Vurdering av ulykkesrisiko ved. ny E18 Bommestad - Sky

Transkript

1 Vurdering av ulykkesrisiko ved ny i forbindelse med konsekvensutredningen Statens vegvesen Region sør

2 Innhold Risikovurdering 1 Bakgrunn for risikovurderingen Kort prosjektbeskrivelse Prosess Krav til risikovurderinger Metode 4 2 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Beskrivelse av analyseobjektet Formål Vurdering av risiko Datagrunnlaget Trafikkprognoser Ulykkesdata Ulykker og brann i tunnelene EFFEKTberegninger 12 3 Identifiserte sikkerhetsproblemer Alternativ 1 utvidelse av eksisterende veg og bru over Farriseidet Beskrivelse av alternativet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering alternativ Bidrag til risiko Alternativ 2 utvidelse av eksisterende veg og ny bru over Farriseidet Beskrivelse av alternativet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering alternativ Bidrag til risiko Alternativ 3 Tunnel Bøkeskogen og Martineåsen og ny bru Farriseidet Beskrivelse av alternativet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering av alternativ Bidrag til risiko Alternativ 4 Bru over Farris Beskrivelse av tiltaket Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering av alternativ Bidrag til risiko Alternativ 5 Tunnel Månejordet - Sky Beskrivelse av alternativet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering av alternativ Bidrag til risiko 35 i

3 4 Sammenlikning av alternativene 36 Risikovurdering Vedleggsliste Vedlegg 1 Risikovurdering alternativ 1 Vedlegg 2 Risikovurdering alternativ 2 Vedlegg 3 Risikovurdering alternativ 3 Vedlegg 4 Risikovurdering alternativ 4 Vedlegg 5 Risikovurdering alternativ 5 ii

4 Forord E18-prosjektet i Vestfold ved prosjektleder Øyvind Firman og planleggingsansvarlig Morten Klokkersveen tok i desember 2006 initiativ til å få utført en risikovurdering av ny E18 Bommestad Sky som en del av konsekvensutredningen. Det ble etablert en intern gruppe med to planleggere fra prosjektet og fire andre ansatte i Statens vegvesen Region sør med ulik trafikksikkerhetsrelatert bakgrunn og kompetanse. Det ble engasjert en ekstern konsulent for å bistå analysegruppa. Arbeidet har i hovedsak foregått i fire møter med datainnhenting, systematisering og skriving utenom møtene. Det har vært en utfordrende oppgave hvor geometrisk utforming, fartsnivå og tunneler har stått i fokus. Siste del av risikovurderingen med oppsummering, konklusjoner og anbefalinger er gjort av analysegruppa uavhengig av E18-prosjektgruppa. Risikovurderingen inngår ikke som ett av temaene i selve konsekvensutredningen, men er brakt inn i sluttføringen av arbeidet for å vurdere om alternativene man sitter igjen med har et tilstrekkelig høyt sikkerhetsnivå i lys av nullvisjonen. I reguleringsplanen bør det gjøres en mer detaljert risikovurdering av det vedtatte alternativet i kommunedelplanen. Analysegruppa håper risikovurderingen bidrar med relevant beslutningsinformasjon gjennom å synliggjøre forskjellene i ulykkesrisiko mellom alternativene og forklare hva som er de største bidragsyterne til risiko ved de ulike alternativene. Gruppa gir i denne rapporten sine anbefalinger til prosjektet, som skal ta en beslutning basert på en helhetlig vurdering av ulike hensyn. 18. mars 2007 Ann Karin Midtgaard Veg- og trafikkavdelingen Statens vegvesen Region sør 1 (54)

5 Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Kort prosjektbeskrivelse Risikovurdering Statens vegvesen vil våren 2007 ferdigstille arbeidet med konsekvensutredning (KU) for ny E18 mellom Bommestad og Sky ved Larvik. Dagens strekning er på ca 6,8 km. Eksisterende veg er stort sett tofeltsveg med innslag av trefeltsveg på denne parsellen. I KU arbeidet er det forutsatt firefelts veg med 26 meters tverrprofil. Dagens E18 mellom Bommestad og Sky er svært ulykkesbelastet og en firefeltsveg vil redusere antall alvorlige ulykker. Utbyggingen av E18 Bommestad Sky er en del av utbyggingen av E18 gjennom Vestfold. Trafikk mellom E18 og Larvik / Stavern bruker i dag kryssene på Bommestad og Farriseidet. De fem alternativene for ny E18 har ulike koplinger mot lokalvegnettet. Denne parsellen er en del av en større utbygging av E18 gjennom Vestfold. Kostnadene for hele prosjektet E18 mellom Gulli og Telemark grense (Langgangen) skal delvis finansieres gjennom bompenger og fordeles jevnt over syv antennepunkter på strekningen. Bompengesatsen vil avhenge av kostnadene ved hele utbyggingen, men bli den samme ved alle alternativene for utbygging av E18 Bommestad-Sky. Planarbeidet for E18 Bommestad Sky har følgende fremdrift: Kommunedelplan med konsekvensutredning skal være vedtatt desember 2007 Reguleringsplan skal være vedtatt oktober 2009 Anleggstart er planlagt medio 2011, med ferdigstilling i Prosess De fem basisalternativene er fremkommet etter silingsprosess i forkant av KU-arbeidet. For å utarbeide risikovurderingen er det satt sammen en analysegruppe med planleggere fra prosjektet, ansatte fra Statens vegvesen med trafikksikkerhetskompetanse på ulike områder og ekstern konsulent. Analysegruppen har bestått av følgende personer: Ann Karin Midtgaard, rådgiver trafikksikkerhet, Statens vegvesen Region sør Oddvar Kaarmo, plankoordinator, Statens vegvesen Region sør Hilde Anniken Island, sensor og leder RUAG, Statens vegvesen Nedre Telemark Rune Lundquist, Plan og forvaltningsseksjonen, Statens vegvesen Vestfold Morten Klokkersveen, planlegger E18 Bommestad Sky, Region sør Arild Vestbø, planlegger E18 Bommestad Sky, Region sør Anders Gjøsund, SWECO Grøner 2 (54)

6 Det er i arbeidet med risikovurderingen avholdt fire møter: Risikovurdering et innledende møte et møte med gjennomgang av alternativene og befaring i Larvik en utvidet HAZID samling i Stavern et møte hvor foreløpig rapport ble gjennomgått I HAZID-samlingen var det satt sammen en større gruppe med ulike kompetanse for å kunne se problemstillinger fra flere innfallsvinkler, blant annet forhold for tunge kjøretøy og brukererfaring fra denne vegstrekningen. I HAZID samlingen deltok følgende personer: Ann Karin Midtgaard, SVV Oddvar Kaarmo, SVV Rune Lundquist, SVV Arild Vestbø, SVV Anders Gjøsund, SWECO Grøner Torstein Nilsen, Veg og trafikkavdelingen (trafikksikkerhetskoordinator og tidligere tungbilsjåfør), SVV Stian Langeland, leder regionalt tungbilprosjekt, SVV Ståle Singstad, bruvedlikehold, tidligere kjøretøykontrollør, SVV Ole Petter Haukvold, Ambulansetjenesten Telemark Erik Gustavsen, Ambulansetjenesten Sandefjord Line Osfos, NAF region sør I tillegg til innspill fra HAZID-samlingen har analysegruppa innhentet og vurdert trafikk-, farts- og ulykkesdata. De utførte EFFEKT-beregningene har også gitt viktige innspill til analysen. Risikovurderingen skal synliggjøre risiko ved de ulike alternativene i konsekvensutredningen og gi prosjektet grunnlag for bevisste valg løsninger mht trafikksikkerhet. I konsekvensutredningen skal Statens vegvesen anbefale alternativ for videre reguleringsplanlegging. I reguleringsplanen skal det utføres en mer detaljert risikovurdering av vedtatt alternativ. Rapporten er ført i pennen av Ann Karin Midtgaard og Anders Gjøsund. 1.3 Krav til risikovurderinger Statens vegvesen Region sør utarbeidet i 2005 Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken. Denne ble utgitt som håndbok nr 271 i 2007 og i denne står det: Nye vegprosjekter bør framstå som beste praksis med hensyn til trafikksikkerhet og derfor vurderes på en helhetlig og god måte. Alle vegplaner skal vurderes med hensyn til risiko for trafikkulykker som beskrevet i denne veilederen. Regionledermøtet bestemte i november 2005 at dette skal gjøres for alle små og store prosjekter i Region Sør. 3 (54)

7 I veilederen står det videre at den første risikovurderingen skal skje på første plannivå. Som en del av denne fastlegges krav til risikovurderinger i senere planfaser. Omfanget av vurderingene tilpasses prosjektets størrelse og kompleksitet og beskrives i prosjektets kvalitetsplan. Enkle prosjekter med kjent, god effekt behøver bare en enkel gjennomgang på første plannivå og senere vurderinger av eventuelle endringer. For mer kompliserte prosjekter eller nye løsninger med usikker effekt, gjennomføres det gradvis mer detaljerte risikovurderinger på alle plannivå. 1.4 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er lagt til grunn jfr Håndbok 271. Metoden bygger på HAZID (hazard identification), som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. Presentasjonen i rapporten følger fremgangsmåten i denne metoden. 1. Beskrive analyseobjektet, formål og vurderingskriterier Avgrensning, hensikt og krav 2. Identifisere sikkerhetsproblemer Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere Beskrive datagrunnlag, framgangsmåte og resultater av vurderingen HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjekter på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse ( Risk Screening Sessions ). Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil ved hele prosjektet som grunnlag for valg av hovedløsninger 2. En mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Kvaliteten på vurderingene gjenspeiler gruppas kompetanse, rammene for prosessen og tilgangen på gode data. Forutsetninger og resonnementer dokumenteres i en rapport slik at resultatene kan vurderes kritisk av andre. I arbeidet med denne risikovurderingen er de fem ulike alternativene for E18 mellom Bommestad og Sky vurdert med hensyn til ulykkesrisiko i en HAZID - samling. Hvert alternativ ble delt inn i en rekke elementer for å identifiserte uønskede hendelser (UH) i de ulike elementene. Mange av elementene er like for de ulike alternativene og det er i ettertid gjort en opprydding i oversikten over de uønskede hendelsene, slik at like elementer har fått de samme uønskede hendelsene. 4 (54)

8 For hvert alternativ har man gjort følgende: Risikovurdering Beskrevet alternativet i detalj Utarbeidet en tabell med de uønskede hendelsene og årsaker til disse for hvert element som alternativet er delt opp i Utarbeidet en risikomatrise for de ulike hendelsene med antatt frekvens og konsekvens Forklart vurderingen av risiko nærmere Vurdert hvilke hendelser og elementer som bidrar mest til risiko (risikoprofil) Sammenliknet risikonivå mellom alternativene 5 (54)

9 2 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2.1 Beskrivelse av analyseobjektet Analyseobjektet er E18 mellom Bommestad og Sky med nødvendig lokalvegnett mellom E18 og Farriseidet. Det er i arbeidet med KU vurdert fem forskjellige basisalternativer for E18 som 4-feltsveg. Alternativene er kort beskrevet under, men i kapittel 3 er de mer utførlig presentert. Det er i KU arbeidet utarbeidet en rekke underalternativer for alle basisalternativene, men disse er ikke behandlet i denne rapporten. De fleste av underalternativene er tunnelvarianter med ulik plassering og lengde. Alternativ 1 Utvidelse av eksisterende veg. Ny 2-feltsbru over Farriseidet. Den nye brua bygges sør for dagens bru og får omtrent den samme kurvaturen som dagens bru. Kryss med Larvik (Farriseidet) omtrent som i dag. Alternativ 2 Ny 4-feltsbru over Farriseidet nord for dagens bru med bedre kurvatur enn dagens bru. Eksisterende bru for E18 rives. Kryss med Larvik (Farriseidet) omtrent som i dag. Alternativ 3 Ny bru over Farriseidet mellom nye tunneler gjennom Bøkeskogen og Martineåsen. Østvendt trafikk får ramper som i dag, vestvendt trafikk må koples til E18 i toplanskryss på Sky og bruke eksisterende E18 som lokalveg. Alternativ 4 Ny trase mellom Bommestad og Sky. E18 Føres under Vestmarka i tunnel og går over vannet Farris på en 1,1km lang bru. Det lages et toplanskryss like vest for Farris (Vasvik) og all trafikk fra Larvik (Farriseidet) koples til E18 i dette krysset. Dagens E18 mellom Haga og Farriseidet fjernes. Alternativ 5 Fire km lang tunnel fra Månejordet, under Farriseidet og gjennom Martineåsen. Østvendt trafikk kjører på lokalveg fra Farriseidet til Månejordet, vestvendt trafikk må koples til E18 i toplanskryss på Sky og bruke eksisterende E18 som lokalveg. Kostnadsoverslag Prosjektene er kostnadsberegnet i arbeidet med KU for strekningen. I desember 2006 beregnet man følgende kostnadstall for basisalternativene: Alternativ 1 = 720 millioner kr Alternativ 2 = 940 millioner kr Alternativ 3 = millioner kr Alternativ 4 = millioner kr Alternativ 5 = millioner kr 6 (54)

10 Utbyggingen av E18 mellom Gulli og Telemark grense (Langgangen) skal bompengefinansieres og størrelsen på bompengesatsen vil avhenge av den totale kostnaden på prosjektet. Bompengeinnkrevingen vil skje via 7 antennepunkter som plasseres mellom Gulli og Langgangen. Dette betyr at kostnadene for å kjøre mellom Bommestad og Sky ikke varierer noe særlig etter hvilket alternativ som velges for denne delparsellen. Det er utført trafikkberegninger som viser trafikken på E18 og lokalvegnettet. Det har ikke vært et hovedtema i dette arbeidet å vurdere risikoen på lokalvegnettet i de ulike alternativene. Det krever en mer detaljert analyse av lokalvegene. Trafikkberegningen viser også at trafikkbelastningen på lokalvegnettet gjennom Larvik er nesten lik for alle basisalternativene for E Formål Formålet med risikovurderingen er å synliggjøre risikoprofilen ved det enkelte alternativ og vurdere de ulike alternativene opp mot hverandre med hensyn til risikonivå. Vurderingen av ulykkesrisiko ved de ulike alternativene for E18 Bommestad Sky inngår som en del av beslutningsgrunnlaget for å anbefale alternativ i kommunedelplanen. I denne risikovurderingen er hvert alternativ vurdert via sine elementer og deretter er det gjort en samlet vurdering og sammenlikning av alternativene. 2.3 Vurdering av risiko Det forutsettes at alle alternativene i utgangspunktet er prosjektert på følgende grunnlag: 4-felts motorveg utformet i tråd med gjeldende vegnormaler Fartsgrense på strekningen er generelt 110 km / t eller 100 km/t, avhengig av gjeldende kriterier for fartsgrenser Til hjelp i vurderingen av risiko identifiseres avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem. Nullvisjonen innebærer at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller varige skadde. Det betyr at nye veger skal utformes ut fra menneskets forutsetninger og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Store avvik fra nullvisjonens krav fører normalt til høy ulykkesrisiko. Nullvisjonens krav til sikre veger: Vegens utforming skal lede til sikker adferd Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynlighetene for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: 7 (54)

11 a) Ved fare for påkjøring av myke trafikanter: maks 30 km/t (kryssingspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: maks 50 km/t (vegkryss) c) Ved fare for møteulykker: maks 70km/t (ÅDT over uten midtdeler) d) Ved fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring: maks 70km/t Det finnes ingen absolutte grenser for akseptabel eller uakseptabel risiko. Prosjektlederen må i et hvert tilfelle ta stilling til de anslagene som kommer frem gjennom risikovurderingen og velge den beste løsningen ut fra flere hensyn. Nullvisjonen legger imidlertid en klar føring om at nye vegprosjekter, med sin store andel av Statens vegvesens budsjettrammer, skal bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde i vesentlig grad. 2.4 Datagrunnlag Trafikkprognoser Trafikkdata er hentet fra trafikkmatriser utarbeidet i forbindelse med KU - arbeidet. Det er vist trafikk for 2013 som er antatt åpningsår. Trafikken er beregnet med bompengesatser som reflekterer kostnadene for de ulike alternativene. Trafikksituasjonen blir nærmere beskrevet under hvert alternativ. Vegprosjekter skal dimensjoneres etter trafikken i prognoseåret, som er 20 år etter åpning og i dette prosjektet I denne rapporten brukes beregnede trafikktall for 2028, som er det året man avslutter bompengeinnkrevingen og er brukt i trafikkberegningene. Dimensjonerende trafikkmengde er satt til over ift Håndbok 235 Stamvegutforming. Trafikktall (ÅDT) 2013 med bompenger Alternativ Veglenke E18 øst for Farriseidet E18 vest for Farriseidet Rv 40 Bommestad - Larvik sentrum Lokalveg Sky Farriseidet (dagens E18) Lokalveg Månejordet Farriseidet Trafikktall år 2028 uten bompenger Alternativ Veglenke E18 øst for Farriseidet E18 vest for Farriseidet Rv 40 Bommestad - Larvik sentrum Lokalveg Sky Farriseidet (dagens E18) Lokalveg Månejordet - Farriseidet (54)

12 2.4.2 Ulykkesdata I tiårsperioden har det vært 26 trafikkulykker på den 6,8 km lange strekningen med 4 drepte, 5 hardt skadde og 17 lettere skadde. Det betyr at en er blitt drept eller hardt skadd i trafikkulykker pr år på den korte strekningen og det er et svært høyt ulykkestall. Ulykkene med drepte eller hardt skadde fordeler seg slik på ulykkestyper: Ulykkestype Antall drepte eller hardt skadde Påkjøring av fotgjenger 1 Møteulykke på rett strekning 4 Møteulykke i kurve 2 Utforkjøring 1 Påkjøring bakfra 1 Totalt 9 Seks av de ni alvorlige ulykkene var møteulykker. Dette er en type ulykke som 4-felts veger med midtrekkverk vil forhindre med mindre man kommer ut på vegen i feil kjøreretning. Ulykkene på strekningen har høy alvorlighetsgrad med 9 drepte eller hardt skadde i 26 ulykker totalt. Det er en andel alvorlige ulykker på 34%, mens den gjennomsnittlige andelen er 10-12%. Et særtrekk ved de alvorlige ulykkene på strekningen er at syv av de ni ulykkene skjedde på våt, bar veg (3) eller helt/delvis snø/isbelagt veg (4). Bare to ulykker skjedde på tørr, bar veg (møteulykker på rett strekning) selv om E18 har størst trafikk om sommeren og skal ha barvegstrategi om vinteren. I halvparten av alle ulykker (13) i tiårsperioden er det registrert våt, bar veg eller helt eller delvis snø/isbelagt veg. Det tyder på at føreforholdene på strekningen er varierende og kan være en medvirkende faktor til ulykker. 9 (54)

13 Kartet under viser hvor på strekningen ulykkene i tiårsperioden har skjedd. Ulykkene med drepte er merket med røde sirkler, hardt skadde med gule og lettere skadde med grønne. 10 (54)

14 2.4.3 Ulykker og brann i tunnelene (ikke justerte iht nye trafikkberegninger) For tunnelene er sannsynlighet for personskadeulykker og brann beregnet med dataverktøyet TUSI. Variablene i TUSI er geometri, lengde, stigning og trafikkmengde. De beregnede frekvensene er basert på historiske data. I reguleringsplanfasen vil eventuelle tunneler bli gjenstand for mer detaljerte risikoanalyser jf Håndbok 021 Vegtunneler og Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. I tabellen under er resultatene fra TUSI beregningene vist: Alternativ Tunnel Personskadeulykker per år Branntilløp per år (tunge og lette kjøretøy) 3 Bøkeskogen (950 meter, ca 4,7% stigning) 0,60 0,11 3 Martineåsen (1925 meter, ca 2% stigning 0,36 0,12 4 Vestmarka (1525 meter, ca 2-3 % stigning) 0,55 0,15 4 Vasvik (ca 300 meter, ikke beregnet) Lang tunnel (ca 3900 meter, 4,7% stigning i øst, 3,2% stigning i vest) 0,33 0,27 Vurdering av resultatene Resultatene viser at brannrisikoen er høyest i den lange tunnelen i alternativ 5, mens ulykkesrisikoen er høyest i Bøkeskogtunnelen i alternativ 3 og Vestmarkatunnelen i alternativ 4. Av alle personskadeulykker i TUSI er 12-13% ulykker med hardt skadde eller drepte. Normalfordeling mellom drepte og hardt skadde er 1:4. TUSI beregner branntilløp ikke full brann med overtenning. Statistisk fører 10% av alle branntilløp i lette kjøretøy til full overtenning og 20% av alle branntilløp i tunge kjøretøy. Totalt sett fører altså 20-30% av alle branntilløp i kjøretøy til full overtenning (branntilløp = kan slokke selv, Brann = trenger hjelp fra brannvesenet). 11 (54)

15 2.4.4 EFFEKTberegninger (må gjøres nye beregninger på grunnlag av nye trafikktall) Programmet EFFEKT beregner blant annet endringer i ulykkeskostnader ved de ulike alternativene i forhold til nullalternativet (framskrevet dagens situasjon). Effektberegninger med delvis bompengefinansiering viser til dels store forskjeller mellom alternativene. Dette skyldes først og fremst at alternativene i ulik grad overfører trafikk til et mindre sikkert lokalvegnett. Ulykkeskostnader neddiskontert for beregningsperioden beregnet med delvis bompengefinansiering. Positive tall betyr forbedringer i forhold til nullalternativet og negative tall forverringer. Alternativ Mill. kroner Alternativ 1 50 Alternativ 2 41 Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ 1 og 2 gir reduserte ulykkeskostnader i forhold til nullalternativet, mens alternativ 3, 4 og 5 gir økte ulykkeskostnader. Tallene gjenspeiler nesten utelukkende avvisingen av trafikk til et mer ulykkesbelastet lokalvegnett. Alternativene 3, 4 og 5 har de høyeste bompengetakstene og avviser derfor mer trafikk enn alternativene 1 og 2. I tillegg vil alternativene 4 og 5 overføre mer trafikk til lokalvegene forbi Farriseidet pga kryssløsningene. Uten bompenger vil alle alternativene føre til reduserte ulykkeskostnader pga bedre vegstandard og liten avvising av trafikk: Alternativ Mill. kroner Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Beregningene viser at alternativ 2 og 3 kommer best ut med hensyn til ulykkesreduksjon, fulgt av alternativ 1. Alternativene 4 og 5 kommer dårligst ut fordi kryssløsningene (av- og påkjøring til Larvik) overfører noe trafikk til mindre sikre lokalveger ved Farriseidet. 12 (54)

16 3 Identifiserte sikkerhetsproblemer Risikovurdering Innholdet i dette kapitlet bygger på de vurderinger som ble gjort i HAZID samlingen. I etterkant er det utført en systematisering av resultatene fra samlingen og gjennomført supplerende beregninger og vurderinger basert på andre informasjonskilder. For hvert hovedalternativ er det vist en tabell med de uønskede hendelser som er identifisert i arbeidet med risikovurderingen. Det er også laget tabeller som viser hyppighet og konsekvens av de ulike uønskede hendelsene (som vist under). De utfylte tabellene er vist i vedlegg 1-5. Konsekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Hyppighet Svært ofte (hvert år) (gjennomsnitt hvert år) Ofte (2-10 år) (Gjennomsnitt hvert 6 år) Sjelden (11-30 år) (Gjennomsnitt hvert 20. år) Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30 år) (Gjennomsnitt hvert 50.år) For den enkelte hendelse er det anslått en frekvens (hyppighet) for ulike konsekvenser av hendelsen. Basert på middelverdien i frekvensintervallene er det regnet ut en forventet ulykkesrisiko for de ulike alternativene. 13 (54)

17 3.1 Alternativ 1 utvidelse av eksisterende veg og bru over Farriseidet Beskrivelse av alternativet I alternativ 1 utvides E18 til 4-feltsveg i samme trase som dagens E18. Ved Farriseidet blir det ramper til og fra Larvik i begge retninger. Fra Bommestad til Farriseidet utvides dagens E18 på nordsiden. Dagens bru for E18 beholdes og det bygges en ny bru på sørsiden. I Martineåsen mot Sky utvides også vegen på sørsiden av dagens veg. Stigningen mot øst fra Farriseidet er ca 4 % og stigningen mot vest er ca 5%. Av- og påkjøring til E18 ved Farriseidet skjer gjennom rundkjøringer ved enden av rampene. Rampene opp til E18 får en stigning på ca 6%. Dagens bru over Farriseidet har en horisontalradius på 350m. Det tilsier fartsgrense 80 km/t og en dimensjonerende fart på 90 km/t i henhold til gammel Håndbok 017 veg- og gateutforming fra Ny bru vil få samme kurveradius. I henhold til Håndbok 235 Stamvegutforming (2002) skal det være minimum horisontalradius på 600 meter ved ÅDT over Kurvene på ny E18 for øvrig gjennom Vestfold har en horisontalradius på minimum 600 meter. 14 (54)

18 Trafikken i år 2028 (året bompengeinnkrevingen er avsluttet) er beregnet til ca kjøretøy pr døgn (ÅDT) på E18 øst for Farriseidet ca vest for Farriseidet. Rv 40 mellom Bommestad og Larvik vil få en lokaltrafikk på ca kjøretøy i døgnet Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Element Beskrivelse Uønskede hendelser Medvirkende årsak 1 Bommestad Farriseidet (veg i dagen) UH1.1 Kjøring i rekkverk UH1.2 Feltskifteulykker UH1.3 Påkjøring bakfra Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon: Utsikt mot Farris Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, spredning i 2 Ramper av/på Larvik 3 Bru over Farriseidet 4 Farriseidet Sky (veg i dagen) UH2.1 Feltskifteulykker UH2.2 Påkjøring bakfra UH2.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH2.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) UH3.1 Påkjøring bakfra UH3.2 Kjøring i rekkverk UH3.3 Feltskifteulykker UH4.1 Kjøring i rekkverk UH4.2 Feltskifteulykker UH4.3 Påkjøring bakfra hastighet Spredning i fart, Distraksjon Fartsblindhet, høy fart inn mot krysset Dårlig sikt i rundkjøring, høy fart Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt Manglende sikt i kurve vestfra, lang stopptid for tunge kjøretøy, påkjøring av havarerte kjøretøy, stor forskjell mellom kjøretøygrupper (tunge, lette, MC) og mellom trafikanter: (80 110km/t) Skarp kurve, krevende å kjøre i over 80km/t, manglende oppmerksomhet, ising, miste veggrepet Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Innsovning, uoppmerksomhet Distraksjon: utsikt over Farris Påkjøringsrampe, Stor forskjell i fart mellom kjøretøy Frysing over kulvert 5 Toplanskryss Sky UH5.1 Feltskifteulykker UH5.2 Påkjøring bakfra UH5.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH5.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) Spredning i fart, distraksjon fartsblindhet, høy fart inn mot krysset Dårlig sikt i rundkjøringen Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt 15 (54)

19 3.1.3 Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Tabellen over hyppighet og konsekvens av de uønskede hendelsene er vist i vedlegg 1. Basert på middelverdier i hyppighetsintervallene er det beregnet at man i alternativ 1 kan forvente 1,27 drepte eller hardt skadde pr år. Element 3 (bru over Farriseidet) er vurdert å få flere alvorlige ulykker enn de andre elementene i alternativ 1. HAZID-samlingen / analysegruppa anslår at det vil skje ulykker i kurven med en hardt skadd hvert 2. år og en drept hvert 10. år Risikovurdering alternativ 1 Kurven på brua over Farriseidet krevde spesiell oppmerksomhet i analysen siden den utpeker seg som et kritisk punkt i alternativ 1. Det var viktig for gruppa å få et klarest mulig bilde av hvordan kurven kom til å fungere i en firefeltsløsning med et høyere fartsnivå og større trafikk enn i dag. Element 3 kurve på brua ved Farriseidet Kurveradius i alternativ 1 er planlagt som på dagens bru: 350 meter. Det er minimumskravet på veger med dimensjonerende fart 90 km/t iht gammel håndbok 017. Dimensjonerende fart skulle i henhold til tidligere 017 ligge ca 10 km/t over planlagt fartsgrense for å bygge inn en sikkerhetsmargin. Denne sikkerhetsmarginen antar gruppa at man ikke trenger ved en fire felts veg med midtrekkverk og at et fartsnivå på 90 km/t er forsvarlig. Det er i KU-en lagt til grunn fartsgrense 90 km/t på brua, mens vegen for øvrig har 100 km/t (eventuelt 110 km/t). Antatt fartsnivå i kurven Gjennomsnittsfart på dagens E18 i nordre Vestfold er 103 km/t 1 (snitt for begge felt i begge retninger). 15% av trafikken kjører fortere enn 113 km/t. Vi antar at dette også vil være fartsnivået på ny E18 inn mot kurven på Farriseidet ved fartsgrense 100 km/t. Ved en nedskilting av fartsgrensen fra 100 km/t til 90 km/t før kurven antar vi at gjennomsnittsfarten vil reduseres med 3 km/t til fra 103 km/t til 100 km/t. Evalueringen TØI gjorde av fartsgrensenedsettelsen høsten viser at gjennomsnittsfarten ble redusert med 2-3 km/ t ved nedskilting fra 90 til 80 km /t og 3-4 km/t ved nedskilting fra 80 til 70 km/t. Kurven ligger i et lavbrekk med en stigning på ca 4% østover og ca 5% vestover. Det gir ekstra fart nedover mot kurven. Samtidig oppleves kurven av mange som ubehagelig å kjøre i mer enn 80 km/t og dette vil bidra til å dempe farten. Vi antar at disse to forholdene vil utjevne hverandre mht gjennomsnittsfart, men føre til stor spredning i fart. 1 Fartsmålinger foretatt i fast målepunkt ved Nygård uke i TØI rapport 729/2004 Endringer av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker. 16 (54)

20 Spredning av fart i kurven Risikovurdering Spredning i fartsnivå vil sannsynligvis være stor både mellom trafikanter og kjøretøygrupper. Noen vil bremse ned til ca 80 km/t fordi kurven oppleves som skarp og noen vil følge fartsgrensen på 90 km/t. Andre vil neglisjere fartsgrensenedsettelsen på den korte strekningen og holde km/t. Tunge kjøretøy vil sannsynligvis ha et fartsnivå på 95 km/t i kurven. Siden den ligger i et lavbrekk vil tunge kjøretøy holde maksimal fart - 95 km/t med fartssperre - for å få så mye fart som mulig før stigningen begynner. Farten vil avta fra 95 til 80 km/t oppover bakkene på begge sider av Farriseidet. På hver side av kurven ligger av- og påkjøringsrampene til Larvik som går ned til et kryssområde delvis under E18. Rampene er relativt bratte (6%) og spesielt tunge kjøretøy kan ha problemer med å komme opp i høy fart i motbakke først på rampen og så på E18 østover eller vestover. I stigningene på E18 vil det imidlertid være krabbefelt for tunge kjøretøy. Trafikken som skal ta av eller kjøre inn på E18 vil ha lavere fart enn trafikken for øvrig og bidra til spredning i fartsnivå. Analysegruppa antar at det vil være en spredning i fart i kurven fra 80 til 110 km/t. Ulykkestyper Det vil ikke være møte- eller utforkjøringsulykker på brua på grunn av midtrekkverk og siderekkverk. Ulykker i kurven vil være påkjøring av rekkverk eller påkjøring av andre kjøretøy i samme kjøreretning dvs feltskifteulykker eller påkjøring bakfra. Disse ulykkestypene har normalt lav alvorlighetsgrad. Trafikkmengden på rundt kjøretøy pr døgn kan imidlertid føre til at slike ulykker skjer relativt ofte og involverer flere kjøretøy. Et fartsnivå på rundt 100 km/t fører til at også slike ulykker kan få alvorlige konsekvenser. Driftsstandard Driftsstandarden på E18 tilsier barvegstandard med god friksjon hele vinteren. Kurven og stigningen vestover i alternativ 1 er kritisk mht behov for god friksjon og krever ekstra oppfølging av entreprenør for vinterdriften. Glatt vegbane øker faren for å miste kontrollen over kjøretøyet og treffe rekkverk eller annet kjøretøy. Konklusjon for kurve ved Farriseidet i alternativ 1 Kurven er utformet for en fartsgrense på 80 km/t med dimensjonerende fart på 90 km/t (sikkerhetsmargin). Planlagt fartsgrense er 90 km/t og antatt gjennomsnittsfart er ca 100 km/t. Det blir sannsynligvis en stor spredning i fart fra 80 til 110 km/t. Analysegruppa mener at kombinasjonen skarp kurve, høy fart og stigning vil føre til ulykker med den gitte trafikkmengden og at disse kan få alvorlige konsekvenser med det antatte fartsnivået. Kurvaturen og fartsnivået på brua er et klart avvik fra nullvisjonens krav om å lede til sikker adferd (invitere til sikker fart) og beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger (f.eks uoppmerksomhet). 17 (54)

21 En nedsettelse av fartsgrensen til 90 km/t gjennom denne kurven er ikke en tilstrekkelig effektiv og pålitelig barriere mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Gruppa antar at farten i kurven vil ligge i intervallet km/t med en gjennomsnittsfart på ca 100 km/t uansett skiltet fartsgrense. Det betyr at gjennomsnittsfarten vil ligge ca 10 km/t over hva gruppa mener er et sikkert fartsnivå i kurven og at anslagsvis 15% vil kjøre fortere enn 100 km/t 3. Ved fartsgrense 110 km/t på strekningen Fartsgrense 110 km/t vil antakelig være en aktuell fartsgrense for nye fire felts motorveger når skal åpnes. Det vil forsterke problemet med geometrien i kurven ved Farriseidet. Basert på erfaringer fra andre fartsgrensenedsettelser vil en nedskilting fra 110 til 90 føre til en reduksjon i gjennomsnittsfart på ca 6 km/t. Med et fartsnivå på strekningen på 110 km/t vil vi få en gjennomsnittsfart på i overkant av 100 km/t i kurven. En nedsettelse av fartsgrensen med 20 km/t kan også føre til nedbremsing og stor spredning i fart. Ved fartsgrense 80 km/t i kurven ved Farriseidet Med fartsgrense 100 km/t på den nye strekningen kan kurven også skiltes ned til 80 km/t. Det vil basert på erfaringer fra fartsgrensenedsettelser føre til en gjennomsnittsfart på 97 km/t (103 km/t 6 km/t) med en spredning i fart på km/t. Andre elementer i alternativ 1 Alternativ 1 består i tillegg til brua over Farriseidet stort sett av veg i dagen. Kurvaturen på resten av parsellen er god nok for hastigheter opp mot 110 km/t. Midtrekkverk vil hindre møteulykker og riktig utformet sideterreng vil i stor grad avverge alvorlige konsekvenser ved utforkjøring. Strekningen Bommestad Larviksporten ligger mye i skjæring og det er lite som stimulerer føreren. En slik monoton vegstrekning vil ha økt risiko for ulykker på grunn av manglende konsentrasjon / innsovning. På strekningen fra Larviksporten til Sky er det fin utsikt og tilstrekkelig variasjon i omgivelsene til at vegen ikke virker sløvende. Larviksporten blir utvidet med et nytt løp. Tunnelen er ca 300 meter lang og antas å ikke medføre spesiell ulykkesrisiko. Kryssområdet med to rundkjøringer ved Farriseidet ligger delvis under E18. Det medfører at avrampene får et fall på ca 6% og pårampene en stigning på ca 6%. Kjøretøy vil ha høy fart ved avkjøring fra E18 og ned rampene mot rundkjøringene. Særlig avkjøringsrampen østfra vil bli relativt kort og bratt. I HAZID-samlingen ble kryssområdet med ramper vurdert å føre til 0,2 hardt skadde pr år. 3 Basert på 85%-fraktilen på E18 i nordre Vestfold overført til en veg med fartsgrense 90 km/t. 18 (54)

22 Toplanskrysset på Sky utformes som et lettlest og sikkert kryss. Det kan imidlertid forekomme feltskifteulykker i forbindelse med av- og påkjøringsrampene og det er fysisk mulig å kjøre ut på E18 i feil kjøreretning fra toplanskrysset Bidrag til risiko Risikovurderingen gir følgende rangering av bidragsytere til risiko ved alternativ 1: 1. Element 3 Bru over Farriseidet 2. Element 1 Veg i dagen (Bommestad Farriseidet) 3. Element 2 Av-og påramper Farriseidet 4. Element 5 Toplanskryss Sky 5. Element 4 - Veg i dagen (Farriseidet Sky) 19 (54)

23 3.2 Alternativ 2 utvidelse av eksisterende veg og ny bru over Farriseidet Beskrivelse av alternativet Alternativ 2 er svært likt alternativ 1 med unntak av brua ved Farriseidet. I alternativ 2 bygges det ny bru med kurvatur tilpasset et fartsnivå på km/t. Ved Farriseidet blir det ramper til og fra Larvik i begge retninger. Fra Bommestad til Farriseidet utvides dagens E18 mot nord. Ny bru bygges nord for dagens bru, som vil rives i alternativ 2. I Martineåsen mot Sky utvides vegen på sørsiden av dagens veg. Kurven på den nye brua vil få en horisontalradius på 600 meter som tillater et fartsnivå på km/t. Stigning mot øst fra Farriseidet er ca 4 % mot vest ca 5%. Trafikken i 2028 (året bompengeinnkrevingen er avsluttet) har nesten samme nivå som alternativ 1; ca ÅDT på E18 øst for Farriseidet, ca vest for Farriseidet. Rv 40 fra Bommestad mot Larvik er beregnet til ca kjøretøy i døgnet. 20 (54)

24 3.2.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Element Beskrivelse Uønskede hendelser Medvirkende årsak 1 Bommestad Farriseidet (veg i dagen) UH1.1 Kjøring i rekkverk UH1.2 Feltskifteulykker UH1.3 Påkjøring bakfra Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon: Utsikt mot Farris Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, 2 Ramper av/på Larvik 3 Bru over Farriseidet UH2.1 Feltskifteulykker UH2.2 Påkjøring bakfra UH2.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH2.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) UH3.1 Påkjøring bakfra UH3.2 Kjøring i rekkverk, UH3.3 Feltskifteulykker spredning i hastighet Spredning i fart, Distraksjon Fartsblindhet, høy fart inn i mot krysset Dårlig sikt i rundkjøring, høy fart Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt Havari, smal skulder, lang stopptid for tunge kjøretøy Ising, bratt stigning, vind, høy fart Spredning i fart: Fartsnivå for tunge kjøretøy vestover fra 95km/t i bunn av bakken til 80km/t på toppen Fartsnivå tunge kjøretøy nordover (95km/t). 4 Farriseidet Sky (veg i dagen) UH4.1 Kjøring i rekkverk UH4.2 Feltskifteulykker UH4.3 Påkjøring bakfra 5 Toplanskryss Sky UH5.1 Feltskifteulykker UH5.2 Påkjøring bakfra UH5.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH5.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) Innsovning, uoppmerksomhet Distraksjon, utsikt over Farris Påkjøringsrampe, Stor forskjell i fart mellom kjøretøy, frysing over kulvert Spredning i fart, distraksjon fartsblindhet, høy fart inn mot krysset Dårlig sikt i rundkjøringen Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt 21 (54)

25 3.2.3 Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Tabellen over hyppighet og konsekvens av de uønskede hendelsene er vist i vedlegg 1. Basert på middelverdier i hyppighetsintervallene er det beregnet at man i alternativ 1 kan forvente 0,99 drepte eller hardt skadde pr år. Det vises til vedlegg 1 for en detaljert beregning. Element 3 (brua over Farriseidet) er vurdert å ha høyest risiko blant elementene også i alternativ 2. HAZID-samlingen / analysegruppa anslår at det vil skje ulykker i kurven som gir en hardt skadd hvert 6. år og en drept hvert 10. år Risikovurdering alternativ 2 I dette alternativet er dagens bru over Farriseidet erstattet av en ny firefelts bru med kurveradius 600 meter som tilfredsstiller fartsgrense 100 km / t. Kurven ligger i en stigning på nesten 5% og man vil også i dette alternativet oppleve en viss spredning i fartsnivå - anslagsvis km/t. Tunge kjøretøy antas å kjøre rundt 95 km/t, mens lette kjøretøy og MC vil holde km/t. Spredning fart vil føre til forbikjøringer og en viss risiko for feltskifteulykker. Ulykkesrisikoen ved alternativ 2 knyttes ikke først og fremst til kurven eller fartsnivået, men til et noe komplekst trafikkbilde ved Farriseidet med kurve, stigning og av- og påkjøring til Larvik. Bortsett fra kurven ved Farriseidet er alternativ 2 så å si identisk med alternativ 1. For beskrivelse av risiko ved de andre elementene vises det derfor til kapittel (54)

26 3.2.5 Bidrag til risiko Risikovurderingen gir følgende rangering av bidragsytere til risiko ved alternativ 2: 1. Element 3 Bru over Farriseidet 2. Element 1 Veg i dagen (Bommestad Farriseidet) 3. Element 2 Av-og påramper Farriseidet 4. Element 5 Toplanskryss Sky 5. Element 4 - Veg i dagen (Farriseidet Sky) 23 (54)

27 3.3 Alternativ 3 Tunnel Bøkeskogen og Martineåsen og ny bru Farriseidet Beskrivelse av alternativet I alternativ 3 er det tunnel på hver side av brua over Farriseidet. Tunnelene er på henholdsvis 950 meter og meter. Den nye brua har bedre horisontalkurvatur enn i alternativ 2 (radius 800 m) og er nesten ingen stigning. På Farriseidet blir det østvendte ramper til og fra Larvik. Vestvendt trafikk på E18 koples til Larvik via toplanskrysset på Sky og man benytter dagens trasé som lokalveg. I tunnelen øst for Farriseidet er stigningen 4,7% og tunnelen i Martineåsen har en stigning på 1,5%. Trafikken i 2028 (året bompengeinnkrevingen er avsluttet) er beregnet til ca ÅDT på E18 øst for Farriseidet og ca vest for Farriseidet. Rv 40 fra Bommestad mot Larvik får ca kjøretøy i døgnet. Lokalvegen mellom Farriseidet og Sky langs dagens E18 får ca ÅDT. 24 (54)

28 3.3.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Risikovurdering Element Beskrivelse Uønskede hendelser Medvirkende årsak 1 Bommestad Bøkeskogen (veg i dagen) UH1.1 Kjøring i rekkverk UH1.2 Feltskifteulykker UH1.3 Påkjøring bakfra Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon: Utsikt mot Farris Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, spredning i 2 Tunnel Bøkeskogen UH2.1 Kjøring i tunnelvegg UH2.2 Feltskifteulykker UH2.3 Påkjøring bakfra 3 Ramper av/på Farriseidet UH3.1 Feltskifteulykker UH3.2 Påkjøring bakfra UH3.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH3.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) 4 Bru over Farriseidet UH4.1 Påkjøring bakfra UH4.2 Kjøring i rekkverk UH4.3 Feltskifteulykker 5 Tunnel Martineåsen UH5.1 Kjøring i tunnelvegg UH5.2 Feltskifteulykker 6 Vasvik Sky (veg i dagen) UH5.3 Påkjøring bakfra UH6.1 Kjøring i rekkverk UH6.2 Feltskifteulykker UH6.3 Påkjøring bakfra 7 Toplanskryss Sky UH7.1 Feltskifteulykker UH7.2 Påkjøring bakfra 8 Lokalveg Farriseidet - Sky UH7.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH7.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) UH8.1 Møteulykker UH8.2 Feltskifteulykker UH8.3 Påkjøring bakfra hastighet Innsovning Høy andel tunge kjøretøy, stigning nesten 5% Gjenstander i vegbanen, havari Spredning i fart, Distraksjon Fartsblindhet, høy fart inn i mot krysset Dårlig sikt i rundkjøring, høy fart Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt Avkjøring fra nord ligger nær tunnelåpning, blending, overgang tunnel og veg i dagen (varierende lys- og føreforhold), motorhavari Ising, vind, høy fart Spredning i fart: Innsovning Høy andel tunge kjøretøy, stigning bare 1,5% Gjenstander i vegbanen, havari Innsovning, uoppmerksomhet Distraksjon, Forskjell i fart mellom kjøretøy Blending Spredning i fart, Distraksjon Fartsblindhet, høy fart inn mot krysset Dårlig sikt i rundkjøringen Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, spredning i hastighet 25 (54)

29 3.3.3 Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Risikovurdering Tabellen over hyppighet og konsekvens av de uønskede hendelsene er vist i vedlegg 1. Ulykker som er vurdert å medføre alvorlige konsekvenser er knyttet til tunnelen i Bøkeskogen og brua med av- og påkjøringsramper. Det er bare østvendte ramper mellom E18 og Farriseidet. Element 3 (av- og pårampene) har derfor noe lavere risiko enn i alternativ 1 og 2 hvor det både er øst- og vestvendte ramper. Basert på middelverdier i hyppighetsintervallene er det beregnet at man i alternativ 3 kan forvente 0,92 drepte eller hardt skadde pr år. Det vises til vedlegg 1 for en detaljert beregning Risikovurdering av alternativ 3 I dette alternativet er linjeføringen på selve brua over Farriseidet bedre enn i alternativ 2. Dette gjør at spredningen i hastighetsnivå blir mindre og det er dermed mindre risiko for feltskifteulykker. Tunnelen øst for Farriseidet er relativt bratt (ca 5%) og like utenfor tunnelen er det av- og påramper til Larvik. Det kan gi stor spredning i fart og feltskifteulykker i og rett utenfor tunnelen. TUSI-beregningene viser at man kan forvente 0,6 personskadeulykker i året i den østlige tunnelen. Tunnelen vest for Farriseidet er slakere og det er ikke av- og påramper tilknyttet denne. Stigningen på ca 2% og gir mindre spredning i fartsnivå. TUSI beregningene viser 0,36 personskadeulykker per år selv om denne tunnelen er dobbelt så lang som tunnelen øst for Farriseidet. I alternativ 3 koples E18 og vestvendte ramper til / fra Larvik i krysset på Sky. Det betyr at trafikken vestover fra Larvik (ÅDT 2.400) vil gå på eksisterende E18 fram til Sky. Denne vegen vil ha lavere sikkerhetsnivå enn ny E18, men relativt liten trafikk. Krysset ved Farriseidet blir enklere med bare østvendte ramper. Avvisningen av trafikk til Rv 40 mellom Bommestad og Larvik sentrum blir den samme i alternativ 3 som i alternativ 1 og Bidrag til risiko Risikovurderingen gir følgende rangering av bidragsytere til risiko ved alternativ 3: 1. Element 2 Tunnel Bøkeskogen 2. Element 4 Bru over Farriseidet 3. Element 3 Av-og påramper Farriseidet 4. Element 5 Tunnel Martineåsen 5. Element 1 - Veg i dagen (Bommestad Bøkeskogen) 6. Element 7 Toplanskryss Sky 26 (54)

30 7. Element 6 Veg i dagen (Vasik Sky) 8. Element 8 Lokalveg Farriseidet - Sky Risikovurdering 27 (54)

31 3.4 Alternativ 4 Bru over Farris Beskrivelse av tiltaket I alternativ 4 bygges E18 1,5 km nord for Farriseidet. Dette gir ca 1,5 km kortere veg mellom Bommestad og Sky. Alternativet innbefatter en 1100 meter lang bru over Farrisvannet. Det bygges to tunneler på hhv 1500 og 250 meter på hver side av brua. Avog påkjøring til Larvik skjer i et toplanskryss på Vasvik og man benytter dagens veg som lokalveg. Trafikken i 2028 (året bompengeinnkrevingen er avsluttet) er beregnet til ca ÅDT på E18 mellom Bommestad og Vasvik. Rv 40 fra Bommestad mot Larvik får ca kjøretøy i døgnet. Lokalvegen mellom Farriseidet og Sky langs dagens E18 får ca ÅDT. 28 (54)

32 3.4.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende årsaker Element Beskrivelse Uønskede hendelser Medvirkende årsak 1 Bommestad Vestmarka UH1.1 Kjøring i rekkverk UH1.2 Feltskifteulykker UH1.3 Påkjøring bakfra Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon: Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, 2 Tunnel Vestmarka UH2.1 Kjøring i tunnelvegg UH2.2 Feltskifteulykker UH2.3 Påkjøring bakfra 3 Bru over Farris UH3.1 Påkjøring bakfra UH3.2 Kjøring i rekkverk UH3.3 Feltskifteulykker 4 Tunnel Vasvik UH2.1 Kjøring i tunnelvegg UH2.2 Feltskifteulykker 5 Toplanskryss Vasvik 6 Vasvik Sky (veg i dagen) 7 Lokalveg Farriseidet - Sky UH2.3 Påkjøring bakfra UH5.1 Feltskifteulykker UH5.2 Påkjøring bakfra UH5.3 Sidekollisjon i rundkjøring UH5.4 Møteulykker (kjøring til E18 i feil retning) UH6.1 Kjøring i rekkverk UH6.2 Feltskifteulykker UH6.3 Påkjøring bakfra UH7.1 Møteulykker UH7.2 Feltskifteulykker UH7.3 Påkjøring bakfra spredning i hastighet Innsovning Høy andel tunge kjøretøy, stigning ca 2,5% Gjenstander i vegbanen, havari Blending, overgang tunnel og veg i dagen (varierende lysog føreforhold), motorhavari Ising, vind, høy fart Noe spredning i fart, relativt flatt: Innsovning Høy andel tunge kjøretøy, stigning ca 3,5% Gjenstander i vegbanen, havari Spredning i fart, Distraksjon Fartsblindhet, høy fart inn mot krysset Dårlig sikt i rundkjøringen grunnet rekkverk Utforming /manglende avbøyning, mangelfull skilting, for mange skilt Innsovning, uoppmerksomhet Distraksjon, Forskjell i fart mellom kjøretøy Blending Innsovning, uoppmerksomhet Monotont vegmiljø, skjermer, voller. Distraksjon Spredning i fart, forbikjøring av tunge kjøretøy Havarerte kjøretøy, spredning i hastighet 29 (54)

33 3.4.3 Hyppighet og konsekvens av uønskede hendelser Ingen av elementene i alternativ 4 bidrar spesielt til risiko. Tunnelen gjennom Vestmarka blir vurdert som største bidragsyter til risiko og er i TUSI beregnet å medføre 0,55 personskadeulykker per år. En oppsummering av totalt antall identifiserte uønskede hendelser i alternativ 4 gir 0,85 drepte eller hardt skadde pr år Risikovurdering av alternativ 4 De er ingen elementer som bidrar spesielt til høy risiko i dette alternativet. Brua vil kreve spesiell drifts- og vedlikeholdsinnsats, men basert på erfaringer fra blant annet Grenlandsbrua er ikke dette noe sikkerhetsproblem. Alternativ 4 framstår som logisk og lettlest med få konfliktpunkter og en utforming som forsvarer fartsgrense 100 og 110 km/t. Den østlige tunnelen er ca 1,5 km lang og ligger i et lavbrekk under Vestmarka. Det kan gi noe spredning i fart og medfører en ulykkesrisiko både i tunnelen og ved overgangen mellom tunnelen og brua. På Rv 40 er det beregnet en trafikkbelastning på ca kjøretøy per døgn. Dette er ca mer enn alternativ 1 og 2 og skyldes høyere investeringskostnader og dermed noe høyere bompengetakst. Alternativ 4 er ca 1,5 km kortere enn de andre alternativene, noe som bidrar positivt mht antall ulykker. Lokalvegen mellom Vasvik og Farriseidet får en trafikk på ca kjøretøy i bompengeperioden og denne vegen vil være mer ulykkesutsatt enn ny E18. Det er imidlertid enkelt å sette opp midtrekkverk på den delen av vegen som i dag er 3- feltsstrekning på E18 (stigningen i Martineåsen). 30 (54)

34 3.4.5 Bidrag til risiko Risikovurderingen gir følgende rangering av bidragsytere til risiko ved alternativ 4: 1. Element 2 Tunnel Vestmarka 2. Element 1 Veg i dagen (Bommestad Vestmarka) 3. Element 5 Toplanskryss Vasvik 4. Element 7 - Lokalveg Vasvik - Farriseidet 5. Element 3 Bru over Farris 6. Element 4 Tunnel Vasvik 7. Element 6 Veg i dagen (Vasvik Sky) 31 (54)

35 3.5 Alternativ 5 Tunnel Månejordet - Sky Beskrivelse av alternativet I alternativ 5 bygges det en lang fjelltunnel /kulvert fra Månejordet forbi Bøkeskogen øst for Farriseidet, forbi Farriseidet som løsmassetunnel og gjennom Martineåsen som fjelltunnel. Total lengde på tunnelen er ca meter. Mellom Månejordet og Farriseidet bygges ny veg i dagen eller i tunnel for østvendt trafikk. Vestvendt trafikk på E18 koples til Larvik via toplanskrysset på Sky og benytter dagens veg som lokalveg. Tunnelen vil være relativt bratt på begge sider av lavbrekket ved Farriseidet: Mot øst er det 4,7 % stigning og mot vest 3,2%. Trafikken i 2028 (året bompengeinnkrevingen er avsluttet) er beregnet til ca ÅDT på E18 mellom Bommestad og Månejordet. I selve tunnelen er det ca Rv 40 fra Bommestad mot Larvik får ca kjøretøy i døgnet. Lokalvegen mellom Farriseidet og Sky langs dagens E18 får ca ÅDT. 32 (54)