RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. Fv. 220 Bagn-Reinli. Sør-Aurdal kommune. Region øst

Transkript

1 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Fv. 220 Bagn-Reinli Sør-Aurdal kommune Region øst

2 Innhold FORORD BESKRIVELSE AV PROSJEKTET ANALYSEMETODE Beskrive analyseobjektet, formål og vurderingskriterier Identifisere sikkerhetsproblemer Vurdere risiko Foreslå tiltak Dokumentere BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET IDENTIFISERING AV UØNSKEDE HENDELSER FORESLÅ TILTAK OG DOKUMENTASJON SÅRBARHET... 8

3 FORORD I forbindelse med at det vil bli betydelige overskuddsmasser fra utbyggingen av E16 så har man vurdert å bruke noen av disse på fv. 220 mellom Bagn og Reinli. I den forbindelse så skal det utarbeides en ROS-analyse for det foreslåtte tiltaket. Ros-analysen er skrevet av Finn Gulbrandsen og Anne Line Heksem Statens vegvesen Region Øst. Det er avholdt ROS-seminar på Bagn 14.januar Deltagere på ROS-seminaret var følgende: Finn Gulbrandsen Prosessleder Anne Line Heksem Planprosessleder/Referent Per Olav Holmstrøm SVV Ola Rosing Eide SVV Frank Moen SVV Marius Meland SVV Kåre Helland Sør-Aurdal kommune Svein Granli Sør-Aurdal kommune Bjørn Gustavsen Sør-Aurdal kommune

4 1 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Reguleringsplan for fv. 220 starter i Bagn og strekker seg ca. 2,6 km oppover mot Reinli, hovedsakelig i dagens trasé. Hensikten med planen er å legge til rette for legge for bedre trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper og bedre framkommelighet, spesielt om vinteren. Et delmål er å finne hensiktsmessig anvendelse for kortreiste tunnelmasser fra E16 Bagn-Bjørgo fremfor å deponere alt i Kjerringsvingen langs ny E16. Strekningen dimensjoneres som en samleveg (håndbok N100; dimensjoneringsklasser U- Sa3) med en utforming tilpasset 60km/t og ÅDT mindre enn 1500 kjt/døgn. Vegen er planlagt med en normalbredde på 6,5. 2 ANALYSEMETODE I denne analysen har vi brukt grov risikoanalyse som metode. En grovanalyse er en kvalitativ risikoanalyse der risikoen blir definert ut fra uønskede hendelser og sannsynlighet for hendelser og konsekvens av disse hendelsene. En grovanalyse utføres i en arbeidsgruppe bestående av minst tre personer. Personene bør ha forskjellig kompetanse for å kunne se saken fra ulike sider.

5 En grovanalyse består av fem trinn: 2.1 Beskrive analyseobjektet, formål og vurderingskriterier Før arbeidet igangsettes må man finne ut av hva analysen skal brukes til, og hvilke beslutninger analysen skal gi et grunnlag for. Dette er viktig for at vurderingene gir et relevant resultat. Analyseobjektet avgrenses geografisk, for hvilke trafikantgrupper som skal vurderes, spesielle risikofaktorer og lignende. Analyseobjektet bør ikke være for stort, og det kan for eksempel bare ses på uønskede hendelser hvor myke trafikanter er involvert. I større prosjekter kan man dele analyseobjektet inn i mindre elementer som analyseres hver for seg. I tillegg må det vurderes hvilken risiko som aksepteres, før man setter inn tiltak mot den uønskede hendelsen. Det må klarlegges hvilke kriterier resultatene skal vurderes mot, og hva som er høy og lav risiko. Hjelpemidler for å vurdere om en løsning har høy eller lav risiko kan være nullvisjonens krav, forskrifter, vegnormaler og liknende. 2.2 Identifisere sikkerhetsproblemer I denne sammenheng er sikkerhetsproblemer farlige forhold ved vegen eller trafikken som kan føre til uønskede hendelser. Først ses det på hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe. Deretter vurderes hvilke farlige forhold eller risikofaktorer som kan bidra til de uønskede hendelsene. Identifiseringen av sikkerhetsproblemer gjøres på grunnlag av innsamlede data og gruppens kompetanse i et HAZID møte.

6 2.3 Vurdere risiko En vurdering av risiko skal si noe om størrelsen på problemet, hvor ofte man antar at den uønskede hendelsen vil skje og hvilke konsekvenser de vil få. Hyppigheten av hendelser beskrives som sannsynlighet pr. år eller som en frekvens innenfor et tidsintervall. Konsekvenser av de uønskede hendelsene kategoriseres slik at man viser alvorlighetsgraden av hendelsen, som f.eks. lett skadd, hardt skadd og drept. Risikovurderingen vises i en matrise som viser frekvensen av uønskede hendelser og hvilke konsekvenser de vil få. Matrisen har farger for å vise hvor alvorlig man vurderer de forskjellige hendelsene, samt at de utgjør grunnlaget for om det skal iverksettes tiltak eller ikke. 2.4 Foreslå tiltak Neste skritt i analysen er å vurdere mulige risikoreduserende tiltak. Utgangspunktet for å vurdere tiltak er gjerne risikomatrisen. Før man bestemmer seg for risikoreduserende tiltak bør det foretas en grov vurdering av effekten av tiltaket i forhold til kostnader. 2.5 Dokumentere Dersom resultatene fra analysen skal kunne brukes av andre, må datagrunnlaget, vurderingene og konklusjonene kunne dokumenteres. Dette gjøres ved å følge rapportmalen som er beskrevet i Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, som bygger på de fem trinnene i en risikovurdering og som bidrar til en systematikk i dokumentasjonen. 3 BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET For fv. 220 så ble det bestemt at det skulle sees på risiko for både helse og for miljø med to forskjellige risikomatriser for de to ulike fagområdene. I tillegg så blir hvert fagområde vurdert for både driftsfase og anleggsfase. Geografisk vil analyseområdet i hovedsak være avgrenset av kryss mellom fv. 220 og fv. 222 i Bagn sentrum slutt på utbedringsprosjektet nedenfor Reinli men også med øye for konsekvenser helt opp til Reinli og i Bagn sentrum. I enkelte tilfeller vil analyseområdet måtte bre seg et stykke nedover Begna. Samt at man knyttet til sårbarhet vil måtte utvide influensområdet noe.

7 Kartet under viser hovedavgrensningen for analysen. 4 IDENTIFISERING AV UØNSKEDE HENDELSER I forkant av Ros-seminaret ble det identifisert uønskede hendelser. Det ble gitt anledning til å komme med flere uønskede hendelser i selve ROS-seminaret. Følgende uønskede hendelser ble indentifisert: 1. Ras som medfører personskade 2. Ras som medfører forurensing 3. Utslipp av farlig gods 4. Møteulykke mellom motorkjøretøy 5. Utforkjøringsulykke med motorkjøretøy 6. Kryssulykke med motorkjøretøy 7. Ulykke med myke trafikanter Vurdere risiko De uønskede hendelsene er alle vurdert i forhold til sannsynlighet og konsekvens, og således plassert inn i risikomatrisene som vist under. Risikomatrisene i denne ROS analysen baserer seg på risikomatrisen fra Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, men er tilpasset dette prosjektet. Risikomatrisen deler sannsynligheten inn i fem klasser, mens det benyttes fire klasser for konsekvens. I tillegg er det tre fargekoder som viser hvor alvorlig man vurderer de forskjellige hendelsene, samtidig som de utgjør grunnlaget for om det er behov for å iverksette tiltak eller ikke.

8 Hvis en hendelse havner i grønt området, trengs det ikke å gjøres tiltak. For hendelser som havner i gult området skal det vurderes å gjennomføre tiltak, mens for hendelser som havner i rødt området skal det gjennomføres tiltak mot. Driftsfasen HELSE Drift Lettere skade Alvorlig skade Drept Flere drept < 5 år 5-15 år år UH år UH5 UH4, UH7 > 60 år UH6 MILJØ Drift < 1 år 1-5 år 5-10 år > 10 år < 5 år 5-15 år år år UH2, UH3 > 60 år Anleggsfasen HELSE Anlegg Lettere skade Alvorlig skade Drept Flere drept < 5 år 5-15 år UH år år UH4, UH5 UH7 > 60 år UH6 MILJØ Anlegg < 1 år 1-5 år 5-10 år > 10 år < 5 år 5-15 år år UH2 UH år > 60 år

9 I driftsfasen er det ingen av de uønskede hendelsene som blir vurdert å ha stor risiko. Imidlertid ble det identifisert en hvis risiko knyttet til ulykker med myke trafikanter i krysset med Storebruvegen fv. 222 der utformingen av krysset ikke er bearbeidet godt nok i planen. Dette bør tas inn i videre planarbeid. Størst risiko vurderes imidlertid for uønskede hendelser i anleggsfasen. I forhold til helse så er det to uønskede hendelser som utmerker seg med høy risiko. Den ene er forholdet til utforkjøring der manglende rekkverk i forbindelse med byggingen av ny veg vil kunne være et problem. Dette må vurderes minimert i anleggsfasen. For ulykker med myke trafikanter så er også krysset med Storebruvegen fv. 222 et problem men i tillegg øker risikoen på grunn av økt trafikkmengde av store kjøretøy. Det er foreløpig ikke endelig bestemt hvor anleggstrafikken mellom E16-anlegget og fv. 220 skal gå og det må sees på konfliktpunkter med myke trafikanter på den valgte ruten. Når det gjelder miljøområdet så ansees faren større i anleggssituasjonen enn i driftssituasjonen. Størst fare vurderes det knyttet til utslipp av farlig «gods», det vil si utslipp fra først og fremst anleggsdriften knyttet til maskiner og drivstofflagre. Dette kan imidlertid kunne samordnes med E16-prosjektet dersom disse prosjektene koordineres. I tillegg er det også en hvis miljørisiko knyttet til ras fra anleggsdriften ned i Reina og Begna som kan slamme til elvene. 5 FORESLÅ TILTAK OG DOKUMENTASJON I vedlagte risikovurderingsskjema er det vurdert tiltak og dokumentert begrunnelse for risikovurdering. 6 SÅRBARHET Sårbarhet er uttrykk for de problemer et system får med å fungere når det utsettes for en uønsket hendelse, samt de problemer systemet får med å gjenoppta sin virksomhet etter at hendelsen har inntruffet. For fv. 220 er dette først og fremst knyttet til at vegen raser ut eller om det kommer ras over vegen. I begge tilfeller kan vegen være stengt og også medføre at VA-ledninger som ligger i eller ved vegen blir ødelagt. Ved stengt veg så vil forbindelsen mellom Reinli og Bagn bli kuttet, noe som medfører at det langs offentlig veg blir en 30 minutters lenger reisetid. Det finnes imidlertid en privat vei over til fv. 233 som i så fall vil være brukbar for personbiler forutsatt avtale med privat vegholder.

10 Det er få fotgjenger og syklister langs vegen. Disse for imidlertid et dårlig tilbud ved stengt veg da omkjøringstraséene blir veldig lange. Det må regnes med at vegen vil kunne åpnes igjen i løpet av kort tid (i løpet av en uke) ved en uønsket hendelse. I forhold til brudd på VA-ledninger så finnes det vanntilgang på begge sider av et eventuelt bruddsted. Konsekvensene av brudd på avløpslednings ansees å være små i tillegg til at ledningsbruddet vil bli reparert raskt. Alt i alt ansees sårbarheten for liten men spesielt i anleggsfasen bør det sees på om man kan få tilgang på privat veg til fv. 233 som reserve eller planlagt løsning.

11 VEDLEGG Risikovurderingsskjemaer Uønsket hendelse Årsak / Beskrivelse Sannsynlighet Konsekvens Risiko Mulige tiltak Virkning av tiltak DRIFTSFASEN UH 1: Ras som medfører personskade Rimelig stabile masser, først og fremst personskade ved at man kjører inn i ras år Lettere skade UH2: Ras som medfører forurensning UH3: Utslipp av farlig/miljøfarlig gods UH4: Møteulykke mellom motorkjøretøy UH5: Utforkjøringsulykke med motorkjøretøy UH6: Kryssulykke mellom motorkjøretøy Forholdsvis lite finstoff i massene og forholdsvis lav innvirkning på elvemuslingen lenger ned i Begna. Elva renser seg selv etter kort tid år < 1 år Lite med farlig gods og liten sjanse år < 1 år for lekkasje ved utforkjøring. Noe risiko knyttet til gjødseltransport som er mindre beskyttet ved utforkjøringer Noe økt fart men også brede veg år Alvorlig skade Vurdere nedsatt og bedre sikt. fartsgrense Noe høyere fart men dette blir mer en kompensert ved nytt og sterkere rekkverk. Rekkverket sikrer at konsekvensen av utforkjøringer blir lav. Lav fart og få kjøretøy når E16 blir lagt om vekk fra Storebrukrysset. UH7: Ulykke med myke trafikanter Få myke trafikanter oppover mot Reinli. Storebrukrysset blir noe uoversiktlig år Lettere skade Sikre at rekkverksnormalen følges. > 60 år Lettere skade Må se på kryssutforming av Storebrukrysset i forhold til sikt og utforming år Alvorlig skade Må se på kryssutforming av Storebrukrysset i forhold til sikt og utforming. Nedsatt fartsgrense først og fremst aktulet nederst mot Storebru og virkning dermed kun på den delen av vegen. Siktutbedring vil redusere sannsynlighet Bedre sikt og anlegg for mylke trafikanter vil redusere sannsynlighet. Mulige fartsdempende virkning også med lavere konsekvens. Uønsket hendelse Årsak / Beskrivelse Sannsynlighet Konsekvens Risiko Mulige tiltak Virkning av tiltak ANLEGGSFASEN UH 1: Ras som medfører personskade UH2: Ras som medfører forurensning UH3: Utslipp av farlig/miljøfarlig gods UH4: Møteulykke mellom motorkjøretøy UH5: Utforkjøringsulykke med motorkjøretøy UH6: Kryssulykke mellom motorkjøretøy Større sannsynlkighet på grunn av anleggsvirksomhet samt at det er mer sannsynlig at folk er der raset kommer. Fortsatt lav konsekvens år Lettere skade Vurdere å vslutte anleggsarbeidet ved sterkt regn, rense sluk og rister, Litt oftere ras jfr. UH år < 1 år Fare for olje/drivstoff-utslipp fra rigg. Rigg sammen med E16? Noe lavere fart men også større kjøretøyer gir noenlunde samme risikobilde som i driftsfasen. På grunn av at rekkverk blir borte på deler av strekningen vil konsekvensen kunne øke. Fortsatt lav sannsynlighet men eventuelle kryssulkykker med tunge kjøretøy vil kunne medføre større konsekvens. UH7: Ulykke med myke trafikanter Fortsatt få myke trafikanter opp molt Reinli. Anleggstrafikken påvirker noe men først og fremst knyttet til konsekvens. Dersom anleggstrafikk forbi skolen så vil også sannsynligheten kunne øke år 1-5 år år Alvorlig skade Nedsatt fartsgrense i forbindelse med arbeidsvarsling. Jfr UH1 Bra nok rekkverk, stille Reduserer krav til avstand til sannsynligheten for vassdrag, tett underlag for utforkjøringer og oppsamling av søl reduserer konsekvens ved utsklipp fra riggområde år Alvorlig skade 1 felt forbi den strekningen, stenge veien i perioder? Ingen gode tiltak, se på mulig omkjøringstraseer, stenge vegen > 60 år Alvorlig skade 30 km/t i forbindelse med arbeidsvarsling, siktrydding år Drept Bedre sikt i Storebrukrysset, belysning?, 30 km/t. Dersom anleggstrafikk forbi skolen: 30 km/t, forbud mot anleggstrafikk ved skolestart/slutt. Reduserer både sannsynlighet og konsekvens Dersom vi klarer å holde kjøretøy og anleggsmaskiner lengst unna ytterkant veg så vil vi kunne redusere sannsynligheten. Virkning på sannsynlighet i første rekke. Lavere sannsynlighet.

12 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks LILLEHAMMER Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen