Vurdering av sambruksfelt på E39 nord for Bergen

Transkript

1 SINTEF A4208 Åpen RAPPORT Vurdering av sambruksfelt på E39 nord for Bergen Strekning Åsane - Sandviken Børge Bang og Terje Giæver SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk April 2008

2

3

4 ii

5

6 iv

7 v Innholdsfortegnelse Forord...iii Sammendrag...vii Summary...viii 1 Innledning Trafikksimuleringer Områdebeskrivelse Datagrunnlag Trafikkvolum Belegg Kollektivtrafikk Alternativer Kalibrering og validering Fremkommelighet Fremkommelighet Biltrafikk Kjøretid og forsinkelse Hastighet Tidsforbruk i vegnettet Fremkommelighet buss Mulig overføring til sekundært vegnett Konklusjon Trafikksikkerhet Avgrensing av vurderingene Trafikkvolum Sikkerhetsmessige vurderinger Sambruksfelt Åsane-NHH Sambruksfelt Åsane-Sandviken Konklusjon Oppsummering Referanser...22 Vedlegg 1. Registrert trafikkbelastning 2. Gjennomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

8 vi

9 vii Sammendrag På deler av E39 er det i dag relativt høy trafikkbelastning. Timetrafikken varierer fra ca 1200 kjøretøy per time ved Åsane, til ca 3350 kjøretøy pr time ved Sandviken. Ved innføring av sambruksfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambruksfeltet. Dette innebærer at mellom kjøretøy skal avvikles i venstre felt. Normalt vil timekapasiteten pr. kjørefelt ligge rundt kjøretøy på en firefelts motorveg. Dersom vi forutsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambruksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambruksfelt vil kunne ha på trafikksikkerheten. Høy trafikk i venstre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambruksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagen situasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge alternativ kjørerute på sekundært vegnett. Høy trafikk i venstre felt medfører også at det på deler av strekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom venstre og høyre felt. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt alternativ. Når det gjelder alternativer med sambruksfelt til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette alternativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten grunn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i venstre felt på enkelte strekninger gjør at dette alternativet vil være følsomt for trafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes/Eidsvåg. Dette vil derfor trolig føre til at man også for dette alternativet kan få en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del trafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens.

10 viii Summary The traffic flow on E39 is currently very high on some parts of the road. Average flow varies between 1200 vehicles pr hour at Åsane to about 3350 vehicles at Sandviken. If an HOV-lane in established it is assumed that about 23% of all vehicles will be allowed to use it. This implies that between vehicles have to be served by the left lane. The capacity for each lane on such motorway is normally between vehicles pr hour. If we assume that there will be no change in traffic flow it is obvious that the implementation of a HOV-lane will cause congestions and delays. In this project we have used traffic simulations to estimate the amount of congestion and delays. We have also analysed the traffic flow at the ramps to estimate the effects on traffic safety. The traffic flow in the left lane will be very high on some sections. The traffic on the on-ramps will get problems to merge with the traffic in left lane, and hence this will cause congestion and delays also for the HOV-lane. With a HOV-lane from Åsane to Sandviken even the HOV-vehicles will get an increase in their travel-time compared with current situation. The travel-time for the left lane will get a substantial increase in their travel time. This will in turn make it very likely that a considerable amount of drivers will choose an alternative route along the secondary road network. The large number of vehicles in the left lane will lead to a considerable difference in speed level between left and right lane. This will increase the risk for an accident to occur. The congestion at the ramps and the lane changes in the merging area will also increase the security risk. The alternative with HOV-lanes from Åsane to Sandviken is not a recommended alternative as regards to traffic safety or traffic flow and level of congestion. In the second alternative, with a HOV-lane from Åsane to NHH, the conclusions are not as clear as in the first. The HOV-lane will increase the security risk, but the travel times will be reduced for some road-users. Busses and vehicles that are allowed to use the HOV-lane will get a reduced travel-time, while other vehicles will have an unaltered travel-time. However, the large number of vehicles in the left lane makes this alternative sensitive to potential grow in traffic or to incidents that may occur. The greatest delays are expected to occur between Åsane and Tertnes/Eidsvåg and hence it is likely that a considerably number of vehicles will be transferred to secondary network. This will in turn increase the risk for an accident to occur on the secondary network which normally will have a much higher accident frequency rate.

11 1 1 Innledning SINTEF fullførte i 2002 prosjektet Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre innfartsåre i Bergen (Haugen og Giæver, 2002). Konklusjonen fra dette arbeidet var at kun sambruksfelt inn mot byen ville ha positiv effekt på kollektivtrafikken. Tiltaket ville imidlertid kunne føre til flere trafikkulykker på grunn av mange feltskifter, og store hastighetsforskjeller mellom feltene. Når det gjaldt fremkommeligheten var konklusjonen ikke entydig, men avviklingsforholdene ville bli noe redusert for vanlig trafikk. I dette prosjektet er det gjennomført en oppdatering av arbeidet fra En del av forutsetningene er endret, samt at alle trafikktall er oppdatert. Analysene var i utgangspunktet tenkt å basere seg på simuleringsresultatene fra 2002, men det fremkom tidlig i prosjektet også behov for å vurdere sambruksfelt på hele strekningen fra Åsane bussterminal til Sandviken. Dette alternativet var ikke vurdert i 2002, og det var derfor nødvendig å gjennomføre nye trafikksimuleringer. Fremfor å oppdatere den eksisterende modellen som var utviklet ved bruk av CORSIM ble det bestemt å etablert en helt ny simuleringsmodell ved bruk av det mer moderne simuleringsverktøyet AIMSUN. Resultatene fra simuleringene er benyttet som grunnlag for å vurdere konsekvensene av sambruksfelt med hensyn til fremkommelighet og trafikksikkerhet. Selv om det sekundære vegnettet ikke er med i simuleringsmodellen, er simuleringsresultatene for E39 benyttet som ved vurdering av muligheten for overføring til det lokale vegnett. Ingen av de tallfestede konsekvensene i rapporten omfatter imidlertid trafikk på lokalvegnettet.

12 2 2 Trafikksimuleringer Trafikksimuleringene i dette prosjektet er gjennomført ved bruk av AIMSUN. Programmet er et mikrosimuleringsverktøy som er utviklet av TSS (Transport Simulation Software) i Spania. I simuleringene modelleres hvert enkelt kjøretøy individuelt. Alle kjøretøy tildeles unike egenskaper, og deres bevegelser bestemmes ut fra disse og modeller for kjøretøydynamikk og føreratferd. Fordi mikrosimuleringsmodellene er stokastiske, må det gjennomføres flere gjentak av hver simulering, for å få frem representative resultater. I dette prosjektet er det gjennomført 10 gjentak av hver simulering, og resultatene som presenteres er gjennomsnittet av disse gjentakene. 2.1 Områdebeskrivelse Analyseområdet omfatter Nordre innfartsåre (E39) mellom Åsane senter og Sandviken (tunnelåpningen til Fløyfjellstunnelen). Dette er hovedvegen mellom sentrum og flere store boligområder nord for Bergen. Vegen har 2 felt i hver retning, og kjøreretningene er fysisk atskilt. I dagens situasjon er begge feltene åpen for all trafikk. På strekningen som er modellert er det fem på-ramper, og fire av-ramper. Analyser og simuleringer er kun gjennomført for morgenrush (kl ) i retning inn mot sentrum. 2.2 Datagrunnlag Simuleringene og analysene er basert på registreringer tirsdag 17. april Registreringene omfattet volum på en del snitt langs E39, samt samtlige ramper på strekningen. Det ble også gjennomført reisetidsmålinger på strekningen Åsane Sandviken. Andre grunnlagsdata er hentet fra analysene i 2002 (Haugen og Giæver 2002) Trafikkvolum Fordi det ikke ble gjennomført registrering av trafikkvolum på E39 rett nord for påkjøringen fra Åsane senter er volumet her estimert ved å bruke

13 3 tellinger fra Eidsvågstunnelen og rampene mellom Åsane og Eidsvåg. I tillegg er fordelingen på tidsintervaller korrigert ved bruk av telling fra Vågsbotn. Det var også litt inkonsistens mellom tellinger på E39 og rampene. Disse ble korrigert på ulike måter, slik at de resulterende trafikktall er konsistente. Registrert trafikkvolum for maksimaltimen ( ) er vist i figuren under (Avrundet til nærmeste 50 kjt.). Mer detaljerte tall fra registreringene er vist i vedlegg Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Figur 2.1 Registrert trafikkbelastning i maksimaltimen kl Gamle Bergen Belegg Andelen av kjøretøy med to eller flere personer er basert på registreringene fra rampene. Gjennomsnittlig antall kjøretøy med 2 eller flere personer er beregnet til 18,7% Hvis vi antar at 2% av trafikken er taxi og minibuss, som også kan bruke sambruksfeltet, og at andelen med 2 eller flere i kjøretøyet vil øke med 10% (Haugen 2002) dersom det etableres sambruksfelt, ender vi opp med at totalt 23% av kjøretøyene kan bruke sambruksfeltet, som er det som er benyttet i simuleringene. Det er ikke gjort endringer i trafikkmatrisen som følge av økningen i andelen kjøretøy med 2 eller flere i bilen Kollektivtrafikk Bussruter som trafikkerer strekningen er lagt inn i henhold til opplysninger fra oppdragsgiver. Dette omfatter både lokale og regionale ruter. Samlet gir dette en frekvens på ca 38 busser pr time. I modellen er det lagt inn at samtlige lokalbusser stopper på alle holdeplassene, mens 50% av regionbussene stopper på hver holdeplass. Det er ikke foretatt registrering av atferd på holdeplass, så gjennomsnittlig oppholdstid og andre parametere som i modellen brukes for å beskrive atferden på holdeplassen er basert på skjønn og faglige vurderinger Alternativer Det er gjennomført beregninger for to alternativer i tillegg til dagens situasjon. Alternativ 0 - Dagens situasjon Alternativ 1 - Sambruksfelt på strekningen Åsane - NHH Alternativ 2 - Sambruksfelt på strekningen Åsane Sandviken Det er kun strekningen med sambruksfelt som skiller alternativene. Utover dette er disse identiske. 2.3 Kalibrering og validering Kalibreringen av modellen er i hovedsak utført ved bruk av kjøretidsmålinger for strekningen. I kalibreringen er det også så langt det er mulig tatt hensyn til observerte køsituasjoner/kølengder. Angivelsen av disse er imidlertid noe upresise. Registreringene er gjennomført mellom hver av avkjøringsrampene på E39 i tidsrommet I Figur 2.2 er registrerte og simulerte kjøretider sammenlignet for ulike tider av simuleringsperioden. Mens kjøretidene fra

14 4 simuleringene er hentet ut hver kvarter er tilsvarende observasjoner foretatt fortløpende, (det vil si 0720, 0735, 0745 osv.). I figuren er disse plassert i det tidsintervallet hvor registreringen ble avsluttet. Som det fremgår av figuren er det god overensstemmelse mellom registrerte og simulerte kjøretider både i perioder med korte og lange kjøretider. I mellomperioden er det også rimelig godt samsvar, men avvikene er her noe større på deler av strekningen. 960 Simulerte og registrerte kjøretider Reisetid (sek) Simulert 0715 Simulert 0730 Simulert 0745 Simulert 0800 Simulert 0815 Simulert 0830 Simulert 0845 Simulert 0900 Registrert 0715 Registrert 0730 Registrert 0745 Registrert 0800 Registrert 0815 Registrert 0830 Registrert Tertnes Eidsvåg NHH Gml Bergen Sandviken Figur 2.2 Registrerte og simulerte reisetider (sekunder) for ulike perioder av morgenrushet. Som en kontroll av kalibreringen er det sammenlignet registrert og simulert trafikkvolum for maksimaltimen. Denne sammenligningen er vist i Figur 2.3. Sammenligningen viser at trafikkvolumet ikke er blitt endret som en følge av kalibreringen (1200) 1950 (2000) 2500 (2550) 2250 (2250) 2700 (2650) 2550 (2500) 3150 (3050) 3100 (2950) 3350 (3250) Åsane senter 750 (800) 550 (550) Tertnes 250 (300) 450 (450) Eidsvåg 150 (150) 600 (600) Figur 2.3 Registrert og simulert trafikkvolum (kjt/t) i maksimaltimen kl Beregnet trafikkvolum i parentes. NHH 50 (50) 300 (250) Gamle Bergen Siden simuleringsmodellen er en stokastisk modell vil man få ulike resultater dersom man gjentar simuleringen. Det er derfor viktig å gjøre flere gjentak av simuleringene, og presentere gjennomsnittsverdier fra disse.

15 5 Alle simuleringene som er gjennomført i dette prosjektet er gjennomført med ti gjentak, og simuleringsresultatene som presenteres er gjennomsnittsverdi av disse. 3 Fremkommelighet For å vurdere hvordan sambruksfeltet påvirker fremkommeligheten i vegnettet har vi sett på kjøretid, forsinkelse og hastighet for de to kjøretøygruppene personbil og personbil 2+. Resultatene presenteres for hvert kvarter i simuleringsperioden fra I tillegg er det også foretatt vurdering av totalt transportarbeid (kjt. timer). Tabeller med tallgrunnlaget for figurene som er vist i rapporten er gjengitt i vedlegget. Vær oppmerksom på at diagrammene i rapporten har ulik skala på y-aksen. 3.1 Fremkommelighet Biltrafikk Kjøretid og forsinkelse Figur 3.1 og Figur 3.3 viser hvordan forsinkelsen for henholdsvis personbil og personbil 2+ varierer i tidsrommet for de ulike delstrekningene 1. I alternativene med sambruksfelt, vil kurven for personbil 2+ i praksis være forsinkelsen i høyre felt, mens den i dagens situasjon vil være tilnærmet identisk med kurven for personbil, fordi kjøretøyene da fritt kan velge kjørefelt. I dagens situasjon er forsinkelsene størst på strekningene Eidsvåg-NHH og Tertnes-Eidsvåg, men det oppstår også mindre forsinkelser på strekningen NHH-Gml. Bergen. Dette er også i samsvar med de gjennomførte kjøretidsmålingene. Ved etablering av sambruksfelt frem mot NHH endres dette bildet, og de største forsinkelsene oppstår da på den første delen av strekningen, det vil si på strekningen Åsane-Tertnes, hvor gjennomsnittlig forsinkelse blir i overkant av 6 minutter. Videre innover mot Sandviken vil det også bli noen forsinkelser frem mot NHH. Etter avkjøringen til NHH er det svært liten eller ingen forsinkelse. Årsaken til at forsinkelsene oppstår er til dels svært stor trafikk i venstre felt, noe som fører til problemer med feltskifte ved påkjøringsrampene. Dette gjelder spesielt ved Åsane og Tertnes hvor det slippes på mest trafikk. Ved Tertnes er det ca 2000 kjt/t på E39. Av disse ligger ca 1500 kjt/t i venstre felt. Det vil si at dette feltet nærmer seg sin kapasitetsgrense som trolig ligger mellom kjt/t. Ved Tertnes kommer det på ytterligere ca 550 kjt/t. Av disse skal ca 77%, det vil si ca 420 kjt/t, over i venstre kjørefelt. Disse vil i perioder ha problemer med å finne akseptable tidsluker for å komme seg over i venstre felt, og skaper dermed forsinkelser også for sambruksfeltet. I venstre felt vil trafikken som slippes inn føre til perioder med såkalte sjokkbølger som beveger seg bakover. På grunn av det høye trafikknivået vil mindre hendelser eller ytterligere økning i trafikken kunne trolig føre til sammenbrudd i avviklingen. Dersom man etablerer sambruksfelt helt frem til Sandviken inntreffer disse avviklingsproblemene også ved NHH, hvor etterspurt kapasitet i venstre felt vil være opp mot 2400 kjt/t, det vil si langt over kapasiteten for ett felt. Dette medfører at køene forplanter seg bakover og ytterligere forsterker problemene bakover mot Åsane. Forsinkelsene på strekningene bakover fra NHH blir dermed til dels svært store. 1 Kurvene er tegnet sammenhengende, men delstrekningene må betraktes hver for seg. Forsinkelsene som vises gjelder for hver strekning, og er altså ikke akkumulert.

16 6 Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil Forsinkelse (s) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken :45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Figur 3.1 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekunder) for personbil Total kjøretid - Personbil Kjøretid (s) :45 08:45 Åsane-Sandviken Strekning og tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.2 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil

17 7 Dersom man ser på gjennomsnittlig reisetid for hele strekningen vil denne bli ca 14 minutter med sambruksfelt frem til NHH, som vist i Figur 3.2. Dette er omtrent det samme som for dagens situasjon, men forsinkelsene starter noe tidligere, og holder seg på dette nivået noe lengre enn det som er tilfellet i dagens situasjon. Selv om avviklingen på rampene skaper noen avviklingsproblemer også for trafikken i sambruksfeltet vil kjøretøyene her (personbil 2+) få en merkbart bedre fremkommelighet i alternativet med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 3.3 ser vi at trafikken i sambruksfeltet for dette alternativet praktisk talt går uten forsinkelse fra Tertnes og inn til Sandviken. Mellom Åsane og Tertnes skaper trafikken som skal over i venstre felt såpass store problemer at også trafikken i sambruksfeltet blir påført forsinkelser på opp mot 4 minutter. I alternativet med sambruksfelt helt inn til Sandviken blir imidlertid trafikken i sambruksfeltet påført forsinkelser som samlet sett er større enn forsinkelsene i dagens situasjon. I Figur 3.4 ser vi at gjennomsnittlig reisetid for hele strekningen for personbil 2+ blir opp mot 10 minutter i alternativet med sambruksfelt frem til NHH. For dette alternativet vil reisetiden frem til ca 07:45 ligge omtrent på samme nivå som i dagens situasjon. Resten av perioden vil sambruksfeltet føre til bedre fremkommelighet. Alternativet med sambruksfelt helt frem til Sandviken vil i følge simuleringene ikke være et positivt tiltak, selv for de som har muligheten til å benytte sambruksfeltet. Dette skyldes at forsinkelsene trafikken i sambruksfeltet blir påført i forbindelse med feltskiftene ved påkjøringsrampene blir så store at samlet reisetid på strekningen blir høyere enn tilsvarende i dagens situasjon. Dette er gjennomgående for hele perioden fra 07:00-. Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil Forsinkelse (s) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken :45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.3 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekunder) for personbil 2+

18 8 Total kjøretid - Personbil Kjøretid (s) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken :45 08:45 Åsane-Sandviken Strekning og tid Figur 3.4 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil Hastighet Reisetidene og forsinkelsene som er omtalt i forrige kapittel gjenspeiles i gjennomsnittlig hastighet på de ulike delstrekningene. Hastighetene for personbil og personbil 2+ er gjengitt i henholdsvis Figur 3.5 og Figur 3.6. Hastighetene som presenteres i figurene er gjennomsnittlig hastighet på hver enkelt delstrekning. På deler av strekningene vil derfor hastighetene kunne være både høyere og lavere enn det som vises i figurene. I alternativet med sambruksfelt frem til Sandviken ser vi at hastigheten på strekningen mellom Åsane og Tertnes både for personbil og personbil 2+ i perioder er så lave at det er tilnærmet stillestående kø. For alternativet hvor sambruksfeltet stopper ved NHH ser vi at det mellom Åsane og NHH er en betydelig hastighetsforskjell mellom personbil og personbil 2+. Disse hastighetsforskjellene kan medføre en økt risiko for ulykker. En grundigere gjennomgang av dette er gitt i kapittel 4.

19 9 Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil Hastighet (km/t) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Figur 3.5 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil Hastighet (km/t) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.6 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil 2+

20 Tidsforbruk i vegnettet For å gi en overordnet beskrivelse av avviklingen i de to alternativene har vi i Figur 3.7 vist samlet tidsforbruk for biltrafikk i hele det simulerte vegnettet i form av persontimer 2. For alternativet med sambruksfelt frem til NHH ser vi at dette medfører en økning på ca 3 % for personbil med kun bilfører, mens vi for Personbil 2+, som kan benytte sambruksfeltet, får en reduksjon på ca 30 %. Som nevnt i kapittel er trafikkvolumet i venstre kjørefelt tett opp mot kapasitetsgrensen på deler av strekningen. Mindre hendelser eller økning i biltrafikken vil sannsynligvis kunne føre til sammenbrudd i avviklingen, noe som i så fall vil føre til en betydelig økning i tidsforbruket. For alternativet med sambruksfelt til Sandviken øker tidsforbruket for personbil med 102 %, mens personbilene i sambruksfeltet får en reduksjon på ca 9 %. Samlet for all personbiltrafikk gir dette for alternativet med sambruksfelt frem til NHH en reduksjon i tidsforbruket på ca 10 %, mens det for alternativet med sambruksfelt helt inn til Sandviken ser ut til å bli en økning på ca 59 %. Samlet tidsforbruk - Personbil Persontimer Personbil Personbil Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.7 Samlet tidsforbruk (persontimer) for personbil for hele vegnettet 3.2 Fremkommelighet buss Siden bussene har mulighet for å bruke sambruksfeltet vil avviklingssituasjonen for disse i stor grad være sammenfallende med personbil 2+. På grunn av stopp på holdeplasser, og eventuelt forsinkelser med å komme seg inn og ut av holdeplassene vil de imidlertid ha noe lengre kjøretid. 2 For Personbil 2+ er det antatt et gjennomsnittlig bilbelegg på 2.1. Dette er basert på registrering 17/

21 11 Gjennomsnittlig reisetid for buss er vist i Figur 3.8, og dersom vi sammenligner denne med reisetiden for personbil 2+ (Figur 3.4) ser vi at forløpet i disse er tilnærmet like. I forhold til dagens situasjon vil også bussen dra nytte av sambruksfelt frem til NHH fra ca Sambruksfelt frem til Sandviken vil ikke være et positivt tiltak for bussen. Reisetid med buss Kjøretid (s) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 07:45 08:45 Figur 3.8 Gjennomsnittlig reisetid for buss På samme måte som for personbiltrafikken har vi også for busstrafikken satt opp samlet tidsforbruk i form av persontimer 3. Resultatet er vist i Figur 3.9. Her ser vi at det for bussen blir en reduksjon på ca 27 % med sambruksfelt frem til NHH i forhold til dagens situasjon. Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken får vi derimot en økning på ca 6 % i samlet tidsforbruk. 3 Det er antatt et gjennomsnittlig belegg på 33.2 personer pr buss. Dette er gjennomsnittsverdi hentet fra Haugen T, Giæver T (2002).

22 12 Samlet tidsforbruk - Buss Persontimer Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.9 Samlet tidsforbruk (persontimer) for buss for hele vegnettet 3.3 Mulig overføring til sekundært vegnett Dersom det oppstår avviklingsproblemer på E39 vil man kunne få en overføring til sekundært vegnett. I det aktuelle området vil faren for overføring av trafikk først og fremst omfatte strekningen Åsane-Tertnes og videre ned til Eidsvåg. På begge disse strekningene finnes det alternativ kjørerute utenfor E39. I de alternativene som er analysert er det nettopp på disse strekningene man får de største forsinkelsene. På strekningen Åsane-Tertnes er forsinkelsene på E39 beregnet til å bli opp mot 4 minutter i alternativet med sambruksfelt frem til NHH, og opp til 10 minutter i alternativet med sambruksfelt helt frem til Sandviken. I det siste alternativet vil man måtte regne med en betydelig overføring til sekundært vegnett. Spesielt fordi omkjøringsalternativet ikke medfører betydelig lengre reisetid. Mest sannsynlig vil det alternative vegnettet fylles opp til det når sin kapasitet. Trafikken på omkjøringsalternativet vil møte avviklingsproblemer når disse skal inn igjen på E39 ved Tertnes eller Eidsvåg, og avviklingen her vil være avgjørende for omkjøringsalternativets kapasitet. Også for alternativet med sambruksfelt til NHH vil det være stor sannsynlighet for overføring til sekundært vegnett. Selv om forsinkelsene kun er ca 4 minutter vil bilistene ved Åsane visuelt kunne se kødannelser på E39. Dermed vil trolig en god del velge alternativ rute, inntil de ser at det også her oppstår kødannelser. For den neste strekningen mellom Tertnes og Eidsvåg er det i alternativet med sambruksfelt frem til NHH kun mindre forsinkelser. I og med at det vil bli avviklingsproblemer ved påkjøringen til E39 ved Tertnes vil trolig en del velge å fortsette på sekundært vegnett frem til Eidsvåg. Det

23 13 samme vil gjelde med sambruksfelt frem til Sandviken, men fordi forsinkelsene på E39 her blir større vil trolig dette medføre at en enda større andel vil fortsette på sekundært vegnett Konklusjon Ved innføring av sambruksfelt på E39 viser de gjennomførte trafikksimuleringene at det på grunn av feltskifter ved påkjøringsrampene, og stor trafikk i venstre felt, vil bli avviklingsproblemer på deler av strekningen. For alternativet med sambruksfelt til NHH vil reisetiden for personbil bli omtrent lik dagens situasjon. Perioden med forsinkelse vil imidlertid starte litt tidligere, og strekke seg over et noe lengre tidsrom. De største forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes, mens det kan bli en del mindre forsinkelser mellom Tertnes og NHH. For personbil 2+ vil fremkommeligheten bli noe bedre, og forsinkelsene vil reduseres med opp mot 6 minutter. For buss vil forsinkelsene reduseres omtrent like mye. Samlet tidsforbruk for bil og buss vil reduseres med ca 16 %. På grunn av det høye trafikknivået i høyre felt vil dette alternativet være følsomt for trafikkøkning eller hendelser i vegnettet. Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken vil det føre til større avviklingsproblemer. Trafikken i venstre felt blir da så stor at avviklingen her bryter sammen og forplanter seg bakover. Kjøretiden for personbil vil dermed kunne bli opp mot 45 minutter. Ved påkjøringsrampene vil biler som skal over i venstre felt få problemer med å finne tidsluker og dermed blokkere også sambruksfeltet. Kjøretiden for personbil 2+ vil derfor også bli lengre enn i dagens situasjon. Samlet tidsforbruk for buss og bil vil for dette alternativet øke med ca 39 %.

24 14 4 Trafikksikkerhet 4.1 Avgrensing av vurderingene De trafikksikkerhetsmessige vurderingene omfatter sambruksfelt i retning inn mot Bergen sentrum for disse alternativene: Strekningen Åsane-NHH Strekningen Åsane-Sandviken Sambruksfeltet er tillatt for buss, taxi og personbil med 2 eller flere personer. Sambruksfeltet er forutsatt lagt til høyre kjørefelt. I utgangspunktet antas det at feltskifter vil kunne påvirke ulykkessituasjonen. Generelt vil en økning i antall feltskifter kunne føre til flere ulykker. Imidlertid vil både trafikkbelastning og fartsnivå i de ulike kjørefeltene også kunne ha betydning. I de vurderingene som er gjort har vi derfor trukket inn både antall feltskifter, trafikkbelastning og fartsnivå. Sambruksfelt vil føre til en konsentrasjon av feltskifter i tilknytning til av- og påkjøringsramper. De trafikksikkerhetsmessige vurderingene er derfor knyttet opp mot disse punktene. Ved trafikksimuleringene er det beregnet avviklingsdata i 15 minutters intervaller. Trafikksikkerhetsmessige vurderinger av hver enkelt periode vil være en omfattende jobb, og samtidig for detaljert til å gi en god beskrivelse av forholdene over en lengre tidsperiode. Siden avviklingssituasjonen varierer så mye over rushperioden vil det heller ikke være særlig realistisk å vurdere gjennomsnittssituasjonen over hele 2-timersperioden. Vi har derfor valgt å knytte våre vurderinger til den 60 minutters perioden som har størst trafikkbelastning og dårligst avvikling, dvs. perioden kl Trafikkvolum Beregnet trafikkbelastning for maksimaltimen i morgenrushet kl med sambruksfelt på strekningen Åsane-NHH er vist i Figur 4.1. Trafikktallene er avrundet til nærmeste 50 kjøretøy Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Gamle Bergen Figur 4.1 Beregnet trafikkbelastning i maksimaltimen kl Figuren viser alternativ med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 4.2-Figur 4.9 er trafikkstrømmene med tilhørende feltskifter i av- og påkjøringsramper på strekningen vist detaljert for situasjonen med sambruksfelt på strekningen Åsane-Norges Handelshøgskole.

25 Sikkerhetsmessige vurderinger Sambruksfelt Åsane-NHH Fra påkjøringsrampen ved Åsane senter er det relativt mange som skal ut i venstre felt (600 kjt/t), og dette vil skape en dårlig avviklingssituasjon i både høyre og venstre kjørefelt. Feltskiftene fra høyre mot venstre felt foregår til et felt med redusert fartsnivå, og en kan derfor anta at denne bevegelsen ikke i seg selv utgjør noe stort sikkerhetsproblem. Imidlertid vil de som skal over i venstre felt kunne skape farlige situasjoner ved at de må foreta nedbremsing mens de ennå er i høyre felt. I høyre felt ved påkjøringsrampen vil en kunne få ustabil trafikkavvikling Figur 4.2 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Åsane senter (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen ved Tertnes får man en nokså lik situasjon som ved Åsane senter. Relativt mange skal over i venstre felt (460 kjt/t). Fartsforskjellene mellom kjørefeltene nedstrøms påkjøringsrampen vil bli vesentlige på grunn av ulik trafikkbelastning. Det vil derfor være en viss risiko for påkjøring bakfra-uhell fordi kjøretøy som skal ut i venstre kjørefelt sannsynlig må foreta nedbremsing før de skifter felt. Selve feltsskiftet mot venstre felt vil sannsynlig foregå uten stor risiko for uhell. Med utgangspunkt i trafikkvolumene nedstrøms påkjøringsrampen vil det kunne bli betydelige fartsforskjeller mellom høyre og venstre felt. Sikkerhetsmessig vil dette være ugunstig, spesielt i forbindelse med eventuelle feltskifter på strekningen Figur 4.3 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Tertnes (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

26 16 Ved avkjøring mot Eidsvåg skal mellom 150 og 200 kjt/t foreta feltskifte fra venstre mot høyre felt. I gjennomsnitt vil én bil pr 20. sekund foreta dette feltskiftet fra et kjørefelt med lavt fartsnivå til et kjørefelt med relativt høyt fartsnivå. Dette kan være en sikkerhetsrisiko, men dette motvirkes delvis av at tidslukene i høyre kjørefelt er relativt store (gjennomsnittlig 8-9 sekunder). Avkjøring fra høyre kjørefelt og ut i avkjøringsrampen representerer ikke noe sikkerhetsproblem Figur 4.4 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen i Eidsvåg vil situasjonen være nokså lik som ved Åsane og Tertnes. Risikoen for uhell vil være størst i forbindelse med at kjøretøy som skal over i venstre kjørefelt må foreta nedbremsing i høyre kjørefelt. Med utgangspunkt i trafikkvolumene vil det være ustabil avvikling og kø i venstre kjørefelt, mens fartsnivået i høyre kjørefelt før påkjøringsrampen vil være betydelig større Figur 4.5 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

27 17 Ved avkjøringsrampen mot NHH vil det foretas relativt mange feltskifter fra venstre mot høyre kjørefelt. I og med at sambruksfeltet avsluttes her vil mange skifte felt for å komme over i et kjørefelt med bedre avvikling. Med utgangspunkt i trafikkvolumene antas det betydelig fartsforskjell mellom venstre og høyre kjørefelt oppstrøms avkjøringsfeltet. Ved avkjøringsrampen vil trafikken i høyre kjørefelt måtte foreta nedremsing på grunn av de mange som vil skifte fra venstre til høyre kjørefelt. Dette vil utgjøre en sikkerhetsrisiko. Avkjøring fra høyre kjørefelt og ut i avkjøringsrampen representerer imidlertid ikke noe sikkerhetsproblem. Nedstrøms avkjøringsfeltet vil trafikkavviklingen bli bedret i venstre kjørefelt på grunn av redusert trafikkvolum. Fartsnivået vil bli nokså likt i begge kjørefelt Figur 4.6 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra NHH vil fartsnivået i begge kjørefelt være nokså likt i begge kjørefelt; både oppstrøms og nedstrøms rampen. Feltskiftene i forbindelse påkjøring vil ikke utgjøre noe spesielt sikkerhetsproblem Figur 4.7 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

28 18 Avkjøringsrampen mot Gamle Bergen vil ikke by på sikkerhetsmessige problemer. Her er det kun 30 kjt/t som svinger fra høyre kjørefelt og ut mot rampen Figur 4.8 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra Gamle Bergen vil situasjonen være nokså lik som ved NHH. Fartsnivået vil også her være relativt likt i både høyre og venstre kjørefelt både oppstrøms og nedstrøms rampen, og sikkerhetsmessig vil det fungere greit på denne strekningen Figur 4.9 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

29 Sambruksfelt Åsane-Sandviken Dersom sambruksfeltet føres helt frem til Sandviken vil avviklingssituasjonen i venstre kjørefelt bli vesentlig dårligere på strekningen NHH-Sandviken. Venstre kjørefelt vil få større trafikk enn det som er mulig å avvikle. Normalt vil det kunne avvikles kjt/t pr felt på en flerfelts veg. Teoretisk (etterspurt) trafikkbelastning i de påfølgende av- og påkjøringsrampene fra NHH til Sandviken er vist i Figur 4.10-Figur 4.13 nedenfor Figur 4.10 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken Figur 4.11 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken Figur 4.12 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken.

30 Figur 4.13 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken. Som på strekningen Åsane-NHH vil det være relativt mange feltskifter i forbindelse med på- og avkjøringsrampene. Behovet for feltskifter, samt at det vil kunne bli betydelige fartsforskjeller mellom kjørefeltene medfører en risiko for ulykker. Risikoen for ulykker synes å være størst i forbindelse med påkjøringsrampene. 4.4 Konklusjon Etablering av sambruksfelt på hele eller deler av strekningen Åsane-Sandviken vil føre til en konsentrasjon av feltskifter i tilknytning til av- og påkjøringsramper. I morgenrushet er trafikken på strekningen såpass stor at etablering av sambruksfelt i høyre kjørefelt vil føre til dårlig trafikkavvikling i venstre kjørefelt. Dette fører igjen til at det til dels kan bli store forskjeller i fartsnivå mellom kjørefeltene når fartsgrensen er så høy som 80 km/t. Kombinasjonen av ulikt fartsnivå og mange feltskifter vil være sikkerhetsrisiko. De største sikkerhetsproblemene er knyttet til påkjøringsrampene. I en tidligere undersøkelse (Haugen og Giæver, 2002) er det dokumentert relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene på strekningen mellom Nyborg og Sandviken når en tar hensyn til fartsnivået. I perioden skjedde det 23 personskadeulykker på strekningen. 4 ulykker var med alvorlig skade; noe som gir en alvorlighetsgrad på 0,17. Den viktigste årsaken til relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene er at vegen har fysisk midtdeler slik at en unngår møteulykker. Det er forventet at en økning i ulykkestallet som følge av sambruksfelt ikke medfører noen store endring i alvorlighetsgraden på ulykkene, men økt fare for påkjøring bakfra på noen ramper kan påvirke denne noe. På grunn av avviklingsproblemer og økte forsinkelser på deler av strekningen etter etablering av sambruksfelt må en forvente at en del trafikanter velger andre kjøreruter. Dette vil føre til en større trafikkbelastning og dermed flere ulykker på det omkringliggende lokalvegnettet. Selv om det ikke er gjennomført ulykkesanalyser på de lokale vegene vil en overføring av trafikk sannsynlig føre til økt antall ulykker totalt sett. Ulykkesfrekvensen på hovedvegstrekningen mellom Nyborg og Åsane er 0,08, som er normalt for denne type veg. Normal ulykkesfrekvens for de typer veger som lokalvegnettet representerer ligger betydelig høyere.

31 21 5 Oppsummering På deler av E39 er det i dag relativt høy trafikk. Timetrafikken varierer fra ca 1200 kjt ved Åsane, til ca 3350 kjt ved Sandviken. Ved innføring av sambruksfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambruksfeltet. Dette innebærer at mellom kjt skal avvikles i venstre felt. Normalt vil kapasiteten pr. kjørefelt ligge rundt kjt/t på en firefelts motorveg. Dersom vi forutsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambruksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambruksfelt vil kunne ha på trafikksikkerheten. Høy trafikk i venstre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambruksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagens situasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge alternativ kjørerute på sekundært vegnett. Høy trafikk i venstre felt medfører også at det på deler av strekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom venstre og høyre. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt alternativ. Når det gjelder alternativer med sambruksfelt til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette alternativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten grunn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i venstre felt på enkelte strekninger gjør at dette alternativet vil være følsomt for trafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes/Eidsvåg. Dette vil derfor trolig føre til at man også for dette alternativet kan få en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del trafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens. Med hensyn til fremkommelighet vil alternativet ha en positiv effekt. Trafikksikkerhetsmessig vil trolig alternativet få en negativ effekt. Samlet sett er det derfor vanskelig å gi en entydig anbefaling for eller i mot dette alternativet.

32 22 Samlet tidsforbruk Persontimer Personbil Personbil 2+ Buss Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 5.1 Samlet tidsforbruk (persontimer) for hele vegnettet For begge alternativene som er vurdert vil vi presisere at det i beregningene og analysene er forutsatt uendret trafikk. Dette innebærer for eksempel at det ikke er tatt hensyn til eventuell overgang til andre transportmidler som følge av endringer i fremkommeligheten. 6 Referanser Haugen T (2002). Evaluering av sambruksfeltet i Elgeseter gate. Del 2. SINTEF Notat 01/02 Haugen T, Giæver T (2002). Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre Innfartsåre i Bergen. SINTEF rapport STF22 A02315.

33 23 Vedlegg 1. Registrert trafikkbelastning 2. Gjennomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

34 24

35 Vedlegg 1 Registrert trafikkbelastning Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Åsane - E Åsane - PÅ Tertnes - PÅ Eidsvåg, E Eidsvåg - AV Eidsvåg - PÅ

36 Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Eidsvågstunnelen NHH - AV NHH - PÅ Gml Bergen, E Gml Bergen - AV Gml Bergen - PÅ

37 Tellesnitt Tid Lette Tunge Sum Kjt/t Sandviken Sandviken, AV Sandviken, PÅ

38 28

39 29 Vedlegg 2 Gjennomsnittlig kjøretid Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil Kjøretid (s) Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken :45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil Strekning og tid Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for personbil Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil Kjøretid (s) 360 Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken :45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 07:45 08:45 Åsane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for personbil 2+

40 30 Gj.sn. kjøretid (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil Åsane-Tertnes : : Tertnes-Eidsvåg : : Eidsvåg-NHH : : NHH-Gml Bergen : : Gml Bergen-Sandviken : : Åsane-Sandviken : :

41 31 Gj.sn. kjøretid (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil 2+ Åsane-Tertnes : : Tertnes-Eidsvåg : : Eidsvåg-NHH : : NHH-Gml Bergen : : Gml Bergen-Sandviken : : Åsane-Sandviken : :

42 32

43 33 Vedlegg 3 Gjennomsnittlig forsinkelse Gj.sn. forsinkelse (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil Åsane-Tertnes : : Tertnes-Eidsvåg : : Eidsvåg-NHH : : NHH-Gml Bergen : : Gml Bergen-Sandviken : :

44 34 Gj.sn. forsinkelse (s) Alternativ Kjøretøytype Strekning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Personbil 2+ Åsane-Tertnes : : Tertnes-Eidsvåg : : Eidsvåg-NHH : : NHH-Gml Bergen : : Gml Bergen-Sandviken : :