TITTEL FORFATTER(E) Børge Bang, Terje Giæver OPPDRAGSGIVER(E) Statens vegvesen. Region vest OPPDRAGSGIVERS REF. Erling Hodneland PROSJEKTNR.

Transkript

1 SINTEF RAPPORT Q SINTEF SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: S.P. Andersensv. 5 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA TITTEL Vurdering av sambruksfelt på E39 n o r d for Bergen Strekning Åsane - Sandviken FORFATTER(E) Børge Bang, Terje Giæver OPPDRAGSGIVER(E) Statens vegvesen. Region vest RAPPORTNR. STF50 A4208 GRADER. DENNE SIDE Åpen GRADERING Åpen ISBN OPPDRAGSGIVERS REF. Erling Hodneland PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.) Rapport - Sambruksfelt E39 V1-8.doc Børge Bang Ørjan Tveit ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.) 1 1 Ragnhild Wahl, Forskningssjef SAMMENDRAG 1 I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer estimert konsekvensene med hensyn til fremkommelighet og trafikksikkerhet ved etablering av sambruksfelt på ulike deler av E39 mellom Åsane og Sandviken Høy trafikk i venstre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn 1 dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambruksfelt heh inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres løker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagen situasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge alternativ kjørerute på sekundært vegnett. Stor hastighetsforskjell mellom kjørefeltene fører til økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil dette være et anbefalt alternativ Når det gjelder alternativer med sambruksfelt til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette altemativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten grunn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil puss og andre som kan benytte sambruksfeltet fa en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil Kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å bimtre noetidligere,og samtidig vare noe lenger. NORSK STIKKORD GRUPPE 1 GRUPPE 2 EGENVALGTE Samferdsel Kollektivtrafikk Sambruksfelt Simulering ENGELSK Transport Public Transport HOV låne Simulation

2 SINTEF 11 Forord SINTEF Teknologi og samfunn, avdeling Transportsikkerhet og -informatikk har på oppdrag fra Statens vegvesen Region vest gjennomført en analyse av konsekvensene ved innføring av sambruksfelt på E39, Nordre innfartsåre i Bergen. Et sambruksfelt er et kjørefelt tilsvarende et kollektivfelt som også tillates brukt av spesielle gmpper. I dette prosjektet er det snakk om personbiler med 2 eller flere personer i bilen. Prosjektet er en oppdatering av arbeidet SINTEF fullførte i 2002 gjennom prosjektet "Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre innfartsåre i Bergen". Det er etablert en ny simuleringsmodell, og gjennomført beregninger av nye alternativer for sambruksfelt inn mot sentrum i morgenrushet. I arbeidet er det benyttet mikrosimuleringsverktøyet AIMSUN. I tillegg til vurdering av fremkommeligheten er det også gjort trafikksikkerhetsanalsyer for å anslå hvordan et eventuelt sambruksfelt påvirker trafikksikkerheten i området. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Erling Hodneland ved Statens vegvesen Region vest. Rapporten er skrevet av Børge Bang og Terje Giæver ved SINTEF. Trondheim, april 2008 Ragnhild Wahl Forskningssjef

3 SINTEF m Innholdsfortegnelse Forord Sammendrag Summary 1 Innledning 1 2 Trafikksimuleringer Områdebeskrivelse Datagrunnlag Trafikkvolum Belegg Kollektivtrafikk Alternativer Kalibrering og validering 3 3 Fremkommelighet Fremkommelighet - Biltrafikk Kjøretid og forsinkelse Hastighet Tidsforbruk i vegnettet Fremkommelighet - buss Mulig overføring til sekundært vegnett Konklusjon 13 4 Trafikksikkerhet Avgrensing av vurderingene Trafikkvolum Sikkerhetsmessige vurderinger Sambmksfelt Åsane-NHH Sambmksfeh Åsane-Sandviken Konklusjon 20 5 Oppsummering 21 6 Referanser 22 ii iv v Vedlegg 1. Registrert trafikkbelasming 2. Gjeimomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

4 SINTEF IV Sammendrag På deler av E39 er det i dag relativt høy trafikkbelastning. Timetrafikken varierer fra ca 1200 kjøretøy per time ved Åsane, til ca 3350 kjøretøy pr time ved Sandviken. Ved innføring av sambnjcsfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambruksfeltet. Dette innebærer at mellom kjøretøy skal avvikles i venstre feh. Normalt vil timekapasiteten pr. kjørefelt ligge rundt kjøretøy på en firefelts motorveg. Dersom vi forutsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambruksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambruksfelt vil kunne ha på trafikksikkerheten. Høy trafikk i vensfre felt vil medføre at trafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambmksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambruksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens situasjon. Kjøretiden for trafikken i venstre felt blir vesentlig høyere enn i dagen simasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge altemativ kjørerute på sekundært vegnett. Høy trafikk i venstre felt medfører også at det på deler av strekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom venstre og høyre felt. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller trafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt altemativ. Når det gjelder altemativer med sambmksfeh til NHH er ikke konklusjonen like entydig. Sambruksfeltet vil også for dette ahemativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten gmnn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i vensfre felt på enkelte strekninger gjør at dette altemativet vil være følsomt for frafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes/Eidsvåg. Dette vil derfor trolig føre til at man også for dette altemativet kan fa en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del trafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens.

5 SINTEF Summary The traffic flow on E39 is currently very high on some parts of the road. Average flow varies between 1200 vehicles pr hour at Åsane to about 3350 vehicles at Sandviken. If an HOV-lane in established it is assumed that about 23% of all vehicles will be allowed to use it. This implies that between vehicles have to be served by the left låne. The capacity for each låne on such motorway is normally between vehicles pr hour. If we assume that there will be no change in traffic flow it is obvious that the implementation of a HOV-lane will cause congestions and delays. In this project we have used fraffic simulations to estimate the amount of congestion and delays. We have also analysed the fraffic flow at the ramps to estimate the effects on traffic safety. The traffic flow in the left låne will be very high on some sections. The traffic on the on-ramps will get problems to merge with the traffic in left låne, and hence this will cause congestion and delays also for the HOV-lane. With a HOV-lane from Åsane to Sandviken even the HOV-vehicles will get an increase in their travel-time compared with current situation. The travel-time for the left låne will get a substantial increase in their fravel time. This will in turn make it very likely that a considerable amount of drivers will choose an alternative rout along the secondary road network. The large number of vehicles in the left låne will lead to a considerable difference in speed level between left and right låne. This will increase the risk for an accident to occur. The congestion at the ramps and the låne changes in the merging area will also increase the security risk. The altemative with HOV-lanes from Åsane to Sandviken is not a recommended alternative as regards to traffic safety or traffic flow and level of congestion. In the second ahemative, with a HOV-lane from Åsane to NHH, the conclusions are not as clear as in the first. The HOV-lane will increase the security risk, hut the travel times will be reduced for some road-users. Busses and vehicles that are allowed to use the HOV-lane will get a reduced travel-time, while other vehicles will have an unaltered travel-time. However, the large number of vehicles in the left låne makes this altemative sensitive to potential grow in traffic or to incidents that may occur. The greatest delays are expected to occur between Åsane and Tertnes/Eidsvåg and hence it is likely that a considerably number of vehicles will be transferred to secondary network. This will in turn increase the risk for an accident to occur on the secondary network which normally have a much higher accident frequency rate.

6 SINTEF 1 Innledning SINTEF fullførte i 2002 prosjektet "Optimal ubiyttelse av vegkapasitet. Vurdering av sambruksfelt på Nordre innfartsåre i Bergen" (Haugen og Giæver, 2002). Konklusjonen fra dette arbeidet var at kun sambruksfelt inn mot byen ville ha positiv effekt på kollektivtrafikken. Tiltaket ville imidlertid kunne føre til flere trafikkulykker på gmnn av mange feltskifter, og store hastighetsforskjeller mellom feltene. Når det gjaldt fremkommeligheten var konklusjonen ikke entydig, men avviklingsforholdene ville bli noe redusert for vanlig trafikk. I dette prosjektet er det gjennomført en oppdatering av arbeidet fra En del av fomtsemingene er endret, samt at alle trafikktall er oppdatert. Analysene var i utgangspunktet tenkt å basere seg på simuleringsresultatene fra 2002, men det fremkom tidlig i prosjektet også behov for å vurdere sambmksfelt på hele strekningen fra Åsane bussterminal til Sandviken. Dette ahemativet var ikke vurdert i 2002, og det var derfor nødvendig å gjennomføre nye trafikksimuleringer. Fremfor å oppdatere den eksisterende modellen som var utviklet ved bmk av CORSIM ble det bestemt å etablert en helt ny simuleringsmodell ved bmk av det mer moderne simuleringsverktøyet AIMSUN. Resultatene fra simuleringene er benyttet som grunnlag for å vurdere konsekvensene av sambmksfelt med hensyn til fremkommelighet og trafikksikkerhet. Selv om det sekundære vegnettet ikke er med i simuleringsmodellen, er simuleringsresultatene for E39 benyttet som ved vurdering av muligheten for overføring til det lokale vegnett. Ingen av de tallfestede konsekvensene i rapporten omfatter imidlertid frafikk på lokalvegnettet.

7 SINTEF 2 Trafikksimuleringer Trafikksimuleringene i dette prosjektet er gjennomført ved bmk av AIMSUN. Programmet er et mikrosimuleringsverktøy som er utviklet av TSS (Transport Simulation Software) i Spania. I simuleringene modelleres hvert enkelt kjøretøy individuelt. Alle kjøretøy tildeles unike egenskaper, og deres bevegelser bestemmes ut fra disse og modeller for kjøretøydynamikk og føreratferd. Fordi mikrosimuleringsmodellene er stokastiske, må det gjennomføres flere gjentak av hver simulering, for å fa frem representative resultater. I dette prosjektet er det gjennomført 10 gjentak av hver simulering, og resultatene som presenteres er gjennomsnittet av disse gjentakene. 2.1 Områdebeskrivelse Analyseområdet omfatter Nordre innfartsåre (E39) mellom Åsane senter og Sandviken (tunnelåpningen til Fløyfjellstunnelen). Dette er hovedvegen mellom sentmm og flere store boligområder nord for Bergen. Vegen har 2 felt i hver retning, og kjøreretningene er fysisk atskilt. I dagens situasjon er begge feltene åpen for all frafikk. På strekningen som er modellert er det fem på-ramper, og fire av-ramper. Analyser og simuleringer er kun gjennomført for morgenmsh (kl ) i reming inn mot sentrum. 2.2 Datagrunnlag Simuleringene og analysene er basert på registreringer tirsdag 17. april Registreringene omfattet volum på en del snitt langs E39, samt samtlige ramper på strekningen, på registreringer. Det ble også gjennomført reisetidsmålinger på strekningen Åsane Sandviken. Andre grunnlagsdata er hentet fra analysene i 2002 (Haugen og Giæver 2002) Trafikkvolum Fordi det ikke ble gjennomført registrering av trafikkvolum på E39 rett nord for påkjøringen fra

8 SINTEF Åsane senter er volumet her estimert ved å bruke tellinger fra Eidsvågstunnelen og rampene mellom Åsane og Eidsvåg. I tillegg er fordelingen på tidsintervaller korrigert ved bmk av telling fra Vågsbota. Det var også litt inkonsistens mellom tellinger på E39 og rampene. Disse korrigert på ulike måter, slik at det resulterende trafikktall er konsistente. Registrert trafikkvolum for maksimaltimen ( ) er vist i figuren under (Avmndet til nærmeste 50 kjt.). Mer detaljerte tall fra registreringene er vist i vedlegg "^-^^^^TV//^// ^V^^J^ ^J^^/ ^JTT^^^ Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Gamle Bergen Figur 2.1 Registrert trafikkbelastning i maksimaltimen kl Belegg Andelen av kjøretøy med to eller flere personer er basert på registreringene fra rampene. Gjennomsnittiig antall kjøretøy med 2 eller flere personer er beregnet til 18,7% Hvis vi antar at 2% av frafikken er taxi og minibuss, som også kan bruke sambmkseltet, og at andelen med 2 eller flere i kjøretøyet vil øke med 10% (Haugen 2002) dersom det etableres sambmksfelt, ender vi opp med at totalt 23%) av kjøretøyene kan bmke sambruksfeltet, som er det som er benyttet i simuleringene Kollektivtrafikk Bussmter som trafikkerer strekningen er lagt inn i henhold til opplysninger fra oppdragsgiver. Dette omfatter både lokale og regionale mter. Samlet gir dette en frekvens på ca 38 busser pr time. I modellen er det lagt inn at samtlige lokalbusser stopper på alle holdeplassene, mens 50%) av regionbussene stopper på hver holdeplass. Det er ikke foretatt registrering av atferd på holdeplass, så gjennomsnitthg oppholdstid og andre parametere som i modellen bmkes for å beskrive atferden på holdeplassen er basert på skjønn og faglige vurderinger Alternativer Det er gjeimomført beregninger for to altemativer i tillegg til dagens simasjon. Altemativ 0 - Dagens situasjon. Altemativ 1 - Sambmksfeh på sfrekningen Åsane - NHH. Altemativ 2 - Sambmksfeh på sfrekningen Åsane - Sandviken Det er kun strekningen med sambmksfelt som skiller alternativene. Utover dette er disse identiske. 2.3 Kalibrering og validering Kalibreringen av modellen er i hovedsak utført ved bruk av kjøretidsmålinger for strekningen. I kalibreringen er det også så langt det er mulig tatt hensyn til observerte køsimasjon/kølengder. Angivelsen av disse er imidlertid noe upresise. Registreringene er gjennomført mellom hver av avkjøringsrampene på E39 i tidsrommet I Figur 2.2 er regisfrerte og simulerte kjøretider sammenlignet for ulike tider av simuleringsperioden. Mens kjøretidene fra

9 1 SINTEF simuleringene er hentet ut hver kvarter er tilsvarende observasjoner foretatt fortløpende, (det vil si 0720, 0735, osv.). I figuren er disse plassert i det tidsintervallet hvor regisfreringen ble avsluttet. Som det fremgår av figuren er det god overensstemmelse mellom registrerte og simulerte kjøretider både i perioder med korte og lange kjøretider. I mellomperioden er det også rimelig godt samsvar, men avvikene er her noe større på deler av strekningen. 960 Simulerte og registrerte kjøretider Tertnes Eidsvåg NHH Gml Bergen Sandviken Figur 2.2 Registrerte og simulerte reisetider (sekunder) for ulike perioder av morgenrushet. Som en kontroll av kalibreringen er det sammenlignet registrert og simulert trafikkvolum for maksimaltimen. Denne sammenligningen er vist i Figur 2.3. Sammenligningen viser at frafikkvolumet ikke er blitt endret som en følge av kalibreringen. 1200(1200) 1950(2000) 2500(2550) 2250(2250) 2700(2650) 2550(2500) 3150( (2950) 3350(3250) ^^:^//^// ''i^ry// -^^r^/ ^jr;^^^ Åsane senter 750(800) 550(550) 250(300) 450(450) Tertnes Eidsvåg 150(150) 600(600) NHH 50(50) 300(250) Gamle Bergen Figur 2.3 Registrert og simulert trafikkvolum (kjt/t) i maksimaltimen kl Beregnet trafikkvolum i parentes. Siden simuleringsmodellen er en stokastisk modell vil man fa ulike resultater dersom man gjentar simuleringen. Det er derfor viktig å gjøre flere gjentak av simuleringene, og presentere gjennomsnittsverdierfradisse.

10 SINTEF Alle simuleringene som er gjennomført i dette prosjektet er gjennomført med ti gjentak, og simuleringsresultatene som presenteres er gjennomsnittsverdi av disse. 3 Fremkommelighet For å vurdere hvordan sambruksfeltet påvirker fremkommeligheten i vegnettet har vi sett på kjøretid, forsinkelse og hastighet for de to kjøretøygmppene personbil og personbil 2+. Resultatene presenteres for hvert kvarter i simuleringsperioden fra tillegg er det også foretatt vurdering av totalt transportarbeid (kjt. timer). Tabeller med tallgmnnlaget for figurene som er vist i rapporten er gjengitt i vedlegget. Vær oppmerksom på at diagrammene i rapporten har ulik skala på y-aksen. 3.1 Fremkommelighet - Biltrafikk Kjøretid og forsinkelse Figur 3.1 og Figur 3.3 viser hvordan forsinkelsen for henholdsvis personbil og personbil 2+ varierer i tidsrommet for de ulike delstrekningene\ I alternativene med sambmksfelt, vil kurven for personbil 2+ i praksis være forsinkelsen i høyre felt, mens den i dagens situasjon vil være tilnærmet identisk med kurven for personbil, fordi kjøretøyene da fritt kan velge kjørefelt. I dagens situasjon er forsinkelsene størst på strekningene Eidsvåg-NHH og Tertnes-Eidsvåg, men det oppstår også mindre forsinkelser på strekningen NHH-Gml. Bergen. Dette er også i samsvar med de gjennomførte kjøretidsmålingene. Ved etablering av sambruksfelt frem mot NHH endres dette bildet, og de største forsinkelsene oppstår da på den første delen av strekningen, det vil si på strekningen Åsane-Tertnes, hvor gjennomsnittlig forsinkelse blir i overkant av 6 minutter. Videre innover mot Sandviken vil det også bli noen forsinkelser frem mot NHH. Etter avkjøringen til NHH er det svært liten eller ingen forsinkelse. Årsaken til at forsinkelsene oppstår er til dels svært stor trafikk i venstre felt, noe som fører til problemer med fehskifte ved påkjøringsrampene. Dette gjelder spesielt ved Åsane og Tertnes hvor det shppes på mest trafikk. Ved Tertnes er det ca 2000 kjt/t på E39. Av disse ligger ca 1500 kjt/t i venstre felt. Det vil si at dette feltet nærmer seg sin kapasitetsgrense som trolig ligger mellom kjt/t. Ved Tertnes kommer det på ytterligere ca 550 kjt/t. Av disse skal ca 77%), det vil si ca 420 kjt/t, over i venstre kjørefelt. Disse vil i perioder ha problemer med å finne akseptable tidsluker for å komme seg over i venstre felt, og skaper dermed forsinkelser også for sambruksfeltet. I venstre felt vil trafikken som slippes inn føre til perioder med såkalte "sjokkbølger" som beveger seg bakover. På grunn av det høye trafikknivået vil mindre hendelser eller ytterligere økning i trafikken kunne trolig føre til sammenbmdd i avviklingen. Dersom man etablerer sambmksfelt helt frem til Sandviken inntreffer disse avviklingsproblemene også ved NHH, hvor etterspurt kapasitet i venstre felt vil være opp mot 2400 kjt/t, det vil si langt over kapasiteten for ett felt. Dette medfører at køene forplanter seg bakover og ytterligere forsterker problemene bakover mot Åsane. Forsinkelsene på strekningene bakover fra NHH blir dermed til dels svært store. ' Kurvene er tegnet sammenhengende, men delstrekningene må betraktes hver for seg. Forsinkelsene som vises gjelder for hver strekning, og er altså ikke akkumulert.

11 SINTEF Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil Dagens situasjon -SF til NHH SF til Sandviken «I! 111.»I«i > I «r<,,, p» I» <r,,,, '\> ) o in QiuiJQlm Q m Q u> om o tn m o in mio m in - en ^ So lwlqlin T- co * o.- rt * o.-?j.* o.- co -<* o.-co -.r o T- cd od CO å' ) o o o olololo lololc o o o o olo o o o o o o o olo o o o Asane-Tertnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH Personbil Strekning og tid NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Figur 3.1 Gjennomsnittligfi)rsinkelse (sekunder) for personbil Total kjøretid - Personbil _ 1680 n 1560 I 1440 i, 1320 ^ :30 07:45 08:30 08:45 09:00 Asane-Sandviken Strekning og tid -Dagens situasjon -SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.2 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil

12 SINTEF Dersom man ser på gjennomsnittlig reisetid for hele strekningen vil denne bli ca 14 minutter med sambmksfelt frem til NHH, som vist i Figur 3.2. Dette er omtrent det samme som for dagens situasjon, men forsinkelsene starter noe tidligere, og holder seg på dette nivået noe lengre enn det som er tilfellet i dagens situasjon. Selv om avviklingen på rampene skaper noen avviklingsproblemer også for trafikken i sambmksfeltet vil kjøretøyene her (personbil 2+) få en merkbart bedre fremkommelighet i altemativet med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 3.3 ser vi at trafikken i sambruksfeltet for dette altemativet praktisk talt går uten forsinkelse fra Tertnes og inn til Sandviken. Mellom Åsane og Tertnes skaper trafikken som skal over i vensfre felt såpass store problemer at også trafikken i sambmksfeltet blir påført forsinkelser på opp mot 4 minutter. I altemativet med sambmksfelt helt inn til Sandviken blir imidlertid trafikken i sambmksfeltet påført forsinkelser som samlet sett er større enn forsinkelsene i dagens situasjon. I Figur 3.4 ser vi at gjennomsnittiig reisetid for hele strekningen for personbil 2+ blir opp mot 10 minutter i altemativet med sambmksfelt frem til NHH. For dette altemativet vil reisetiden frem til ca 07:45 ligge omtrent på samme nivå som i dagens simasjon. Resten av perioden vil sambmksfeltet føre til bedre fremkommelighet. Altemativet med sambmksfeh helt frem til Sandviken vil i følge simuleringene ikke være et positivt tiltak, selv for de som har muligheten til å benytte sambmksfehet. Dette skyldes at forsinkelsene trafikken i sambruksfeltet blir påført i forbindelse med feltskiftene ved påkjøringsrampene blir så store at samlet reisetid på strekningen blir høyere enn tilsvarende i dagens situasjon. Dette er gjennomgående for hele perioden fra 07:00-09:00. Gjennomsnittlig forsinkelse - Personbil Dagens situasjon S F til NHH SF til Sandviken U<^ Asane-Tertnes Tertnes-Ekisvåg Eidsvåg-NHH " - i - ^ - ', ' -., jy v-n-«*=#^*-^-»-* o m lo m rt ^ q y: r^ K od od o NHH-Gml o l o i obergen Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.3 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekunder) for personbil 2+ o im, o to co..r. 0 Tf-.i f-^ I od I cd Q lo lo!o Gml Bergen-Sandviken

13 SINTEF Total kjøretid - Personbil 2* -Dagens situasjon -SF Ol NHH SF til Sandviken 08:00 I 08:15 Asane-Sandviken Strekning og tid Figur 3.4 Gjennomsnittlig kjøretid for hele strekningen (sekunder) for personbil Hastighet Reisetidene og forsinkelsene som er omtau i forrige kapittel gjenspeiles i gjennomsnittlig hastighet på de ulike delsfrekningene. Hastighetene for personbil og personbil 2+ er gjengitt i henholdsvis Figur 3.5 og Figur 3.6. Hastighetene som presenteres i figurene er gjennomsnittlig hastighet på hver enkelt delsfrekning. På deler av strekningene vil derfor hastighetene kunne være både høyere og lavere enn det som vises i figurene. I altemativet med sambmksfelt frem til Sandviken ser vi at hastigheten på sfrekningen mellom Åsane og Tertnes ser både for personbil og personbil 2+ i perioder er så lave at det er tilnærmet stillestående kø. For altemativet hvor sambmksfeltet stopper ved NHH ser vi at det mellom Åsane og NHH er en betydelig hastighetsforskjell mellom personbil og personbil 2+. Disse hastighetsforskjellene kan medføre en økt risiko for ulykker. En grundigere gjennomgang av dette er gitt i kapittel 4.

14 SINTEF Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil - Dagens situasjon -SF til NHH SF til Sandviken 07:30 08:00 08:15 Asane-Tert les s s in 1^ o 08:15 08:30 Tert nes-eidsvåg 09:00 m r.; o T) q y: 55 ^' åo Åd cd 3 I O I O I O Eidsvåg-NHH Personbil U) { o ^ co o I o NHH-Gml li Gml Bergen-Sandviken Strekning og tid Figur 3.5 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil Gjennomsnittlig kjørehastighet - Personbil 2+ -Dagens situasjon -SF til NHH SF til Sandviken Asane-Tertnes Tertnes-Eklsvåg EWsvåg-NHH NHH-Gml Bergen Gml Bergen-Sandviken Personbil 2+ Strekning og tid Figur 3.6 Gjennomsnittlig kjørehastighet for personbil 2+

15 SINTEF Tidsforbruk i vegnettet For å gi en overordnet beskrivelse av avviklingen i de to alternativene har vi i Figur 3.7 vist samlet tidsforbmk for biltrafikk i hele det simulerte vegnettet i form av persontimer^. For altemativet med sambmksfelt frem til NHH ser vi at dette medfører en økning på ca 3 % for personbil med kun bilfører, mens vi for Personbil 2+, som kan benytte sambmksfeltet, får en reduksjon på ca 30 %. Som nevnt i kapittel er trafikkvolumet i venstte kjørefelt tett opp mot kapasitetsgrensen på deler av strekningen. Mindre hendelser eller økning i biltrafikken vil sannsynligvis kunne føre til sammenbmdd i avviklingen, noe som i så fall vil føre til en betydelig økning i tidsforbruket. For altemativet med sambruksfelt til Sandviken øker tidsforbmket for personbil med 102 %, mens personbilene i sambmksfeltet får en reduksjon på ca 9 %. Samlet for all personbiltrafikk gir dette for altemativet med sambmksfelt frem til NHH en reduksjon i tidsforbmket på ca 10 %, mens det for alternativet med sambmksfelt helt inn til Sandviken ser ut til å bli en økning på ca 59 %. Samlet tidsforbruk - Personbil J I 800 C o S » ^ ^ ^f&fijs^i^ssi Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken I Personbil i Personbil 2+ Figur 3.7 Samlet tidsforbruk (persontimer) for personbil for hele vegnettet 3.2 Fremkommelighet buss Siden bussene har mulighet for å bruke sambmksfeltet vil awiklingssituasjonen for disse i stor grad være sammenfallende med personbil 2+. På grunn av stopp på holdeplasser, og evenmelt forsinkelser med å komme seg irm og ut av holdeplassene vil de imidlertid ha noe lengre kjøretid. ' For Personbil 2+ er det antatt et gjennomsnittlig bilbelegg på 2.1. Dette er basert på registrering 17/

16 SINTEF 11 Gjennomsnittlig reisetid for buss er vist i Figur 3.8, og dersom vi sammenligner denne med reisetiden for personbil 2+ (Figur 3.4) ser vi at forløpet i disse er tilnærmet like. I forhold til dagens situasjon vil også bussen dra nytte av sambmksfelt frem til NHH fra ca Sambruksfelt frem til Sandviken vil ikke være et positivt tiltak for bussen. Reisetid med buss , * Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 Figur 3.8 Gjennomsnittlig reisetid for buss På saname måte som for personbilfrafikken har vi også for busstrafikken satt opp samlet tidsforbmk i form av persontimer^ Resultatet er vist i Figur 3.9. Her ser vi at det for bussen blir en reduksjon på ca 27 % med sambmksfelt frem til NHH i forhold til dagens simasjon. Dersom sambmksfeltet føres helt frem til Sandviken får vi derimot en økning på ca 6 % i samlet tidsforbruk. ^ Det er antatt et gjennomsnittlig belegg på 33.2 personer pr buss. Dette er gjeimomsnittsverdi hentet fra Haugen T, Giæver T (2002).

17 1 SINTEF 12 Samlet tidsforbruk - Buss oxy* c Dagens situasjon, 1 _ 1 SF til NHH SF til Sandviken Figur 3.9 Samlet tidsforbruk (persontimer) for buss for hele vegnettet 3.3 Mulig overføring til sekundært vegnett Dersom det oppstår avviklingsproblemer på E39 vil man kunne få en overføring til sekundært vegnett. I det akmelle området vil faren for overføring av trafikk først og fremst omfatte strekningen Åsane-Tertnes og videre ned til Eidsvåg. På begge disse strekningene furnes det altemativ kjøremte utenfor E39. I de altemativene som er analysert er det nettopp på disse strekningene man får de største forsinkelsene. På strekningen Åsane-Tertnes er forsinkelsene på E39 beregnet til å bli opp mot 4 minutter i altemativet med sambruksfelt frem til NHH, og opp til 10 minutter i altemativet med sambruksfelt helt frem til Sandviken. I det siste altemativet vil man måtte regne med en betydelig overføring til sekundært vegnett. Spesielt fordi omkjøringsaltemativet ikke medfører betydelig lengre reisetid. Mest sannsynlig vil det alternative vegnettet fylles opp til det når sin kapasitet. Trafikken på omkjøringsaltemativet vil møte avviklingsproblemer når disse skal inn igjen på E39 ved Tertnes eller Eidsvåg, og avviklingen her vil være avgjørende for omkjøringsaltemativets kapasitet. Også for altemativet med sambmksfelt til NHH vil det være stor sannsynlighet for overføring til sekundært vegnett. Selv om forsinkelsene kun er ca 4 minutter vil bilistene ved Åsane visuelt kunne se kødannelser på E39. Dermed vil trolig en god del velge ahemativ mte, inntil de ser at det også her oppstår kødaimelser. For den neste strekningen mellom Tertoes og Eidsvåg er det i ahemativet med sambmksfeh frem til NHH kun mindre forsinkelser. I og med at det vil bli avviklingsproblemer ved påkjøringen til E39 ved Tertoes vil trolig en del velge å fortsette på sekundært vegnett frem til Eidsvåg. Det

18 SINTEF II samme vil gjelde med sambruksfelt frem til Sandviken, men fordi forsinkelsene på E39 her blir større vil frolig dette medføre at en enda større andel vil fortsette på sekundært vegnett Konklusjon Ved innføring av sambmksfelt på E39 viser de gjennomførte trafikksimuleringene at det på gmnn av feltskifter ved påkjøringsrampene, og stor trafikk i venstre felt, vil bli avviklingsproblemer på deler av strekningen. For altemativet med sambmksfeh til NHH vil reisetiden for personbil bli omfrent lik dagens situasjon. Perioden med forsinkelse vil imidlertid starte litt tidligere, og strekke seg over et noe lengre tidsrom. De største forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertnes, mens det kan bli en del mindre forsinkelser mellom Tertnes og NHH. For personbil 2+ vil fremkommeligheten bli noe bedre, og forsinkelsene vil reduseres med opp mot 6 minutter. For buss vil forsinkelsene reduseres omttent like mye. Samlet tidsforbruk for bil og buss vil reduseres med ca 16 %. På grunn av det høye trafikknivået i høyre felt vil dette altemativet være følsomt for trafikkøkning eller hendelser i vegnettet. Dersom sambmksfeltet føres helt frem til Sandviken vil det føre til større avviklingsproblemer. Trafikken i venstre felt blir da så stor at avviklingen her bryter sammen og forplanter seg bakover. Kjøretiden for personbil vil dermed kunne bli opp mot 45 minutter. Ved påkjøringsrampene vil biler som skal over i venstre felt få problemer med å finne tidsluker og dermed blokkere også sambmksfeltet. Kjøretiden for personbil 2+ vil derfor også bli lengre erm i dagens simasjon. Samlet tidsforbmk for buss og bil vil for dette altemativet øke med ca 39 %.

19 SINTEF 14 4 Trafikksikkerhet 4.1 Avgrensing av vurderingene De trafikksikkerhetsmessige vurderingene omfatter sambruksfelt i retoing inn mot Bergen sentmm for disse altemativene: Strekningen Åsane-NHH Strekningen Åsane-Sandviken Sambruksfeltet er tillatt for buss, taxi og personbil med 2 eller flere personer. Sambmksfeltet er fomtsatt lagt til høyre kjørefelt. I utgangspunktet antas det at feltskifter vil kunne påvirke ulykkessimasjonen. Generelt vil en økning i antall feltskifter kunne føre til flere ulykker. Imidlertid vil både frafikkbelastaing og fartsnivå i de ulike kjørefeltene også kunne ha betydning. I de vurderingene som er gjort har vi derfor tmkket inn både antall feltskifter, trafikkbelasming og fartsnivå. Sambruksfelt vil føre til en konsenttasjon av feltskifter i tilknytomg til av- og påkjøringsramper. De trafikksikkerhetsmessige vurderingene er derfor knyttet opp mot disse punktene. Ved ttafikksimuleringene er det beregnet avviklingsdata i 15 minutters intervaller. Trafikksikkerhetsmessige vurderinger av hver enkelt periode vil være en omfattende jobb, og samtidig for detaljert til å gi en god beskrivelse av forholdene over en lengre tidsperiode. Siden awiklingssituasjonen varierer så mye over mshperioden vil det heller ikke være særlig realistisk å vurdere gjennomsnittssimasjonen over hele 2-timersperioden. Vi har derfor valgt å knytte våre vurderinger til den 60 minutters perioden som har størst trafikkbelasming og dårligst avvikling, dvs. perioden kl Trafikkvolum Beregnetfrafikkbelastoingfor maksimaltimen i morgenmshet kl med sambruksfelt på strekningen Åsane-NHH er vist i Figur 4.1. Trafikktallene er avrundet til nærmeste 50 kjøretøy v//^^/ -i^ry// \$^^/ "^^ry/y^ Åsane senter Tertnes Eidsvåg NHH Gamle Bergen Figur 4.1 Beregnet trafikkbelastning i maksimaltimen kl Figuren viser alternativ med sambruksfelt frem til NHH. I Figur 4.2-Figur 4.9 er trafikksfrømmene med tilhørende feltskifter i av- og påkjøringsramper på strekningen vist detaljert for sitoasjonen med sambmksfelt på strekningen Åsane-Norges Handelshøgskole.

20 SINTEF Silikerhetsmessige vurderinger Sambruksfelt Åsane-NHH Fra påkjøringsrampen ved Åsane senter er relativt mange som skal ut i vensfre felt (600 kjt/t), og dette vil skape en dårlig awiklingssituasjon i både høyre og venstre kjørefelt. Feltskiftene fra høyre mot vensfre felt foregår til et felt med redusert fartsnivå, og en kan derfor anta at denne bevegelsen ikke i seg selv utgjør noe stort sikkerhetsproblem. Imidlertid vil de som skal over i venstte felt kunne skape farlige sitoasjoner ved at de må foreta nedbremsing mens de ennå er i høyre felt. I høyre felt ved påkjøringsrampen vil en kunne få ustabil trafikkavvikling. ^ _ ^ 150 ^ 800 '^ ^ * 350 Figur 4.2 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Åsane senter (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen ved Tertnes får en nokså lik simasjon som ved Åsane senter. Relativt mange skal over i venstre felt (460 kjt/t). Fartsforskjellene mellom kjørefeltene nedsttøms påkjøringsrampen vil bli vesentlige på gmnn av ulik frafikkbelastaing. Det vil derfor være en viss risiko for påkjøring bakfra uhell fordi kjøretøy som skal ut i venstre kjørefelt sannsynlig må foreta nedbremsing før de skifter felt. Selve feltsskiftet mot vensfre felt vil sannsynlig foregå uten stor risiko for uhell. Med utgangspunkt i trafikkvolumene nedsttøms påkjøringsrampen vil det kunne bli betydelige fartsforskjeller mellom høyre og venstre felt. Sikkerhetsmessig vil dette være ugunstig, spesielt i forbindelse med eventaelle feltskifter på strekningen _ 460 * ^^^^ 570 ^ 450 Figur 4.3 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Tertnes (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

21 SINTEF 16 Ved avkjøring mot Eidsvåg skal mellom 150 og 200 kjt/t foreta fehskifte fra vensfre mot høyre felt. I gjennomsnitt vil én bil pr 20. sekund foreta dette fehskiftet fra et kjørefelt med lavt fartsnivå til et kjørefelt med relativt høyt fartsnivå. Dette kan være en sikkerhetsrisiko, men dette motvirkes delvis av at tidslukene i høyre kjørefelt er relativt store (gjennomsnittlig 8-9 sekunder). Avkjøring fra høyre kjørefelt og ut i avkjøringsrampen representerer ikke noe sikkerhetsproblem Figur 4.4 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen i Eidsvåg vil sitaasjonen være nokså lik som ved Åsane og Tertnes. Risikoen for uhell vil være størst i forbindelse med at kjøretøy som skal over i venstte kjørefelt må foreta nedbremsing i høyre kjørefelt. Med utgangspunkt i trafikkvolumene vil det være ustabil avvikling og kø i venstre kjørefelt, mens fartsnivået i høyre kjørefelt før påkjøringsrampen vil være betydelig større Figur 4.5 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Eidsvåg (kjt/t). Sambruksfeh frem til NHH.

22 3) SINTEF 17 Ved avkjøringsrampen mot NHH vil det foretas relativt mange feltskifter fra vensfre mot høyre kjørefelt. I og med at sambmksfeltet avsluttes her vil mange skifte felt for å komme over i et kjørefelt med bedre avvikling. Med utgangspunkt i trafikkvolumene antas det betydelig fartsforskjell mellom venstte og høyre kjørefelt oppstrøms avkjøringsfeltet. Ved avkjøringsrampen vil frafikken i høyre kjørefelt måtte foreta nedremsing på gmim av de mange som vil skifte fra venstre til høyre kjørefelt. Dette vil utgjøre en sikkerhetsrisiko. Avkjøring fra høyre kjørefeh og ut i avkjøringsrampen representerer imidlertid ikke noe sikkerhetsproblem. Nedstrøms avkjøringsfeltet vil frafikkavviklingen bli bedret i venstre kjørefelt på gmnn av redusert trafikkvolum. Fartsnivået vil bli nokså likt i begge kjørefelt Figur 4.6 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra NHH vil fartsnivået i begge kjørefeh være nokså likt i begge kjørefelt; både oppstrøms og nedsttøms rampen. Feltskiftene i forbindelse påkjøring vil ikke utgjøre noe spesieh sikkerhetsproblem ^ Figur 4.7 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH.

23 D SINTEF 18 Avkjøringsrampen mot Gamle Bergen vil ikke by på sikkerhetsmessige problemer. Her er det kun 30 kjt/t som svinger fra høyre kjørefelt og ut mot rampen 1480 Figur 4.8 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til NHH. Ved påkjøringsrampen fra Gamle Bergen vil sitaasjonen være nokså lik som ved NHH. Fartsnivået vil også her være relativt likt i både høyre og vensfre kjørefelt både oppstrøms og nedsttøms rampen, og sikkerhetsmessig vil det fungere greit på denne sfrekningen ^ Figur 4.9 Trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfeh frem til NHH.

24 «j SINTEF Sambruksfelt Asane-Sandviken Dersom sambmksfeltet føres helt frem til Sandviken vil awiklingssituasjonen i venstre kjørefelt bli vesentlig dårligere på sfrekningen NHH-Sandviken. Venstte kjørefeh vil få større ttafikk enn det som er mulig å avvikle. Normalt vil det kunne avvikles kjt/t pr felt på en flerfelts veg. Teoretisk (etterspurt)frafikkbelastaingi de påfølgende av- og påkjøringsrampene fra NHH til Sandviken er vist i Figur 4.10-Figur 4.13 nedenfor Figur 4.10 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken Figur 4.11 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra NHH (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken Figur 4.12 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved avkjøring mot Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken.

25 3) SINTEF _ 230 > " ^ > 630 Figur 4.13 Etterspurt trafikkbelastning i morgenrushet kl ved påkjøring fra Gamle Bergen (kjt/t). Sambruksfelt frem til Sandviken. Som på sfrekningen Åsane-NHH vil det være relativt mange feltskifter i forbindelse med på- og avkjøringsrampene. Behovet for feltskifter, samt at det vil kunne bli betydelige fartsforskjell mellom kjørefeltene medfører enn risiko for ulykker. Risikoen for ulykker synes å være størst i forbindelse med påkjøringsrampene. 4.4 Konklusjon Etablering av sambruksfelt på hele eller deler av sfrekningen Åsane-Sandviken vil føre til en konsenttasjon av feltskifter i tilknytning til av- og påkjøringsramper. I morgenmshet er trafikken på strekningen såpass stor at etablering av sambmksfelt i høyre kjørefelt vil føre til dårlig trafikkavvikling i venstte kjørefelt. Dette fører igjen til at det til dels kan bli store forskjeller i fartsnivå mellom kjørefehene når fartsgrensen er så høy som 80 km/t. Kombinasjonen av ulikt fartsnivå og mange feltskifter vil være sikkerhetsrisiko. De største sikkerhetsproblemene er knyttet til påkjøringsrampene. I en tidligere undersøkelse (Haugen og Giæver, 2002) er det dokumentert relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene på sttekningen mellom Nyborg og Sandviken når en tar hensyn til fartsnivået. I perioden skjedde det 23 personskadeulykker på sfrekningen. 4 ulykker var med alvorlig skade; noe som gir en alvorlighetsgrad på 0,17. Den viktigste årsaken til relativt lav alvorlighetsgrad på ulykkene er at vegen har fysisk midtdeler slik at en unngår møteulykker. Det er forventet at en økning i ulykkestallet som følge av sambruksfelt ikke medfører noen store endring i alvorlighetsgraden på ulykkene, men økt fare for påkjøring bakfra på noen ramper kan påvirke denne noe. På gmnn av avviklingsproblemer og økte forsinkelser på deler av sttekningen etter etablering av sambruksfelt må en forvente at en del trafikanter velger andre kjøremter. Dette vil føre til en større ttafikkbelastning og dermed flere ulykker på det omkringliggende lokalvegnettet. Selv om det ikke er gjennomført ulykkesanalyser på de lokale vegene vil en overføring av trafikk sannsynlig føre til økt antall ulykker totalt sett. Ulykkesfrekvensen på hovedvegstrekningen mellom Nyborg og Åsane er 0,08, som er normalt for denne type veg. Normal ulykkesfrekvens for de typer veger som lokalvegnettet representerer ligger befydelig høyere.

26 SINTEF 21 5 Oppsummering På deler av E39 er det i dag relativt høy ttafikk. Timettafikken varierer fra ca 1200 kjt ved Åsane, til ca 3350 kjt ved Sandviken. Ved innføring av sambmksfelt er det antatt at ca 23 % av trafikken kan bruke sambmksfehet. Dette innebærer at mellom kjt skal avvikles i venstre felt. Normah vil kapasiteten pr. kjørefelt ligge mndt kjt/t på en firefelts motorveg. Dersom vi fomtsetter at biltrafikken ikke reduseres er det derfor ganske klart at innføring av sambmksfelt vil måtte medføre avviklingsproblemer. I dette prosjektet har vi gjennom trafikksimuleringer forsøkt å anslå hvor store disse avviklingsproblemene vil bli. Samtidig har vi analysert avviklingen ved alle rampene for å kunne si noe om hvilke effekter innføringen av sambmksfelt vil kunne ha på ttafikksikkerheten. Høy ttafikk i venstte felt vil medføre at ttafikk ved påkjøringsrampene får problemer med å flette seg inn i dette feltet, og disse vil dermed også blokkere sambruksfeltet og hindre avviklingen her. Med sambmksfelt helt inn til Sandviken vil trafikk i sambmksfeltet bli såpass forstyrret at kjøretiden deres øker i forhold til dagens sitaasjon. Kjøretiden for frafikken i vensfre felt blir vesentlig høyere enn i dagen simasjon. Med denne løsningen vil det også være stor fare for at mange førere vil velge altemativ kjøremte på sekundært vegnett. Høy ttafikk i venstte felt medfører også at det på deler av sttekningen vil være store forskjeller i fartsnivå mellom vensfre og høyre. Avviklingsproblemene ved påkjøringsrampene og feltskiftene her fører også til en økt sikkerhetsrisiko. Verken med hensyn til fremkommelighet eller frafikksikkerhet vil innføring av sambruksfelt til Sandviken være et anbefalt altemativ. Når det gjelder altemativer med sambmksfelt til NHH er ikke konklusjonen like enfydig. Sambmksfeltet vil også for dette altemativet medføre økt sikkerhetsrisiko. Først og fremt i form av økt ulykkesfrekvens, da det er liten gmnn til å anta at alvorlighetsgraden vil endres. Med hensyn til fremkommeligheten vil buss og andre som kan benytte sambruksfeltet få en redusert kjøretid. For den øvrige biltrafikken vil kjøretiden mellom Åsane og Sandviken bli omtrent som i dag, men perioden med forsinkelse forventes å inntre noe tidligere, og samtidig vare noe lenger. Samlet tidsforbruk (persontimer) vil for biltrafikk forventes å bli redusert med ca 10 %. For buss er den tilsvarende reduksjonen ca 27 %. Samlet gir dette et redusert tidsforbruk på ca 16 %. Høy trafikk i venstte felt på enkelte strekninger gjør at dette altemativet vil være følsomt for ttafikkvekst eller hendelser i vegnettet. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventaelle effekter på sekundært vegnett. Køene og forsinkelsene vil oppstå mellom Åsane og Tertaes/Eidsvåg. Dette vil derfor ttolig føre til at man også for dette altemativet kan få en betydelig overføring til sekundært vegnett. Denne overføringen innebærer også en økt ulykkesrisiko, ved at en del ttafikk overføres fra en hovedveg til en lokalveg, som normalt har en betydelig høyere ulykkesfrekvens.

27 3 SINTEF 22 Samlet tidsforbruk S Personbil Personbil 2+ DBUSS ^ Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken Figur 5.1 Samlet tidsforbruk (persontimer) for hele vegnettet For begge ahemativene som er vurdert vil vi presisere at det i beregningene og analysene er fomtsatt uendret trafikk. Dette innebærer for eksempel at det ikke er tatt hensyn til eventaell overgang til andre transportmidler som følge av endringer i fremkommeligheten. 6 Referanser Haugen T (2002). Evaluering av sambruksfeltet i Elgeseter gate. Del 2. SINTEF Notat 01/02 Haugen T, Giæver T (2002). Optimal utnyttelse av vegkapasitet Vurdering av sambruksfelt på Nordre Innfartsåre i Bergen. SINTEF rapport STF22 A02315.

28 3 SINTEF 23 Vedlegg 1. Registrert frafikkbelastaing 2. Gjennomsnittlig kjøretid 3. Gjennomsnittlig forsinkelse 4. Gjennomsnittlig hastighet

29 SINTEF Vedlegg 1 - Registrert trafikkbelastning Tellesnitt Åsane - E39 Tid Lette Tunqe Sum Kjt/t Åsane - PA Tertnes - PA Eidsvåg, E Eidsvåg - PA

30 3 SINTEF as Tellesnitt Eidsvågstunnelen Lette Tunge Sum Kit/t NHH - PA Gml Bergen, E ^ml Bergen - AV i Gml Bergen - PA

31 3 SINTEF 26 Tellesnitt Sandviken Tid Lette Tunqe Sum Kjt/t åandvikén, AV ^

32 SINTEF 27 Vedlegg 2 Gjennomsnittlig kjøretid Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil o % 720 a 5" 600 -Dagens situasjon -SF til NHH SF Ul Sandviken Asane-Teilnes Tertnes-Eidsvåg Eidsvåg-NHH Personbii Strekning og tid NHH-Gml Bergen ' f^iftf o ii>{0 lm o q k^ tn Nr p OO 00 O) o loiololo Gmi Bergen-Sandvii<en Gjennomsnittiig kjøretid (sekunder) for personbil Gjennomsnittlig kjøretid - Personbil 2* 720 -Dagens situasjon -SF Hl NHH SF til Sandviken Persontjil 2+ Strekning og tid Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for personbil 2+

33 SINTEF 28 igj.sn. kjøretid (s) Alternativ " Kjøretøytype Streikning Tid Dagens situasjon SF til NHH SF til Sandviken] [Personbil Asane-Tertnes 07: "] 07:30 SQ :45 m : ^ :15 m $m :30 m :45 48 ^ : Tertnes-Eidsvåg 07: ] 07:30 S : :00 1^ :15 sm :30 m : : Eidsvåg-NHH 07: ] 07:30 m :45 i# :00 2m :15 mr : :45 ^ : NHH-Gml Bergen 07: ] 07: :45 n :00 m :15 m :30 tor : : Gml Bergen-Sandviken 07: ] 07:30 fl :45 if :00 m :15?t :30 TS : : Asane-Sandviken 07:15" ] 07:30 m :45 4m :00 9m :15 mi : : :