Beregnet til. Statens vegvesen. Dokument type. Rapport. Dato RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN

Transkript

1 Beregnet til Statens vegvesen Dokument type Rapport Dato RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN

2 RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Revisjon 00 Dato Utført av Grete Kirkeberg Mørk Kontrollert av Linn Gulbrandsen Godkjent av Tore Askeland Beskrivelse Risikoanalyse av Kvalsundtunnelen Vår ref Rambøll Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T F

3 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 3 INNHOLD 1. SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn og mål Organisering av arbeidet Forutsetninger og antakelser Fremgangsmåte og metode Avgrensninger Vurderingskriterier grovanalyse risikomatrise BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET Tunnelen Trafikkvolum Sikkerhetsparametre Sammenligning mot krav til tunnelklasse B ULYKKESDATA GROVANALYSE Identifikasjon av uønskede hendelser Vurdering av risiko RISIKOREDUSERENDE TILTAK DETALJERT ANALYSE Årsaksanalyse Feiltre for brann i lett kjøretøy Feiltre for brann i tungt kjøretøy Konsekvensvurdering hendelsestreanalyse Hendelsestre for brann i lett kjøretøy Hendelsestre for brann i tungt kjøretøy REFERANSER OG FORKORTELSER...28 VEDLEGG A RISIKOREGISTER...29 VEDLEGG B TUSI-BEREGNINGER...41 VEDLEGG C ÅRSAKSANALYSE - FEILTRÆR...42

4 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 4 1. SAMMENDRAG Formålet med denne analysen har vært å gjennomføre en risikoanalyse av Kvalsundtunnelen med hensyn på trafikantsikkerhet. I analysen er det vurdert om det finnes forhold ved tunnelen som kan gi spesielt høyt risikonivå, med fokus på avvik fra HB 021 Vegtunneler (Statens vegvesen) og særskilte forhold ved tunnelen jf Tunnelsikkerhetsforskriften av En del av arbeidet har vært å få fram viktige tiltak som innspill til forbedring av trafikantsikkerheten i tunnelen. Risikoanalysen følger Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, utgitt av Vegdirektoratet. Det er gjennomført en detaljert risikovurdering som beskrevet i denne veilederen. Arbeidet er gjennomført i samarbeid med Statens vegvesen og andre sentrale aktører. Kvalsundtunnelen er en eksisterende undersjøisk tunnel på Rv863 i Tromsø kommune. Tunnelen går under Kvalsundet mellom Kvaløya og Ringvassøy, ca. 25 km fra Tromsø. Den ble åpnet 5. desember Tunnelen har tunnelklasse B, toveis trafikk i ett tunnelløp på 1685 m inkludert portaler. Stigningen i tunnelen er 8 % (ned og opp). Tunnelen har profil T7 med rette vegger og kurvatur i hver inngangssone med minste horisontalradius 250 m. ÅDT er ca. 800 kjøretøy/døgn. Tunnelen har mange partier med PE-skum som ikke er brannsikret. Rømning skjer gjennom tunnelinngangene. Det er ingen deteksjon av ulykker eller brann i tunnelen. Vegtrafikksentralen (VTS) er avhengig av manuell varsling enten via nødtelefoner eller bruk av brannslokningsapparater. Det er ikke radio- eller mobiltelefondekning i tunnelen. Den primære innsatsen fra redningstjenester vil være fra Kvaløy siden, med minimum innsatstid på 25 min. Brann og redning kan også ha innsats fra Ringvassøy siden, der Karlsøy kommune har eget brannvesen basert på frivillige, med en innstatstid på 45 min. Det ble først gjennomført en grovanalyse av Kvalsundtunnelen ved å ha en systematisk gjennomgang av uønskede hendelser i tunnelen. På bakgrunn av denne grovanalysen, ble følgende 2 hendelser valgt ut for en mer detaljert analyse; brann i lett kjøretøy brann i tungt kjøretøy Følgende ble gjort for hver av disse hendelsene: Årsaksanalyse ved bruk av feiltre-metodikk Konsekvensvurdering ved bruk av hendelsestreanalyse Resultater fra grovanalysen er presentert i avsnitt 5, mens den detaljerte analysen er presentert i avsnitt 7. I analysearbeidet er det identifisert en rekke tiltak for å redusere risikoen og dermed forbedre trafikksikkerheten i Kvalsundtunnelen. Tiltakene er alle vurdert å ha risikoreduserende effekt og er anbefalt gjennomført. Det er ikke gjort noen vurdering eller prioritering av tiltakene i forhold til kostnader. Alle tiltak er presentert i avsnitt 6. Anbefalte tiltak: 1. Brannsikre alt PE-skum i tunnelen. 2. Utarbeide brann-/ventilasjonsberegninger og utbedre ventilasjonsanlegget i tunnelen til å være dimensjonert for brann i henhold til tunnelklasse B. 3. Sikre lettere tilgang til varslingsmuligheter og letteregjøre rømning ved ulykke i tunnelen; etablere mobildekning i tunnelen montere videoovervåking/ hendelsesdetektering i tunnelen etablere nødstasjon hver 125 m i tunnelen, hver med 1 nødtelefon og 2 brannslokkere

5 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 5 montere evakueringslys med innbyrdes avstand ca 62,5 m heve sidemonterte skilt som står vinkelrett på kjøreretningen slik at fri høyde under skiltene er minimum 2,0 m 4. Sikre tilstrekkelig beredskap for tunnelen; montere kommunikasjons- og kringkastingsanlegg, samt radiodekning gjennomføre brannøvelse med påfølgende oppdatering av beredskapsplaner avbruddsfri strømforsyning i henhold til tunnelklasse B 5. Oppgradere vegmerkingen i tunnelen med profilert kantlinje (romlemerking). 6. Oppgradere refleksmarkører langs vegbanen, både med hensyn til antall og standard. Refleksmarkørene bør stå tettere i svingene rett innenfor tunnelportalene. Sikre vedlikehold av refleksmarkørene. 7. Utvide tunnelprofilen i henhold til dagens tunnelklasse B. 8. Redusere risiko i forbindelse ned kollisjon med sideterreng ved tunnelportalene; forlenge rekkverket ved begge tunnelportalene og utforme disse i henhold til dagens krav bytte ut alle gamle stolper med nye som har avskjæringsledd fjerne objekter som befinner seg i portalområdet 9. Merke strekningen mellom tunnelportalen på Kvaløya og avkjørsel/kryss på sjøsiden med heltrukken gul linje (forbikjøring forbudt). 10. Oppgradere havarilommer i henhold til dagens krav til utforming. 11. Oppgradere belysningen i tunnelen og tunnelportalene i henhold til dagens normer. Hvitmale tunnelveggene og vaske tunnelen oftere. Belyse havarinisjer særskilt slik at de visuelt skiller seg ut fra tunnelen for øvrig. 12. Rydde opp i skilting både inne i tunnelen og utenfor tunnelportalene. Erstatte gamle/utydelige skilt. 13. Sikre og følge opp gode rutiner for inspeksjon og rensk av tunneltak og tunnelvegger, samt for fjerning av nedfall. 14. Inkludere kjøring i tunnel og trafikksikkerhet i tunnel i kjøreopplæringen..

6 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 6 2. INNLEDNING 2.1 Bakgrunn og mål Statens vegvesen region nord ønsker at det skal gjennomføres risikoanalyse av vegtunnelen Rv 863 Kvalsundtunnelen. Rambøll er tildelt oppdraget med å gjennomføre risikoanalyse av tunnelen med hensyn på trafikantsikkerhet. Tunnelen er lokalisert i Tromsø kommune. Formålet med analysen har vært å avdekke om det finnes forhold ved tunnelen som kan gi spesielt høyt risikonivå, med fokus på avvik fra HB 021 Vegtunneler (Statens vegvesen) og særskilte forhold ved tunnelen jf Tunnelsikkerhetsforskriften av I tillegg har formålet vært å få fram viktige tiltak som innspill til forbedring av trafikantsikkerheten i tunnelene. Risikoanalysen følger Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, utgitt av Vegdirektoratet. Det er gjennomført en detaljert risikovurdering som beskrevet i denne veilederen. Denne rapporten oppsummerer arbeidet og presenterer resultatene fra risikoanalysen av Kvalsundtunnelen. 2.2 Organisering av arbeidet Arbeidet er gjennomført av Rambøll Norge AS i samarbeid med Statens vegvesen Region Nord. Det ble avholdt et felles oppstartsmøte for Tromsøysundtunnelen og Kvalsundtunnelen tirsdag 28.april 2009 hos Statens vegvesen midtre Troms distrikt. Agenda for oppstartsmøtet var presentasjon av prosjektet, gjennomgang av spesielle forhold med tunnelene, avgrensning av analyseobjektene og felles forståelse av oppdraget, samt videre fremdrift. Det ble også gjennomført en befaring av tunnelene. En grov risikovurdering av Kvalsundtunnelen er gjennomført i samarbeid med representanter fra aktuelle aktører. Et analysemøte ble avholdt 19.mai 2009 i Tromsø. Deltakerne på dette møtet er presentert i Tabell 1 nedenfor. Videre er det avholdt et telefonmøte med Statens vegvesen Tabell 1 Deltagere på analysemøte for grov risikovurdering 19.mai 2009 Deltakere Steinar Utby Tore S. Kongsbakk Per Ivar Østensen Gunn Schultz Ernest Tukov Alf Arne Øvergård Dan Tore Lyseggen* Katrin Reil Conradi Geir Tore Sjøthun Dan-Øystein Pettersen Grete Kirkeberg Mørk Firma, rolle Statens vegvesen, koordinator trafikksikkerhet Statens vegvesen, tunnelforvalter Statens vegvesen, sikkerhetskontrollør Statens vegvesen, rådgiver/ prosjektleder Statens vegvesen, byggeleder Politiet Tromsø Brann og redning, overingeniør, Tromsø kommune, folkehelsekoordinator Cominor, teknisk sjef Karlsøy kommune, avdelingsingeniør teknisk avdeling Rambøll Norge AS, Risk Management; oppdrags-/ prosessleder Linn Gulbrandsen Rambøll Norge AS, Risk Management *deltok på første del av arbeidsmøtet under analyse av brann scenarioer

7 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Forutsetninger og antakelser Arbeidet forutsetter at de opplysningene som kommer fram under analysearbeidet er korrekte. 2.4 Fremgangsmåte og metode Det er først gjennomført en grov risikovurdering som beskrevet i Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Revidert), datert Metodikken er illustrert i Figur 1. Figur 1 Metodikk for grov risikovurdering Trinnene Identifisere sikkerhetsproblemer, Vurdere risiko og Foreslå tiltak ble gjennomført i risikoanalysemøtet 19. mai Deltagerne på analysemøtet er presentert i Tabell 1. Rambøll Norge har vært prosessleder og dokumentert resultatene. På bakgrunn av grovanalysen er det valgt ut enkelte scenarioer for detaljert risikoanalyse. Detaljert analyse har inkludert en vurdering av bakenforliggende årsaker og av konsekvenser av de utvalgte hendelsene. For vurdering av årsaker er det benyttet feiltre-metodikk, mens det er benyttet hendelsestreanalyse for å fastsette konsekvenser av de utvalgte hendelsene. 2.5 Avgrensninger Risikoanalysen er begrenset til vurdering av trafikant/ personsikkerhet, dvs. liv & helse, i Kvalsundtunnelen. Analysen inkluderer også korte soner med veg i dagen på hver side av tunnelmunningene. På Ringvassøya inkluderer analysen ca 100 m etter tunnelmunningen (fram til avkjøring grusveg). På Kvaløya er det inkludert noe lenger strekning med veg i dagen på grunn av bakketopp og kurve. Analysen inkluderer her veg i dagen fram til avkjøring til venstre, sett fra tunnelmunningen. Selve avkjøringen er ikke inkludert i analysen.

8 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 8 Til grunn for analysen ligger: Statens vegvesen HB021 Vegtunneler, siste gjeldende utgave. Tunnelsikkerhetsforskriften, Samferdselsdepartementet. Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler. Europaparlamentets Rådsdirektiv 2004/54/EF (TERN) Statens vegvesen HB 269 Del 1 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. Retningslinjer. Statens vegvesen HB 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Veileder. 2.6 Vurderingskriterier grovanalyse risikomatrise Risiko er definert som en funksjon av sannsynlighet og konsekvens. Alle identifiserte hendelser er gitt en sannsynlighet og en konsekvens. På bakgrunn av gitt sannsynlighet og konsekvens presenteres hver hendelse i en risikomatrise. Risikomatrisen benyttes som et presentasjonsverktøy for å illustrere og rangere hendelsene slik at de ulike sikkerhetsproblemene kan sammenlignes. I Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser av vegtunneler er det foreslått en 5x5 matrise, dvs. en inndeling i 5 for både sannsynlighet og for konsekvens. I denne analysen er det valgt å slå sammen de mest sjeldne hendelsene, samt de mest kritiske konsekvensene. Risikomatrisen vil derfor være en 4x4 matrise, dvs. en inndeling i 4 for både sannsynlighet og konsekvens. Følgende inndeling i sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn for grovanalysen av Kvalsundtunnelen: Minst en gang per år Mellom hvert år Mellom hvert år Sjeldnere enn hvert 100. år Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Risikomatrisen er i henhold til Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, men tilpasset en inndeling i 4 for sannsynlighet og konsekvens. Matrisen er presentert i Figur 2. Risikomatrisen er delt inn i 4 fargekoder. Fargekodene er brukt for å nyansere risikobildet. De må ikke forveksles med risikoakseptkriterier. Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og tolkes i denne analysen slik: Rød For risikoer som havner her, er tiltak nødvendig. Oransje For risikoer som havner her, skal tiltak vurderes. Gul For risikoer som havner her, bør tiltak vurderes. Grønn For risikoer som havner her, vurderes ikke tiltak nærmere.

9 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 9 Liv & helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Minst en gang per år Mellom hvert år Mellom hvert år Sjeldnere enn hvert 100. år Figur 2 Tom risikomatrise til bruk i det videre arbeidet

10 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTET 3.1 Tunnelen Kvalsundtunnelen er en eksisterende tunnel på Rv863 i Tromsø kommune. Tunnelen er en undersjøisk tunnel med ett tunnelløp på 1685 m inkludert portaler. Tunnelen går under Kvalsundet mellom Kvaløya og Ringvassøy, ca. 25 km fra Tromsø. Kvalsundtunnelen ble åpnet 5. desember Tunnelen har tunnelklasse B. Figur 3 Kvalsundtunnelen under Kvalsundet, kartgrunnlag Statens kartverk 3.2 Trafikkvolum Følgende trafikkprognose er gitt for Kvalsundtunnelen og satt som utgangspunkt for denne risikoanalysen: ÅDT (2008): 800 kjt/døgn. SDT: Sommertrafikken er ca. 20 % over ÅDT, dette i henhold til trafikktellepunkt på Gamnes, ca. 10 km lenger nord på Ringvassøy.

11 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Sikkerhetsparametre Sikkerhetsparametre for Kvalsundtunnelen er gjennomgått og oppsummert i Tabell 2 nedenfor. Tabell 2 Sikkerhetsparametre Kvalsundtunnelen Sikkerhetsparameter Spesielle forhold for Kvalsundtunnelen Tunnellengde Tunnelen er 1685 m inklusiv portaler. Kryss/rundkjøring i tunnel Tverrsnittgeometri Vertikal og horisontal profil Enveis- eller toveistrafikk Ingen kryss eller rundkjøring i tunnelen. Eksisterende undersjøisk tunnel med tverrsnitt T7 med rette vegger. Vegbanebredde 6,0 m. Ingen midtlinje i tunnelen. Tunnelportalene er betong hvelv. Minste horisontalradius er 250 m i forbindelse med inngangssonene. Største stigning er 8,0 %. Lavbrekk er på -56 m omtrent midtveis i tunnelen. To-veis trafikk. Det er ikke skiltet med forbud for fotgjengere og syklister i tunnelen. Stoppsikt Prosentandel tunge kjøretøy og type tungtransport Hastighetsaspekter Atkomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter at alarm er mottatt) Geografisk og meteorologisk miljø Ventilasjon Brannsikring/ dimensjonering Noe kort stoppsikt i forbindelse med minste horisontalradius i hver ende av tunnelen. Andel tungtransport er 10 % av ÅDT. Av tungtransporten er 10 % (dvs. 1 % av totalen) farlig gods. En del fiskebiler trafikkerer tunnelen. Det er ingen restriksjoner på transport av gods i tunnelen. Det passerer ca. 10 busser gjennom tunnelen hvert døgn. Det er skiltet 60 km/t i tunnelen. Innstats fra redningstjeneste kommer fra Kvaløysiden. Brannvesenet, politi og ambulansetjenesten vil alle ha en innsatstid på 25 min. Brann og redning har også innstats fra Ringvassøy siden. Karlsøy kommune har eget brannvesen basert på frivillige. De vil ha en innstatstid på 45 min. Nødtelefoner er koblet til VTS. Det er ikke brannvarslingssystem i tunnelen. Undersjøisk tunnel. Det er noe duggproblemer i tunnelen. Det danner seg også istapper i taket. Rev er observert på Ringvassøya. Dette må ha skjedd ved at reven har brukt tunnelen. Rein er observert i nærheten av tunnelportalen på Kvaløya. Det er montert 10 impulsventilatorer i tunnelen. Ventilatorene er montert i viftepar. Ventilasjonen styres av 3 stk. CO og 3 stk. NO målere. Alarm gis til VTS. Naturlig trekk i tunnelen er stort sett fra Ringvassøy til Kvaløya. Brannventilasjonsretning er fra Kvaløya til Ringvassøy. Den er definert slik at alle viftene startes. Brannventilasjonen kan startes fra VTS og fra branntablå ved begge portalene. Viftene i tunnelen er ikke dimensjonert for å ventilere for brannventilasjon inntil 20 MW. Det er ingen seksjonering i tunnelen. Det er ukjent om dører inn til tekniske rom er ståldører eller om de har brannmotstand EI 60 (E - tetthet, I isolasjon, 60 min). Tunneler med lengde over 500 m klassifiseres som særskilte brannobjekter.

12 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 12 Sikkerhetsparameter Vann- og frostsikring Omkjøringsmuligheter Føringsveier for elektrisk kraft Spesielle forhold for Kvalsundtunnelen Til vann- og frostsikring er det benyttet PE-skum. I store deler av tunnelen er ikke PE-skummet brannsikret. Det er ingen omkjøringsmuligheter for å komme seg mellom Ringvassøy og Kvaløy når tunnelen er stengt. Fergeleiet på Skulgam er ikke lenger i drift. Hvis tunnelen må stenges i lengre tid, må det eventuelt opprettes fergesamband mellom Hansnes og Breivikeidet. Det går høyspentkabel tvers gjennom tunnelen til Ringvassøy. Kabelen ligger i bankett på høyre side sett fra Kvaløya. En høyspenttrafo står i stålkonteiner i synk/ lavbrekk. Troms kraftforsyning har ansvaret for kraftkablene. 3.4 Sammenligning mot krav til tunnelklasse B Kvalsundtunnelen er angitt som tunnelklasse B. Tunnelen er gjennomgått og sammenlignet med dagens krav til tunnelklasse B. Disse resultatene er oppsummert i Tabell 3 nedenfor. Tabell 3 Sammenligning mot krav til tunnelklasse B Tema Tunnelklasse B og Kvalsundtunnelen generelle krav Tunnelprofil Tunnelprofil T8,5 Tunnelen har profil T7. Tunnelen har rette vegger. Belysning (cd/m2) Belysning i nisjer Fri høyde 4,6 m. Minimum høyde til teknisk utrustning 4,8 m over kjørebanen Fri høyde under sidemonterte skilt minimum 2,0 m. Kjørefeltbredde minimum 3,25 m (for tunneler over 500 m). Ved saktegående tung trafikk er minimum kjørefeltbredde 3,5 m. Ved 60 km/t er lengde på inngangssone 50 m. Lengde på overgangssone I og II er begge 80 m. Luminansnivå (cd/m 2 ) i tunneler med ÅDT < 2500; inngangssone 50 overgangssone I 10 overgangssone II 2 indre sone 0,5 Havarinisjer og snunisjer skal belyses særskilt slik at de visuelt skiller seg ut fra tunnelen for øvrig. Tunnelen er skiltet med fri høyde på 4,1 m ved begge tunnelportaler. Det er ukjent om tunnelen oppfyller krav til minimum høyde på 4,31 m sett i forhold til den frie kjørehøyden på 4,1 m. Det er sidemonterte hastighetsskilt, og for nødtelefon og brannslokker i tunnelen. Skiltene henger lavere enn 2,0 m over bankett/tunnelgulv. Vegbanebredden i tunnelen er 6,0 m, dvs. hvert kjørefelt har en bredde på 3.0 m. På grunn av stigning på 8 % må det påregnes saktegående kjøretøy i tunnelen. Det er ikke midtlinje i tunnelen. Tunnelen har opphøyd sideareal, bankett på den ene siden. Bredden på banketten varierer fra å være veldig smal til å være opp til 1 m. På den andre siden er sidearealet ikke asfaltert. Det er montert lysarmaturer i taket. Belysningen er ikke i henhold til dagens krav til belysning for tunneler i klasse B. Tunnelen er mørk. Det er montert ca 1 m høye refleksmarkører langs kantlinjene. En del av disse refleksmarkørene er kjørt på slik at de er knekt og bare en liten del av markøren står igjen uten refleks. Tunnelen har 3 havarinisjer. Havarinisjene er råsprengt og planert ut. De er ikke asfaltert, og det er ikke montert egne lys i tilknytning til havarinisjene.

13 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 13 Tema Drenering Tunnelklasse B og generelle krav Dreneringssystem i undersjøiske tunnelen skal overdimensjoneres med 50 % eller mer i forhold til dim. kapasitet i ikke-undersjøiske tunneler. Kvalsundtunnelen Dreneringssystemet er delt i to separate systemer: Drensledning og overvannsledning for oppsamling av lekkasjevann. Dette systemet har inspeksjonskummer. Spylevannsledning med sandfangkummer/sluk for oppsamling av vann fra vegbane. Spylevannet føres til oljeutskiller i lavbrekket. Sikkerhetstiltak Havarinisje Havarinisje hver 500 m. Tunnelen er på 1685 m og har 3 havarinisjer fordelt på begge sider. Dette tilsier havarinisjene for hver 500 m. Havarinisje Ved ÅDT (20) <= 2500 og stigning over 5 % i en lengde over 1 km, bør det vurderes en ekstra havarinisje per km stigning. I tunneler med toveistrafikk og stigning over 5 %, over en lengde større enn 1 km, skal det anlegges et eget forbikjøringsfelt når ÅDT(20)> ÅDT er beregnet til 800 kjt/døgn, med en økning på ca. 20 % for SDT. Tunnelen har maksimal stigning på 8,0 %, men dette er over en lengde på ca 800 m fra lavbrekk og mot hver tunnelåpning. Ekstra havarinisje er ikke påkrevd. Snunisje Snunisje hver 1000 m Ikke relevant i forhold til tunnelens lengde (1685 m). Sikkerhetsutrustning Avbruddsfri strømforsyning Avbruddsfri strømforsyning, minimum 1 time driftstid, er påkrevd for: Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning Evakueringslys Nødtelefon Serviceskilt Nødutgangsskilt Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Det er ikke nødaggregat eller avbruddsfri strømforsynning i tunnelen. Et mobilt aggregat kan tilkobles, men dette vil ta noe tid. Det er nødlys i hver femte lysarmatur. Ved svikt i strømtilførselen vil UPS kobles inn og vare i 1 time. Evakueringslys/ ledelys Avbruddsfri strømforsyning kan vurderes for: Ventilasjonsanlegg Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm fra brannsentral. Monteres på én side, innbyrdes avstand ca 62,5m, og i kurve med sikt fra lys til lys. Lysytelse ca 1800 Lu, fargetemp ca 4000 K. Rømning skjer gjennom tunnelinngangene. Det er ikke montert egne evakueringslys/ ledelys i tunnelen.

14 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 14 Tema Avstands markering Nødstasjon Slokkevann Rødt stoppblinksignal Fjernstyrte bommer Tunnelklasse B og generelle krav Gjelder i tunneler lengre enn 3000m. Gjenværende tunnellengde angis hver 1000m. Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Nødstasjon i forbindelse med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Mulige løsninger egne kummer tankvogn slokkevannsreservoar Rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene og ved snunisjer (der dette finnes). Vurderingskrav Kvalsundtunnelen Ikke relevant i forhold til tunnelens lengde. Det vil stå avstandsmarkering på hver nødstasjon. Det er montert 3 stk. nødtelefoner i tunnelen i støvtette skap. Telefonene er montert ca. 200 m inn i tunnelen fra hver side og i lavbrekket. Nødtelefonene er koblet opp mot VTS. Det er montert 1 stk. brannslokker ved hver nødtelefon, samt midt mellom hver nødtelefon. Totalt er det 7 brannslokkingsapparater i tunnelen. Dette tilsvarer 1 brannslokker hver 250 m. Brannslokkere er koblet opp mot VTS og tunnelen stenges automatisk med bommer når en brannslokker tas ut. Med en tunnellengde på 1685 m, skal det være minimum 12 nødstasjoner i tunnelen for å oppfylle tunnelklasse B. Hver nødstasjon skal ha nødtelefon og 2 brannslokkere. Det er ikke montert nødstasjon i forbindelse med portalene. Brannvesenet må ha med seg tankvogn. Brann og redning i Tromsø disponerer tankbil på 15 m 3. I tillegg har hver brannbil ca. 3 m 3 vann med seg. Tunnelen har rødt stoppblinksignal på utsiden av hver tunnelåpning. Disse er montert på hver side av portalen og på det høyeste stedet i tunnelåpningen. Blinklysene startes fra VTS og ved fjerning av nødtelefon eller brannslokkeapparat. Det er montert fjernstyret bommer utenfor hver tunnelåpning. Bommene styres fra VTS, styreskap og tavlerom i tunnelen. Bommene stenges automatisk når en brannslokker tas ut. Bommene stenges ikke automatisk ved for høyt CO-nivå. På bommene er det montert røde vekselblinker som aktiveres når bommene stenges. Hvis bommene stenges fra tablå på Ringvassøy, må de åpnes fra tablå på Kvaløya. Variable skilt Vurderingskrav Det er ikke montert variable skilt i tilknytning til tunnelen. Kommunikasjonsog kringkastingsanlegg HB021, Nødtelefoner er koblet til VTS. Tunnelen har branntablå utenfor hver tunnelportal. Tunnelen har ikke radiodekning eller sambandskabel. Mobiltelefon Vurderingskrav avklares med mobiltelefonoperatører. HB021, Høydehinder Høydehinderet skal være solid slik at alle kjøretøy som berører hinderet vil registrere det. Høydehinder sløyfes dersom bruer eller andre konstruksjoner har nødvendig avvisende effekt. Ingen mobildekning i tunnelen (ikke montert sambandskabel). Det er høydehinder i begge tunnelåpningene.

15 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN ULYKKESDATA Ulykkestatistikk for Kvalsundtunnelen er fremskaffet ved hjelp av TUSI. TUSI er et verktøy for å estimere ulykkesstatistikk for tunneler med lengde over 500 m. Et sammendrag av beregningene fra TUSI er vist i Tabell 4 og i Tabell 5. Se for øvrig vedlegg B. Til grunn for tallene fra TUSI ligger ÅDT, tunnellengde og andel tungtransport, samt fartsgrense. Det foreligger ikke egne registrerte målinger av ÅDT for Kvalsundtunnelen, men ÅDT for tunnelen er beregnet til 800 kjt/døgn. Andel tungtransport er 10 %, noe som er en generell antakelse for region nord. Fartsgrensen i tunnelen er 60 km/t. Tabell 4 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI Kjøretøystopp Ulykke med personskade Brann lett kjøretøy Brann tunge kjøretøy Kvalsundtunnelen 4,8 0,309 0,0064 0,0012 Uhell med farlig gods Antall hendelser antatt lavere enn brann i kjøretøy Tabell 5 Tid mellom hendelser. Beregninger fra TUSI Tid mellom hver hendelse Kjøretøystopp Ulykke med personskade Brann lett kjøretøy Brann tunge kjøretøy Uhell med farlig gods Kvalsundtunnelen 2,5 mnd 3,2 år 155 år 834 år Større enn tid mellom brann i lett kjøretøy Ulykkesrapport fra NVDB viser at det for Kvalsundstunnelen er registrert 1 ulykke (utforkjøring) med personskade i perioden Skadeomfang var lettere skadd. Det er i tillegg registrert 1 hendelse i krysset utenfor tunnelen mellom Rv863 og Fv66 på Ringvassøy siden. Ulykkesdata er for øvrig sammenlignet med logg hos Statens Havarikommisjon over innrapporterte veitrafikksaker Ulykkesfrekvensene er benyttet som grunnlag i den videre i analysen for valg av sannsynlighetskategori for de uønskede hendelsene.

16 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN GROVANALYSE 5.1 Identifikasjon av uønskede hendelser For å identifisere uønskede hendelser ble det tatt utgangspunkt i Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (ref /1/). Analysegruppen har vurdert Kvalsundtunnelen sett under ett, samtidig som det er sett nærmere på særskilte forhold ved det enkelte tunnelelement. Dette gjelder for eksempel tunnel, tunnelportaler, stigninger, samt korte soner med veg i dagen. Delelementer med uønskede hendelser for Kvalsundtunnelen er presentert i tabellen nedenfor. Tabell 6 Identifiserte delelementer og uønskede hendelser for Kvalsundtunnelen Nr Delelement Uønsket hendelse 1 Tunnel Bil kjører i tunnelvegg 2 Møteulykke 3 Påkjørsel bakfra 4 Påkjørsel av myke trafikanter 5 Bilbrann lette kjøretøyer ved brannsikret PE-skum 6 Bilbrann lette kjøretøyer ved ikke brannsikret PE-skum 7 Bilbrann tunge kjøretøyer 8 Lekkasje farlig gods 9 Kollisjon med nedfall fra tunneltak 10 Tunnelportaler Utforkjøring (kollisjon med sideterreng) 11 Trafikkulykke i vegbanen 5.2 Vurdering av risiko Hver uønsket hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet og konsekvens etter kategoriene i avsnitt 2.6. Resultatet av denne vurderingen er presentert nedenfor. Numrene tilsvarer identitetsnumrene til de uønskede hendelsene. Frekvensene gjenspeiler ulykkesfrekvensene fra avsnitt 4, men justert av analysedeltakerne i henhold til hendelser som har skjedd og deltakernes erfaringer. Fullstendig dokumentasjon av vurderingen av hver enkelt uønsket hendelse er gitt i Vedlegg A. Liv & helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Minst en gang per år Mellom hvert år 3 1, 2, 10, 11 Mellom hvert år heve Sjeldnere enn hvert 100. år 5, Figur 4 Risikomatrise for grovanalyse av Kvalsundtunnelen

17 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 17 Tabell 7 Risikonivå for identifiserte hendelser Kvalsundtunnelen Nr Delelement Risiko Kvalsundtunnelen Risikonivå 1 Tunnel Bil kjører i tunnelvegg 2 Møteulykke 3 Påkjørsel bakfra 4 Påkjørsel av myke trafikanter 5 Bilbrann lette kjøretøyer ved brannsikret PE-skum 6 Bilbrann lette kjøretøyer ved ikke brannsikret PE-skum 7 Bilbrann tunge kjøretøyer 8 Lekkasje farlig gods 9 Kollisjon med nedfall fra tunneltak 10 Tunnelportaler Utforkjøring (kollisjon med sideterreng) 11 Trafikkulykke i vegbanen

18 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN RISIKOREDUSERENDE TILTAK Risikoreduserende tiltak er påkrevd for risikoer med høyt risikonivå, dvs. i det røde området, mens det skal vurderes tiltak for risikoer i det oransje området. For risikoer i det gule området bør tiltak vurderes, og iverksettes sett i forhold til kost-nytte av tiltakene. I analysearbeidet er det identifisert en rekke tiltak for å redusere risikoen og dermed forbedre trafikksikkerheten i Kvalsundtunnelen. Tiltakene er presentert i Tabell 8. Tiltak tilknyttet de røde og oransje risikoene er plassert øverst i tabellen. Disse tiltakene vil også kunne ha risikoreduserende effekt på andre risikoer på lavere nivå. Utover dette er tiltakene ikke rangert. Tabell 8 Forslag til risikoreduserende tiltak Kvalsundtunnelen Tiltak nr. Mulige tiltak Kvalsundtunnelen T-1 Brannsikre alt PE-skum i tunnelen. 6 T-2 Utarbeide brann-/ventilasjonsberegninger. Utbedre ventilasjonsanlegget i tunnelen til å være dimensjonert for brann i henhold til tunnelklasse B. T-3 Sikre lettere tilgang til varslingsmuligheter og letteregjøre rømning ved ulykke i tunnelen; etablere mobildekning i tunnelen montere videoovervåking/ hendelsesdetektering i tunnelen etablere nødstasjon hver 125 m i tunnelen, hver med 1 nødtelefon og 2 brannslokkere montere evakueringslys med innbyrdes avstand ca 62,5 m heve sidemonterte skilt som står vinkelrett på kjøreretningen slik at fri høyde under skiltene er minimum 2,0 m Tilknyttet risiko nr , 2, 7 3, 4 5, 8, 9 T-4 Sikre tilstrekkelig beredskap for tunnelen; montere kommunikasjons- og kringkastingsanlegg, samt radiodekning gjennomføre brannøvelse med påfølgende oppdatering av beredskapsplaner avbruddsfri strømforsyning i henhold til tunnelklasse B T-5 Oppgradere vegmerkingen i tunnelen med profilert kantlinje (romlemerking). 1 T-6 Oppgradere refleksmarkører langs vegbanen, både med hensyn til antall og 1, 2 standard. Refleksmarkørene bør stå tettere i svingene rett innenfor tunnelportalene. Sikre vedlikehold av refleksmarkørene. T-7 Utvide tunnelprofilen i henhold til dagens tunnelklasse B. 2 T-8 Redusere risiko i forbindelse ned kollisjon med sideterreng ved tunnelportalene; 10 forlenge rekkverket ved begge tunnelportalene og utforme disse i henhold til dagens krav bytte ut alle gamle stolper med nye som har avskjæringsledd fjerne objekter som befinner seg i portalområdet T-9 Merke strekningen mellom tunnelportalen på Kvaløya og avkjørsel/kryss på 11 sjøsiden med heltrukken gul linje (forbikjøring forbudt). T-10 Oppgradere havarilommer i henhold til dagens krav til utforming. 1 T-11 Oppgradere belysningen i tunnelen og tunnelportalene i henhold til dagens 1, 2, 10, 11 3

19 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 19 Tiltak nr. Mulige tiltak Kvalsundtunnelen normer. Hvitmale tunnelveggene og vaske tunnelen oftere. Belyse havarinisjer særskilt slik at de visuelt skiller seg ut fra tunnelen for øvrig. T-12 Rydde opp i skilting både inne i tunnelen og utenfor tunnelportalene. Erstatte gamle/utydelige skilt. T-13 Sikre og følge opp gode rutiner for inspeksjon og rensk av tunneltak og tunnelvegger, samt for fjerning av nedfall. Tilknyttet risiko nr. 3, 4 10, T-14 Inkludere kjøring i tunnel og trafikksikkerhet i tunnel i kjøreopplæringen. 6 1, 2, 7, 10, 11 3, 4 5, 8, 9

20 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN DETALJERT ANALYSE På bakgrunn av grovanalysen av Kvalsundtunnelen, er det valgt å gjøre en mer detaljert analyse av følgende hendelser: Brann i lett kjøretøy Brann i tungt kjøretøy For disse to hendelsene er det gjennomført både en detaljert årsaksanalyse og en detaljert konsekvensvurdering. 7.1 Årsaksanalyse For hver hendelse er det gjennomført en årsaksanalyse for å se på mulige bakenforliggende årsaker til hendelsen. Analysen er presentert ved bruk av feiltre-metodikk. Det øverste nivået i årsaksanalysen er vist i Figur 5 og Figur 6 for henholdsvis brann i lett kjøretøy og brann i tungt kjøretøy. Årsaksanalysen er presentert i sin helhet i Vedlegg C. Årsaken til brann i kjøretøy i tunnelen er enten at kjøretøyet antennes av seg selv eller brann som følge av en trafikkulykke. Selvantenning kan være elektrisk feil, varmgang i bremser, antennelse av drivstofflekkasjer og selvantenning av farlig gods. Trafikkulykke kan oppstå som møteulykke, påkjørsel bakfra eller at kjøretøy kjører i tunnelvegg. Årsaksanalysen viser at bakenforliggende årsaker til disse trafikkulykkene kan deles inn i følgende kategorier: Fører er uoppmerksom Plutselig, uventet situasjon Komplisert trafikkbilde og/ eller tunnelforhold Bevisste handlinger Fører er uoppmerksom: Dette er generelle årsaker som illebefinnende, innsovning, nedsatt mental helse, ruspåvirkning og forstyrrelser inne i kjøretøyet. Disse årsakene vil være like aktuelle som årsaker for tilsvarende hendelser på veg i dagen eller i andre tunneler. Plutselig, uventet situasjon: For Kvalsundtunnelen er dette årsaker som stillestående kjøretøy i vegbanen, punktering/ teknisk feil, myke trafikanter i vegbanen, nedfall fra tunneltak/ kjøretøy og vilt/ dyr i vegbanen. Komplisert trafikkbilde og/ eller tunnelforhold: En kombinasjon av skarpe kurvaturer, glatt underlag, duggproblemer, dårlige lysforhold og smal tunnelprofil, vil være mulige årsaker til trafikkulykke i Kvalsundtunnelen og en påfølgende brann dersom kjøretøy antennes i ulykken. Smal tunnelprofil, dvs. mindre tverrsnitt, vil gi mindre tid/rom for å gjenvinne en situasjon (utforkjøring) og kortere avstand mellom møtende trafikk (møteulykke). Forbikjøring av saktegående kjøretøy i tunnelens stigning vil også være en mulig årsak til trafikkulykke i tunnelen. Bevisste handlinger: Dette er årsaker som selvmordshandlinger og påsatt brann.

21 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Feiltre for brann i lett kjøretøy Figur 5 Feiltre for Brann i lett kjøretøy i Kvalsundtunnelen

22 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Feiltre for brann i tungt kjøretøy Figur 6 Feiltre for Brann i tungt kjøretøy i Kvalsundtunnelen

23 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Konsekvensvurdering hendelsestreanalyse For å fastsette konsekvenser av de to utvalgte hendelsene, er det benyttet hendelsestreanalyse. Hendelsestre benyttes for å illustrere mulige konsekvenser av hendelsene, gitt at ulike forhold inntreffer og/eller barrierer feiler. Hendelsestre er ikke benyttet for å beregne sannsynligheter for hver mulig konsekvens. Antatte hendelsesforløp for de to hendelsene er angitt i det respektive hendelsestre med tykk svart strek. Disse hendelsesforløpene er basert på hvordan sikkerhetsforholdene i Kvalsundtunnelen er i dag. Sikkerhetsforholdene i tunnelen er beskrevet i Tabell 2 og Tabell 3. Hvert hendelsestre inkluderer følgende spørsmål: Manuell slokking feiler/ kjøretøy til overtenning: Antennelse av PEskum: Varsling feiler: Ventilasjonssystemet feiler: Innsats fra redningstjeneste ikke i tide: Brannen i kjøretøyet blir ikke slokket ved bruk av brannslokkere enten av personer i kjøretøyet eller av personer som kommer til kjøretøyet. Kjøretøyet blir overtent. Brannen oppstår i de områdene i tunnelen hvor PE-skummet ikke er brannsikret. Antennelse av usikret PE-skum. Brannen blir ikke varslet til VTS. Dermed startes ikke ventilasjonssystemet og melding blir ikke gitt til redningstjenesten. Tunnelen vil ikke bli stengt av VTS. Tunnelen vil eventuelt bli stengt ved at bommene automatisk går ned dersom brannslokker tas ut. Ventilasjonssystemet er ikke dimensjonert/ sterkt nok for å ventilere røyk fra brannen og klarer ikke å blåse røyken i tiltenkt ventilasjonsretning. Redningstjenesten har ikke mulighet til å nå frem til brannstedet for å starte slokking og redning.

24 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Hendelsestre for brann i lett kjøretøy Kjøretøy til overtenning / manuell slokking feiler Antennelse av PE skum Varsling feiler Ventilasjonssystemet feiler Innsats fra redning ikke i tide Scenario / konsekvens Ja K1: Ja Ja K2: Svært langvarig og stor brann. Personer omkommer Svært langvarig og stor brann. Personer omkommer Nei Nei Ja K3: Nei K4: Svært langvarig og stor brann. Personer omkommer. Langvarig og stor brann. Personer omkommer. Ja Ja K5: Bilbrann som brenner ut av seg selv, røyk. Skadde personer, mulig omkomne. Brann i lett kjøretøy Nei Ja K6: Bilbrann som brenner ut av seg selv, røyk. Skadde personer, mulig omkomne. Nei Ja K7: Bilbrann som brenner ut av seg selv, røyk. Skadde personer, mulig omkomne. Nei Nei K8: Brann som slokkes sent, røyk. Skadde personer, mulig omkomne. Nei K9: Branntilløp, røykskader. Figur 7 Hendelsestre Brann i lett kjøretøy i Kvalsundtunnelen Beskrivelse og kommentar til det enkelte scenario/ konsekvens: Nr. Konsekvensbeskrivelse Brann i lett kjøretøy K1:* Kjøretøy til overtenning ved usikret PE-skum som antennes. VTS får ikke beskjed. Ingen melding om brann før synlig røyk kommer ut av en av tunnelmunningene. Langvarig stor brann i tunnel. Personer omkommer. K2:* Kjøretøy til overtenning ved usikret PE-skum som antennes. Varsling til VTS som setter i gang ventilasjonssystemet, men ventilasjonssystemet klarer ikke ventilere brannen. Redning kommer ikke til brannen for slokking og redning. Brannen må brenne ut av seg selv. Langvarig stor brann i tunnel. Personer omkommer. K3: Kjøretøy til overtenning ved usikret PE-skum som antennes. Varsling til VTS som setter i gang ventilasjonssystemet og ventilasjonssystemet klarer til å ventilere brannen i ønsket retning. Redningstjenesten blir forhindret og kommer sent i gang med slokking og redning. Langvarig, stor brann ettersom PE-skum antennes. Personer omkommer.

25 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 25 Nr. Konsekvensbeskrivelse Brann i lett kjøretøy K4: Kjøretøy til overtenning ved usikret PE-skum som antennes. Varsling til VTS som setter i gang ventilasjonssystemet og ventilasjonssystemet klarer til å ventilere brannen. Redningstjenesten ankommer og kan starte slokking og redning. Langvarig, stor brann ettersom PE-skum antennes. Personer omkommer. K5: Brann ved brannsikret PE-skum. Manuell slokking feiler og kjøretøy går til overtenning. Ingen antenning av PE-skum. VTS blir ikke varslet og ventilasjon blir dermed ikke startet. Ingen vet om brannen før synlig røyk kommer ut av en av tunnelmunningene, eller ved at personer har klart å varsle etter å ha kommet seg ut av tunnelen. Brannen brenner ut av seg selv. Personskader, mulig omkomne. K6: Brann ved sikret PE-skum. Manuell slokking feiler og kjøretøy går til overtenning. VTS får beskjed om brannen og starter ventilasjonssystemet. Ventilasjonssystemet klarer ikke å ventilere brannen. Redning kommer ikke til brannen før den brenner ut av seg selv. Personskader, mulig omkomne. K7: Brann ved sikret PE-skum. Manuell slokking feiler og kjøretøy går til overtenning. VTS får beskjed og starter ventilasjonssystemet. Ventilasjonssystemet klarer ikke å ventilere brannen. Redningstjenesten blir forhindret og kommer sent i gang med slokking og redning. Brannen brenner ut av seg selv. Personskader, mulig omkomne. K8: Brann ved sikret PE-skum. Manuell slokking feiler og kjøretøy går til overtenning. VTS får beskjed og starter ventilasjonssystemet. Ventilasjonssystemet klarer å ventilere røyk fra brannen og redningstjenesten kommer til for slokking og redning. Personskader, mulig omkomne. K9: Manuell slokking, kjøretøy går ikke til overtenning. Brannen slokkes raskt. Personskader. *Antatte hendelsesforløp

26 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Hendelsestre for brann i tungt kjøretøy Kjøretøy til overtenning / manuell slokking feiler Antennelse av PE skum Varsling feiler Ventilasjonssystemet feiler Innsats fra redning ikke i tide Scenario / konsekvens Ja K1: Svært langvarig og stor brann. Store ødeleggelser i tunnelen. Personer omkommer. Ja Ja K2: Svært langvarig og stor brann. Store ødeleggelser i tunnelen. Personer omkommer. Nei Ja K3: Svært langvarig og stor brann. Store ødeleggelser i tunnelen. Personer omkommer. Brann i tungt kjøretøy Nei Nei K4: Langvarig og stor brann. Øeleggelser i tunnelen. Personer omkommer. Ja K5: Branntilløp som slokkes, røyk. Sen redning. Personskader. Nei Ja K6: Branntilløp som slokkes, røyk. Sen redning. Personskader. Nei Ja K7: Nei Nei K8: Branntilløp som slokkes, røyk. Sen redning. Personskader. Branntilløp som slokkes, røyk. Rask redning. Personskader. Figur 8 Hendelsestre Brann i tungt kjøretøy i Kvalsundtunnelen Beskrivelse og kommentar til det enkelte scenario/ konsekvens: Nr. K1:* K2:* Konsekvensbeskrivelse Brann i tungt kjøretøy Tungt kjøretøy overtennes. Siden brann i tungt kjøretøy i seg selv er kraftig, vil usikret PE-skum antennes uavhengig av hvor i tunnelen ulykken inntreffer. VTS får ikke beskjed. Ingen melding om brann før røyken er synlig utenfor tunnelmunningen. Langvarig stor brann, meget omfattende skader på tunnelen. Personer omkommer. Tungt kjøretøy overtennes. Siden brann i tungt kjøretøy i seg selv er kraftig, vil usikret PE-skum antennes uavhengig av hvor i tunnelen ulykken inntreffer. VTS får beskjed om hendelsen. De starter ventilasjonssystemet, men dette klarer ikke ventilere røyken fra brannen. Redningsmannskaper kommer ikke til brannen før den brenner ut av seg selv. Langvarig stor brann, meget omfattende skader på tunnelen. Personer omkommer.

27 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 27 Nr. Konsekvensbeskrivelse Brann i tungt kjøretøy K3: Tungt kjøretøy til overtenning. Usikret PE-skum antennes uansett hvor i tunnelen ulykken inntreffer. Varsling til VTS som setter i gang ventilasjonssystemet, som videre klarer å ventilere brannen. Redning kommer ikke i tide, slik at slokking blir forsinket. Personer omkommer. K4: Tungt kjøretøy til overtenning. Usikret PE-skum antennes uansett hvor i tunnelen ulykken inntreffer. Varsling til VTS som setter i gang ventilasjonssystem, som videre klarer å ventilere brannen. Redning kommer i tide slokking startes. Personer omkommer. K5: Brannen slokkes manuelt. Ingen overtenning. Det antas at det blir mye røyk selv om overtenning forhindres. Brannen slokkes raskt, men ingen får varslet VTS om situasjonen inne i tunnelen. Tunnelen blir ikke stengt av VTS. Redningstjenesten blir forhindret og kommer sent i gang med slokking og redning. Personskader. K6: Brannen slokkes raskt manuelt. VTS får beskjed om hendelsen. De starter ventilasjonssystemet, men det klarer ikke ventilere røyken fra brannen. Redningsmannskaper kommer ikke inn i tunnelen før det meste av røyken er ute av tunnelen. Personskader. K7: Brannen slokkes raskt manuelt. VTS får beskjed om hendelsen. De starter ventilasjonssystemet som klarer å ventilere røyken fra brannen. Redningstjenesten blir forhindret og kommer sent i gang med slokking og redning. Personskader. K8: Brannen slokkes raskt manuelt. VTS får beskjed om hendelsen og får startet ventilasjonssystemet. Røyken ventileres kontrollert ut av tunnelen. Redningsmannskaper kommer raskt til og får slokket/ reddet etter behov. Personskader. *Antatte hendelsesforløp

28 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN REFERANSER OG FORKORTELSER /1/ Vegdirektoratet (2007). Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. TS 2007:11. /2/ Statens vegvesen. Håndbok 021 Vegtunneler. /3/ Statens vegvesen. Håndbok 269 del 1. Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler. Retningslinjer. /4/ Statens vegvesen. Håndbok 271. Risikovurderinger i vegtrafikken. Veileder. /5/ Samferdselsdepartementet. Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (Tunnelsikkerhetsforskriften). /6/ Veiledning til NS Risikoanalyse av brann i vegtunneler. /7/ Statens vegvesen. Håndbok 245 MC sikkerhet, Utforming og drift av veg- og trafikksystemer. /8/ Statens vegvesen. Beredskapsplan for diverse tunneler i Tromsø kommune. /9/ Statens vegvesen. Vidkon vegbilder fra Rv863, datert /10/ Statens vegvesen. Tunnelprofil Kvalsundtunnelen, detaljplan; datert /11/ Statens vegvesen. Kvalsundtunnelen driftstekniske kurser; datert CO HB NO NS NVDB PE SDT UPS VTS ÅDT Karbonmonoksid (kullos) Håndbok, Statens vegvesen Nitrogenmonoksid Norsk Standard Nasjonal Vegdatabank Polyeytlen Sommerdøgntrafikk Batteri back-up (Uninterruptible Power Supply) Vegtrafikksentralen Årsdøgntrafikk

29 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 29 VEDLEGG A RISIKOREGISTER

30 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 30 Delelement: Beskrivelse Uønsket hendelse: Årsak / risikofaktor: 1. Tunnel - Kvalsund Bil kjører i tunnelvegg Teknisk feil på bil, f.eks. punktering. For høy fart, uoppmerksomhet, unnamanøver pga. plutselig uventet situasjon, innsovning, ruspåvirkning. Ønsket handling. Eksisterende tiltak/ foreslått løsning eller plan: Tunnelen har 3 havarinisjer fordelt på begge sider. Havarinisjer for hver 500 m. Risikovurdering Frekvens: Svært sjelden Sjelden Ofte Svært ofte > 100 år år 1-10 år < 1 år Konsekvens: Ufarlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Risiko Liv og helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Liv og helse Oransje Kommentar: Mulige tiltak: Tunnelen er 1685 meter lang. Kjørebanebredden er 6,0 m, og har ikke midtlinje. Minste horisontalradius i tunnelen er 250 m og fartsgrensen er 60 km/t. Det er kun bankett på den ene siden inne i tunnelen. På den andre siden er det kort avstand til tunnelveggen. Tunnelen oppleves som mørk. Det er montert reflekser kun på den ene kjørebanekanten (retning mot Kvaløya). I det andre kjørefeltet er det kun montert refleks i portalområdet retning Ringvassøy. Disse er også delvis nedkjørte. TUSI-beregninger tilsier at det vil forekomme ulykker med personskade hvert 3,2 år i Kvalsundtunnelen. Det er ikke registrerte slike hendelser i tunnelen. Oppgradere havarilommer iht. dagens krav til utforming. Bruke romlemerking som kantmerking. Oppgradere refleksmarkører langs vegbanen, både antall og standard. Sikre vedlikehold av reflekser. Forbedre belysningen i hele tunnelen, montere evakueringslys. Hvitmale tunnelvegger. Vaske tunnelen hyppigere.

31 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 31 Delelement: Beskrivelse Uønsket hendelse: Årsak / risikofaktor: Eksisterende tiltak/ foreslått løsning eller plan: 2. Tunnel - Kvalsund Møteulykke Dårlig belysning, tunnelen er mørk. Forbikjøring, unnamanøver pga. plutselig uventet situasjon i eget felt, duggproblemer, utforkjøring med påfølgende kollisjon. Punktering, uoppmerksom fører, sjåfør sovner, ruspåvirkning, distraksjon, feilbedømming, for høy fart. Det kan også være bevisst kjøring mot trafikken. - Risikovurdering Frekvens: Svært sjelden Sjelden Ofte Svært ofte > 100 år år 1-10 år < 1 år Konsekvens: Ufarlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Risiko Liv og helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Liv og helse Oransje Kommentar: Tunnelen er 1685 meter lang og har toveistrafikk i ett løp. Minste horisontalradius er 250 m og fartsgrensen er 60 km/t. Tunnelen oppleves som mørk. Det er montert reflekser kun på den ene kjørebanekanten (retning mot Kvaløya). I det andre kjørefeltet er det kun montert refleks i portalområdet retning Ringvassøy. TUSI-beregninger tilsier at det vil forekomme ulykker med personskade hvert 3,2 år i Kvalsundtunnelen. Det har skjedd én møteulykke i tunnelen siden Tunnelen er smal, og transportnæringen opplever mange nesten-ulykker i løpet av et år. Mulige tiltak: Forbedre belysningen i hele tunnelen. Oppgradere refleksmarkører langs vegbanen både antall og standard. Inkludere "kjøring i tunnel" i trafikkopplæringen. Utvide tunnelprofilen.

32 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 32 Delelement: Beskrivelse Uønsket hendelse: Årsak / risikofaktor: Eksisterende tiltak/ foreslått løsning eller plan: 3. Tunnel - Kvalsund Påkjørsel bakfra Saktegående kjøretøy. Oppbremsing på grunn av gjenstander i vegbanen. Kjøretøystans/ havari. Ruspåvirkning. Bilfører er uoppmerksom. Fører er oppmerksom, men klarer ikke å bremse opp. Dårlig sikt i tunnelkurvatur. Tunnelen har 3 havarinisjer fordelt på begge sider. Havarinisjer for hver 500 m. Risikovurdering Frekvens: Svært sjelden Sjelden Ofte Svært ofte > 100 år år 1-10 år < 1 år Konsekvens: Ufarlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Risiko Liv og helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Liv og helse Gul Kommentar: Tunnelen oppleves som mørk. TUSI-beregninger tilsier at det vil forekomme ulykker med personskade hvert 3,2 år i Kvalsundtunnelen. Tid mellom hver kjøretøystans er 2,5 mnd. Det er ikke rapportert om slike hendelser i tunnelen. Mulige tiltak: Oppgradere utformingen av havarinisjer. Forbedre generell belysning, og montere belysning i havarinisjene. Forbedre skiltingen både i og utenfor tunnelen.

33 RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN 33 Delelement: Beskrivelse Uønsket hendelse: Årsak / risikofaktor: 4. Tunnel - Kvalsund Påkjørsel av myke trafikanter Årsak til dette kan være kjøretøystans hvor personer går ut av bilen og evt. ut i vegbanen. Syklister, gående som skal gjennom tunnelen. Vedlikeholdspersonell som arbeider inne i tunnelen, dårlig/ manglende arbeidsvarsling. Eksisterende tiltak/ foreslått løsning eller plan: Det er lovlig for fotgjengere eller syklister å ferdes i tunnelen. Risikovurdering Frekvens: Svært sjelden Sjelden Ofte Svært ofte > 100 år år 1-10 år < 1 år Konsekvens: Ufarlig Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Risiko Liv og helse Lettere skadd Hardt skadd 1 drept Flere drepte Liv og helse Gul Kommentar: Tunnelen oppleves som mørk. Kjørebanebredden er 6,0 m inne i tunnelen. Kun den éne siden i tunnelen har bankett, men langs denne er alle skiltene montert i en slik høyde at det er problematisk å gå uforstyrret langs vegen. Det er ikke registrert påkjørsel av myke trafikanter i tunnelen. Mulige tiltak: Forbedre belysningen i hele tunnelen. Heve sidemonterte skilt.