NOTAT. Innholdsfortegnelse. Sambruksfelt Nordre innfartsåre. Risikovurdering og ulykkesanalyse. August 2008

Transkript

1 NOTAT Sambruksfelt Nordre innfartsåre Risikovurdering og ulykkesanalyse August 2008 Innholdsfortegnelse. Innledning 2 2. Usikkerhet 3 3. Trafikkulykker 3 4. Risikovurdering av E Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Identifisere sikkerhetsproblemer Vurdering av risiko 9 5. Ulykkesanalyse av Fv Mulige tiltak 4 7. Anbefalinger 5

2 . Innledning Som et ledd i å prioritere kouektivreisende i Bergen, er det foreslått å etablere sambruksfelt (2+) på Nordre innfartsåre, retning sentrum. SINTEF har i rapport STF50 A4208 vurdert konsekvensene med hensyn til fremkommelighet og trafikksikkerhet ved etablering av dette sambruksfeltet. Konklusjonene fra SINTEF er at et sambruksfeh til Sandviken vil føre til dårligere fremkommelighet for alle brukerne, samt at ulykkesrisikoen vil være høy. Med et sambruksfelt frem til NHH, vil den samlede reisetiden gå ned, men også dette altemativet vil gi økt ulykkesrisiko. IFKG sitt møtereferat fra møte 24 april 2008, sak 62/08, står det: TS gruppen må ta tak i rapportens konklusjoner, kvalitetssikre de påpekte TS konsekvensene, og vurdere om det er mulig å sette inn tiltakfor å bedre trafikk sikkerheten til et akseptabelt nivå. Rapporten peker på at tiltaket kan medføre at trafikk overføres til sidevegnettet Dette må kvalitetssikres, og konsekvensene må vurderes. For å belyse hvilke risiko og ulykkesendringer som kan forventes med innføring av sam bruksfelt, har Ts gruppen valgt å utføre en risikovurdering av selve innfartsåren (E 39) og utføre en ulykkesanalyse for sidevegen (Fv 267). Vi har tatt utgangspunkt i at høyre felt er sambruksfelt og at det starter ved Åsane senter og avsluttes ved NHH. Gruppen har lagt til grunn SINTEF sine beregninger i forhold til trafikkmengder og trafikkavvikling. Kart over analyseområdet

3 2. Usikkerhet Som grunnlag for både risikovurderingen og for ulykkesanalysen har vi hatt ytre forutsetninger som gir oss ulik grad av usikkerhet. Notatet må sees i lys av dette. De viktigste usikkerhetene er: SINFTF rapporten legger ikke til gnmn svært små endringer i reisemiddelfordelingen ved innføring av sambruksfeltet. SINTEF rapporten legger i beregningene ikke til grunn at trafikk overføres til sidevegene. SINTEF rapporten vurderer ikke konsekvensene av eventuelle køer som strekker seg videre bakover på E 39, E 6 eller på de lokale fylkesvegene til for eksempel Tertnes og Morvik. Det foreligger ikke skiltplan for sambruksfeltet slik at den faktiske lengden på sambruksfeltene og lengden på vekslingsstrekningene ikke er kjent. Ulykkestallene for E 39 gjelder for begge retoinger. Faktisk ulykkesfrekvens for trafikk i retning mot Bergen kan derfor være noe høyere eller noe lavere enn det som er beregnet. Gruppen mener at dersom disse punktene hadde vært kjent, ville vi hatt bedre grunnlag for å kuime konkludere. 3. Trafikkulykker Området som ulykkesoversikten gjelder for : Ev 39 fra nordre utløp av Fløyfjellstunnelene til gangbro stt aks sør for rundkjøringen på Nyborg. Ramper til E 39 ved gamle Bergen, Øyjorden, Eidsvåg, Tertnes og Åsane senter. Fv 267 fra Øyjorden, via Eidsvågsneset til Eidsvåg, videre forbi Åstveit og frem til Salhuskrysset. For perioden er det registrert 23 politirapporterte personskadeulykker på disse strekningene. person er drept, 23 er alvorlig skadd og 325 er lett skadd i ulykkene. Av de totalt 24 alvorlige skadene, har 5 skjedd på E 39 og 9 på Fv 267. Over år fordeler ulykkene seg slik: Ulykker E Skadde U 5 Ramper Ulykker Skadde Ulykker Fv 267 Skadde ulykker på E 39 ulykker på rampene 86 ulykker på Fv 267

4 Ulykkesfordeling øvrige Feltskifte/Samme kjøreretning Møte Fotgjenger Kryssulykker afv267 Ramper E39 Utforkjøring Påkjøring bakfra Antall ulykker Figuren over viser ulykkesfordelingen på strekningene. På E 39 er påkjøring bakfra og utforkjøringsulykker klart dominerende, men også feltskifte/samme kjøreretning utgjør en vesentlig del av ulykkene. På rampene er omtrent samtlige ulykker påkjøring bakfra. Ulykkesbildet på Fv 267 er derimot mer sammensatt. Her er kryss og fotgjengerulykker dominerende, men også på denne vegen utgjør utforkjøringer og påkjøring bakfra en stor del av ulykkene. Beregnet ulykkesfrekvens for de ulike vegstrekningene : Veg Strekning Lengde ÅDT Ulykker Uf (km) E39 Øyjorden Tertnes 3, ,2 E39 Tertnes Nyborg 2, ,04 Fv267 Øyjorden Lønborg 2, ,7 Fv267 Lønborg Eidsvågsneset 0, ,02 Fv267 Eidsvågsneset Eidsvåg 2, ,3 Fv267 Eidsvåg Tertnes 2, ,35 Fv 267 Tertnes Åsane senter, ,55 Fv267 Åsane senter Salhuskrysset, ,77 Det er brukt ÅDT tall fra NVDB for 2007 som igjen er redusert med 5 %. Dette for å få trafikktall for midt i ulykkesperioden. Strekningene er korte. Det betyr igjen at den beregnede ulykkesfrekvensen er utsatt for tilfeldige variasjoner. Dette gjelder særlig for de strekningene som har lavest ÅDT. Typisk ulykkesfrekvens for motorveger er 0,06 og 0,29 for 2 feltsveger med 50 km/t i middels tettbygd strøk. Da trafikktallene er usikre for de ulike rampene, har vi ikke beregnet ulykkesfrekvenser for disse. Tabellen viser at beregnet ulykkesfrekvens ligger høyere enn typisk ulykkesfrekvens for nær sagt alle delstrekningene. En betydelig del av ulykkene på E 39 har skjedd fra Øyjorden, via bomstasjonen og videre nedover til Fløyfjellsturmelen sør. Disse strekningene er utenfor området som vi har vurdert, men på disse to strekningene har det i 0 årsperioden skjedd til sammen 64 ulykker.

5 Beregnede ulykkesfrekvenser er 0,20 mellom Øyjorden og bomstasjonen og 0,50 mellom bomstasjonen og Fløy^ellstunnelen sør. I perioden er det utført flere tiltak som normalt vil gi lavere ulykkesrisiko. Disse tiltakene har virket i deler av perioden og på deler av strekningene. I sum vil disse tiltakene trolig føre til at den reelle ulykkesfrekvensen i dag vil bli noe lavere enn det vi har beregnet for hele 0- års perioden. Tiltakene er : År Veg 2000 E E E F F E E F F 267 Strekning Eidsvågstunnelen - Nyborg Bomstasjonen - Fløyfjellsturmelen Bomstasjonen Hellen skole NHH - Lønborg Eidsvågturmelen - Glasskartunnelen Glasskartuimelen - Nyborg Hellen skole Åstveit Tiltak Nedskilting fra 90 til 80 km/t Nedskilting fra 80 til 60 km/t Innføring av Autopass Nedskilting fra 50 til 30 km/t Sykkelfelt Midtrekkverk og sideterreng Midtrekkverk og sideterreng Utvidet 30 km/t sone ATK-punkt

6 4. Risikovurdering av E Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Risikovurderingen gjelder for motorveistrekningen (Nordre iimfartsåre) E 39 fra ca 300 m sør for rundkjøringen på Nyborg og frem til påkjøringsrampen fra NHH. SINTEF rapporten konkluderer med at sambruksfeltet vil føre til økt sikkerhetsrisiko, først og fremst i form av økt ulykkesfrekvens, men at alvorlighetsgraden i ulykkene neppe vil endres. Høyest.^,,^^^ risiko er knyttet til av og påkjøringsrampene. I rapport er I _ ^^^H dagens ulykkesnivå ikke omtalt. Den forventede ulykkesøkningen er heller ikke omtalt. Håndbok 27 Risikovurderinger i vegtrafikken Da det er utført flere trafikksikkerhetstiltak på E 39 de siste årene (særlig midtrekkverk og sikring sideterreng), vil det være vanskelig å anslå dagens risikonivå basert på historiske ulykkesdata. Vi har også lite data om hvilken virkning sambruksfelt normalt gir på ulykkene. For å belyse eventuellerisikoendringermed innføring av sambruksfelt, har vi derfor valgt å gjennomføre en risikovurdering der vi sammenligner dagens regulering med sambruksfeltet. Til dette har vi brukt Håndbok 27 "Risikovurderinger i vegtrafikken". Vi har også følgt denne håndbokens forslag til arbeidsstruktur. Som arbeidsgrunnlag forrisikovurderingenhar gruppen hatt tilgang til: SINTEF rapport STF50 A4208 "Vurdering av sambruksfeh på E 39 nord for Bergen" Håndbok 27 Risikovurderinger i vegtrafikken Trafikkulykkesdata fra Statens vegvesen sitt ulykkesregister "Straks" Trafikkdata med opplysninger om ÅDT Vegdata med opplysninger om vegtype, veglengder og reguleringer. Oversikt over endringer som er utført på vegnettet de siste 0 årene

7 4.2 Identifisere sikkerhetsproblemer Håndbok 27 anbefaler at alle typerrisikovurderingerblir gjennomført av en tverrfaglig gruppe. Med bakgrunn i dette ble det etablert følgende gmppe med ansvar for gjennomføring av risikovurderingen: Bjarne Dale, Bergen kommune Kirsti Arnesen, Bergen kommune Elin Horntvedt Gullbrå, Bergen kommune Svein Arne Langeland, Bergen kommune Marianne Skulstad, Statens vegvesen Johnny Sjåstad, Statens vegvesen Tor Høyland, Statens vegvesen Medlemmene i gruppen har bred fagkompetanse, særlig innenfor områdene trafikksikkerhet, kollektivtransport og skilt/oppmerking. Johnny Sjåstad har i tillegg kompetanse og erfaring når det gjelder risikoanalyse. Av tidshensyn var det ikke mulig å stille med frafikant/ sensorkompetanse i risikovurderingen Identifisering av uønskede hendelser ble gjennomført av den tverrfaglige gruppen i møter 28 mai og 8. juni Gruppen bestemte seg for å dele opp strekningen i 6 element. Disse er tegnet inn på kart (Se kart med inntegnede element på neste side). Deretter ble hvert element vurdert spesielt. Med utgangspunkt i dagens ulykkesmønster og opplysninger om hvilke trafikkreguleringer som skal gjøres med iimføring av sambruksfelt, definerte gruppen så hvilke faresituasjoner som er relevante for hvert element. Disse faresituasjonene er listet opp i tabellen under: SidekoUisjon ved feltskifte fra høyre til venstre feh Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre felt Påkjøring bakfra i høyre feh Påkjøring bakfra i vensfre feh Påkjøring bakfra i rampen Utforkjøring Faresituasjoner er i hovedsak knyttet til av- og påkjøringsrampene, men de kan også strekke seg fremover eller bakover til neste rampe ved for eksempel kødaimelser. Følgende faktorer kan være medvirkende til uønskede hendelser: Fartsnivå Trafikkmengder Hyppigheten av en manøver (for eksempel fehskifte) Vegstandard (inklusiv sideterreng) Involverte trafikantgrupper Kødannelse

8 Definerte delstrekninger som er brukt i risikovurderingen.

9 4.3 Vurdering av risiko Ut fra opplysninger som gruppen hadde tilgjengelige, ble det satt opp en matrise for sannsynlighet og konsekvens som de ulike uønskede hendelsene ble vurdert opp mot. Matrisen er vektet opp mot de ulykkene som vi har registrert på strekningen siste 0 årene, og de ulykkesreduserende tiltak som er utført de siste par år etter ts-inspeksjon. Hendelser med høy risiko er merket rødt eller rosa på matrisen. Hendelser med lavere risiko er merket gult eller grønt. Ved høy risiko blir det anbefalt å vurdere eller iverksette risikoreduserende tiltak. Ved lavere risiko blir det ikke ansett som nødvendig å utføre tiltak. I tillegg til fargekoder er det også brukt ulike bokstavkombinasjoner for hver enkelt kolonne i matrisen. Risikomatrise med fargekoder og bokstavkombinasjoner som er brukt i vurderingen Konsekvens -* Sannsynlighet Lettere skadet Alvorlig skadet Meget alvorlig skadet/drept Høy (Oftere enn hvert 3 år) H/L H/A H/M Middels (3-0 år) M/L M/M Liten (Sjeldnere enn hvert 0 år) UL UM ] Tiltak Ikke nødvendig Bør vurderes Skal vurderes Nødvendig Gruppen har vurdert uønskede hendelser ut fra matrisen over. Dagens ulykkesnivå (Kilde : NVDB for ) har kun vært til hjelp for å kunne sette inn realistiske verdier i forhold til sannsynlighet og konsekvens. Et viktig trekk ved dagens ulykkesbilde er få personskadeulykker i/ved rampene.. Først vurderte gruppen dagens regulering for de forhåndsdefinerte faresituasjonene som kan føre til personskade for delsfrekning A. Hver enkeh faresituasjon ble vurdert med hensyn til risiko etter matrisen over, og registrert i en egen tabell (se tabell for fareidentifikasjon på neste side). Deretter ble de andre delsfrekningene vtirdert fortløpende. På samme måte ble også de ulike delstrekningenerisikovurdertmed tanke på sambruksfelt. I tabellen har alle vurderte faresituasjoner et eget ID-nummer. De neste sidene viser risikobilde i to ulike matriser. En for nåsituasjon, og en for situasjonen med sambruksfelt. Her er risikovurderingen for hver faresituasjon (ID-nummer) lagt inn i matrisene. Vi ser at noen faresituasjoner blir vurdert å inntre hj^jpigere (større sannsynlighet), men alvorlighetsgraden (konsekvensen) i hovedsak blir vurdert som uendret.

10 Tabell med fareidentifikasjon og risikovurdering - j IIL Strdf r r. nine i j - Faresituaqoner J - - OelstreiQiing A (Avlqøringtll Åsane senter) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til havre Påkjøring bakfiia i høyre teft Påkjøring bakfra venstre felt Påkjøring bakfra i rampe til Åsane Senter Utfotkjøring DeistretoiingB (Påkjoring fra Åsane senter) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre Påkjøring bakfra i høy'' felt Påkjøring bakfra i venstre fett Påkjøring bakfi^ i rampe fra Åsane senter Utforkjøring DeistFekningC (Påkjoringfra Tertnes) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre Påkjøring bakfra i høyre felt Påkjøring bakfra i venstre felt Påkjøring bakfra i rampe fra Tertnes Utfori<jøring DeistreiaiingD (AvlqeringtJI Eidsvåg) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre Påkjøring bakfra i høyre fett Påkjøring bakfra i venstre felt Påkjøring bakfra i rampe tit Eidsvåg Utforkjøring DdstreHningE (Påkjøringfra Eidsvåg) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre Påkjøring bakfra i høyre felt Påkjøring bakfra i venstre felt Påkjøring bakfra i rampe fra Eidsvåg Utfori<jøring Deistrekning F (Avlqering til NHH) Sidekollisjon ved feltskifte fra høgre til venstre Sidekollisjon ved feltskifte fra venstre til høyre Påkjøring bakfra i høyre fell P åkjøring bak fra i ven stre felt Påkjøring bakfia i rampe til NhiH Utforte jø ring irisifo Nåafaja Sami*in briiifdt M/L UL LL M/L L/L L/L LA. LL LL M/L M/L LL LL L/L L/M L/L M/L M/L M/L UL UL H/L M/L L/L L/L L/M L/L L/M H/A H/A Tiltak F otuts.dobbel spen-ei. H/A i H/A iufå^,^ 0

11 Risikobilde i nåsituasjonen (uten sambruksfelt) Konsekvens -^ Sannsynlighet Høy (Oftere enn hvert 3 år) Middels (3-0 år) Liten (Sjeldnere enn hvert 0 lår) Lettere skadet 35, 36 Alvorlig skadet 3,2,22 25,26,27,28,3, 33,34 J 4, 5, 9, 0,, 5. 6,7,23,29,2,6,7,8,2, 3, 4,9, 20, 24, 32 Meget alvorlig skadet / Drept H 8,30 Risikobilde med sambruksfelt Konsekvens > Sannsynlighet [ Høy (Oftere enn hvert 3 år) Middels (3-0 år) Liten (Sjeldnere enn hvert 0 år) Lettere skadet Alvorlig skadet 2 33, 35, 36 Æ 3,0,,22,7.7,9,3,5,25, 27,28.3, ,5,6,9,23,29 2,6,8,2,4,8, 20, 24, 26 Meget alvorlig skadet / Drept 4 30 At konsekvensen eller alvorlighetsgraden i ulykkene vil endre seg lite ved innføring av sambruksfelt har flere forklaringer: Ulykkestypene (møteulykker og utforkjøringer) som vanligvis fører til alvorlig skade på en slik veg påvirkes lite av reguleringen. De siste årene er det etablert midtrekkverk på hele strekningen, samt at sideterrenget er utbedret på de mest utsatte stedene (støtputer, rekkverk, fjerning av trær m.m.). Disse tiltakene fører til at alvorlighetsgraden i ulykkene blir lav. Feltskifteulykkene skjer med kjørende i samme retning. Selv om fartsnivået kan være høyt, fører denne ulykkestypen sjelden til alvorlig skade. Unntaket kan være hvis Mc er involvert og når det er store fartsforskj eller mellom kjørefeltene. Påkjøring bakfraulykkene skjer oftest når det er en lengre kø. Fartsnivået er da ofte lavere erm normalt også for kjøretøyet som kjører inn i forankjørende. I slike tilfeller fører sjelden ulykkene til alvorlig personskade. Som nevnt tidligere har gruppen vurdert at hyppigheten av ulykkene øker ved etablering av sambruksfelt. Totah er det vurdert 36 uønskede hendelser i de to reguleringene. Ulykker med HØY sannsynlighet vil gå opp fra 2 til 4, mens MIDDELS sannsynlighet vil gå opp fra 0 til 6. Hovedgrurmen til økningen er :

12 Flere feuskifter fra rampene og over i venstre felt og feltskifter fra venstre felt, via høyre felt ved avkjøring. Dette fører til flere mulige hendelser mellom de kjørende. Ulikt fartsnivå i venstre felt kontra sambruksfeltet gir økt sarmsynlighet for ulykker sammenlignet med om fartsnivået er omtrent det samme i de to feltene. Ved kø i venstre felt vil store kjøretøy skjerme for frisikten bakover for personbiler som skal foreta feltskifte til høyre. Stillestående biler som skal skifte feh fra sambruksfeltet til venstre felt er utsatt for påkjøring bakfra. Lengre tid med kø i venstre felt vil føre til økt sannsynlighet for påkjøring bakfra i dette fehet. Økt antall feltskifter ved to turmelmunninger fører til økt sannsynlighet for ulykker. 5. Ulykkesanalyse av Fv 267 I SINTEF sin rapport står det at på grunn av økte avviklingsproblemer og økte forsinkelser på E 39 ved innføring av sambruksfalt, må en forvente at en del trafikanter velger andre kjøreruter. Dette vil føre til flere ulykker på dette vegnettet. Deime overføringen vil sannsynlig føre til flere ulykker totalt fordi normal ulykkesfrekvens på fylkesvegen er høyere enn normal ulykkesfrekvens på E 39. Det foreligger ikke tall på hvor mange ulykker som har skjedd på Fv 267 i SINTEF sin rapport. Som nevnt i kap 2 er det mulig at flere trafikanter også velger å kjøre på andre fylkesveger som Termesvegen og Morvikvegen. I vår analyse har vi derimot kun sett på Fv 267 som vi mener er mest utsatt for "snikkjøring". Håndbok 5 - Analyse av ulykkessteder Som nevnt i kapitlet om trafikkulykker, er det registrert 86 personskadeulykker på Fv 267 i løpet av årene Det er et sammensatt ulykkesbilde med kryssulykker og fotgjengerulykker som de mest dominerende. Det er ikke unaturlig at det er mange av disse to ulykkestypene. Vegstrekningen har mange avkjørsler og kryss, samt at det er mange fotgjengere som krysser vegen både i og utenfor gangfelt. Deler av strekningen mangler dessuten fortau eller gang- og sykkelveg. Selv om fartsnivået er relativt lavt, er risikoen for alvorlig personskade høy når myke trafikanter er involvert i ulykkene. I vår vurdering av eventuelle konsekvenser av økt gjennomgangstrafikk på Fv 267, har vi valgt å ta utgangspunkt i dagens ulykkesnivå. Dette ulykkesnivået har vi korrigert for endringer i trafikkmengder og for 2

13 såkalte tilfeldige variasjoner. For å kunne utføre disse korrigeringene har vi brukt ulykkesregisteret til Statens vegvesen, Geodata sine tall forfrafikkvekstde siste 0 årene og håndbok 5 "Analyse av ulykkessteder". Med de korrigeringer som vi har nevnt tidligere, forventer vi at det årlig vil skje 6,39 ulykker på Fv 267 hvis vegnettet er uforandret og trafikkmengdene er på 2007-nivå. Tabellen under viser årlig forventet antall ulykker for ulike delsfrekninger av Fv 267. Veg Strekning Fv267 Fv267 Fv267 Fv267 Fv267 Fv267 SUM Øyjorden - Lønborg Lønborg - Eidsvågsneset Eidsvågsneset - Eidsvåg Eidsvåg - Tertnes Tertnes - Åsane senter Åsane senter - Salhuskrysset Årlig forventet antall ulykker (2007-ÅDT),74 0,34,20,60 0,82 0,69 6,39 Det er vanskelig å forutsi hvor stor økningen i gjennomgangstrafikken på F v 267 vil bli som følge av etablering av sambruksfeltet. Rapporten til SINTEF tallfester heller ikke økningen, som vil være lokalisert til hverdager i tidsrommet fra kl 7 til kl 9. dette tidsrommet er det også mange skolebarn på disse vegene. Ut fra dette perspektivet er det ekstra uheldig med økt trafikk på fylkesvegen. Da ulykkene normalt endrer seg likt med endringen i trafikkvolumet, kan vi anslå hvilke konsekvenser økt trafikk på disse vegene vil får for ulykkestallet. I tabellen under har vi tatt utgangspunkt i en trafikkøkning i ÅDT på 500, 000 og 500 kjøretøy. Det er lite trolig at trafikkøkningen i løpet av en totimersperiode kan bli høyere enn 500 kjøretøy. Strekning Øyjorden - Lønborg Lønborg - Eidsvågsneset Eidsvågsneset - Eidsvåg Eidsvåg-Tertnes Tertnes - Åsane senter Åsane senter - Salhuskrysset Årlig forventet ulykker (2007-ÅDT),74 0,34,20,60 0,82 0,69 6,39 Årlig forventet ulykker (ÅDT+SOO),92 0,4,34, ,77 7,0 Årlig forventet ulykker (ÅDT+000) 2,0 0,48,48,94 0,96 0,85 7,8 Årlig forventet ulykker (ÅDT+500) 2,28 0,55,62 2,,03 0,93 8,52 Med en økning på 500, 000 eller 500 kjøretøy per døgn, vil vi altså forvente at ulykkene på dette vegnettet øker med h.h.v. 0%, 20% eller 30% hvis det ikke utføres avbøtende tiltak. NB! Som nevnt i kapitlet om trafikkulykker, er det de seneste årene utført flere ulykkesreduserende tiltak på Fv 267. Beregningene er ikke korrigert for dette da tiltakene er utført til ulike tidspunkt og for kun deler av strekningen. Tiltakene er utført fra Selv om tiltakene normalt vil gi positiv effekt, forventer vi likevel at den økte gjennomsnittstrafikken vil gi en ulykkesøkning på h.h.v. 0, 20 eller 30%, men da fra et noe lavere årlig antall ulykker enn det som er beregnet. 3

14 6. Mulige tiltak E39 Selv omrisikovurderingenhar kommet frem til at det er saimsynlig at det vil skje flere ulykker med innføring av sambruksfelt, vil det være vanskelig å tallfeste hvor stor denne økningen vil bli. Alvorlighetsgraden vil neppe endres, men med flere ulykker totalt vil det også trolig inntreffe flere alvorlige ulykker med innføring av sambruksfelt. Hvis et sambruksfelt fører til at køene strekker seg videre bakover mot Vågsbotn, Hylkje og på Amavegen, vil dette også trolig føre til økt ulykkesrisiko på disse strekningene. For å kompensere for den økte sannsynligheten for at ulykker med personskade skal skje ved iimføring av sambruksfelt, vil gruppen peke på følgende mulige tiltak : Tidsbegrenset lavere fartsgrense til 60 km/t i de tidsrommene der det oppstår kø på itmfartsåren Variable køvarslingsskilt Utbedre sideterrenget i Eidsvågstunnelen Forbedret tunnelbelysning En ulempe med tidsbegrenset fartsgrense er at den vil gi økt reisetid også for kollektivtrafikken. Det er lagt til grunn at sambruksfeltet skal ligge i høyre felt. Et altemativ er at sambruksfeltet ligger i venstre felt. En slik løsning vil gi færre fehskifter. Vi vil foreslå at begge altemativene blir vurdert og sammenlignet m.h.t. risiko. Gmppen har ikke vurdert overordnede tiltak som for eksempel vegprising. Fv267 Med økt trafikk påfylkesvegenvil også antall ulykker øke. For å avbøte på dette kan det utføres to typer tiltak. ) Øke sikkerhetsnivået på fylkesvegen. 2) Begrense trafikken inn på fylkesvegen. Vi vil foreslå altemativ 2). Det kein gjøres ved at sentrale kryss på de ulike delstrekningene blir signalregulert. I tidsrommet 7 9 programmeres disse kryssene slik at det ikke kommer mer trafikk inn mot sentmm enn det som er tilfelle i dag. Ulykkesnivået på Fv 267 vil da være upåvirket av reguleringer på E 39. Da signalregulerte kryss normalt har lavere risiko enn uregulerte kryss, kan en slik regulering totalt føre til færre ulykker på F v 267. Hvis kryssene ikke kollektivprioriteres, vil en ulempe med dette tiltaket være at bussene på fylkesvegen kan få økt reisetid. Flyfotoet på neste side viser områder hvor signalregulering av vegkryss kan være aktuelt. NB! Da vi ikke kjenner til om andrefylkesvegenogså kan være utsatt for "snikkjøring", kan dette tiltaket være aktueh også flere steder. 4

15 7. Anbefalinger Risikovurderingen og ulykkesanalysen har flere usikkerhetsmomenter (se kap 2). Selv med disse usikkerhetene synes det rimelig klart at omregulering til sambmksfelt vil føre til at hyppigheten i ulykkene på E 39 mellom Åsane senter og NHH vil gå opp. Alvorlighetsgraden vil trolig ikke endres, men fordi antall ulykker øker, vil også antallet alvorlige ulykker øke. Sett ut fra hensynet til trafikksikkerhet alene vil trafikksikkerhetsgruppen derfor ikke anbefale at sambruksfeltet blir innført. Det er i utgangspunktet svært vanskelig å beregne (i tall eller i %) hvor stor ulykkesøkningen vil bli. Dette vil også avhenge av faktorer som om reguleringen fører til større endringer i reisemiddelfordeling og om det eventuelt oppstår køer utover området som vi har vurdert. Dette har vi ikke opplysninger om. Dersom det skal etableres et sambruksfelt, må det samtidig settes i verk ulykkesreduserende tiltak for å demme opp mot ulykkesøkningen. Mulige tiltak på E 39 og Fv 267 er vist i kap 6. Det er derimot stor usikkerhet i virkningen av de mulige tiltakene på E 39. Virkningen av en eventuell tidsbegrenset lavere fartsgrense vil blant annet avhenge av hvilket fartsnivå det vil 5

16 være i sambmksfehet med lovlig hastighet på 80 km/t. Denne hastigheten kjenner vi ikke og da vil det også være vanskelig å anslå virkningen av lavere fartsgrense. Ts gmppen mener videre at konsekvensen av flere forhold må utredes bedre før det kan besluttes å innføre sambruksfelt på Nordre innfartsåre. Dette er forhold som : Om køene vil strekke seg bakover mot Vågsbom, Hylkje og Amavegen. Om køene vil strekke seg ut påflerefylkesveger. Reisemiddelfordeling. Konsekvensene av sambruksfelt i vensfre felt konfra i høyre felt. Utarbeide forslag til skiltplan som viser hvor langt sambmksfeltet og vekslingsstrekningene blir. August 2008 Trafikksikkerhetsgmppen i Bergensprogrammet 6