NOTAT E18 BOMMESTAD SKY REGULERINGSENDRINGER VED BØKESKOGEN

Transkript

1 NOTAT Oppdrag E18 Bommestad - Sky, Reguleringsplan Kunde Statens vegvesen Region sør Notat nr. 1 Til Statens vegvesen, E18 Vestfold Plan v/ Øyvind Firman Kopi: E18 Syd Utbygging v/ Gunn Brungot, Helene Byre, Jørn Rinde Vestfold Distriktsvegkontor v/ Reidar Jørgensen Fra Intern kopi Rambøll v/arild Vestbø og Geir Ove Nordgård Tore Bjønnstu Sverre Sundfær Morten A. Helland Jan Ole Kaupang Dato E18 BOMMESTAD SKY REGULERINGSENDRINGER VED BØKESKOGEN Notatet beskriver bakgrunnen for forslag til reguleringsendringer ved Bøkeskogen på parsellen E18 Bommestad Sky. Reguleringsplanen ble vedtatt i Larvik kommunestyre 8. desember Utsnittet nedenfor viser tunnellengde, akselerasjons- og retardasjonsfelt, plassering av teknisk bygg, støytiltak og rensebasseng i vedtatt plan. Rambøll Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T F Vår ref. AVO og GON Figur 1. Situasjon ved Bøkeskogen i vedtatt reguleringsplan. 1/8

2 Perspektivskissen nedenfor viser løsmassetunnel, terrengarbeider og forslag til beplantning i vedtatt plan. På skissen er støyskjerm erstattet med støyvoll og bassenget er flyttet nærmere Kilen. Figur 2. Perspektivskisse av løsmassetunnel ved Bøkeskogen i vedtatt reguleringsplan. I skissen fra 3D-modell er støyskjerm erstattet av støyvoll og bassenget flyttet nærmere Kilen. Under punkt 1 i notatet gjøres en vurdering av tunnellengden ved Bøkeskogen for å tilfredsstille krav til trafikksikkerhet, plassering av skilt og bommer og trafikkstyring på strekningen mellom tunnelen og den nye motorvegbrua. Under punkt 2 i notatet gjøres en vurdering av en horisontal forskyving av E18-traseen for å kunne beholde trafikken på dagens E18 mens en bygger begge løsmassetunnelene ved Bøkeskogen med full instrumentering og uttesting før trafikken settes på. Under begge punktene beskrives konsekvenser av endringene i form av fordeler og ulemper for ulike fagfelt og interesser. 1. Innkorting av løsmassetunnelen ved Bøkeskogen (sydenden av Larvikstunnelen) I vedtatt reguleringsplan avsluttes løsmassetunnel ved Bøkeskogen mot sør ved profil Dette er rett før rampe til og fra lokalvegsystemet på Farriseidet med innfartsvegen til Larvik (FV 303) og Brunlanesveien (Fv 302). Det medfører at retardasjonsfeltets overgangsstrekning (benevnt L2 i HB 017/263) starter rett etter tunnelen. Samtidig avsluttes akselerasjonsfeltet motsatt vei like før tunnelen starter. Dette er i overensstemmelse med kravene i HB 021 Vegtunneler. Imidlertid er ikke den 2/8

3 minimale avstanden mellom fartsendringsfeltene og tunnelen tilfredsstillende. Det er flere forhold som bidrar til dette. I Rapporten E18 Bommestad Sky. Risikovurdering i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan øverst på side 56 er den korte avstanden mellom tunnelåpning og akselerasjons- og retardasjonsfelt kommentert og at plassering av teknisk bygg kommer i konflikt med akselerasjonsfeltet. Gruppa bak rapporten mener at det må gjennomføres tiltak for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet. På bakgrunn av dette ønsker Statens vegvesen å få vurdert lengden på løsmassetunnelen ved Bøkeskogen på nytt. En reduksjon av tunnellengden i sydenden er vist i figur 3 nedenfor. Tunnelportalene er da plassert i profil (fotpunktet ved skrå portal). Portalen heller bakover med murer på sidene for å ta opp løsmasseskråningene og tunnelen blir 60 m kortere enn i vedtatt reguleringsplan. I planmaterialet som fulgte reguleringsplanen var det ikke tatt stilling til detaljert portalutforming. Figur 3. Innkorting av Bøkeskogen tunnel med 60 m, en forskyving av E18-traseen med 4-5 m ved viadukt, støyvoll mot Kilen og justert plassering av rensebasseng. Perspektivskissen på neste side viser løsmassetunnel, terrengarbeider og beplantning i forslag til reguleringsendring ved Bøkeskogen. Tunnelen er 60 m kortere og portalens tverrsnitt er endret fra sirkulert til firkantet. 3/8

4 Figur 4. Perspektivskisse av løsmassetunnelen i forslag til reguleringsendring ved Bøkeskogen. Endringene begrunnes med: Retardasjonsfeltet starter i vedtatt plan i praksis der hvor tunnelen avsluttes mot sør. Det vil si at avkjøringen starter med en gang sjåføren er ute av tunnelen. Et viktig element for å sikre en god og sikker avkjøring er at sjåførene varsles best mulig før selve avkjøringen. Overhengende skilt Portalvegviser for avkjøring skal plasseres der hvor retardasjonsfeltet i full bredde starter. I motlys kan det bli et problem å oppfatte skiltene. I håndbok 021 Vegtunneler står det at når kryss plasseres nær tunnelåpningen, skal det skal legges spesiell vekt på å unngå blending fra sol ved utkjøring fra tunnelen. I håndbok 050 Trafikkskilt er det krav om at for å oppnå en god oppfattelse av skiltbudskapet, skal sikten til vegvisningsskilt være 230 meter for fartsgrense 100 km/t. Dette kravet vil ikke kunne oppnås, men sikten til skiltene vil øke fra ca. 50 m til ca. 100 m ved å forkorte tunnelen. Denne fordoblingen av siktlengde vil øke oppfattelsen av skiltbudskapet, samt at avkjøringen ikke vil komme så brått på mange sjåfører. Det skal legges til at avkjøringene i tillegg vil bli godt forvarslet ca. 500 m før avkjøringen, samt nord for Larvikstunnelen. 4/8

5 Trafikkstyringsprinsipper og omkjøringsløsninger trafikantene vil få ved stengte lenker/tunneler, begynner nå bli avklart i prosjektet. Hvis begge tunnelløp (evt. kun sørgående) i Martineåsen tunnel er stengt, skal trafikken sørover ledes av E18 ved denne konkrete avkjøringen rett sør for Larvikstunnelen. Ved en slik situasjon, at alle skal bruke denne avkjøringen, er det selvsagt svært viktig at alle får god varsling om dette. Dette vil i praksis skje ved nedsatt fartsgrense samt at vegvisningsskiltene, hhv. 500 m før avkjøringen og ved selve avkjøringen, viser et annet budskap enn det normale. Disse skiltene må derfor være variable. I tillegg vil overhengende kjørefeltsignaler (kryss/pil) lede sjåførene til høyre felt før avkjøringen. En slik unormal situasjon vil kreve stor konsentrasjon fra sjåførene for å unngå uhell/ulykker, og best mulig avstand mellom tunnel og avkjøring/avkjøringsvegviserskilt vil her være meget viktig for å få trafikantene til å oppfatte riktig kjøremønster. Dette vil bli vesentlig forbedret med en kortere tunnel. Hvis en kjørebane på ny E18-bru skal stenges (ved bruvedlikehold), kan det være aktuelt å kjøre toveistrafikk i den andre kjørebanen. Det er en stor utfordring å få alle sjåfører til å oppfatte denne trafikkreguleringen. Da må sørgående trafikk som kommer ut av Larvikstunnelen, skifte kjørebane ca. 70 meter etter tunnelen ihht. vedtatt plan. Ved å redusere tunnellengden med 60 meter blir denne avstanden nesten fordoblet til 130 meter. Farten skal reduseres kraftig før selve kryssingen. En større avstand mellom tunnel og kryssingspunktet vil her gi lavere kjørefart ved kryssingen og lavere risiko. Samtidig vil trafikantene bedre se bommer og rødt stoppblink som vil stå på E18 etter kryssingspunktet. Akselerasjonsfeltet mot nord avsluttes i vedtatt reguleringsplan idet tunnelen starter. Dette medførte at teknisk bygg og nødstasjon ligger på utsiden av akselerasjonsfeltet. Vedlikeholdspersonell til teknisk bygg og trafikanter som må stoppe i nødlomma, måtte da ha krysset akselerasjonsfeltet på vei ut og inn med bil, se figur 1 og 2. Dette ble krevd endret i en trafikksikkerhetsrevisjon utført av Statens vegvesen Region sør. Ved innkorting av tunnelen med 60 m som vist i figur 3 og 4, ligger nå nødlomme og teknisk bygg i forlengelse av akselerasjonsfeltet, avgrenset med vegoppmerking, og kryssing av akselerasjonsfeltet unngås. Løsningen er tatt opp med Vegdirektoratet og godkjent i møte 30. november Ved stengt nordgående tunnelløp i Larvikstunnelen vil trafikk som kjører inn på E18 i dette akselerasjonsfeltet, i løpet av kort tid ledes over i motsatt kjørebane gjennom kryssingspunktet i midtdeleren. Dette gir store utfordringer med tanke på å varsle alle sjåfører på meget kort tid og over en kort strekning. En større avstand mellom akselerasjonsfelt og tunnel vil medføre at kryssingspunktet kan flyttes litt lengre nord (ikke for langt siden trafikk ut av tunnelen bruker samme kryssing). Dette gir en bedre varsling til sjåførene, noe som også kan bidra til færre påkjørsler av bommer som stenger vegen. Støy: I forbindelse med at reguleringsplanen for ny E18 lå ute til offentlig ettersyn kom det innspill fra Kilen og Bøkeskogens Venner med flere om det var mulig å forlenge tunnelen ved Bøkeskogen med 50 m. På bakgrunn av dette og ønsket fra Statens vegvesen om å innkorte tunnelen på grunn av trafikksikkerhet, skilting og trafikkstyring, ble det utført nye støyberegninger der det ble sett på en mulig innkorting og en forlengelse av miljøtunnelen ved Bøkeskogen med m. Beregningene er utført av Sweco Norge AS, og beregningene er grunnlagsmateriale for denne reguleringsendringen som skal sendes ut på høring. En forlengelse av tunnelen er uaktuelt ut fra den vedtatte kryssløsningen, lengden på den nye motorvegbrua og utgraving av nytt vannspeil under brua. Skissen i figur 5 viser endringer i støybildet med en 60 m kortere tunnel ved Bøkeskogen. Støybildet ved Bøkekroa og 5/8

6 området ved Bergeløkka er uendret. Området ved Kilen får en økning i størrelsesorden 0 1 dba. Dette anses for å være ubetydelig. Figur 5. Endringer i støyforholdene i Bøkeskogen, Bergeløkka og Kilen ved en innkorting av tunnelen med 60 m. Endringene er vist med tall og farge. Størst økning ved tunnelmunning. Kostnader: Gjennom ANSLAG-prosessen ble kostnadene beregnet for alle veg-, bru- og tunnelelementer. Følgende kostnader ble beregnet i området ved Bøkeskogen: Entreprisekostnader for E18 med 4-felt i dagen: Entreprisekostnader for løsmassetunnel ved Bøkeskogen: Tekniske installasjoner i tunneler: kr/m kr/m kr/m For en 60 m innkorting av løsmassetunnelen gir dette en reduksjon i entreprisekostnadene med: ( ) x 60 = kr Dette gir en reduksjon i totalkostnadene på ca 30 mill kr inkludert entreprenørens rigg, MVA og usikkerhetsfaktorer. Det blir også noe lavere drifts- og vedlikeholdskostnader da en regner at det er fra 4 6 ganger dyrere å drifte tunneler enn veg i dagen. 6/8

7 Andre konsekvenser: En innkorting av tunnelen med 60 m gjør at regulert GS-veg/turveg over tunneltaket må justeres nordover. Dette er en liten endring og vil medføre større lengde på turvegen men redusere stigningsforholdene. Turvegen tilknyttes eksisterende turveg i Bøkeskogen og omlagte turveger ved Kilen, se figur 1 og 3. Det er 2 bekker i Bøkeskogen som i vedtatt plan føres over tunneltaket. Med en innkorting av tunnelen på 60 m må den søndre bekken ledes nordover over tunneltaket eller tas ned i nisje sør for tunnelåpningen og føres i rør under E18-traseen. Dette bestemmes i løpet av den pågående byggeprosjekteringen. 2. Forskyving av horisontalkurvaturen mot nordvest ved Bøkeskogen løsmassetunnel I tillegg til ønsket om innkorting av løsmassetunnelen ved Bøkeskogen med 60 m, er det også ønskelig å forskyve E18-traseen ved dagens viadukt. Larvikstunnel (navnet bestemt av Larvik kommune) har i vedtatt reguleringsplan en lengde på ca. 2,8 km og bygges delvis som fjelltunnel og løsmassetunnel. På grunn av problematisk omkjøringsalternativ gjennom Larvik sentrum, bør tunnelen inneholde utstyr utover kravene i HB 021 for å redusere antall stenginger og varigheten på stengingene. Det er et ønske fra utbyggingsprosjektet at E18-trafikken i anleggsperioden kan gå i dagens E18-trase og at viadukten ved Bøkeskogen kan beholdes til begge tunnelløpene er bygget og utstyret er testet. En forskyving av E18-traseen i sydenden av tunnelen med 4 5 m vil eliminere konfliktpunktene ved viaduktens landkar og søylefundamenter og byggegropa for løsmassetunnelene, se figuren 3 og 4. Eventuelt behov for spunting for å oppta graveskråninger mot viadukten vil bli vurdert gjennom den pågående byggeplanleggingen. Endring av støytiltakene fra støyskjerm til støyvoll og flytting av rensebassenget som vist på figur 3 og 4 inngår også i forslag til reguleringsendring ved Bøkeskogen. 3. Konklusjoner Punkt 1: En innkorting av Bøkeskogen løsmassetunnel med 60 m er nødvendig for å oppnå tilfredsstillende trafikksikkerhet. Overgangene til og fra retardasjons- og akselerasjonsfelt vil bli enklere og sikrere for sjåførene. I situasjoner med omkjøringer/ trafikkreguleringer vil dette gi tilfredsstillende varsling av sjåførene, noe som er viktig når unormale situasjoner opptrer. En reduksjon av tunnellengen på 60 meter er nødvendig for at tunnelen skal bygges og godkjennes for bruk. Punkt 2: Vår vurdering er at en forskyving av E18-traseen med 4-5 m mot Kilen vil eliminere konfliktpunktene mot viadukten og E18-trafikken kan beholdes i dagens trase mens begge tunnelløpene bygges og uttestes. Med denne løsningen er det mulig å teste ut skilt, signaler og trafikkstyring i begge tunnelløpene uten at det går trafikk i noen av løpene. Løsningene vil ha små endringer i støybildet i Bøkeskogen og tilgrensende områder. Anleggskostnadene reduseres med ca 30 mill kr og de årlige kostnadene til drift og vedlikehold blir noe lavere. 7/8

8 Av trafikksikkerhetsmessige årsaker er det nødvendig å fremme en reguleringsendring hvor Bøkeskogen løsmassetunnel reduseres med en lengde på 60 m i sydenden. Dette medfører at tunnellengden reduseres fra m til m. Forslag til reguleringsendring ved Bøkeskogen inneholder også forskyving av E18-traseen, endring av støytiltak og flytting av rensebassenget ved Kilen. 8/8