linje to nr: xxxxxxxxxxx Region sør Dato:

Transkript

1 Overskrift Ny E18 Bommestad - Sky linje to Forklarende Risikovurdering tittel i forbindelse eller undertittel med utarbeidelse av linje reguleringsplan to RAPPORTA P P O R T Ve g - o g t r a f i k k a v d e l i n g e n nr: xxxxxxxxxxx Region sør Dato:

2 INNHOLD 1. BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGEN Planprosess for ny E18 Bommestad Sky Krav til risikovurderinger Risikovurderingsprosessen Metode 5 2. ANALYSEOBJEKTET Beskrivelse og avgrensing av analyseobjektet Inndeling i elementer Formål Vurderingskriterier for risiko Beslutningskriterier Datagrunnlag Trafikkprognoser Ulykkesdata 9 3. IDENTIFISERE SIKKERHETSPROBLEMER, VURDERINGER AV RISIKO OG FORSLAG TIL TILTAK Fakta om prosjektet Alternativ 3X Alternativ 3Z Strekningen Bommestad Tunnel Bøkeskogen (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet Gruppas vurdering av strekningen Tunnel Bøkeskogen 1180 m inklusive ramper Farriseidet (alt. 3X) Beskrivelse av element, profil Identifisering av avvik i forhold til HB Spesielle særtrekk Oppsummering sikkerhetsproblemer Uønskede hendelser Risikoreduserende tiltak Tunnel Bøkeskogen 2800 m inklusive ramper Farriseidet (alt. 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Indentifisering av avvik i forhold til krav i HB Spesielle særtrekk Oppsummering sikkerhetsproblemer Uønskede hendelser Risikoreduserende tiltak Ny bru på E18 over Farriseidet (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet Krav i gjeldende håndbøker Identifisering av avvik i forhold til krav i håndbok side 1

3 Østgående bru: Vestgående bru Spesielle særtrekk Oppsummering sikkerhetsproblemer Gruppas vurdering av sikkerhetsproblemene og forslag til tiltak Østgående bru Vestgående bru Tunnel Martineåsen (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Identifisering av avvik i forhold til krav i HB Spesielle særtrekk Oppsummering sikkerhetsproblemer Uønskede hendelser Risikoreduserende tiltak for tunnel gjennom Martineåsen Kryss ved Farriseidet og lokalveg mellom kryss ved Farriseidet og Sky (ramper til E18 retning sørover inkl kryssløsning), (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av lokalveg og krysset ved Farriseidet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer Risikoreduserende tiltak for lokalveg og kryss ved Farriseidet Vassvik Sky (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Gruppas vurdering av elementet KONKLUSJON OG ANBEFALINGER Tunnelene på østsiden av Farriseidet (tunnel Bøkeskogen i alternativ 3X og 3Z) Kryss ved Farriseidet og lokalveg mellom kryssene ved Farriseidet og Sky Ny bru på E18 over Farriseidet Vestgående bru Østgående bru Tunnel gjennom Martineåsen 58 side 2

4 1. Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Planprosess for ny E18 Bommestad Sky Under utarbeidelse av kommunedelplan for ny E18 Bommestad Sky ble det utredet 5 alternativer. Statens vegvesen anbefalte alternativ 3X og hadde innsigelse til alternativ 3Y. Larvik kommune vedtok alternativ 3Y den 30. mars Larvik kommune la vekt på hensynet til støy for området ved Haga i sitt vedtak. Tvisten mellom Statens vegvesen og Larvik kommune med flere, om det skal lages reguleringsplan for alternativ 3X eller 3Y, ligger nå til behandling i Miljøverndepartementet. Det utarbeides derfor reguleringsplaner for begge alternativene slik at man er i posisjon til å få vedtatt reguleringsplanen når avgjørelsen kommer fra Miljøverndepartementet. Alternativ 3Y har lengre tunnel ved Haga enn alternativ 3X, noe som gir store anleggstekniske utfordringer. I fjellet er det flere islepp med løsmasser og myr som tunnelen må passere. Disse utfordringene gir høye anleggskostnader. I løpet av reguleringsplanprosessen har det vært sett på muligheten for å legge traseen for tunnelen i alternativ 3Y dypere i fjellet, for å unngå disse isleppene. Resultatet er et nytt alternativ 3Z som har sammenhengende tunnel fra Haga til Farriseidet (2820 m lang). Anleggskostnadene for alternativ 3Z er ventet å være i samme størrelsesorden som alternativ 3Y, og alternativ 3Z vil være enda gunstigere enn 3Y med hensyn på støy og barriere. Kommunen er informert om dette og er enige i at valget nå står mellom 3X og 3Z. Prosjektet valgte derfor å kjøre risikoanalyse for alternativ 3X og 3Z. Prosjektet skal etter planen ferdigstilles i Krav til risikovurderinger Statens vegvesen Region sør utarbeidet i 2005 Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken. Denne ble utgitt som håndbok nr 271 i 2007 og i denne står det: Nye vegprosjekter bør framstå som beste praksis med hensyn til trafikksikkerhet og derfor vurderes på en enhetlig og god måte. Alle vegplaner skal vurderes med hensyn til risiko for trafikkulykker som beskrevet i denne veilederen. Regionledermøtet bestemte i november 2005 at dette skal gjøres for alle små og store prosjekt i Region sør. I veilederen står det videre at Den første risikovurderingen av vegplaner skal skje på første plannivå. Som en del av denne fastlegges krav til risikovurderinger i senere planfaser. Omfanget av vurderingen tilpasses prosjektets størrelse og kompleksitet og beskrives i prosjektets kvalitetsplan. Enkle prosjekter med kjent, god effekt behøver bare en enkel gjennomgang på første plannivå og senere vurderinger av eventuelle endringer. For mer kompliserte prosjekter eller nye løsninger med usikker effekt, gjennomføres det gradvis mer detaljerte risikovurderinger på alle plannivåer. I forbindelse med konsekvensutredningen av ny E18 Bommstad Sky ble det gjennomført en vurdering av ulykkesrisiko for alternativene som ble utredet. Vurderingen ble oppsummert i rapport datert Håndbok 021 vegtunneler setter krav til risikovurderinger av tunneler over 500 m, jf Veileder for risikoanalyse av vegtunneler. Analysen skal inngå i beredskapsplanene og skal i tillegg side 3

5 fastslå om det er nødvendig med ytterligere sikkerhetstiltak og/eller tilleggsutstyr for å oppnå det sikkerhetsnivået som kreves i håndbok 021. Risikoanalysen skal identifisere eventuelle avvik fra sikkerhetskravene i håndboken og spesielle særtrekk ved parameterne som er nevnt i kap. 5.1 i Håndbok 021 vegtunneler. Analysen skal vurdere hvilken risiko disse utgjør og foreslå eventuelle risikoreduserende tiltak. Konsekvenser for trafikkavvikling og alternative kjøreruter skal utredes i tilfelle behov for stenging av tunnel over lengre tid. Brannvesenet skal godkjenne brannsikkerheten i tunnelen. 1.3 Risikovurderingsprosessen Prosjektleder tok initiativ til å få gjennomført en risikovurdering av planforslagene (alternativ 3X og 3Z). I HAZID-samlingen den 11. mars 2010 var det satt sammen en gruppe med ulik kompetanse for å kunne se problemstillingene fra flere innfallsvinkler. Øyvind Firman, Arild Vestbø Arne Larsen Island Jan Arvid Førland Dag Ødegård Oddvar Kaarmo Ann Karin Midtgaard Rune Sundmark Arild Nærum Roar Asbjørnsrød Jan Olav Vagle Anne Tønder Deltakere på HAZID-samlingen: Prosjektleder for prosjektet, Prosjektavdelingen Region sør Planleggingsansvarlig i prosjektet, innleid fra Rambøll Trafikant og kjøretøy Vestfold Byggeleder funksjonskontrakt, vegseksjonen Vestfold Sikkerhetskontrollør for tunnel, veg og transportavdelingen, Region sør. Prosjektleder planprosjekt, prosjektavdelingen, Region sør. Veg- og transportavdelingen, samfunnseksjonen, Region sør Seksjonsleder plan og forvaltning i fylkesenheten Vestfold Veg- og transportavdelingen, samfunnseksjonen, Region sør Forebyggende, Larvik brannvesen Beredskap, Larvik brannvesen Vegplanlegger, ressursavdelingen. Risikovurderingen skal synliggjøre risikobildet ved de to alternativene som det utarbeides reguleringsplan for (alternativ 3X og 3Z) og gi prosjektet grunnlag for bevisste valg av løsninger mht trafikksikkerhet. Risikovurderingen baserer seg på deltakernes kompetanse og erfaringer og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike løsningene i prosjektet, som presenteres i denne rapporten. Rapporten er ført i pennen av Anne Tønder. Arild Nærum ledet prosessen på HAZIDsamlingen. side 4

6 1.4 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er lagt til grunn jfr Håndbok 271. Metoden bygger på HAZID (hazard identification), som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. Presentasjonen i rapporten følger fremgangsmåten i denne metoden. 1. Beskrivelse av analyseobjektet, formål og vurderingskriterier Avgrensning, hensikt og krav 2. Identifisere sikkerhetsproblemer Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere Beskrive datagrunnlaget, framgangsmåte og resultater av vurderingen HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse (også kalt Risk Screening Sessions ). Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil ved hele prosjektet som grunnlag for valg av hovedløsninger 2. En mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Kvaliteten på vurderingene gjenspeiler gruppas kompetanse, rammene for prosessen og tilgangen på gode data. Forutsetninger og resonnementer dokumenteres i en rapport slik at resultatene kan vurderes kritisk av andre. I arbeidet med denne risikovurderingen er de to alternativene for ny E18 mellom Bommestad og Sky vurdert med hensyn til ulykkesrisiko i en HAZID-samling. Hvert alternativ ble delt inn i en rekke elementer for å identifisere uønskede hendelser (UH) i de ulike elementene. For elementene med veg i dagen er det kartlagt om det er avvik i forhold til håndbok 017 Veg- og gateutforming, vurdert sikkerhetsproblemene og foreslått tiltak. For elementene med tunnel er det for hvert alternativ gjort følgende: Beskrevet alternativet i detalj Laget sjekklister med krav fra håndbok 021 og sjekket om kravene er oppfylt for tunnelene i prosjektet. Vurdert særtrekk for tunnelene og hvilke risiko disse medfører. Utarbeidet en tabell med uønskede hendelsene og årsaker til disse for hvert element som alternativet er delt opp i. Forklart vurderingen av risiko nærmere Vurdert hvilke hendelser og elementer som bidrar mest til risiko (risikoprofil) Gitt anbefaling til sikkerhetsreduserende tiltak og videre vurderinger side 5

7 2. Analyseobjektet 2.1 Beskrivelse og avgrensing av analyseobjektet Analyseobjektet er ny E18 mellom Bommestad og Sky med nødvendig lokalvegnett mellom E18 og Farriseidet. Dagens strekning er på ca. 6,8 km. Ny E18 er planlagt som firefelts veg med 23 meters tverrprofil, men med breddeøkninger av midtdeler inn mot tunnelene. Denne parsellen er en del av en større utbygging av E18 gjennom Vestfold. Parsellene på øst siden av prosjektet er ferdig utbygd til 4 felt. Parsellen på vestsiden av prosjektet er under bygging og ferdigstilles i Alternativene er kort beskrevet under, men i kapittel 3 er de mer utførlig presentert. Felles for alternativ 3X og 3Z: Ny bru over Farriseidet mellom nye tunneler gjennom Bøkeskogen og Martineåsen. Krysset med E18 ved Farriseidet får østvendte ramper som i dag, vestvendt trafikk må koples til E18 i toplanskryss på Sky og bruke eksisterende E18 som lokalveg. Alternativ 3X og 3Z er like på vestsiden av krysset på Farriseidet, øst for krysset på Farriseidet ser alternativene slik ut: Alternativ 3X: 80 m lang tunnel ved Haga, 120 m lang tunnel ved Nanset og tunnel gjennom Bøkeskogen som er 1180 m lang. Mellom tunnelene ved Haga og Nanset er det to bruer. Alternativ 3Z Lang tunnel fra Haga til Farriseidet på m. Utbyggingen av E18 mellom Gulli og Telemark grense (Langgangen) skal bompengefinansieres. Kostnadsdifferansen mellom alternativene 3X og 3Z er beregnet til ca 225 millioner kroner. Det er utført trafikkberegninger som viser trafikk på E18 og lokalvegnettet. Det har ikke vært et hovedtema i dette arbeidet å vurdere risiko på lokalvegnettet. Det krever en mer detaljert analyse av lokalvegene Inndeling i elementer Elementer i prosjektet sett østfra. 1. Bommestad Bøkeskogen, veg i dagen. 2X Bøkeskogen tunnel 1180 m, inklusive østvendte ramper Farriseidet (alternativ 3X). 2Z Bøkeskogen tunnel 2820 m, inklusive østvendte ramper Farriseidet (alternativ 3Z). 3. Ny bru på E18 over Farriseidet 4. Tunnel Martineåsen, inklusive ny bru på E18 over Farriseidet. 5. Vassvik Sky, veg i dagen. 6. Lokalveg Farriseidet Sky (ramper til E18 retning vestover) Vurderingene av hvert element oppsummeres i kapittel 3.2. til 3.8. side 6

8 2.2 Formål Risikovurderingen skal synliggjøre risikobildet ved de to alternativene som det utarbeides reguleringsplan for (alternativ 3X og 3Z) og gi innspill til risikoreduserende tiltak. Formålet er å gi prosjektet grunnlag for bevisste valg av løsninger mht trafikksikkerhet. 2.3 Vurderingskriterier for risiko Planleggingen av ny E18 Bommestad Sky har pågått i lengre tid. Når planleggingen av prosjektet startet opp var det håndbok 017 Veg- og gateutforming fra 1993 og håndbok 235 Stamvegutforming fra 2002 som var gjeldende håndbøker. Disse to håndbøkene ble erstattet av ny håndbok 017 Veg- og gateutforming mai Håndbok 021 Vegtunneler har også vært under revisjoner i planperioden, utgaven fra 2006 ble erstattet med av ny håndbok 021 Vegtunneler mars Kravene til utforming har endret seg fra planarbeidet startet opp og frem til i dag. Dette har medført at løsningene som var i henhold til gjeldene krav den gang de ble utformet i kommunedelplanen, har avvik i forhold til nye krav til utforming i dagens gjeldende håndbøker. I denne rapporten er det sikkerhetskravene i dagens gjeldende håndbøker som ligger til grunn for vurderingen. Dvs håndbok 021 Vegtunneler (mars 2010) og håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008). Til hjelp i vurderingen av risiko identifiseres avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem. Nullvisjonen innebærer at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller varig skadde. Det betyr at nye veger skal utformes ut fra menneskets forutsetninger og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Store avvik fra nullvisjonens krav fører normalt til høy ulykkesrisiko. Nullvisjonens krav til sikre veger: Vegens utforming skal lede til sikker adferd Løsningene skal være logiske og letteleste for trafikantene og redusere sannsynlighetene for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: a) ved fare for påkjøring av myke trafikanter: maks 30 km/t (krysningspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: maks 50 km/t (vegkryss) c) Ved fare for møteulykker: maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtdeler) d) Ved fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring: maks 70 km/t Det finnes ingen absolutte grenser for akseptabel eller uakseptabel risiko. Prosjektlederen må i et hvert tilfelle ta stilling til de anslagene som kommer frem gjennom risikovurderingen og velge den beste løsningen ut fra flere hensyn. Nullvisjonen legger imidlertid en klar føring om at nye vegprosjekter, med sin store andel av Statens vegvesens budsjettramme, skal bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde i vesentlig grad. side 7

9 2.3.1 Beslutningskriterier Valg av løsninger i reguleringsplanen vil skje på grunnlag av en helhetsvurdering av ulike hensyn, hvor ulykkesrisiko er ett vesentlig element. Målet er en optimalisering av løsningene totalt sett innenfor prosjektets økonomiske spillerom. 2.4 Datagrunnlag Trafikkprognoser Beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT) i prognoseåret 2035: Øst for Farriseidet beregnet ÅDT Vest for Farriseidet beregnet ÅDT Etter åpning av ny E18 er det beregnet ÅDT på dagens E18 mellom Farriseidet og Sky. Ny bru over elva mellom to rundkjøringer i krysset på Farriseidet er beregnet å få en trafikkmengde med ÅDT biler pr. døgn. Pga stor utfart til sørlandet sommerstid har strekningen høyere trafikk på sommeren enn resten av året. Målinger viser en trafikkmengde på ca. 20 % mer enn ÅDT i sommermånedene. Tungbilandelen på E18 er i dag på %. I analysen har vi antatt samme tungbilandel i prognoseåret. Gruppas erfaring tilsier at andel farlig gods på strekningen ikke er spesielt høy (som for øvrig på E18). Figur 1: Kart med beregnet trafikk i 2035 (uten bompenger). Illustrasjon fra rapport utarbeidet av Norconsult i november side 8

10 2.4.2 Ulykkesdata I tiårsperioden har det vært 30 trafikkulykker på den 6,8 km lange strekningen med 6 drepte, 13 hardt skadde og 42 lettere skadde. Det betyr at ca to personer er blitt drept eller hardt skadd i trafikkulykker pr. år på den korte strekningen og det er et svært høyt ulykkestall. Ulykkene med drepte eller hardt skadde fordeler seg slik på ulykkestyper: Ulykkestype Antall drepte eller hardt skadde Skifte av felt til høyre 5 Møteulykke på rett strekning 7 Møteulykke i kurve 3 Utforkjøring 1 Møting under forbikjøring på rett strekning 1 Påkjøring bakfra 2 Totalt av de 19 drepte/hardt skadde ble skadet/drept i møteulykker. Dette er en type ulykke som 4- felts veger med midtrekkverk vil forhindre med mindre man kommer ut på vegen i feil kjøreretning. Ulykkene på strekningen har høy alvorlighetsgrad med 19 drepte eller hardt skadde i 30 ulykker totalt. Det er en andel alvorlige ulykker på 63 %, mens den gjennomsnittlige andelen er % Hardt skadde og drepte trafikanter fordelt på skadegrad - Bommestad - Sky Januar Februar Antall drepte : 6 Antall alvorlig skadde : 13 Mars April Juni Juli August 2 September 1 November Januar Antall ulykker og antall skadde eller drepte trafikanter fordelt på måned - Bommestad - Sky Februar Antall ulykker : 30 Antall drepte / skadde : Mars 2 2 April 20 5 Juni 1 1 Juli 12 7 August 4 3 September 3 2 November 7 av de 19 drepte/hardt skadde personene var med i ulykker som skjedde på våt, bar veg (3) eller helt/delvis snø/isbelagt veg (4). 12 hardt skadde/drepte var med i ulykker som skjedde på tørr, bar veg. side 9

11 Figur 2: Kart som viser hvor ulykkene har skjedd. side 10

12 3. Identifisere sikkerhetsproblemer, vurderinger av risiko og forslag til tiltak Innholdet i dette kapitlet bygger på de vurderinger som ble gjort i HAZID-samlingen. Vurderingene for elementet ny bru på E18 over Farriseidet ble gjennomført etter HAZIDsamlingen, ved hjelp av mailutvekslinger og telefonsamtaler mellom medlemmene i gruppa. Representantene fra brannvesenet var ikke med på vurderingene av brua. I etterkant er det utført en systematisering av resultatene fra samlingen. 3.1 Fakta om prosjektet Det utarbeides reguleringsplan for to alternativer, alternativ 3X og alternativ 3Z. I begge alternativene er det tunnel på hver side av brua over Farriseidet. Det som skiller alternativene er lengde med tunnel på øst siden av Farriseidet. Brua over Farriseidet ligger i en kurve med radius 765 m og har ca. 1,5 % stigning mot vest. Ved Farriseidet blir det østvendte ramper til og fra Larvik. Trafikk fra Larvik som skal vestover på E18 kobles til via toplanskrysset på Sky (som er under bygging) og man benytter dagens E18- trase som lokalveg. Trafikken i 2035 (prognoseåret) er beregnet til ca ÅDT på E18 øst for Farriseidet og ca vest for Farriseidet. Lokalvegen mellom Farriseidet og Sky langs dagens E18 får ca ÅDT. Ny E18 er planlagt med fartsgrense 100 km/t og utformes etter dimensjoneringsklasse S Alternativ 3X Fra Bommestad går veien i dagen og gjennom en kort tunnel (ca 80 m) ved boligfeltet på Haga, videre over to bruer og enda en kort tunnel (ca 120 m) ved Nanset før den går inn i tunnel ved Bøkeskogen (ca 1180 m). Det er 250 m veg i dagen mellom tunnel ved Nanset og tunnel ved Bøkeskogen. Rett etter tunnelen gjennom Bøkeskogen er det av og påkjøringsramper til Larvik. Etter krysset går E18 i bru over Farriseidet (ca m lang). 100 m etter brua går E18 inn i ny tunnelen under Martineåsen og videre på veg i dagen frem til toplanskrysset på Sky som er under bygging og ferdigstilles i side 11

13 Figur 3: Strekningen Bommestad Farriseidet, inkl. tunnel gjennom Bøkeskogen i alt. 3X Figur 4: Strekningen Farriseidet Sky, inkl. krysset ved Farriseidet og tunnel gjennom Martineåsen i alt. 3X og 3Z. side 12

14 3.1.2 Alternativ 3Z Fra Bommestad går E18 som vei i dagen i 600 m før den går inn en tunnel på 2820 m. Tunnelen ender på samme plass som tunnel gjennom Bøkeskogen i alternativ 3X. Derfra og frem til krysset på Sky er alternativ 3X og 3Z like. Figur 5: Strekningen Bommestad Farriseidet, inklusive tunnel gjennom Bøkeskogen i alternativ 3Z side 13

15 3.2 Strekningen Bommestad Tunnel Bøkeskogen (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet Dette elementet er forskjellig i alternativ 3X og 3Z. Alternativ 3X, profil Fakta om elementet lengde: ca 2240 m (frem til påhugg tunnel ved Bøkeskogen) To små tunneler på strekningen: En ved Haga (ca 80 m) og en ved Nanset (ca 120 m) To bruer på strekningen: bru 1 er ca 100 m lang og ligger i klotoide A= 363, bru 2 er ca 150 m lang og har horisontalradius = m. ÅDT i år 2035= Minste horisontalradius på strekningen er på m. Alternativ 3Z, profil Fakta om elementet Lengde: 600 m (frem til påhugg av 2820 m lang tunnel fra Haga til Farriseidet) ÅDT i år 2035 = Rett strekning Gruppas vurdering av strekningen Utformingen av elementet er i tråd med gjeldende vegnormaler. Analysegruppen ser ingen risikomessige utfordringer med elementet og gjorde ingen nærmere analyse av dette elementet. side 14

16 3.3 Tunnel Bøkeskogen 1180 m inklusive ramper Farriseidet (alt. 3X) Beskrivelse av element, profil Dette elementet tilhører alternativ 3X. Figur 6: Plan og profil strekningen Bommestad- Farriseidet i alt. 3X, inkl. tunnel ved Bøkeskogen. Tunnelen har et lavbrekk ca. 200 m før vestre (søndre) tunnelmunning. Dette lavbrekket ligger ikke i fjelltunnel, men i en løsmassetunnel (betongtunnel). Det vil derfor være mulig å drenere tunnelen med selvfall (dvs. at man unngår pumping). side 15

17 Fakta om tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X Profil Antall løp 2 Lengde m Type tunnel Fra øst: 100 m fjelltunnel + ca 280 m betongtunnel + ca 450 m fjelltunnel + ca 350 m betongtunnel. Profil 2* T9,5 (både fjell og betong tunnel) + breddeutvidelse p.g.a sikt. ÅDT i år Andel tunge kj. tøy % Stigning Fra øst: 3 % fall i ca 780 m, deretter lavbrekk og stigning på 1,5 %. Fartsgrense 100 km/t Antatt fartsnivå Antar fartsnivået vil være det samme som eksisterende E18 med fire felt og 100 km/t (gjennomsnittlig 100 km/t i høyrefelt og 110 km/t i venstre felt) Rmin i tunnel Omkjøringsmulighet R = m Enten via Larvik sentrum (dårlig kapasitet og høydebegrensning) eller via fv. 32 via Siljan. Tabell 1: Fakta om tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X. Av- og påkjøringsrampene i retning Larvik, som ligger rett vest for tunnelen inngår i dette elementet. Akselerasjonsfeltet er avsluttet like før tunnelportal. Lengder og stigning på ramper og fartsendringsfelt er utformet etter krav i Håndbok 017 veg og gateutforming. Påkjøringsrampen ligger med fall inn mot E18. Figur 7: Plan for kryss ved Farriseidet Av og påkjøring i retning øst side 16

18 3.3.2 Identifisering av avvik i forhold til HB 021 I HAZID-samlingen ble det foretatt en strukturert gjennomgang av tunnelen iht tabellen under. Den inneholder alle sikkerhetsrelaterte krav i Håndbok 021 (vedtatt 11. mars 2010) og ble brukt som en huskeliste. For hvert enkelt punkt ble det konstatert om det var et klart avvik, om det var en mangel eller svakhet i forhold til kravet, eller om det ikke var et avvik. De ulike vurderingene følges opp på bestemte måter. Forklaring på fargekodene i tabellen under Vurdering Ikke avvik Svakhet eller mangel i forhold til krav Avvik fra hb 021 Oppfølging Ikke behov for tiltak Vurdere hvilken risiko dette utgjør og kostnadseffektiviteten av å lukke avviket Lukke avviket eller iverksette alternative risikoreduserende tiltak som gir minst like god sikkerhet Sikkerhetstiltak Horisontalkurvatur/sikt Vertikalkurvatur HB021 kap og Tunnelprofil Profil betongtunnel Krav for tunneler i klasse E Dim.klasse S9 medfører stoppsiktkrav på 201 m. Dersom der nødvendig eller ønskelig med horisontalradius mindre enn at krav til sikt tilfredsstilles, skal tunnelbredden utvides i innerkurve. Maks stigning i tunnel er 5 % (unntak for undersjøisk tunnel) Krav til frihøyde er 4,6 m over kjørebane, målt ved kantstein. Min. høyde til teknisk utrustning skal være 4,8 m over kjørebane. Det skal avsettes 0,6 m til sikring, kontroll og inspeksjon. Klasse E skal ha tunnelprofil 2*T9,5 T12,5 brukes der det er behov for havarinisjer Tunnel Bøkeskogen 1180 meter Avvik Kommentar Stoppsikt på 178 m lagt til grunn i planleggingen - tilfredsstiller HB 021 fra I strid med gjeldende HB 021 (mars 2010), som krever stoppsikt på 201 m. Rmin i tunnel er 1250m Maks stigning 3 % Tunnelen er planlagt med 2 løp (2* T9,5) Krav fra kap forutsetts fulgt Forutsatt samme profil som for fjelltunnel. side 17

19 Sikkerhetstiltak Havarinisjer Nisjer for nødstasjon HB021 kap Nødutganger 4.7 Kryss i forbindelse med og utenfor tunnel Krav for tunneler i klasse E Havarinisje bør plasseres i ytterkurve ved radius < Utformes 3*30 m. (figur s44) Normalavstand mellom havarinisjer i tunnelklasse E er 500 m. Plassering tilpasses lokale forhold (tolleranse bør være +/- 50 m) Nødstasjon ved havarinisjer monteres i støvtett kiosk med innvendig belysning. Dør skal være utstyrt med panikkbeslag på innsiden. Nødstasjoner mellom havarinisjer plassers i skap på føringskant av betong eller innfelt i tunnelvegg. Gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene, med avstand 250 m. Kryss i tunnel skal unngås. Forkjørsveg plankryss ikke anlegges nærmere tunnelåpning enn 2*Ls. Tilbakeblokkering av trafikk i tunnelen skal vurderes. Når kryss plasseres nær tunnelåpning skal det legges spesiell vekt på å unngå blending fra sol ved utkjøring av tunnel. Akselerasjonsfelt skal være avsluttet før tunnelåpning. Lengde på fartsendringsfelt ihht krav i HB017. Retardasjonsfelt kan starte i tunnel (se krav s. 47, bla 50 m ekstra lengde utenfor tunnel) Tunnel Bøkeskogen 1180 meter Kommentar Planlagt med avstand 500 m. Havarinisje skal være på høyre side. Håndbok anbefaler Havarinisje i ytterkuve ved R< Krav fra kap forutsettes fulgt. Krav fra kap forutsettes fulgt. Forutsetter at krav fra kap. 4.7 blir fulgt. Kapasitet på E18, ramper og lokalvegsystemet ved krysset på Farriseidet er vurdert å være bra. Tunnel ligger i nord-sør retning, dvs ingen fare for blending fra sola. Akselerasjonsfeltet ved Farriseidet avsluttes før havarinisje ved teknisk rom (ca 100 m før tunnel). Lengder og stigning på ramper og fartsendringsfelt er ihht til krav fra HB 017. side 18

20 Sikkerhetstiltak Nødstrømsanlegg Ledelys for tunnel Nødstasjoner HB021 kap Krav for tunneler i klasse E Utstyr som skal være bygget som nødstrømsanlegg: 1 Overvåkning, styring 2 Rødt stoppblinksignal 3 Sikkerhetsbelysning 4 Ledelys for tunnel 5 Nødtelefon 6 Serviceskilt 7 Nødutgangsskilt 8 Radio- og kringkastingsanlegg Vurdere behov for å tilknytte ventilasjonanlegg til nødstrømsanlegg. Vurdere om annet trafikkteknisk utstyr skal kobles til nødstrømsanlegget. Nødstrømsanlegges skal gi min 1 times driftstid ved den dim belastningen. Nødstrømsforsyning for nødnettet for radiosamband har krav til min 4 timers driftstid. I klasse E skal tverrforbindelsene ha nødstrømsforsyning fra begge løp. Hvis nødstrømsanlegg baseres på akkumulatoranlegg, - plasseres i eget rom. Lysene skal tennes automatisk, ved fjerning av brannslokker eller ved iverksettelse av nødsituasjon fra VTS eller fra nødstyreskap utenfor tunnel. Plasseres venstre side, avstand 62,5 (skal se fra lys til lys). Lysytelse 1800 lumen. Inneholde en nødtelefon og to brannslokkere. Nødstasjon hver 125 m i begge løp. Merkes med skilt. Nødstasjon også utenfor tunnel. Det skal gis signal til VTS hvis brannslokker fjernes. Tunnel Bøkeskogen 1180 meter Kommentar Forutsettes fulgt. P.g.a manglende omkjøringsmulighet anbefales alternativ nødstrøm for å få strøm i lengre tid. Forutsettes fulgt Forutsettes fulgt. Nødstasjon utenfor tunnel forutsettes integrert i teknisk bygg utenfor tunnelmunning side 19

21 Sikkerhetstiltak HB021 kap. Slokkevann Fjernstyrte bommer for stengning Høydehinder ITVovervåkning med hendelsesdetektering Kommunikasjons- og kringkastings -anlegg Mobiltelefon Krav for tunneler i klasse E Alternative løsninger er: Etablering av egne kummer (ca. 6 m3) i tilknytning til drenssystemet. Tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (ca. 6 m3). Slokkevannsreservoar ved lavbrekk. Gjennomgående vannledning I tunnelklasse E er det krav om fjernstyrte bommer. Krav til utforming etc. side 54 Krav til ITV-overvåking i tunneler > 3 km Det er krav om høydehinder (avviser) i alle tunnelklasser. Statens vegvesen har ansvar for å etablere videreformidling av kringkasting i alle tunneler lengre enn 500 meter. Avklares med mobiltelefonoperatørene. Utrede behov for styrbart trafikkregulerende utstyr ut over rødt stoppblinksignal bør utføres i en tidlig planfase. Tunnel Bøkeskogen 1180 meter Kommentar Har tankvogn på m3. I tillegg finnes det eksisterende vannledninger i området slik at det er mulig å få etterfylt tankvognene. Akseptabel løsning for brannvesenet. Forutsettes foran tunnel og bør også vurderes på ramper. Ikke krav Monteres på rampene i tillegg til på E18. Bør unngås i tunnel. Forutsettes utformet i samarbeid med driftsmiljøet. Krav fra kap forutsettes fulgt. Forutsettes å legge opp til nytt nødsystem. (TETRA) Trafikkstyring og hendelsesdetektering 5.3 Klarlegge: -trafikkreguleringsprinsipper ved stengt tunnel - behov for overvåkings-, regulerings- og varslingssystemer for å ivareta trafikksikkerhet og optimal trafikkavvikling i anlegget. Svakhet Foreløpig ikke vurdert, må vurderes nærmere i egen behovsanalyse. Dårlige omkjøringsmuligheter. Utrede behov for automatisk detektering av trafikale hendelser side 20

22 Sikkerhetstiltak Skiltplan Trafikkskilt utenfor tunnel Trafikkskilt i tunnel HB021 kap Krav for tunneler i klasse E Skilting nær tunnelåpning og inni tunnelen skal reduseres til et minimum. Kryss umiddelbart etter tunnel medfører mange skilt og bør vurderes nøye. Overhengende skilts virkning på ventilasjonsanlegg og belysning skal vurderes spesielt. Det er vanligvis ikke plass til mer enn en eller to tekstlinjer på vegvisnings-skilt over kjørebanen. Antall visningsmål skal derfor reduseres til et minimum. Tunnel Bøkeskogen 1180 meter svakhet Kommentar Plassering av skilter i tunnel før krysset på Farriseidet bør vurderes. Vurdere antall visningsmål, plassering av skilt i forhold til belysning og ventilasjon. Trafikksignal -anlegg for tunneler tabell 5.1 side 50 Avstandsmarkering til utgang er et krav for tunneler lengre enn 3 km. Skiltet plasseres for hver 1000 meter. Tunneler skal være utstyrt med rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene. Plasseres: - foran tunnelportal (begge sider av vegen) - ved snunisjer - umiddelbart etter det sted som er definert som omkjøringspunkt for tunnel. Skal aktiveres som følger: - automatisk ved fjerning av brannslokker - automatisk på grunnlag av detektert for dårlig luftkvalitet - fjernstyrt fra vegtrafikksentralen - lokalt via betjeningspaneler i anlegget Krav til rødt stoppblinksignal forutsettes fulgt. Kjørefeltsignaler er forutsatt (også i dagsonen) dvs på hele strekningen fra Bommestad til Farris. Variable skilt skal vurderes Pumper og pumpeledninger 8.6 Kabler Kjørefeltsignal skal vurderes Vegdirektoratet skal fatte vedtak av bruk.variable skilt skal vurderes Det bør legges til rette for at vannet kan pumpes i begge retninger EX-kabler skal ikke benyttes Kabling i tunnelen skal seksjoneres Ikke nødvendig med pumping. Forutsettes at krav fra kap blir fulgt side 21

23 Strøm-- forsyning HB021 kap Belysning 10.3 Sikkerhetstiltak Sikkerhetsbelysning Ventilasjon Krav for tunneler i klasse E Der det ligger til rette for det skal strømforsyning sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen. Vurderes på bakgrunn av en risikoanalyse Vegtunneler med lengde over 100 meter skal ha belysning. Hver fjerde eller femte armatur lyser i ca 1 time etter at strømmen faller ut (seksjonert strømtilførsel) Ventilasjonssystemet dimensjoneres ut fra krav til luftkvalitet og krav til brannmotstand. Tunneler i kl E med lengde >1 km skal dimensjoneres for en brannbelastning på 50 MW. (ved stigning < 2 %). Ved stigning over 2 % skal nødvendig lufthastighet beregnes. I klasse E ventileres røyken i samme retning som trafikken ved brann. Ventilasjonsanlegget skal styres slik at røyken ikke trekkes inn igjen i det løpet som brukes til rømning (reversible impulsventilatorer) Tunnel Bøkeskogen 1180 meter Kommentar Pga manglende omkjøringsmuligheter anbefales strømforsyning fra begge sider på begge løp. Forutsettes at krav fra kap blir fulgt Forutsettes fulgt Vurderinger ikke gjennomført. Forutsetter at dette dokumenteres gjennom brannberegninger Tabell 2: Identifiserte avvik, svakheter og mangler ved tunnel gjennom Bøkeskogen i alt. 3X. side 22

24 3.3.3 Spesielle særtrekk Det ble i HAZID-samlingen vurdert om det er spesielle særtrekk ved tunnelen som kan medføre økt risiko. Gruppen brukte listen over sikkerhetsparameterne som er listet opp i håndbok 021 kap 5.1. I tillegg ble det diskutert om det er andre spesielle forhold ved denne tunnelen som kan gi sikkerhetsmessige utfordringer. I tabellen under er det gjengitt de forhold gruppen mente er spesielle særtrekk for tunnelen. Forklaring på fargekodene i tabellen under Vurdering Ikke særtrekk Særtrekk som kan medføre økt risiko Oppfølging Ikke behov for tiltak Vurdere hvilken risiko særtrekket utgjør og kostnadseffektiviteten av å utbedre særtrekket eller kompensere for det gjennom andre risikoreduserende tiltak. Vurdering av spesielle særtrekk ved tunnel Bøkeskogen (alternativ 3X) Sikkerhetsparametere Status Kommentar Konstruksjonstype Vann- og frostsikring ÅDT sesongvariasjoner Atkomsttid for redningstjenestene Andel tunge kjøretøy (< 15%) Sirkulært tverrsnitt både i fjell og betongtunnel. Prefabrikkerte betongelementer både på vegg og i hvelv. Trafikkmengden øker med ca 20 % i forhold til ÅDT i sommermånedene. Bør vurdere sårbarheten ved tunnel rehabilitering / ÅDTendring. Forutsettes 60 cm bak hvelv og inspeksjonsluker. 5-6 min Kommer til fra begge sider % Høy andel Avløp for brannfarlige og giftige væsker Geografi og meteorologi Forutsettes oljeutskiller + basseng (største utslipp fra tankbil er ca 47 m3). Frostrøyk fra Farris og sjøen kan gi glatt veibane. Tunnel ligger i nord-sør retning. Registrert mange ulykker på våt og glatt veibane på dagens vei. Endelig utforming tas opp i løpet av byggplanfasen Dette problemet kan overføres til ny veg side 23

25 Strømforsyning Utforming av portal og forhold utenfor portalen Plassering av teknisk bygg utenfor tunnel Forutsetter strømforsyning fra begge sider til hvert løp. trompetformet Forutsetter at nødstasjon plasseres i teknisk bygg. Plasseres i tilstrekkelig avstand fra portal for avslutning av rekkverk mot portalen. Konflikt med akselerasjonsfelt. Havarilommer og teknisk bygg plassert like etter askelerasjonsfelt. Trafikk fra E18 til havarilomme kan medføre ulykker i forbindelse med feltskifte Fjellsikring (konstruksjon) Se geologirapport. Det må legges på et sikringsnivå som hindrer nedfall som krever stengning av tunnel ved repprasjon. Tilstreber en vedlikeholdsfri tunnel med tanke på fjellnedfall. Omkjøringsmulighet Ingen annen omkjøringsmulighet enn gjennom Larvik sentrum med høydebegrensninger og kapasitetsproblemer. Alternativet er å kjøre fv. 32 over Siljan. Viktig å unngå stenging av tunnel. Tabell 3: Vurdering av særtrekk ved tunnelen gjennomført i HAZID-samlingen Oppsummering sikkerhetsproblemer Tabellen under viser alle de identifiserte avvikene, svakhetene, manglene og særtrekkene ved tunnelen som skal vurderes videre mht tiltak. Sikkerhetsproblemer Planlagt med for kort stoppsikt i forhold til krav i HB 021 (178/201m) 1 Konflikt mellom påkjøringsrampe og havarinisje/teknisk bygg 2 Behov for trafikkstyring ikke vurdert 3 Høy tungbilandel (18-20%) 4 Mangler omkjøringsvei 5 Frostrøyk fra Farris og sjøen kan medfører glatt veibane. 6 Tabell 4: Sikkerhetsproblemer som ble identifisert i HAZID-samlingen (uprioritert rekkefølge) side 24

26 3.3.5 Uønskede hendelser For å vurdere de ulike avvikenes og særtrekkenes bidrag til risiko ble det i HAZID-samlingen gjennomført en brainstorming for å avdekke mulige uønskede hendelser som kan inntreffe i tunnelene og medvirkende faktorer til at de skjer. Til slutt ble det vurdert hvor stort bidrag til risiko de ulike hendelsene representerer. Uønskede hendelser Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer ) Bidrag til risiko Påkjøring bakfra - Tunge kj.tøy har lengre bremselengde enn lette kj.tøy 1 - Tett trafikk, høy fart - Saktegående kjøretøy - Følgeulykke - Toveistrafikk ved stenging av ett løp. - Branntilløp - Havari Feltskifteulykke - Hastighetsforskjell 2 - Feltskifte ifb med påkjøringsrampe fra Farriseidet. - Kjøring i fortauskant - Følgeulykke Påkjøring av - Dårlig lastsikring 3 gjenstand - For høy last faller av, tar oppi høydehinder Kjøre i tunnelvegg - Uoppmerksomhet 4 - Lysforhold - Glatt veg i inngangssone - Unnamanøver - Sovning/illebefinnende/rus - Teknisk svikt Påkjørt arbeider - Behov for tiltak ukentlig 5 Brann lite kjøretøy - Teknisk svikt - Trafikkulykke 6 Brann stort kjøretøy - Teknisk svikt 6 - Trafikkulykke - Høy andel tunge Møteulykke - Feilkjøring rampe - Toveistrafikk ved stenging av ett løp. 7 Tabell 5: Oversikt over uønskede hendelser, medvirkende årsaker og bidrag til risiko, slik det ble vurdert i HAZID-samlingen side 25

27 3.3.6 Risikoreduserende tiltak Uønskede hendelser Påkjøring bakfra Feltskifteulykke Påkjøring av gjenstand Kjøring i tunnelvegg Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer) Siktforhold spesielt kritisk ift forskjellig bremselengde for tunge og lette kjøretøy. Høy tungbilandel Feltskifteulykke ifb med Havarilomme ved akselerasjonsfeltet ved Farriseidet. Dårlige siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok og unnamanøver fører til feltskifteulykke.viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. Dårlig siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok. Viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. For høy last faller av, tar oppi høydehinder. Kan være glatt vei i inngangssonene. Dårlig siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok og unnamanøver fører til kjøring i tunnelvegg. Viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. Foreslåtte tiltak Revidere planen slik at den oppfyller krav til stoppsikt i HB 021 (vedtatt mars 2010) Vurdere plassering av havarilomme i forhold til akselerasjonsfelt fra Farriseidet. Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav ITV med hendelsesdetektering Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav ITV med hendelsesdetektering Plassere høydehinder utenfor tunnel og på rampene. Spesielt oppmerksom på vedlikehold like utenfor tunnel og i inngangssonen til tunnel. Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav ITV med hendelsesdetektering Påkjørt arbeider Behov for tiltak ukentlig Ingen arbeider i tunnel uten at tunnel er stengt. side 26

28 Brann i stort kjøretøy Brann i bil Møteulykke Tidlig innsats er kritisk for å begrense konsekvensene. Stenge tunnel tidlig, hindre følgeulykker. Tidlig innsats er kritisk for å begrense konsekvensene. Stenge tunnel tidlig, hindre følgeulykker. Trafikanter kan kjøre feil i rundkjøring hvor påkjøringsrampen er tilkoblet lokalvegnettet. ITV med hendelsesdetektering ITV med hendelsesdetektering Endre utforming av tilkobling avkjøringsrampen og rundkjøring på lokalvegnett. Ulykke på lokalvegnett i Larvik sentrum Det finnes ingen gode omkjøringsmuligheter. Eneste omkjøringsmulighet lokalt er omkjøring igjennom Larvik sentrum, noe som vil medføre store kapasitetsproblemer. Ved lengre stegning kan trafikken ledes over fv. 32 over Siljan. Denne vegen har en langt lavere standard enn E18. Stenging av tunnel bør derfor unngås i størst mulig grad. Stengt tunnel pga strømbrudd uten reel omkjøringsmulighet Stengt tunnel pga ulykke (planlagt vedlikehold i tunnel forutsettes avviklet med toveistrafikk i ett løp) ITV med hendelsesdetektering ITV og hendelsesdetektering kan hindre følgeulykker og redusere behov for lengre stenging av tunnel. Reservestrøm. (aggregat) Gjennomføre behovsanalyse av trafikkstyring. Tabell 6: Oversikt over uønskede hendelser, medvirkende årsaker og forslag til tiltak, slik det ble vurdert i HAZID-samlingen. side 27

29 3.4 Tunnel Bøkeskogen 2800 m inklusive ramper Farriseidet (alt. 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Dette elementet tilhører alternativ 3Z. Figur 8: Plan og profil strekningen Bommestad Farriseidet i alt. 3Z, inkl. tunnel ved Bøkeskogen Av og påkjøringsrampene til Larvik som ligger rett vest for tunnelen inngår i dette elementet. Rampene er helt like i alternativ 3X og 3Z (se kapittel 3.3). Til forskjell fra tunnelen ved Bøkeskogen i alternativ 3X har denne tunnelen et lavbrekk inne i fjelltunnelen. Lavbrekket ligger lavere enn Farrisvannet og det vil derfor være nødvendig med pumpestasjon. Lavbrekket ligger ca m fra vestre (søndre) tunnelmunning. Den andre store forskjellen fra tunnelen ved Bøkeskogen i alternativ 3X er lengden på tunnelen. Denne tunnelen er m lengre enn tunnelen i alternativ 3X. Tunnelen er planlagt med samme horisontalkurvatur som for vegen på samme strekning i alternativ 3X. Ved inngangssonen til den østre (nordre) tunnelmunningen er horisontalradiusen m, for resten av tunnelen er minste radius for horisontalkurvaturen m. side 28

30 Fakta om tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3Z Profil Antall løp 2 Lengde m Type tunnel fra øst: ca 240 m fjelltunnel + ca 440 m betongtunnel + ca 1780 m fjelltunnel + ca 360 m betongtunnel Profil 2* T9,5 (både fjell og betong tunnel) ÅDT i år Andel tunge kj. tøy % Stigning fra øst: 0,5 % stigning og fall i ca 1250 m, deretter fall 3 % i ca 600 m, deretter lavbrekk og stigning på 1,5 %. Fartsgrense Antatt fartsnivå Rmin i tunnel Omkjøringsmulighet 100 km/t Antar at hastigheten vil være den samme som eksisterende E18 med fire felt og 100 km/t. (gjennomsnittlig 100 km/t i høyrefelt og 110 km/t i venstre felt). R = m i inngangssonen ved Haga For resten av tunnelen er Rmin = m. Kan økes dersom geologi og geoteknikk tillater det.. Enten via Larvik sentrum (dårlig kapasitet og høyde hinder) eller fv. 32 via Siljan. Tabell 7: Fakta om tunnel ved Bøkeskogen i alt. 3Z Indentifisering av avvik i forhold til krav i HB 021 Analysegruppen gikk igjennom samme tabell som for tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X, se kapittel Gruppen diskuterte hva som var forskjellig i forhold til tunnelen i alternativ 3X. Siden denne tunnelen har et lavbrekk midt i tunnelen som gjør at vann må pumpes ut av tunnelen og vifter må ha mulighet for å snu luftstrømmen i en brannsituasjon, mener gruppen denne tunnelen er mer sårbar i forhold til strømbrudd, enn tunnelen i alternativ 3X. For tunneler over m er det krav om ITV-overvåkning. Denne tunnelen er m lang. Gruppen mente ITV-overvåkning bør vurderes for denne tunnelen pga mulighet for tidlig stenging. For øvrig gjorde ikke gruppen noen andre vurderinger for denne tunnelen enn for tunnelen i alternativ 3X. Det henvises derfor til tabell 2 i kapittel også for denne tunnelen. side 29

31 3.4.3 Spesielle særtrekk Gruppen gikk igjennom samme liste som for tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X. Disse to tunnelene har samme særtrekk bortsett fra lavbrekket i alternativ 3Z som vil gjøre det ekstra viktig med reservestrøm. Dette gjelder både pumper og ventilasjon. UPS synes ikke tilstrekkelig for denne tunnelen. Utover dette henvises det til samme tabell som for tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X, se kapittel Oppsummering sikkerhetsproblemer Tabellen under viser alle de identifiserte avvikene, svakhetene, manglene og særtrekkene ved tunnelen som skal vurderes videre mht tiltak. Sikkerhetsproblemer Tunnel ved Bøkeskogen, alternativ 3Z Planlagt med for kort stoppsikt i forhold til krav i HB 021 (178/201m) 1 Konflikt mellom akselerasjonsfelt og havarinisje/teknisk bygg 2 Behov for trafikkstyring ikke vurdert 3 Høy tungbilandel (18-20%) 4 Mangler omkjøringsvei 5 Frostrøyk fra Farris og sjøen kan medføre glatt veibane 6 Tabell 8: Sikkerhetsproblemer som ble identifisert i HAZID-samlingen (uprioritert rekkefølge) Uønskede hendelser Gruppen gjorde de samme vurderingene som for tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X. Det henvises derfor til tabell 5 i kapittel også for denne tunnelen Risikoreduserende tiltak Gruppen anbefaler samme tiltak som for tunnel igjennom Bøkeskogen i alternativ 3X (se kapittel 3.3.6). De påpeker at det er enda viktigere med alternativ nødstrøm og ITV-overvåking i denne tunnelen enn i alternativ 3X. Nødstrøm for denne tunnelen må også kunne gi strøm til pumper og vifter ved strømbrudd. Manglende omkjøringsmuligheter gjør det viktig å unngå stenging av tunnelen. side 30

32 3.5 Ny bru på E18 over Farriseidet (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet Dette elementet er likt i alternativ 3X og 3Z. Figur 9: Ny bru på E18 over Farriseidet, mellom tunnel Bøkeskogen og tunnel Martineåsen. Fakta om bru over Farriseidet, alternativ 3X og 3Z Lengde m ÅDT i år Sesongvariasjon (ÅDT) Trafikken i sommermånedene øker med ca 20 % i forhold til ÅDT. Andel tunge kj. Tøy % Stigning 1,5 % stigning i retning vestover. Fartsgrense 100 km/t Antatt fartsnivå Antar samme hastighetsnivå som eksisterende E18 med fire felt og fartsg.100 km/t. (gjennomsnittlig 100 km/t i høyrefelt og 110 km/t i venstre felt) Rmin på bru R = 765 m vestgående bru, R = 800 m østgående bru. Brutype Arkitektkonkurranse er ikke avklart. Tabell 9: Fakta om bru over Farriseidet. side 31

33 Østgående bru Vestgående bru Figur 10: Normalprofil for ny bru på E18 over Farriseidet På østgående bru er det i ytterkurve planlagt en skjerm med høyde 3 m. Rekkverket i innerkurven ( midtrekkverket ) er planlagt med en total høyde på 1,2 m. Rekkverket består av 0,6 m betong + 0,6 m rekkverk. På vestgående bru er det skjerm i innerkurve, og midtrekkverk i ytterkurve. Det har vært utredet ulike høyder på skjermen i innerkurve, 2,5 m, 2,0 m og 1,75 m har vært vurdert. For å bedre siktforholdene er det planlagt å utvide skulderbredden til 5,85 m på vestgående bru Krav i gjeldende håndbøker I tabell C2 i håndbok 017 Veg- og gateutforming er det for dimensjoneringsklasse S9 satt krav til min. horisontalkurveradius = 700 m. Krav til stoppsikt er 255 m. Maks stigning er 5 %, maks overhøyde er 8 % og maks resulterende fall er 9,5 %. I kapittel C.3.13 bruer og tunneler i håndbok 017 er det gitt følgende krav: Linjeføringen inntil og over brua skal vurderes både med hensyn til trafikksikkerhet og estetikk. De viktigste kravene er: For å gi god sikt i områdene inntil og over brua, økes minimumskravet til horisontalradius med 50 %. Ulik varmekapasitet mellom veg og bru kan føre til is på brua mens vegen fortsatt er fuktig. Dette øker risikoen for tap av veggrep. Derfor anbefales også stigningen redusert i forhold til maksimalkravet for vanlig veg. Kravet til min. horisontalkurveradius inntil og over brua er derfor R = 1050 m. I kap. 5.2 i veileder 265 Linjeføringsteori er det henvist til at for 4-feltsveger skal kravet til stoppsikt tilfredsstilles langs hele vegstrekningen. I kap. 5.4 i veileder 265 Linjeføringsteori heter det: Når det gjelder veger med midtrekkverk eller andre rekkverk, er det gjennomført siktkontroll under revisjon av håndbok 017 Veg- og gateutforming. Siktkontrollen viste at siktkravene ikke er tilfredsstilt dersom man bruker midtrekkverk. Skulle man oppfylt kravene fullt ut, ville minste tillatte horisonatalkurveradius bli kunstig høy (3-4 ganger høyere enn normalverdien), og linjeføringen for stiv. I håndbok 017 Veg- og gateutforming er det valgt å side 32

34 akseptere at siktkravene ikke er tilfredsstilt ved bruk av midtrekkverk. I kap i veileder 265 Linjeføringsteori heter det videre: For veger med midtrekkverk vil ikke stoppsiktkravene i venstrekurve med liten radius være tilfredsstilt for hinderhøyde på 0,25 m. Det er valgt å akseptere at kravet til stoppsiktlengden ikke er innfridd i håndbok 017 når det gjelder midtrekkverk. Dette fordi føreren vil kunne se forankjørende biler over midtrekkverket, og vil kunne bedømme om disse er i bevegelse. For veger med midtrekkverk vil også sannsynligheten for hinder i kjørebanen være mindre enn for veg uten midtrekkverk Identifisering av avvik i forhold til krav i håndbok 017 Det er gjennomført en siktkontroll for å sjekke hvilke siktforhold som er på brua ved planlagt kurvatur og normalprofil Østgående bru: Figur 11: Planlagt normalprofil sett mot kjøreretningen, på østgående bru. På østgående bru kjører trafikken i en venstrekurve med R= 800 m. I ytterkurve er det planlagt en skjerm med høyde 3 m. Midtrekkverk er planlagt med en total høyde på 1,2 m. Rekkverket består av 0,6 m betong + 0,6 m rekkverk, som vist i figur 11. Trafikken i høyre felt har frisikt som tilfredsstiller kravet til stoppsikt på 255 m. I venstre felt oppstår problemet som er omtalt i kap. 5.4 og i veileder 265 Linjeføringsteori (se kap ), midtrekkverket kommer i siktsonen til bilistene. Planlagt midtrekkverk er 1,2 m høyt og vil slik det er planlagt med 0,6 m betong og 0,6 m rekkverk være mulig å se igjennom for sjåfører i personbiler. Sjåfører i en lastebil eller vogntog ser over dette midtrekkverket. Kravene til stoppsikt er derfor oppfylt for østgående bru. Krav til minimumskurvatur på R= 1050 m er ikke oppfylt. side 33

35 Vestgående bru Figur 12: Normalprofil vestgående bru, sett med kjøreretningen. På vestgående bru er det planlagt en skjerm med høyde på 2,0 eller 1,75 m i innerkurve. For å bedre siktforholdene er det planlagt å øke skulderbredden til 5,85 m. Det er gjennomført siktkontroll for personbil med øyehøyde 1,1 m og lastebil med øyehøyde 2,6 m. Både øyepunkt og objekt er plassert i senter av høyre kjørefelt. I følge Håndbok 265 skal objekthøyden ved siktvurdering være 0,30 m. Et hinder i vegbanen i en avstand på 255 m med objekthøyde 0,30 m vil ikke være synlig verken for personbil eller lastebil. Reel siktlengde til et hinder i vegbanen med objekthøyde 0,30 m vil være 215 m. Dette gjelder både for støyskjerm med høyde 1,75 og 2,0 m. Dersom man forlenger siktlinjen i figur 13 slik at man måler sikt fra høyre til venstre felt ser man at det er frisikt på 245 m til venstre felt (målt fra midt i høyre felt til midt i venstre felt). Figur 13: Siktlinje som tangerer støyskjerm. side 34

36 Frisikt i høyre felt er 40 m kortere enn kravet til stoppsikt fra håndbok 017. Dersom en måler sikten fra høyre til venstre felt er frisikten 245 m, dvs 10 m kortere enn kravet til stoppsikt. Frisikten i venstre felt på vestgående bru er ca 257 m og kravet til stoppsikt er dermed oppfylt. Krav til minimumskurvatur på R= 1050 m er ikke oppfylt Spesielle særtrekk Det er vurdert om det er spesielle særtrekk ved brua som kan medføre sikkerhetsmessige utfordringer. I tabellen under er det gjengitt de forhold gruppen mente er spesielle særtrekk for brua. Vurdering av spesielle særtrekk ved bru over Farriseidet Sikkerhetsparametere Status Kommentar ÅDT sesongvariasjoner Ca 20 % økning i sommermånedene Andel tunge kjøretøy (< 15%) % Særtrekk ved tilstøtende veg Kort avstand mellom bru og tunnel Martineåsen. Martineåsen tunnel har 3 % helning ned mot østgående bru. Geografi og meteorologi Frostrøyk fra Farris og sjøen kan medføre glatt veibane. Registrert mange ulykker på våt og glatt veibane på dagens vei. Fare for forurensning av Ved å bygge 0,6 m høy Farrisvannet ved uhell på betongkant langs skulderkant brua. og oppføring av sprutskjermer minimeres faren for lekkasje av farlige stoffer ut i Farris. Tabell 10: Vurdering av særtrekk ved brua gjennomført i etterkant av HAZID-samlingen. side 35

37 3.5.5 Oppsummering sikkerhetsproblemer Tabellen under viser alle de identifiserte avvikene, svakhetene, manglene og særtrekkene ved brua som må vurderes videre mht tiltak. Sikkerhetsproblemer for brua over Farriseidet Krav til minimumskurvatur på R=1050m er ikke oppfylt (gjelder både østgående og 1 vestgående bru) For vestgående bru er ikke kravet til stoppsikt fra HB 017 i høyre felt tilfredsstilt 2 Høy tungbilandel (18-20 %) 3 Kort avstand mellom bru og tunnel (fall 3 % ned mot østgående bru) i kombinasjon med 4 R= 800 m på brua. Frostrøyk fra Farris og sjøen kan gi glatt veibane. 5 Tabell 11: Sikkerhetsproblemer som ble identifisert i etterkant av HAZID-samlingen (uprioritert rekkefølge) Gruppas vurdering av sikkerhetsproblemene og forslag til tiltak Østgående bru Avstanden fra tunnelen gjennom Martineåsen til den østgående brua er ca 100 m. Inne i tunnelen er det tørr veibane og tunnelen faller med 3 % ned mot brua (tunnelen har 3 % fall gjennom hele tunnelen, dvs litt over 1000 m). Etter gruppas vurdering er det derfor sannsynlig at fartsnivået kan ligge over skiltet hastighet (100 km/t), også for de tunge kjøretøyene. Glatt veibane på brua kan komme overraskende på trafikantene, som kommer fra tørr veibane inne i tunnelen i høy hastighet. Gruppa tror varierende kjøreforhold på strekningen i kombinasjon med at horisontalradiusen på brua ikke oppfyller minimumskravene fra håndbok 017, kan medføre at det skjer uønskede hendelser på østgående bru. Forslag til tiltak Ekstra skjerping av vintervedlikehold i overgang bru tunnel og på brua. Vurdering av hvordan veifundamentet kan utformes for å unngå tilfrysing på veibanen. side 36

38 Vestgående bru Vestgående bru har en stigning på 1,5 %, denne stigningen begynner allerede inne i Bøkeskog tunnelen. Det vurderes derfor at fartsnivået i høyre felt over brua ikke ligger noe særlig over skiltet hastighet (100 km/t). Det vurderes at tungtransporten sannsynligvis vil ha et fartsnivå på mellom 90 og 100 km/t. Strekningen mellom Bøkeskog tunnelen og brua er ca 500 m lang og består av en rett strekning på 200 m før kurven med R=765 m starter. Stopplengde liten bil (Ved god friksjon (0,8)) Hastighet 90 km/t 66 m 115 m 100 km/t 78 m 136 m 110 km/t 90 m Tabell 12: Stopplengder til liten og stor bil ved ulike hastigheter Stopplengde stor bil (I god teknisk stand og god friksjon (0,8)) Det er høy tungbilandel (18-20 %) på strekningen og tungtransporten har en vesentlig lenger bremselengde enn personbiler (se tabell 12). Gruppa vurderer derfor at mindre frisikt enn kravet til stoppsikt fra håndbok 017 er mest kritisk i forhold til de store kjøretøyene. Øyehøyde for en sjåfør i en lastebil/vogntog er ca 2,6 m over veibanen. Ut ifra dette mener gruppa at tilgjengelig frisikt for personbilene (215 m) er akseptabel. Det er gjennomført siktvurderinger ved skjermhøyde 2,0 m og 1,75 m. Figur 14: Siktlinje på 255 m, krysser skjermen. side 37

39 Figur 15: perspektiv, øyehøyde 1,1 m skjermhøyde 2,0 m Figur 16: perspektiv, øyehøyde 1,1 m skjermhøyde 1,75 m I figur 14 er det vist en siktlinje som er 255 m. I figuren ligger det inne en lastebil i en avstand på 258 m. I figur 15 er det vist hvordan denne sikten vil være for en personbil med øyehøyde 1,1 m. Lastebilen som ligger 258 m foran vil knapt være synlig. I figur 16 er skjermen senket til 1,75 m, noe som gjør at personbilen greit vil kunne se en lastebil som ligger 258 m lengre foran. side 38

40 Figur 17: Perspektiv, øyehøyde 2,6 m og skjermhøyde 2,0 m Figur 18: Perspektiv, øyehøyde 2,6 m og skjermhøyde 1,75 m. Det er foretatt en siktberegning for en lastebil med øyehøyde 2,6 m over vegbanen, midt i høyre felt. Med en skjermhøyde på 1,75 m vil en siktlinje på 255 m treffe senter av høyre felt i en høyde på 0,7 m over vegbanen. Dette betyr at en vanlig personbil vil være synlig sett fra en lastebil. I figur 18 er dette illustrert (avstanden til den nærmeste av de to personbilene bak lastebilen er 255 m). Vinterstid vil den utvida skulderen kunne bli fylt med snø, noe som kan redusere siktforholdene. De stedlige forholdene med tidvis glatt veibane, (ved frostrøyk på Farris og sjøen), tilsier at det er ekstra viktig med gode siktforhold på brua om vinteren. Den brede skulderen vil være uvant for trafikantene og vil kunne oppfattes som et tredje felt på brua. side 39

41 Gruppa tror det er sannsynlig at mindre frisikt enn kravet til stoppsikt i håndbok 017, spesielt for tunge kjøretøy, vil kunne føre til uønskede hendelser på vestgående bru. Gruppa mener trafikksikkerheten på vestgående bru kan bli tilfredsstillende dersom skjermhøyden er maks 1,75 m, selv om horisontalradius på R= 765 m beholdes. Dette begrunnes i at trafikken ut av Bøkeskog tunnelen har hatt mulighet til å tilpasse seg kjøreforholdene før man starter på kurven. Med en skjermhøyde på 1,75 m vil en lastebil med øyehøyde på 2,6 m ha mulighet til å se en hindring med høyde på 0,7 m som ligger 255 m unna. Gruppa mener dette vil gi en akseptabel sikkerhet, selv om kravet fra handboken er at man skal se et hinder som er 0,3 m høyt. Forslag til tiltak for å forbedre siktforholdene i høyre kjørefelt på Vestgående bru: Vurdere hvor mye det er mulig å senke høyden på skjermen for å gi bedre siktforhold for tungtransporten, maks høyde på skjermen vurderes til 1,75 m. Tiltak for å opprettholde siktforholdene om vinteren (både for personbil og tunge kjøretøy). Tiltak for å øke frisikten fra høyre felt til venstre felt fra 245 m til 255 m (stoppsiktkrav fra håndbok 017) Vurdere utforming/oppmerking av utvidet skulder slik at den blir oppfattet som en skulder og ikke som et ekstra kjørefelt. side 40

42 3.6 Tunnel Martineåsen (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Dette elementet er likt i alternativ 3X og 3Z. Figur 19: Strekningen Farriseidet-Sky, inkl. bru over Farriseidet og tunnel Martineåsen. Avstand mellom bru og tunnel gjennom Martineåsen er ca 100 m. Fakta om tunnel ved Martineåsen, alternativ 3X og 3Z Antall løp 2 Lengde 1030 m (dersom geologi tillater det kan tunnel bli forlenget med 300 m) Type tunnel fra øst: ca 80 m betongtunnel + ca 950 m fjelltunnel Profil 2* T9,5 (både fjell og betong tunnel) + breddeutvidelse p.g.a sikt. ÅDT i år ÅDT sesongvar. Trafikken i sommermånedene øker med ca 20 % i forhold til ÅDT. Andel tunge kj. tøy % Stigning 3 % fartsgrense 100 km/t Antatt fartsnivå Antar samme som eksisterende E18 med fire felt og fartsg.100 km/t. (gjennomsnittlig 100 km/t i høyrefelt og 110 km/t i venstre felt) Rmin i tunnel R = 765 m. Omkjøringsmulighet Gamle E18 vil kunne brukes som omkjøringsveg. Tabell 13: Fakta om tunnel ved Martineåsen side 41

43 3.6.2 Identifisering av avvik i forhold til krav i HB 021 I HAZID-samlingen ble det foretatt en strukturert gjennomgang av tunnelen iht tabellen under. Den inneholder alle sikkerhetsrelaterte krav i Håndbok 021 (vedtatt 11. mars 2010) og ble brukt som en huskeliste. For hvert enkelt punkt ble det konstatert om det var et klart avvik, om det var en mangel eller svakhet i forhold til kravet, eller om det ikke var et avvik. De ulike vurderingene følges opp på bestemte måter. Forklaring på fargekodene i tabellen under Vurdering Ikke avvik Svakhet eller mangel i forhold til krav Avvik fra hb 021 Oppfølging Ikke behov for tiltak Vurdere hvilken risiko dette utgjør og kostnadseffektiviteten av å lukke avviket Lukke avviket eller iverksette alternative risikoreduserende tiltak som gir minst like god sikkerhet Sikkerhetstiltak Horisontalkurvatur/sikt Vertikalkurvatur HB021 kap og Tunnelprofil Profil betongtunnel Krav for tunneler i klasse E Dim.klasse S9 medfører stoppsiktkrav på 201 m. Dersom der nødvendig eller ønskelig med horisontalradius mindre enn at krav til sikt tilfredsstilles, skal tunnelbredden utvides i innerkurve. maks stigning i tunnel er 5 % (unntak for undersjøisk tunnel) Krav til frihøyde er 4,6 m over kjørebane, målt ved kantstein. Min. høyde til teknisk utrustning skal være 4,8 m over kjørebane. Det skal avsettes 0,6 m til sikring, kontroll og inspeksjon. Klasse E skal ha tunnelprofil 2*T9,5 T12,5 brukes der det er behov for havarinisjer Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Avvik Kommentar Stoppsikt på 178 m lagt til grunn i planleggingen - tilfredsstiller HB 021 fra I strid med gjeldende HB 021 (mars 2010), som krever stoppsikt på 201 m. Rmin i tunnel er 765 m Maks stigning 3 % Tunnel er planlagt med to løp (2*T9,5). Krav fra kap forutsetts fulgt Forutsatt samme profil som for fjelltunnel. side 42

44 Sikkerhetstiltak Havarinisjer Nisjer for nødstasjon HB021 kap Nødutganger 4.7 Kryss i forbindelse med og utenfor tunnel Krav for tunneler i klasse E Havarinisje bør plasseres i ytterkurve ved radius < Utformes 3*30 m. (figur s44) Normalavstand mellom havarinisjer i tunnelklasse E er 500 m. Plassering tilpasses lokale forhold (tolleranse bør være +/- 50 m) Nødstasjon ved havarinisjer monteres i støvtett kiosk med innvendig belysning. Dør skal være utstyrt med panikkbeslag på innsiden. Nødstasjoner mellom havarinisjer plassers i skap på føringskant av betong eller innfelt i tunnelvegg. Gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene, med avstand 250 m. Kryss i tunnel skal unngås. Forkjørsveg plankryss ikke anlegges nærmere tunnelåpning enn 2*Ls Tilbakeblokkering av trafikk i tunnelen skal vurderes Når kryss plasseres nær tunnelåpning skal det legges spesiell vekt på å unngå blending fra sol ved utkjøring av tunnel. Akselerasjonsfelt skal være avsluttet før tunnelåpning. Lengde på fartsendringsfelt ihht krav i HB017. Retardasjonsfelt kan starte i tunnel (se krav s. 47, bla 50 m ekstra lengde utenfor tunnel) Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter svakhet Kommentar Planlagt med avstand 500 m. Havarinisje skal være på høyre side. Dette er i konflikt med håndbokens anbefaling om havarinisje i ytterkuve ved R<5000, dvs venstre side i store deler av vestgående løp. Forutsettes fulgt Forutsetter at krav fra kap. 4.7 blir fulgt. Ingen kryss i forbindelse med tunnel side 43

45 Sikkerhetstiltak Nødstrømsanlegg Ledelys for tunnel Nødstasjoner HB021 kap Krav for tunneler i klasse E Utstyr som skal være bygget som nødstrømsanlegg: 1 Overvåkning, styring 2 Rødt stoppblinksignal 3 Sikkerhetsbelysning 4 Ledelys for tunnel 5 Nødtelefon 6 Serviceskilt 7 Nødutgangsskilt 8 Radio- og kringkastingsanlegg Vurdere behov for å tilknytte ventilasjonanlegg til nødstrømsanlegg Vurdere om annet trafikkteknisk utstyr skal kobles til nødstrømsanlegget Nødstrømsanlegges skal gi min 1 times driftstid ved den dim belastningen. Nødstrømsforsyning for nødnettet for radiosamband har krav til min 4 timers driftstid. i klasse E skal tverr-forbindelsene ha nødstrøms-forsyning fra begge løp. Hvis nødstrømsanlegg baseres på akkumulatoranlegg, - plasseres i eget rom. Lysene skal tennes automatisk, ved fjerning av brannslokker eller ved iverksettelse av nødsituasjon fra VTS eller fra nødstyreskap utenfor tunnel. Plasseres venstre side, avstand 62,5 (skal se fra lys til lys). Lysytelse 1800 lumen. Inneholde en nødtelefon og to brannslokkere Nødstasjon hver 125 m i begge løp Merkes med skilt Nødstasjon også utenfor tunnel (f.eks sammen med nødstyreskap ca 50 m fra tunnelåpning) Det skal gis signal til VTS hvis brannslokker fjernes. Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Kommentar Forutsettes fulgt. Vurderer alternativ nødstrøm for å få strøm i lengre tid. Forutsetter omkjøring på eksisterende E18 i begge retninger. Automatisk skiltet omkjøring (styrt fra VTS) Forutsettes fulgt Forutsettes fulgt. Nødstasjon utenfor tunnel forutsettes integrert i teknisk bygg utenfor tunnelmunning side 44

46 HB021 kap. Slokkevann Fjernstyrte bommer for stengning ITVovervåkning med hendelsesdet ektering Høydehinder Sikkerhetstiltak Kommunikasjons- og kringkastings -anlegg Mobiltelefon Krav for tunneler i klasse E Alternative løsninger er: Etablering av egne kummer (ca. 6 m3) i tilknytning til drenssystemet. Tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (ca. 6 m3). Slokkevannsreservoar ved lavbrekk. Gjennomgående vannledning I tunnelklasse E er det krav om fjernstyrte bommer. Krav til utforming etc. side 54 Krav til ITV-overvåking i tunneler > 3 km Det er krav om høydehinder (avviser) i alle tunnelklasser. Statens vegvesen har ansvar for å etablere videreformidling av kringkasting i alle tunneler lengre enn 500 meter. Krav til utstyr side 55 Avklares med mobiltelefonoperatørene. Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Kommentar Har tankvogn på m3, forutsetter VL mellom tunnelløpene. Ikke vannn i området, får ikke etterfylt tankvogn. Forutsetter vann igjennom tunnelen. (4-toms ledning, 8 bar, frostfritt) Akseptabel løsning for brannvesenet. Forutsettes foran tunnel og bør også vurderes på ramper. Ikke krav Monteres på rampene i tillegg på E18. Bør unngås i tunnel. Forutsettes utformet i samarbeid med driftsmiljøet. Krav fra kap forutsettes fulgt. Forutsettes å legge opp til nytt nødsystem. (TETRA) side 45

47 Sikkerhetstiltak HB021 kap. Krav for tunneler i klasse E Utrede behov for styrbart trafikkregulerende utstyr ut over rødt stoppblinksignal bør utføres i en tidlig planfase. Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Kommentar Trafikkstyring og hendelsesdetektering 5.3 Klarlegge: -trafikkreguleringsprinsipper ved stengt tunnel - behov for overvåkings-, regulerings- og varslingssystemer for å ivareta trafikksikkerhet og optimal trafikkavvikling i anlegget. Svakhet Foreløpig ikke vurdert, må vurderes nærmere i egen behovsanalyse. Skiltplan Trafikkskilt utenfor tunnel Trafikkskilt i tunnel Utrede behov for automatisk detektering av trafikale hendelser Skilting nær tunnelåpning og inni tunnelen skal reduseres til et minimum. Kryss umiddelbart etter tunnel medfører mange skilt og bør vurderes nøye. Overhengende skilts virkning på ventilasjonsanlegg og belysning skal vurderes spesielt. Det er vanligvis ikke plass til mer enn en eller to tekstlinjer på vegvisningsskilt over kjørebanen. Antall visningsmål skal derfor reduseres til et minimum. Avstandsmarkering til utgang er et krav for tunneler lengre enn 3 km. Skiltet plasseres for hver 1000 meter. Krav til skilting av nødstasjoner, havarinisjer og nødutganger forutsettes fulgt. Avstandsmarkering til utgang ikke aktuelt. side 46

48 Sikkerhetstiltak Trafikksignal -anlegg for tunneler HB021 kap tabell 5.1 side 50 Krav for tunneler i klasse E Tunneler skal være utstyrt med rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene. Plasseres: - foran tunnelportal (begge sider av vegen) - ved snunisjer - umiddelbart etter det sted som er definert som omkjøringspunkt for tunnel. Skal aktiveres som følger: - automatisk ved fjerning av brannslokker - automatisk på grunnlag av detektert for dårlig luftkvalitet - fjernstyrt fra vegtrafikksentralen - lokalt via betjeningspaneler i anlegget Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Kommentar Krav til rødt stoppblinksignal forutsettes fulgt. Kjørefeltsignaler er forutsatt i tunnel men ikke i dagsonen. Forutsetter variable fartsgrenseskilt og mulighet for fjernstyrt skilting av omkjøringsvei. 8.6 Kabler Strøm-- forsyning 10.2 Belysning 10.3 Pumper og pumpeledninger Sikkerhetsbelysning kjørefeltsignal skal vurderes Vegdirektoratet skal fatte vedtak av bruk. Variable skilt skal vurderes. Det bør legges til rette for at vannet kan pumpes i begge retninger EX-kabler skal ikke benyttes Kabling i tunnelen skal seksjoneres Der det ligger til rette for det skal strømforsyning sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen. Vurderes på bakgrunn av en risikoanalyse Vegtunneler med lengde over 100 meter skal ha belysning. Hver fjerde eller femte armatur lyser i ca 1 time etter at strømmen faller ut (seksjonert strømtilførsel) Ikke nødvendig med pumping. Forutsettes at krav fra kap blir fulgt Forutsetter strømforsyning fra begge sider. Forutsettes at krav fra kap blir fulgt side 47

49 Sikkerhetstiltak Ventilasjon HB021 kap Krav for tunneler i klasse E Ventilasjonssystemet dimensjoneres ut fra krav til luftkvalitet og krav til brannmotstand. Tunneler i kl E med lengde >1 km skal dimensjoneres for en brannbelastning på 50 MW (ved stigning < 2 %). Ved stigning over 2 % skal nødvendig lufthastighet beregnes. I klasse E ventileres røyken i samme retning som trafikken ved brann. Ventilasjonsanlegget skal styres slik at røyken ikke trekkes inn igjen i det løpet som brukes til rømning (reversible impulsventilatorer) Tunnel Martineåsen 1030 (1300) meter Kommentar Tabell 14: Identifiserte avvik, svakheter og mangler ved tunnel gjennom Martineåsen. Vurderinger ikke gjennomført. Forutsetter at dette dokumenteres gjennom brannberegninger Spesielle særtrekk Det ble i HAZID-samlingen vurdert om det er spesielle særtrekk ved tunnelen som kan medføre økt risiko. Gruppen brukte listen over sikkerhetsparameterne som er listet opp i håndbok 021 kap 5.1. I tillegg ble det diskutert om det er andre spesielle forhold ved denne tunnelen som kan gi sikkerhetsmessige utfordringer. I tabellen under er det gjengitt de forhold gruppen mente er spesielle særtrekk for tunnelen. Vurdering av spesielle særtrekk ved tunnel Martineåsen Sikkerhetsparametere Status Kommentar Konstruksjonstype Sirkulært tverrsnitt både i fjell og betongtunnel. Bør vurdere sårbarheten ved tunnel rehabilitering / ÅDTendring. Forutsettes 60 cm bak hvelv og inspeksjonsluker. Vann- og frostsikring Prefabrikerte betongelementer både på vegg og i hvelv. ÅDT sesongvariasjoner Ca 20 % økning i sommermånedene Atkomsttid for min fra østsiden Kommer til fra begge sider redningstjenestene Andel tunge kjøretøy (< 15%) min fra vestsiden % side 48

50 Særtrekk ved tilstøtende veg Kort avstand mellom bru og tunnel og minimumskurvatur på brua. Avløp for brannfarlige og giftige væsker Geografi og meteorologi Strømforsyning Utforming av portal og forhold utenfor portalen Plassering av teknisk bygg utenfor tunnel Forutsettes oljeutskiller + basseng (største utslipp fra tankbil er ca 47 m3). Frostrøyk fra Farris og sjøen. Glatt veibane. Lav kveldsol ut av tunnel retning vest. Registrert mange ulykker på våt og glatt veibane på dagens vei. Forutsetter strømforsyning fra begge sider til hvert løp. Trompetformet Forutsetter at nødstasjon plasseres i teknisk bygg. Plasseres i tilstrekkelig avstand fra portal for avslutning av rekkverk mot portalen. Endelig utforming tas opp i løpet av byggeplanfasen Kort avstand (100 m) mellom bru og tunnel gjør det umulig å plassere en 90 m lang havarilomme samtidig som krav til rekkverksavslutning mot portalen tilfredsstilles. Havarilomme må ha tilbakesikt tilsvarende stoppsikt ved utkjøring av havarilommen. Fjellsikring (konstruksjon) Se geologirapport. Det må legges på et sikringsnivå som hindrer nedfall som krever stengning av tunnel ved repprasjon. Tilstreber en vedlikeholdsfri tunnel med tanke på fjellnedfall. Omkjøringsmulighet Omkjøring via toveiskjørt rampe fra krysset ved Sky til Farriseidet. (eksisterende E18). Forutsetter at omkjøringsvei er klassifisert som rampe til E18 og har samme vedlikeholdsstandard som øvrige ramper på E18 Tabell 15: Vurdering av særtrekk ved tunnelen gjennomført i HAZID-samlingen. side 49

51 3.6.4 Oppsummering sikkerhetsproblemer Tabellen under viser alle de identifiserte avvikene, svakhetene, manglene og særtrekkene ved tunnelen som skal vurderes videre mht tiltak. Sikkerhetsproblemer for tunnel gjennom Martineåsen Planlagt med for kort stoppsikt i forhold til krav i HB 021 (178/201m) 1 Behov for trafikkstyring ikke vurdert 2 Høy tungbilandel (18-20%) 3 Kort avstand mellom bru og tunnel gir betydelig utfordringer for plassering av teknisk 4 bygg og havarilomme. Lav kveldsol ut av tunnel retning vest. 5 R=765m, plassering av havarilomme i innerkurve er problematisk ved så lav radius. 6 Tabell 16: Sikkerhetsproblemer som ble identifisert i HAZID-samlingen (uprioritert rekkefølge) Uønskede hendelser Analysegruppas vurdering: Noe lengre stigning enn tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X, men er ikke spesielt bratt. Krapp kurvatur (noe dårligere sikt enn i tunnel ved Bøkeskogen i alternativ 3X) gir økt sannsynlighet for påkjøring bakfra. Uønskede Medvirkende faktorer Bidrag til hendelser Påkjøring bakfra Feltskifteulykke Påkjøring av gjenstand Kjøre i tunnelvegg (sikkerhetsproblemer ) - Tunge kj.tøy har lengre bremselengde enn lette kj.tøy - Tett trafikk, høy fart - Saktegående kjøretøy - Følgeulykke - Toveistrafikk ved stenging av ett løp. - Branntilløp - havari - hastighetsforskjell - Kjøring i fortauskant - Følgeulykke - Dårlig lastsikring - For høy last faller av, tar oppi høydehinder - Uoppmerksomhet - Lysforhold - Glatt veg i inngangssone - Unnamanøver - Sovning/illebefinnende/rus - Teknisk svikt risiko 1 Påkjørt arbeider - Behov for tiltak ukentlig 5 Brann lite kjøretøy - Teknisk svikt - Trafikkulykke 6 Brann stort kjøretøy - Teknisk svikt 6 - Trafikkulykke - Høy andel tunge Møteulykke - Feilkjøring rampe i krysset på Sky - Toveistrafikk ved stenging av ett løp. 7 Tabell 17: Oversikt over uønskede hendelser, medvirkende årsaker og bidrag til risiko, slik det ble vurdert i HAZID-samlingen side 50

52 3.6.6 Risikoreduserende tiltak for tunnel gjennom Martineåsen Uønskede hendelser Påkjøring bakfra Feltskifteulykke Påkjøring av gjenstand Kjøring i tunnelvegg Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer) Siktforhold spesielt kritisk ift forskjellig bremselengde for tunge og lette kjøretøy. Høy tungbilandel Lav kveldsol mot vest Problemer med glatt veibane på bru og utenfor tunnel/i inngangssonen pga frostrøyk Lav kveldsol mot vest Feltskifteulykke ifb med Havarilomme utenfor østre tunnelmunning. Dårlige siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok og unnamanøver fører til feltskifteulykke.viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. Dårlig siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok. Viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. For høy last faller av, tar oppi høydehinder. Kan være glatt vei i inngangssonene. Dårlig siktforhold kan medføre at hinder i veibanen ikke blir oppdaget tidlig nok og unnamanøver fører til kjøring i tunnelvegg. Viktig å oppdage hendelser tidlig for å unngå følgeulykker. Foreslåtte tiltak - Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav - ITV med hendelsesdetektering - Vurdere plassering av havarilomme i innerkurve i tunnel - Ekstra skjerping av vedlikehold i overgang bru tunnel. - Ekstra vurdering av veifundament for å unngå tilfrysing. - ITV med hendelsesdetektering - Vurdere plassering av havarilomme i innerkurve i tunnel og utenfor tunnel. - Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav - Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav - ITV med hendelsesdetektering - Plassere høydehinder utenfor tunnel og på rampene. - Spesielt oppmerksom på vedlikehold like utenfor tunnel og i inngangssonen til tunnel. - Revidere plan for å oppfylle stoppsiktkrav - ITV med hendelsesdetektering Påkjørt arbeider Behov for ukentlig tiltak -Ingen arbeider i tunnel uten at tunnel er stengt. side 51

53 Brann i stor kjøretøy Brann i bil Tidlig innsats er kritisk for å begrense konsekvensene. Stenge tunnel tidlig, hindre følgeulykker. Tidlig innsats er kritisk for å begrense konsekvensene. ITV med hendelsesdetektering ITV med hendelsesdetektering Møteulykke Stenge tunnel tidlig, hindre følgeulykker. ITV med hendelsesdetektering Tabell 18: Oversikt over uønskede hendelser, medvirkende årsaker og forslag til tiltak, slik det ble vurdert i HAZID-samlingen 3.8 Kryss ved Farriseidet og lokalveg mellom kryss ved Farriseidet og Sky (ramper til E18 retning sørover inkl kryssløsning), (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av lokalveg og krysset ved Farriseidet Gamle E18 vil bli påkjøringsrampe retning vestover. Påkobling til E18 ved krysset på Sky Planlagt Kollektivknutepunkt Forbikjøringsfelt uten fysisk midtdeler Rundkjøring for påkobling ramper av/på E18 retning østover Planlagt busslommer for ekspressbuss Figur 20: Oversikt kryssområde ved Farriseidet. side 52

54 3.8.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer Element Uønskede hendelser Medvirkende faktorer Forbikjøringsfelt møteulykke Ikke planlagt midtrekkverk Rundkjøring for påkobling avog påkjøringsrampene retning øst på E18. g/s-vegsystemet Påkjørsel fotgjenger Fare for at fotgjenger krysser fv. 302 eller fv. 303 i plan istedenfor å benytte planlagte underganger. Avkjøringsrampen fra E18 i retning Larvik Sidekollisjon Påkjøring bakfra Slak kurve inn mot rundkjøringen hvor østvendte ramper tilkobles Ikke tilfredsstillende sikt på bru (178/255) Kommer fort av E18 inn på rampe Tabell 19: Oversikt over uønskede hendelsene gruppa identifiserte i krysset og de viktigste medvirkende faktorene til disse Risikoreduserende tiltak for lokalveg og kryss ved Farriseidet Uønskede hendelser Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer) Påkjøring bakfra Ikke tilfredsstillende sikt på bru (178/255) Kommer fort av E18 inn på rampe Sidekollisjon Slak kurve inn mot rundkjøringen Påkjørsel fotgjenger Kryssing av fv. 302 og 303 i plan Undergang for g/s-veg til kollektivknutepunkt oppfattes som en omvei og kan medføre at gående krysser i plan istendefor å benytte undergangen. Foreslåtte tiltak Ønskelig med planskilt fotgjengerkryssing Busslommer for ekspressbuss vurderes flyttet til kollektivknutepunkt. Møteulykke Forbikjøringsfelt uten midtrekkverk Fjern forbikjøringsfeltet Tabell 20: Oversikt over uønskede hendelser, medvirkende årsaker og forslag til tiltak, slik det ble vurdert i HAZID-samlingen side 53

55 3.8 Vassvik Sky (alt. 3X og 3Z) Beskrivelse av elementet, profil Dette elementet er likt i alternativ 3X og 3Z. Veg i dagen fra tunnel i Martineåsen til nytt toplanskryss på Sky Gruppas vurdering av elementet Utformingen av elementet er i tråd med gjeldende vegnormaler. Analysegruppen ser ingen risikomessige utfordringer med elementet og gjorde ingen nærmere analyse av dette elementet. side 54

56 4. Konklusjon og anbefalinger Ofte er det problematisk med lang planleggingstid og håndbøker som blir revidert i planperioden, noe som ofte medfører at krav og forutsetninger endres. Nye vegprosjekter bør imidlertid framstå som beste praksis med hensyn til trafikksikkerhet og det er derfor vesentlig at det planlegges etter til enhver tid beste kunnskap. Det gis her en oppsummering av hvilke sikkerhetsmessige utfordringer risikoanalysen har belyst. Vurderingene som er utført i denne rapporten er i forhold til plangrunnlaget som ble fremlagt på HAZID-samlingen den 11. mars. I etterkant av denne samlingen har det blitt tatt tak i flere av problemstillingene som er belyst. En del av forslagene til tiltak har blitt innarbeidet i planen allerede før denne rapporten er blitt ferdigstilt. Dette er derfor kommentert i oppsummeringen under. For å få oversikt over det totale risikobildet langs strekningen, må de tingene som er påpekt sees i sammenheng og ikke betraktes hver for seg. 4.1 Tunnelene på østsiden av Farriseidet (tunnel Bøkeskogen i alternativ 3X og 3Z) Avvik i forhold til krav om stoppsikt i håndbok 021 Vegtunneler. I analysen har vi påpekt utfordringer i forhold til at tilgjengelig frisikt inne i tunnelen (både alt. 3X og 3Z) ikke tilfredsstiller stoppsiktkravet (201 m) fra håndbok 021 Vegtunneler. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Breddeutvide i tunnelen slik at kravet til stoppsikt på 201 m oppnås. (dette er innarbeidet i planen etter HAZID-samlingen den 11. mars) Det finnes ingen gode omkjøringsmuligheter. De eneste omkjøringsmulighetene som finnes er gjennom Larvik sentrum eller fv. 32 via Siljan. Analysen har derfor anbefalt tiltak som vil medføre at stenging av tunnelen skjer så sjelden som mulig. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Aggregat som nødstrøm, for å få lengre tilgang til strøm ved strømbrudd og opprettholde funksjonen for pumper (alt. 3Z) og ventilasjon ved strømbrudd. ITV med hendelsesdetektering Gjennomføre behovsanalyse for styrbart trafikkregulerende utstyr. Siden omkjøringsmulighetene er begrenset vil det være behov for en god styring av trafikken ved stenging. Det er avgjørende at det finnes en god løsning på dette. Må vurdere konsekvensene av å kjøre trafikken gjennom Larvik sentrum som eneste omkjørings mulighet. (Den 6. mai ble det gjennomført en egen ROS-analyse for omkjøringsrute for E18 Bommestad Sky gjennom Larvik sentrum. Konklusjoner finnes i rapport fra Matrisk, datert mai 2010) side 55

57 Plasseringen av havarinisje ved akselerasjonsfeltet utenfor tunnelportalen, ved Farriseidet. Akselerasjons og retardasjonsfeltene avsluttes/begynner like før tunnelportalen. Havarilomme utenfor tunnelen kan komme i konflikt med akselerasjonsfeltet. Avkjøringsrampen skaper behov for skilting inne i tunnelen. Gruppa mener følgende tiltak er nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Havarinisje utenfor tunnelen bør plasseres slik at den ikke kommer i konflikt med akselerasjonsfeltet, det må vurderes hvordan dette løses på best mulig måte. Havarinisjen forutsettes plassert med avstand fra tunnelportalen slik at rekkverk mot portal kan avsluttes i henhold til krav i håndbok 231 Rekkverk. Det forutsettes at nødstasjon og teknisk bygg plasseres i forbindelse med havarilommen. Plassering av skilt i tunnelen må vurderes i forhold til ventilasjon og belysning. Øvrige tiltak som bør vurderes: På E18 lengre nord har det vært problemer med påkjøring av høydehinder i tunnelene. Gruppen mener derfor at høydehinder bør unngås i tunnelen, men heller vurderes plassert utenfor tunnel og på rampene. Høydehinder forutsettes utformet i samarbeid med driftsmiljøet. Det bør vurderes fjernstyrte bommer på rampene i tillegg til foran tunnelene. Gruppen forutsetter at det er mulig å oppfylle kravene til ventilasjon. Dette må dokumenteres gjennom brannberegninger. Det anbefales å tilstrebe en vedlikeholdsfri tunnel med tanke på fjellnedfall. Det anbefales at det legges på et fjellsikringsnivå som hindrer nedfall som krever stenging av tunnel ved reparasjon. For å opprettholde sikkerheten for vedlikeholdsarbeiderne anbefaler gruppen at det ikke foregår arbeid i tunnelene uten at tunnelen er stengt. Ved valg av tunnelprofil anbefaler gruppen at det vurderes sårbarhet ved tunnel rehabilitering / ÅDT endring. Det forutsettes 60 cm bak hvelv og inspeksjonsluke. 4.2 Kryss ved Farriseidet og lokalveg mellom kryssene ved Farriseidet og Sky For lokalvegsystemet mellom krysset ved Sky og krysset ved Farriseidet har gruppen anbefalt følgende tiltak: Forbikjøringsfelt bør ikke utformes uten fysisk midtdeler. Det anbefales derfor å fjerne forbikjøringsfeltet. Normalsituasjonen vil være relativt lav trafikkmengde på denne strekningen. Busslommene for ekspressbussene bør vurderes flyttet til kollektivknutepunktet. Kryssing av fv. 302 og fv. 303 for gående og syklende bør ikke skje i plan, men i undergang. Tilkobling mellom av- og påkjøringsramper i retning øst og rundkjøring bør utformes med tanke på å hindre feilkjøring. side 56

58 4.3 Ny bru på E18 over Farriseidet Vestgående bru For høyre felt på vestgående bru er tilgjengelig frisikt mindre enn stoppsiktkravet fra håndbok 017 Veg- og gateutforming (255 m). Analysegruppen mener dette er mest kritisk for vogntog/lastebiler som har vesentlig lengre bremselengde enn mindre biler. Ved planlagt normalprofil, med 5,85 m skulder, er tilgjengelig frisikt i høyre felt 215 m, dvs 40 m kortere enn kravet i håndbok 017. Gruppen mener det må vurderes hvor mye høyden på skjermen kan senkes for å oppnå best mulig sikt for tungtransporten, maks høyde på skjermen vurderes å være 1,75 m. Personbilene må sikres tilgjengelig frisikt (215 m), som økt skulderbredde gir, også på vinteren. Vestgående bru tilfredsstiller ikke kravet til minimums horisontalkurvatur (R=1050 m)fra håndbok 017 Veg- og gateutforming. Pga bruas stigning og avstand til tunnel Bøkeskogen anser ikke gruppa dette å være kritisk for sikkerheten på vestgående bru. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende sikkerhet på vestgående bru: Redusere høyden på planlagt skjerm på vestgående bru mest mulig, for å gi best mulig sikt for tungtransporten, maks høyde vurderes å være 1,75 m. Tiltak for å opprettholde den økte frisikten utvida skulderen gir, også på vinteren. Øke frisikten fra høyre felt til venstre felt fra 245 m til 255 m. Ekstra skjerping av vintervedlikeholdet på brua. Vurdering av hvordan veifundamentet kan utformes for å unngå tilfrysing på veibanen. Vurdere utforming/oppmerking av utvidet skulder slik at den blir oppfattet som en skulder og ikke som et ekstra kjørefelt Østgående bru På østgående bru er det ingen avvik i forhold til kravet om stoppsikt fra håndbok 017 Veg- og gateutforming. Østgående bru tilfredsstiller ikke kravet til minimums horisontalkurvatur fra håndbok 017. Brua er planlagt med horisontalradius 800 m, mens kravet fra håndboken er 1050 m. Gruppa påpeker at horisontalkurvatur som ikke oppfyller minimumskravene fra håndboken i kombinasjon med plassering av brua rett utenfor tunnel Martineåsen, sannsynligvis kan medføre at det skjer uønskede hendelser på brua ved glatt veibane på brua. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet på østgående bru: Ekstra skjerping av vintervedlikeholdet i overgangen mellom tunnel/bru og på brua. Vurdering av hvordan veifundamentet kan utformes for å unngå tilfrysing på veibanen. side 57

59 4.4 Tunnel gjennom Martineåsen Avvik i forhold til krav om stoppsikt i håndbok 021 Vegtunneler. For tunnelen gjennom Martineåsen er den største utfordringen å oppfylle kravet til stoppsikt i håndbok 021 Vegtunneler vedtatt mars 2010 (201 m). Gruppa påpekte at høy andel tungtrafikk (18-20 %) er med på å forsterke problemene i forhold til for liten sikt i tunnelen, siden tunge kjøretøy har lengre stopplengde enn lette kjøretøy. Ulykkestypen påkjøring bakfra ble vurdert til å bidra mest til risiko i tunnelene. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Breddeutvide i tunnelen slik at kravet til stoppsikt på 201 m oppnås. (dette er innarbeidet i planen etter HAZID-samlingen den 11. mars) Plassering av havarilomme utenfor tunnel, kort avstand mellom tunnel og bru. Gruppa har påpekt at den korte avstanden mellom tunnel og bru vil skape utfordringer i forhold til plassering av havarilomme og sikt ved utkjøring fra havarilomme. Ved plassering av teknisk bygg ved havarilommen utenfor tunnel vil denne havarilommen være hyppig i bruk. Avstanden mellom bru og tunnel er ca 100 m. Det vil ikke være mulig å plassere en havarilomme på 90 m og samtidig avslutte rekkverk mot portalen slik håndbok 231 Rekkverk krever. Dette ansees derfor som et avvik. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Havarinisjen må plasseres med avstand fra tunnelportalen slik at rekkverk mot portal kan avsluttes i henhold til krav i håndbok 231 Rekkverk. Dersom teknisk bygg plasseres i forbindelse med havarilommen må nødstasjonen integreres i bygget. Tiltak for å oppnå tilbakesikt som tilsvarer stoppsiktkrav fra håndbok 017 Veg- og gateutforming (255 m) ved ukjøring fra havarilomme, hvis ikke må dette behandles som et avvik fra håndboken. Etter HAZID-samlingen den 11. mars er det innarbeidet i planen en breddeutvidelse på både ny bru over Farriseidet og tunnelen gjennom Martineåsen. Teknisk bygg er forutsatt plassert over tunneltaket på dagens E18, og vil ikke få adkomst fra denne havarilommen. I figur 21 er det skissert en løsning for utforming av havarilommen som gruppa mener er trafikksikkerhetsmessig akseptabel. Figur 21: utforming av havarilomme utenfor portalen til tunnel Martineåsen, innarbeidet i planen etter HAZID-samlingen den 11. mars. side 58

60 Plassering av havarinisje i innerkurve (R=765 m) inne i tunnelen. På HAZID-samlingen den 11. mars påpekte gruppen at det vil være sikkerhetsmessige utfordringer ved å plassere havarinisjer inne i tunnelen i innerkurve (R=765 m). Etter HAZID-samlingen den 11. mars er det innarbeidet i planen en breddeutvidelse i tunnelen igjennom Martineåsen, som gjør at man tilfredsstiller stoppsiktkravet på 201 m igjennom hele tunnelen. Dette medfører at tunnelen vil ha en bankett med bredde 4,25 m i innerkurven. I figur 22 er det vist hvordan havarilommene er tenkt plassert innenfor arealet til banketten. Biler som kjører i tunnelen vil dermed ha en tilgjengelig sikt til havarilommen på 201 m. Kurven i tunnelen vil imidlertid gjøre at en bil parkert i havarilommen ikke vil ha like lang sikt bakover (fra speilene) ved utkjøring fra havarilommen. Denne sikten er beregnet til å være ca. 170 m. For å avbøte på denne svakheten mener gruppen det vil være nødvendig å stenge høyre felt i de situasjonene hvor det har stoppet et tungt kjøretøy i en av havarinisjene i tunnelen. Figur 22: Siktkontroll for havarinisje i innerkurve i Martineåsen tunnel. Gruppa mener følgende tiltak vil være nødvendig for å gi tilfredsstillende trafikksikkerhet: Ved stopp av tunge kjøretøy i en havarinisje inne i tunnelen, bør høyre felt stenges. Dette bør tas inn i beredskapsplanen for tunnelen. side 59