E16 velger andre ruter dersom dette blir raskere. Frem til 2025 forventes trafikketterspørselen på E16 å øke med kjøretøy/døgn. Uten ny E16 vil i alle fall rushtidsandelen av denne økningen måtte avvikles på det lokale vegnett, det vil si at belastningen av fremmedtrafikk ville blitt større. Det nye vegsystemet vil endre trafikkbildet - særlig i den nordre delen av Sandvika. Samtidig med at E16 trafikken legges i ny tunnel mellom Kjørbo og Bærumsveien kan lokaltrafikk fra nord til Sandvika benytte samlevegen (eksisterende E16) med vesentlig bedre tilgjengelighet til Sandvika Ring enn i dagens situasjon. Det er etablert en trafikkmodell og utført kontrolltellinger av trafikken i og rundt Sandvika. I tillegg er de beregnede kryssbelastninger kontrollert i en egen i kryssberegningsmodell. Trafikkberegningene omfatter et område som dekker E16 mellom Wøyen og Sandvika og E18 mellom Slependen og Blommenholm med mellomliggende vegnett. Det er utført trafikkberegninger for det nye vegsystemet for begge E16-alternativer. Trafikkberegningene er gjennomført for 2 fremtidige situasjoner: a) for etappe 1 dvs den utbygging av ny E16 som nå skal gjennomføres b) for etappe 2 dvs en situasjon med E16 koblet til ny E18. Konklusjonene fra beregningene er at det planlagte veganlegget med tilhørende tilkobling til det lokale samle- og hovedvegnett gir tilfredsstillende trafikkavvikling med gode marginer til kryssenes kapasitetsgrenser. Det mest sårbare krysset er rundkjøringen ved Birkheim (krysset mellom Industriveien - Elias Smiths vei Johan Grauers gate og ny arm til E16). Her kan belastningen i krysset komme opp i mot kapasitetsgrensen i ettermiddagsrush inntil ny E18 blir etablert. Dette gjelder begge alternativer, men situasjonen er avhengig av hvor E16 kobles til E18. Før ny E18 er etablert vil det nye krysset Kjørbo nord (Alternativ 1) eller eksisterende Kjørbokryss (Alternativ 2) måtte avvikle all trafikk mellom E16 og Sandvika, mellom E16 og E18 vestover og mellom E16 og E18 østover mot Oslo. I rushtid kan det likevel oppstå noe køer foran disse kryssene i begge alternativer med tilsvarende forsinkelser for kollektivtrafikk på Sandvika Ring. Når ny E16 senere får direkte tilkobling mot E18 (øst) vil disse kryssene bli avlastet. 53

55 Trafikk i etappe 1 Alternativ 1 Med det foreslåtte nye vegsystemet er det beregnet at ny E16 i 2028 vil avvikle kjøretøy/døgn, mens dagens E16 som lokal hovedveg vil avvikle ca 7000 kjøretøy/døgn. Dette vil avlaste Sandvika-ringen og det øvrige lokalvegnettet i østre Bærum for betydelig gjennomkjøringstrafikk. Avlastning på vegene som utgjør Sandvika-ringen og lokalvegene vil gi bedre fremkommelighet og reduserte miljøulemper i denne delen av kommunen. Alternativ 2 Den viktigste forskjellen mellom alternativene er at Samlevegen (eksisterende E16) mellom Sandvika Ring og Bærumsveien får en høyere belastning i alternativ 2 enn i alternativ 1. Dette skyldes både at trafikkavviklingen i Kjørbokrysset blir mer anstrengt og at kjøreruten om Kjørbokrysset blir mindre attraktiv for trafikk mellom Bærumsveien og nordre deler av Sandvika. Dette gir også en tilsvarende høyere belastning på nordre del av Sandvika Ring (særlig Industriveien), men uten at kryssene blir overbelastet. Beregningene viser følgende trafikkbilde når E16 er bygget uten ny direkte tilkobling til ny E18: Figur 44. Beregnet ÅDT 2014 med ny E16 og dagens E18. Alternativ 1 til venstre, alternativ 2 til høyre. 54

56 Trafikk i etappe 2 Når E16 kan kobles til ny E18, endres trafikkbildet noe og de to alternativene blir mer like. Endringen består i hovedsak i at trafikkavviklingen i Kjørbokrysset blir bedre. Derved blir kjøreruten om Kjørbokrysset mer attraktiv også for trafikk mellom Bærumsveien og nordre deler av Sandvika. Dette avlaster samlevegen (eksisterende E16) i alternativ 2 i forhold til i etappe 1. Forskjellen i trafikkbelastning på nye E16 i de to alternativene og samlevegen (eksisterende E16) i begge alternativer blir mindre enn det var i etappe 1. Figurene nedenfor viser trafikkbelastningen mellom Bærumsveien og Kjørbo i de to alternativene. Figur 45. Trafikkbelastning i Sandvika-området år 2028, etappe 2. Alternativ 1 øverst, alternativ 2 nederst. 55

57 6.2 Trafikksikkerhet Ulykkessituasjonen er i første rekke en kombinasjon av trafikkbelastning på vegnettet og de ulykkesfrekvenser de ulike vegene har. Den nye 4-felts E16 vil ha den laveste ulykkesfrekvensen av de veger som berøres av dette utbyggingsprosjektet. Det er generelt små forskjeller i trafikkbildet mellom alternativ 1 og alternativ 2. Forskjellene er så små at det i praksis ikke vil kunne beregnes noen forskjell i forventede antall ulykker mellom de to alternativene når nye E16 er koblet til en ny E18. Før nye E16 kobles til ny E18 (dvs etappe 1) vil det derimot være en forskjell. Det vil være en merkbar forskjell på trafikken på den nye E16 og på samlevegen (eksisterende E16) i de 2 alternativene. I alternativ 2 overføres en del trafikk fra nye E16 til samlevegen fordi Kjørbokrysset blir så høyt belastet at trafikken som kan benytte alternativ rute via samlevegen vil gjøre det. Beregningsmessig vil hele det berørte vegsystemet ha 8 % flere ulykker med personskade/år i alternativ 2 enn i alternativ 1 (7,8 personskadeulykker/år i alternativ 2 mot 7,2 i alternativ 1). Avvikssituasjoner og omkjøring. De nye tunnelene for E16 vil måtte stenges med jevne mellomrom for vedlikehold og ved trafikkuhell/-stans. Det kan regnes med i størrelsesorden 50 slike stengninger pr. år, hvorav ¾ er knyttet til vedlikehold. Vedlikeholdet vil foregå om natten mellom kl 2200 og Stengning pga trafikale hendelser vil i stor grad oppstå i høytrafikkperiodene, men vil generelt være kortvarige, dvs 1/2 til 1 time. Ved stengning av ett tunnelløp ved vedlikehold kan trafikken avvikles som tovegs trafikk i det andre løpet. Ved stengning av ett tunnelløp i høytrafikkperiodene må trafikken omdirigeres mellom Kjørbo og Bærumsveien. Primær omkjøringsrute vil da bli Sandvika Ring og samlevegen (eksisterende E16). 6.3 Kollektivtrafikk - busstraséer Kommunedelplanforslaget beskriver kollektivsystemet kun basert på et komplett nytt overordnet vegsystem og skiller ikke på ulike utviklingsfaser fram til dette. I et ferdig, overordnet vegsystem vil fremkommeligheten for eksempel på Sandviksveien være langt bedre enn i dagens situasjon. E16 Kjørbo Wøyen er et trinn på veien mot et helt nytt overordnet vegnett. Så lenge E18 ligger som i dag vil ikke fremkommeligheten på Sandviksveien i morgenrush bli forbedret, sammenlignet med dagens situasjon. Dette må tas med i vurderingen av busstraseer i mellomperioden frem til det overordnede vegsystemet er fullført. I praksis innebærer dette at ekspressbusser kan kunne benytte vestre del av Sandvika ring for å komme rasket mulig fremtil kollektivfeltene på E18. 56

58 Det er nødvendig å se busstraseene i Sandvika i sammenheng med den funksjon de ulike busstilbudene har. Traseene bør tilpassenes disse funksjoner slik at busstrafikken får kortest mulig kjøretid og samtidig blir best mulig tilgjenglig for publikum. Prosjektet berører traséer både for lokalbusser og fjernbusser. Dagens busstraséer som berøres av tiltaket direkte eller indirekte fremgår av kartoversikten nedenfor. Nye og omlagte bussholdeplasser etableres med universell utforming og utstyres med leskur og sykkelparkering der det er behov. Figur 46. Dagens busstrasetraséer i planområdet. 57

59 Fjernbusser Fjernbusser som i dag følger Skuiveien, Franzefossveien må legges om og følge samlevegen (nåværende E16) ned til Sandvika Ring. Endringen er illustrert nedenfor. Figur 47. Fjernbusser i dagens og fremtidig vegsystem. Figuren til høyre viser fremtidig E16 med begge alternative innføringer til E18. Det er ikke lagt opp til busstopp langs nye E16. En busstopp ved Wøyen har vært vurdert, men det har vist seg vanskelig å finne en trafikksikkerhetsmessig god løsning. Noen av fjernbussene går direkte fra Sollihøgda til Sandvika og E18 uten å stoppe langs Skuiveien. For disse blir det naturlig å benytte nye E16 enten frem til Bærumsveien hvor de kan følge samlevegen gjennom Hamangtunnelenfrem til Sandvika Ring, eller E16 direkte til E18. Fra Bærumsveien vil fjernbussene kunne følge den nye samlevegen (dagens E16) ned til Sandvika Ring og videre enten til bussterminalen via Brynsveien eller Industriveien og Johan Grauers gate til E18. Andre fjernbusser har stopp langs Skuiveien og busselskapene har vært interessert i å beholde disse stoppene. Noen av fjernbussene må derfor fortsatt kjøre Skuiveien og deretter samlevegen til Sandvika Ring. Lokalbusser fra vest og nord som skal til Sandvika terminal vil følge Brynsveien frem til terminalen. 58

60 Traséopplegget medfører nye busslommer langs dagens E16 ved Åses vei/emma Hjorts vei og ved Franzefoss/Hamang Terrasse, og på Sandvika Ring ved Hamang. Bussrutene til/fra Tanum får i tillegg nye busslommer ved Bjørnegård. Ved Åses vei må dagens busslommer for Skuibussen legges om til den nye samlevegen (nedgradert eks. E16). Dette medfører noe lenger gangavstand fra den aktuelle bebyggelse enn i dagens situasjon. Busstraséene er illustrert i de to neste figurene. Figur 48. Innføring av Skuibussen og Tanumbussen til Sandvika bussterminal. Kommunedelplanen for Sandvika forutsetter at busser følger Sandvika Ring, og at bussene går innom Sandvika bussterminal. Videre forutsettes at busser mot Oslo følger Sandviksveien. Et slikt opplegg forutsetter en fremtidig situasjon hvor det ikke er framkommelighetsproblemer på Sandviksveien mellom Sandvika og Blommenholm i rushperiodene. I dagens situasjon er framkommeligheten på denne strekningen så dårlig i morgenrush at ingen bussruter benytter Sandviksveien i retning Oslo, men kjører fra Sandvikaterminalen og inn på kollektivfeltene ved E18 via Kjørbokrysset. Dette innebærer også at bussruter fra nord som ikke må innom terminalen kjører Industriveien og Johan Grauers gate. 59

61 Figur 49. Ekspressbusser fra Skui og Tanum bør gå Industriveien og E16 frem til E18 frem tilså lenge Sandviksveien ikke har tilfredsstillende fremkommelighet. Gjelder begge alternativer. 6.4 Gang-/sykkeltrafikk De forslåtte omlegginger av gang-/sykkeltraséer vil i all hovedsak opprettholde dagens forbindelser, fremkommelighet og sikkerhet for gående og syklende og utformes etter prinsipper for universell utforming for gående og syklende. Hovedtraseene for gang- /sykkelvegnettet opprettholdes. Tilpassing til eksisterende anlegg medfører at enkelte deler av gang-/sykkelvegene vil være brattere enn 1:15. Det vises til beskrivelse av systemet i kap Vegtrafikkstøy Det er beregnet støybelastning for fremtidig trafikk (2028) både på eksisterende og fremtidig vegnett med og uten støyskjerm. Det er beregnet støy for begge alternativer. For å fremstille forskjellen mellom alternativene sammenlignes de to delstrekningene syd for og nord for Bærumsveien. Som sammenligningsgrunnlag benyttes dagens vegnett med fremtidig trafikk (2028). Dette gir et bilde av hvordan forholdene vil utvikle seg dersom det ikke gjøres noe med vegnettet. Beregningene er gjennomført for omgivelsene til eksisterende og ny E16. Dersom det ikke gjøres noe med dagens E16 mellom Kjørbo og Wøyen, vil trafikk som ikke kommer frem på E16 benytte andre veger som også kan få en øket støybelastning. Denne endringen er ikke beregnet. 60

62 Området syd for Bærumsveien. Figur situasjonen i området mellom Kjørbo og Bærumsveien. Dagens vegnett med fremtidig trafikk, år Alternativ 1 Syd for Bærumsveien, dvs mellom Bærumsveien og Sandvika, vil forholdene bedres vesentlig fordi E16 legges i tunnel. Bedringen vil være merkbar for bebyggelsen nederst i Emma Hjort-området og i Hamang-området. Dette fremgår av figur 51 på neste side. Ved nytt kryss på Kjørbo nord vil støysituasjonen likevel være tilnærmet lik støysituasjonen for eksisterende vegnett. Flere av boligene langs nedre del av Jongsåsveien vil få bedre forhold, mens boligene nærmest Ford Autoco vil få uendret eller noe øket belastning. I etappe 1 av alternativ 1 dvs før det er bygget ny E18, er støybildet i praksis likt etappe 2. Alternativ 2 Fra Bærumsveien og sørover vil støyen øke noe i forhold til alternativ 1 fordi samlevegen (eksisterende E16) får mer trafikk enn i alternativ 1. Ved Kjørbo nord (mellom Kjørbotunnelen og jernbanen) blir forholdene derimot bedre i alternativ 2, fordi E16 trafikken ledes i tunnel helt ned til Kjørbokrysset. Dette fremgår av figur 51 på neste side. I de nærmestliggende boligområder blir reduksjonen fra 0 4 dba. Det må ca 3 dba endring til for at mennesket skal oppfatte endring i støynivå. Endringen vil altså for enkelte av boligene være hørbar. 61

63 Figur 51. Beregnet støybilde for hhv alternativ 1 (øverst) og alternativ 2 (nederst). Trafikk år

64 Området nord for Bærumsveien Figur 52. Beregnet støybilde for fremtidig trafikk på dagens vegnett (øverst) og på nytt vegnett, alternativ 1 (nederst). Trafikk år

65 I dagens situasjon er større områder vest for E16 og nord for Bærumsveien Vøyenengaområdet - belastet med utendørs støy tilsvarende gul støysone, definert i Miljøverndepartementets retningslinjer T I gul støysone ligger utendørs støynivå på mellom 55 og 65L den (Db). Ny E16 forutsettes bygget med støyskjerming, og totalt sett vil forholdene bli bedre for bebyggelsen ved Vøyenenga, dvs flere blir liggende utenfor gul sone. Støyforholdene vil også bedres noe for bebyggelsen i nedre del av Emma Hjortområdet / Åses vei. Marginene er imidlertid små og vil knapt være hørbart. I figuren over er støysituasjonen illustrert med alternativ 1. Støybildet for alternativ 2 er likt bildet for alternativ Luftforurensning Norsk institutt for luftforskning har vurdert behovet for luftetårn ved tunnelportalene ved henholdsvis Bærumsveien og Kjørbo både i situasjonen med bare ny E16 (etappe 1) og i situasjonen med ny E16 koblet sammen med ny E18 (etappe 2). De mest kritiske av disse etappene er lagt til grunn for vurdering av spredningsbildet ved tunnelmunningene. Det finnes flere kriterier for vurdering av forurensning i forhold til luftkvalitet. I Norge har Statens Forurensningstilsyn (SFT) og Folkehelsa anbefalt luftkvalitetskriterier som er strengere enn Nasjonal mål, som igjen er strengere enn gjeldende grenseverdier i hht Forurensningsloven. De ulike kriteriene er som følger: Tabell 1. Aktuelle grenseverdier for luftkvalitet. Nasjonale mål skal legges til grunn for planlegging. I vurderingene som er gjennomført for E16 Kjørbo - Wøyen er SFT/Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier lagt til grunn. Kjørbo-området Det er beregnet utslipp ved Kjørbokrysset dvs ved tunnelmunning i syd. Som for de andre tunnelmunninger viser dette overskridelse av luftkvalitetskriteriene i selve trafikkområdet, men ikke i områder beregnet for opphold. 64