Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune

Transkript

1 Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune 15. mars 2011

2 J Endelig utgave KHMe BAB SBTim A Fagkontroll KHMe BAB Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som fremgår nedenfor. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Oppdragsgiver Statens vegvesen, Region midt Sak Risikoanalyse 15. mars 2011 Utarbeidet av Tunnel E 39 Harangen - Høgkjølen Orkdal kommune Dato Kevin H. Medby Fagkontrollert av Bent A. Børresen Godkjent av Siri Bøe Timestad Oppdragsnummer Dokumentnummer Revisjon 205 J

3 Side 3 av 31 INNHOLD 1 BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGER Generelt E 39 Harangen - Høgkjøl Formål Forutsetninger Forskrifter, veiledninger og standarder Terminologi ARBEIDSPROSESS OG METODE Metode Vurderingskriterier Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Risikomatrise Analysemøtets sammensetning ANALYSEOBJEKTET Datagrunnlag Trafikkprognoser Trafikkulykker på dagens veg Harangtunnelen Hyppighet av hendelser - TUSI-beregninger GENERELT OM BRANN OG ULYKKER I TUNNELER Ulykker Brann Farlig gods UØNSKEDE HENDELSER, VURDERING AV RISIKO OG TILTAK Identifiserte uønskede hendelser Vurdering av uønskede hendelser KONKLUSJON Risikonivå og risikoprofil Forslag til tiltak/ endringer REFERANSER VEDLEGG 1) TUSI-beregninger Harangtunnelen. 2) Liste over typiske uønskede hendelser.

4 Side 4 av 31 1 BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGER 1.1 Generelt E 39 Harangen - Høgkjøl Der satt i gang et arbeid for å bygge ny trasé på E 39 mellom Harangen og Høgkjøl i Orkanger kommune. E 39 vil styrke sin betydning som nasjonal stamveg i årene framover. Bygging av ny trasé mellom Harangen og Høgkjølen vil bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten for person- og næringstransport mellom Vest og Midt- Norge. Det konkrete målet for prosjektet er å få en ny veg med høy framkommelighet og sikkerhet, som gir lavere transport- og ulykkeskostnader. Veien vil bli bygget som to felts vei. Tunnel Figur 1 - Kart over ny trasé E 39 Harangen Høgkjølen 1.2 Formål Formålet med risikovurderingen er å vurdere sikkerhet i tunnelen på strekningen. Analysen skal bygge opp under beslutninger som tas som angår sikkerhet for trafikantene. Analysen skal bidra til å avdekke om det finnes spesielle forhold ved tunnelene på strekningen som kan gi et spesielt høyt risikonivå. Dersom tunnelen skal bygges med fravik fra etablerte standarder (tekniske bytter/ kompenserende tiltak) skal analysen bidra til å vise at det ønskede tiltaket gir minst like høyt sikkerhetsnivå for tunnelen som om det ikke hadde vært fravik eller spesielle særtrekk.

5 Side 5 av Forutsetninger Vurderingene er overordnede og kvalitative Vurderingene bygger på informasjon om strekningen og dens omgivelser slik denne foreligger pr. februar Vurderingene omfatter ikke hendelser knyttet til utilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.) Risiko med hensyn til arbeidsmiljø og HMS i bygge- og driftsfase dekkes ikke. Vurderingene er begrenset til risiko for liv og helse i driftsfase. 1.4 Forskrifter, veiledninger og standarder Tabell 1 Styrende dokumenter for prosjektet Ref. Beskrivelse Utgitt av/kilde: nr NS5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (revidert). Statens vegvesen Statens Vegvesen, (TS2007:11) Håndbok 021 Vegtunneler. Statens Vegvesen, mars 2010 Statens vegvesen 1.5 Terminologi Tabell 2 - Definisjoner Begrep Analyseobjekt Sannsynlighet Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak ALARP HAZID TUSI Definisjon Tekniske, organisatoriske, miljømessige og menneskelige systemer/forhold som omfattes av risikovurderingen. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi (NS5814) Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. (NS5814) Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. (NS5814) Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser og årsaker til og konsekvenser av disse. (NS5814) Tiltak som påvirker sannsynligheten eller konsekvensen av en uønsket hendelse. "As low as reasonably practicable" - prinsipp som tilsier at risikoreduserende tiltak skal iverksettes så langt som praktisk og kostnadsmessig forsvarlig. Hazard Identification Identifisering av uønskede hendelser/ sikkerhetsproblemer. Foregår gjerne som en tverrfaglig gruppeprosess. TUnnelSIkkerhet programverktøy for beregning av brann- og trafikkulykkesfrekvenser i vegtunneler. Utviklet av TØI og Vegdirektoratet. 2 ARBEIDSPROSESS OG METODE 2.1 Metode For gjennomføringen av analysen er metode basert på en generell metode for risikovurderinger i fem trinn brukt. Metoden bygger på fareidentifikasjon, som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. Fareidentifikasjonen innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med

6 Side 6 av 31 relevant kompetanse (også kalt HAZID). Gjennomgangen foretas på minst to nivåer for å få en tilstrekkelig detaljert analyse. Metoden er skissert i Figur 2: 1) En helhetlig gjennomgang av prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå for prosjektet og identifisere elementer som bidrar til risiko og bør bearbeides. 2) For å få en tilstrekkelig detaljert analyse deles analyseobjektet inn i naturlige homogene elementer som vurderes hver for seg (like kryss, tunneler, rette strekninger osv.) En slik mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen gjøres for å kartlegge spesifikke risikofaktorer. Metoden er skissert i figur 2. Nærmere beskrivelse av de ulike trinnene: Figur 2 - De fem trinnene i risikovurderingen 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Analyseobjektet beskrives og avgrenses geografisk og eventuelt mht trafikantgrupper, typer hendelser, skadegrader spesielle risikofaktorer eller lignende. Analyseobjektet deles inn i naturlige homogene elementer (kryss, strekninger, tunneler osv). Det klargjøres hvilke beslutninger risikovurderingen skal gi et grunnlag for (formål) slik at vurderingen blir målrettet og gir relevant informasjon. Vurderingskriteriene for risiko beskrives (krav i håndbøker, nullvisjonen osv) og eventuelle beslutningskriterier presiseres; lavest mulig risiko, nytte-kostnad, helhetsvurdering av ulike hensyn. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer Sikkerhetsproblemer er i denne sammenheng forhold ved vegen eller trafikken som kan føre til uønskede hendelser. Først gjøres en vurdering av hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe og så et valg av hvilke uønskede hendelser man ønsker å studere nærmere, for eksempel alle ulykker med en viss alvorlighetsgrad.

7 Side 7 av 31 Identifisering av sikkerhetsproblemer gjøres på grunnlag av innsamlede data og gruppens (for dette prosjektet er gruppen bestående av deltakerne på møte avhold september 2010, se kap. 2.4) på kompetanse, gjerne supplert med sjekklister for de ulike områdene som er står i veilederen (Håndbok 271). 3. Vurdere risiko Vurdering av risiko er å si noe om sikkerhetsproblemenes størrelse. Frekvens- og konsekvensvurderingen gjøres på grunnlag av relevant statistikk og annen kunnskap. Tidsintervallene må tilpasses analyseobjektets størrelse, og konsekvenser deles inn i kategorier etter skadegrad. Frekvens og konsekvens kan plottes inn i en risikomatrise, noe som vil synliggjøre prosjektets/elementets risikoprofil. På grunnlag av en vurdering av frekvens og konsekvens kan man rangere de uønskede hendelsene og forholdene som skapte dem ut fra bidraget til risiko. 4. Anbefaling/forslag til tiltak Basert på gruppas vurderinger av risiko ved elementene og hele prosjektet anbefales tiltak for å redusere risiko. 5. Dokumentere Datagrunnlag, metode, prosess, konklusjoner og anbefalinger dokumenteres i en rapport som gjør det mulig å etterprøve vurderingene. 2.2 Vurderingskriterier Risiko ved en løsning kan vurderes ut fra Nullvisjonens krav, beste kunnskap om sikre løsninger, forskrifter, vegnormaler, sjekklister osv. Man kan da ta utgangspunkt i funksjonskrav avledet av Nullvisjonen og vurdere risiko ved avvik/ fravik fra disse. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skadde må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Nullvisjonens krav til et sikkert vegtrafikksystem er at: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert uten å være monotont og sløvende. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: a. Ved fare for påkjøring av gående og syklende: Maks 30 km/t (kryssingspunkt) b. Ved fare for sidekollisjon: Maks 50 km/t (kryss) c. Ved fare for møteulykker: Maks 70 km/t (ÅDT over uten midtrekkverk) d. Ved fare for utforkjøring: Maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) Nullvisjonens krav kan brukes som en standard å vurdere risiko ut fra. Store avvik/ fravik medfører som regel høy risiko.

8 Side 8 av Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet (hendelsesfrekvens). Følgende kategorier for sannsynlighet benyttes: Tabell 3 Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn hvert 1000 år 2. Moderat sannsynlig En gang per år 3. Sannsynlig En gang per år 4. Meget sannsynlig En gang per 2 til 10 år 5. Svært sannsynlig Minst en gang per år Følgende kategorier for konsekvens benyttes: Tabell 4 Konsekvenskategorier Konsekvenskategori Konsekvens 1. Liten konsekvens Lettere skadd 2. Middels konsekvens Hardt skadd 3. Stor konsekvens 1 4 drepte 4. Meget stor konsekvens 5 20 drepte 5. Storulykke Mer enn 20 drepte Både sannsynlighets- og konsekvenskategorier er hetnet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. 2.3 Risikomatrise De uønskede hendelsene plasseres inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen er hentet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Risikomatrisen har fire soner: Tabell 6 Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Lettere skadd 2. Hardt skadd drepte drepte 5. Svært sannsynlig 5. Mer enn 20 drepte 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Moderat sannsynlig 1. Lite sannsynlig Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og kan tolkes som angitt: Tiltak vurderes ikke nærmere. Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig

9 Side 9 av Analysemøtets sammensetning Risikovurderingen er gjennomført av en tverrfaglig arbeidsgruppe fra Norconsult AS med spesialkompetanse innen risikometodikk og brannteknikk. Viktig informasjon ble samlet på analysemøte som ble gjennomført med representanter fra brannvesen, Statens Vegvesen samt Norconsult. Møte ble avholdt 24. september 2010, Statens hus Trondheim. Representanter på analysemøtet er gitt i tabellen nedenfor. Tabell 5 - Deltakere analysemøte Navn Tilhørighet/ Funksjon Telefon E-post Odd Arne Rød Statens vegvesen Sikkerhet tunneler oddrod@vegvesen.no Jan Rødal Statens vegvesen Kontraktsansvarlig jan.rodal@vegvesen.no Tor Ivar Solem Statens vegvesen Kontraktsansvarlig tor.solem@vegvesen.no Svein Nordløkken Statens vegvesen Prosjektavdelingen svein.nordlokken@vegvesen.no Leif-Harald Orkdal Brannvesen Brannsjef - Leif-harald.Bremens@orkdal.kommune.no Bremnes Ronny Ramsøskar Orkdal Brannvesen Varabrannsjef ronny.ramsoskar@orkdal.kommune.no Ole Gunnar Statens vegvesen byggeleder ole.solberg@vegvesen.no Sølberg Magnhild Rømyhr Statens vegvesen Planprosjektleder magnhild.romyhr@vegvesen.no Reidulf Myren Snillfjord Brannvesen Brannsjef reidulf.myren@snillfjord.kommune.no Bent A. Børresen Norconsult Risikoanalyse/ brannteknikk bent.borresen@norconsult.com Kevin H. Medby Norconsult Fagansvarlig ROS-analyse kevin.medby@norconsult.com 3 ANALYSEOBJEKTET 3.1 Datagrunnlag Trafikkprognoser I forbindelse med Risikoanalysen er det gjort betraktninger og beregninger for ÅDT på strekningen. Betraktningen er gjennomført av Tore Moan, Statens vegvesen og gjengitt her: Beregningene er gjort i Regional TransportModell (RTM v 2.1) og er basert på sonedata (befolkning og næring) fra Sammenlignbare observerte tall er fra Det er ikke regnet på prognoseår. Prognoser vil fremkomme i EFFEKT vha fylkesvise prognoseverdier. RTM regner bare på yrkesdøgn(ydt). Dvs. helgetrafikk er ikke medregnet. ÅDT fremkommer med en faktor på 10 %. Imidlertid viser trafikktellinger på Rv714 at ÅDT og YDT er ganske lik. Beregnede tall vil derfor måtte justeres opp med 10 %. Tungtrafikkandel kan bare tas ut fra tellepunkt i Hitratunnelen = 17 % Modellen er ikke kalibrert i området og viser lave tall i forhold til de få tellinger som finnes. Registrerte tall på Kjellerenget (Rv 714 hp1) ligger ca. 40 % over beregnede tall. Mye av denne forskjellen skyldes sannsynligvis fritidstrafikk. Ved Våvatnet ligger registrert trafikk 20 % under beregnet. Tilsvarende på Stormyra (E39 hp4) ligger registrerte tall ca. 50 % under beregnede tall. Dette er skjevheter i modellen som vanskelig lar seg forklare på nåværende tidspunkt. Differansene mellom basis og alternativet er likevel interessant. Ca 1400 kjøretøy flyttes over fra gammel til ny E39. Dette utgjør en økning i trafikken ved tunnelen på ca 100 %. Fra 1500 til Justert med 10 % vil da Harangen Høgkjølen beregnes til ca 1600 i ÅDT Ut i fra en feil på 40 % vil da trafikken over strekningen Gjølme Ny veg kunne bli ca 4200 og Harangen Høgkjølen ca 2200 kjøretøy. I TUSI beregninger gjennomført for tunnelen den 9. september 2010 av Statens vegvesen er det lagt til grunn en ÅDT på I Hb021 stilles det krav om bruk av ÅDT(20) derfor er tallene i tabellen fremskrevet med 1,3 % pr år til 2030.

10 Side 10 av 31 Tabell 6 ÅDT gjennom fremtidig tunnel på E39 Strekning Trafikktall Tungtrafikkandel % Tunnel E 39 Harangen - Høgkjølen Trafikkulykker på dagens veg Det nye veganlegget vil få en helt annen utforming en dagens. Dette medfører at fortidens ulykkesbilde ikke vil gi mye informasjon om ulykkessituasjonen på den nye vegen. Det er derfor ikke kartlagt ulykker på veiene i området i dag. 3.2 Harangtunnelen Harangtunnelen vil bli liggende på ny trasé for E-39 mellom Harangen og Høgkjøl i Orkdal kommune. Tunnelen er ca. 790 meter lang og skal bygges i henhold til tunnelklasse C 1 med profil T=10,5. Det vil være sikkerhetsoppmerking på 1 meter i tunnelen. Tunnelen er plassert i prosjektets parsell 1 og går gjennom Harangshammaren. Tunnelen avviker ikke i forhold til krav om stigningsforhold (under 5 %) i slike tunneler. Figur 3 viser profil for tunnelen. Figur 3 - Profil av ny tunnel Årsdøgntrafikk på vegstrekningen er 3200, hvorav tungtransport utgjør 15 %. Det er knyttet noe usikkerhet til disse tallene (se kap ). Tunnelen vil være lokalisert på den viktigste ferdselsåren mellom Trøndelag og Kristiansund og det transporteres en god del farlig gods på strekningen, spesielt gasstransport fra Tjeldbergodden og bensintransport fra Trolla. Det er ingen faste rutebuss ruter gjennom dette området, men det går skoletransport (buss). Det vil bli etablert forbud mot syklende og gående gjennom tunnelen. 1 Tunnelene inndeles i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde. Trafikkmengde angis som årsdøgntrafikk (ÅDT). ÅDT er total trafikkmengde pr. år dividert med 365 og angis som sum trafikk i begge retninger. Tunnelklasse skal velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år, ÅDT (20), etter at tunnelen er åpnet for trafikk.

11 Side 11 av 31 Det er i området for ny tunnel ikke registrert hjortetrekk som krysser vegen, det er heller ikke mange påkjørsler av hjortevilt i området i dag. Det er i dag kun en veldig lang omkjøringsmulighet dersom veien må stenges i dette området. Det er via Fv 65 videre på Fv 481 og 480 (sett fra Orkdal). For fremtidig veistrekning vil det kunne etableres omkjøring via dagens E39, da denne skal opprettholdes. Utrykningstid for Orkdal brannvesen til tunnelen vil være minutter. I håndbok 021 er det stilt sikkerhetskrav til tunneler. Nedenfor er kravene fra Hb 021 gjengitt for tunneler i klasse C, i tillegg er det gjengitt hvilke forutsetninger som ligger til grunn for tunnelen på E39. Kravområde Håndbok 021 tunnelklasse C Prosjektforutsetning SIKKERHETSTILTAK Havarinisjer Krav Foreligger ikke tegning over innplassering. I henhold til krav i Hb021 skal det etableres havarinisjer for hver 375 Snusnisjer Ikke krav i tunneler under 4000 meter. SIKKERHETSUTRUSTNING Nødutganger Krav om nødutganger for tunneler i tunnelklasse C som er lengre enn 10 km. Strømforsyning Der det ligger til rette for det skal strømforsyningen sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen slik at det oppnås en sikker strømforsyning. Belysning Tunneler over 100 meter skal ha belysning. Ventilasjon Det skal monteres ventilasjon i tunneler med lengde over 1000 meter når ÅDT er over 1000 kjøretøgn/døgn. meter. Det vil bli etablert snulommer på utsiden av tunnelen. På vestlig side er ikke det problematisk, på østlig side må den trekkes noe unna tunnelen. Det vil være mating av strøm fra begges ider av tunnelen. Planlagt Kommentar Krav i Hb 021 ivaretas. Tunnel er på ca 790 meter, således ikke krav i denne tunnelen. Tunnel er på ca 790 meter, således ikke krav i denne tunnelen. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Vurderes Tunnel er på ca. 790 meter, således ikke krav i denne tunnelen, men dette må vurderes gjennom ROS-analysen. Brannvesenet ønsker en forhåndsdefinert ventilasjonsretning bort fra Orkanger, mot vest.

12 Side 12 av 31 Håndbok 021 Kravområde tunnelklasse C Nødstrømsanlegg Følgende utstyr skal være tilkoblet nødstrømsanlegg: Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning (hvert fjerde armatur skal lyse min. 1 time etter strømmen har falt ut.) Ledelys Nødtelefon Serviceskilt Radio- og kringkastingsanlegg Ledelys for tunnel Monteres for hver 62,5 meter. Avstandsmerking i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Nødstasjon Hver nødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslukkere. Slokkevann Rødt stoppblinksignal Alternative løsninger: egne kummer 6m 3 i tilknytning til drenssystem eller tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (minimum 6m 3 ) eller slokkevannsreservoar ved lavbrekk. Skal ha to horisontalt plasserte røde lyshoder, om nødvendig plassert på sort bakgrunnsskjerm. De bør plasseres på begge sider av vegen der trafikken ønskes stoppet. Prosjektforutsetning Planlagt Planlagt Inngår ikke Foreligger ikke tegning over innplassering for slike. Skal plasseres hver 125 meter. Planlagt Brannvesenet har en tankkapasitet på lier på sine kjøretøy. Det skal gjøres vurdering av fremføring av brannhydrant til tunnel da det går en hovedvannledning i nærheten av vegen. Planlagt Kommentar Krav i Hb 021 ivaretas. Nødsamband må også sikres strøm fra nødstrømsanlegget. Krav i Hb 021 ivaretas. Tunnel under 3 km. Hb 021 ivaretas således. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Fjernstyrte bommer Ikke krav, skal vurderes. Vurderes Brannvesenet ønsker at det etableres bommer i forkant av tunnelene for å sikre mannskaper ved en hendelse samtidig som en da får en beredskapsplass nær tunnelmunningen. Variable skilt Ikke krav, skal vurderes. Etableres ikke. ITV-overvåking Ikke krav, skal vurderes. Etableres ikke Er krav i tunneler over 3 km. Denne tunnelen er 750 meter og kravet utløses ikke her. og over 2000 kjøretøy pr. kjørefelt. Radio og kringkastingsanlegg Krav i Hb 021 ivaretas.

13 Side 13 av 31 Kravområde Håndbok 021 tunnelklasse C Prosjektforutsetning Mobiltelefon Ikke krav, skal vurderes. Det gjøres ikke noe spesielt i prosjektet for å sikre mobildekning i tunnel. Høydehinder (avviser) Høydehinder skal Planlagt plasseres slik at det hindrer for høye kjøretøy å kjøre inn i tunnelen. Bør være deformerbare og ha ekstra sikring som hindrer nedfall ved påkjørsel. Kommentar Dersom det ikke er dekning for nødnett bør det være mobildekning. Krav i Hb 021 ivaretas.

14 Side 14 av Hyppighet av hendelser - TUSI-beregninger I forbindelse med gjennomføring av analysen har Statens vegvesen gjennomført TUSI beregninger for tunnelen, disse er gjengitt i rapportens vedlegg 1. Basert på disse tallene kan følgende sies om beregnet ulykkesstatistikk i tunnelen: Lengde (m) 790 ÅDT 3200 Tungtrafikk 15 % STOPP PR. ÅR 8,3 Personskader/ år 0,162 ÅR MELLOM PERSONSKADER 6,1 Brann Lett kjøretøy 0,008 Tungt kjøretøy 0,003 Samlet 0,011 ÅR MELLOM BRANN 90,9 Kommentar til tallene fremkommet i TUSI-bergningene: ÅDT 20 år fram i tiden er usikkert men ventes å ligge merkbart høyere enn tallene som er brukt i TUSIberegningene. Vi har ekstrapolert trafikktallene fram 20 år med en 1,3 % årlig vekst. Dette gir ca 30 % økning ift. tallene benyttet i TUSI. Hendelse med alvorlige ulykker hardt skadde og død utgjør ca 15 % av alle ulykker som oppstår. Det vil si at de ventes å opptre i snitt hvert 40 ende år på strekningen, det vil si sannsynlig. Etablerte branner opptrer typisk i 10 til 30 % av angitt frekvens, det vil si forventet hvert 400 til 1100 ende år, dvs moderat sannsynlig. Alvorlige branner, storbranner over 30 MW inntrer godt under 1 % av antall meldte branner og være lite sannsynlig. 4 GENERELT OM BRANN OG ULYKKER I TUNNELER 4.1 Ulykker Basert på analyser av dødsulykker fra Statens vegvesen (2005, 2006 og 2007) finner man at fart utgjør ca. 1 av 2 dødsulykker, rus 1 av 4, mangler ved kjøretøyet ca. 20 %, samt vegen i ca %. Det er ofte flere faktorer som virker samtidig, men det er trafikantfeil som er helt dominerende. Ulykkesfrekvensen er statistisk ca. tre ganger så høy (pr. meter kjørelengde) de siste 50 meterne før tunnelen som i midtsonen. Ulykkesfrekvensen er dobbelt så høy i inngangssonen som i midtsonen. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold, glatt kjørebane og skarpe inngangskurver. Det synes som om ulykkene er overrepresentert om natta. Risikoen for å komme ut for en trafikkulykke er dermed minst i midtsonen, men registreringene viser at ulykkene i midtsonen ofte får alvorligere konsekvenser. Det er imidlertid færre ulykker i tunnel enn på veg i dagen, statistisk sett. Utforkjøringsulykker og møteulykker dominerer statistikken for ulykker med drepte og/eller hardt skadde. Dette gjelder veger generelt.

15 Side 15 av 31 En fordeling av de oppgitte årsakene til ca kjøretøystopp i norske vegtunneler viser at teknisk feil er årsaken til over halvparten av kjøretøyhavariene. Brann eller branntilløp står for ca. 1 % av kjøretøystoppene. Langt de fleste kjøretøystoppene skjer i de lange og høytrafikkerte tunnelene. Fordelingen av type ulykker på vegnettet er gitt i Figur 4. Ulykkesbildet domineres av møteulykker og utforkjøringsulykker, med i alt om lag 70 % av dødsulykkene. Figur 4 - Prosentvis fordeling av personskadeulykker og drepte/hardt skadde på ulykkestyper i 2006 (Kilder: SSB og STRAKS) 4.2 Brann Ca % av alle branntilløp fører til antennelse og større brannskader på kjøretøyet. I gjennomsnitt er det større eller mindre kjøretøybranner i norske vegtunneler hvert år. De alvorligste personskadene oppstår som regel i branner forårsaket av en kollisjon. Brann i kjøretøy utgjør bare 0,6 % av skademeldingene til forsikringsselskapene (Lotsberg 2006). De fleste bilbranner oppstår i motor, elektrisk anlegg eller bremser under kjøring. Busser er spesielt utsatt på grunn av krav til støyisolasjon og komfort. Busser utgjør typisk % av trafikken med tunge kjøretøy. De fleste bussbrannene i Norge de siste årene har oppstått i motorrommet. Det virker som frekvensen av brann i buss er økende. Dette kan skyldes kombinasjon av større krav til støyskjerming og komfort og bruk av lett brennbare materialer. I Sverige og Norge har Vegvesenet, sammen med busselskapene satset på nytt regelverk og vannslokning i motorrom, samt vesentlig økning i kravene til brannsikre materialer (Konferansen FIVE (Fire in Vehichles; SP/Gøteborg sept 2010). Ved brann i store kjøretøy er det først og fremst energiinnholdet i lasten som avgjør størrelsen på brannen. Brannfrekvensen er avhengig av tunnellengde, trafikktetthet, kjørehastighet og stigning i tunnelen. Sannsynligheten for kjøretøybrann øker i situasjoner med økt motoroppvarming, som i bratte oppoverbakker eller etter en lang oppoverbakke. Tilsvarende vil bratte nedoverbakker med varmgang i bremser øke hyppigheten. Frekvensen av bilbranner har holdt seg relativt stabil gjennom mange år, og bilene bygges av mer brennbare materialer i dag enn i forrige århundre. Dette gir raskere overtenning og større varmeutvikling enn ved brann i eldre biler. Sammenlignet med ulykker og kjøretøyhavarier i tunnelene, er brann en svært sjelden hendelse % av brannene er harmløse uten konsekvenser for mennesker eller utstyr i tunnelen (ref. PIARC Road Safety in tunnels, 2004).

16 Side 16 av 31 Trafikkulykker medfører relativt sjelden alvorlige bilbranner, men konsekvensene av disse brannene kan bli store hvis det oppstår lekkasje av drivstoff eller andre brennbare væsker og gasser. Når det oppstår drivstofflekkasjer som antennes ved utforkjøringer, kollisjoner eller velting, gir dette grunnlag for en mer eksplosiv brannutvikling enn når brannen oppstår under kjøring. På de fleste personbiler ligger drivstofftanken langt bak og er godt beskyttet ved utforkjøring og møteulykker. På store kjøretøy er dieseltanken som regel mest utsatt ved påkjøring fra siden. Det er liten sannsynlighet for at dieseltanken punkteres ved møteulykker eller ved påkjøring bakfra. Tunnelbranner kan ha en effekt på alt fra 2,5 8 MW (full fyr i personbil) til over 100 MW (lastebilbrann med stor brannbelastning). I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse. Store branner som medfører tap av menneskeliv, er meget sjeldne. Samles alle kjente tunnelbranner i Europa som har medført tap av menneskeliv de siste 30 år, framgår det at det er mindre enn en stor tunnelbrann hvert annet år i europeiske tunneler. 4.3 Farlig gods Felles for stoffene som er klassifisert som farlig gods er at de innehar egenskaper som ved et utilsiktet utslipp kan utgjøre en fare for mennesker og miljø. Stoffenes egenskaper kan deles opp i 3 hovedkategorier karakterisert med følgende egenskaper: brannfare eksplosjonsfare forgiftningsfare Noen av stoffene har alle disse egenskaper, mens andre stoffer er reaktive slik at de utvikler eksplosjonsfarlige egenskaper for eksempel i kontakt med vann. Det er store gradsforskjeller i de enkelte stoffers farlige egenskaper. For eksempel representerer utslipp av en gitt mengde klorgass en mye større fare mhp. giftighet enn propan. Hvilken aggregattilstand det aktuelle stoffet befinner seg i ved atmosfæriske omgivelser er avgjørende for stoffets evne til å spre seg ved et utslipp. Stoffer som befinner seg i damp eller gassfase har stor evne til å spre seg ved eventuelle utslipp. Av all transport med farlig gods er ca. 70 % (ref. Mattias Persson, 2002) frakt av brennbar væske - bensin, diesel, fyringsoljer mm. Hendelser som en stor overflatebrann med et relativt tynt lag av brennbar væske på veibanens overflate, samt en brann i et tykt lag av brennbar væske i en tank, er sannsynlige hendelser gitt en ulykke med transport av brennbar væske. Størrelsen på brannen og røykutviklingen fra brannen er hovedsakelig avhengig av væskeoverflatens størrelse. Oppvarming av tanken vil også kunne forsere brannutviklingen. En væskebrann vil raskt kunne fylle store deler av ulykkens nærområde med giftige varme branngasser. I dette området vil røyken og varmestrålingen fra brannen kunne få store konsekvenser for de personene som oppholder seg her. Det er lite trolig at brannmannskapene vil kunne bekjempe brannen, da de ikke vil kunne komme inn til brannens kjerneområde og få slukket. Ved en stor væskebrann er det meget sannsynlig at dette området er fylt med branngasser. Brennbare eller giftige væsker under høyt trykk vil ved et utslipp som følge av hull i tanken raskt gå over til gass på grunn av trykkreduksjonen som vil oppstå. Hvor raskt en full væskefylt tanklast under trykk vil gå over til gassform og unnslippe i tunnelen er i stor grad avhengig av størrelsen på hullet i tanken, samt tanktrykket. Dette er imidlertid en type lekkasje som selv med små hull vil gi betydelige utslipp av brennbare eller giftige gasser. En hendelse med utslipp av store mengder giftig gass kan få store følger for de personene som oppholder seg i tunnelen. Hvis denne brennbare gassen i tillegg skulle antenne vil det oppstå en meget stor brann eller eksplosjon. Dette kan få meget store følger for både personene som

17 Side 17 av 31 oppholder seg i tunnelen samt for selve tunnelen. Vi anser det som lite sannsynlig at redningsmannskaper vil kunne ta seg inn til kjerneområdet i tunnelen og foreta slokking og redning ved en slik hendelse. Bare en liten del av hva som transporteres som farlig gods er eksplosiver og faste selvantennbare stoffer. Disse lastene kan imidlertid ved detonasjon gi betydelige skader på hele tunnelen. På landsbasis utgjør tankbiler med brannfarlig vare ca. 3,5 % av godstrafikken. Nyere tall fra DSB viser at det årlig rapporteres om uhell med farlig gods pr. år. Statens vegvesen har gitt en mer omfattende vurdering av transport med farlig gods (Lotsberg, 2006). To av tre ulykker skjedde under kjøring, resten under opphold på terminal. I mange av ulykkene som skjedde under kjøring, oppstod det lekkasje av brannfarlige væsker, men sjelden brann.

18 Side 18 av 31 5 UØNSKEDE HENDELSER, VURDERING AV RISIKO OG TILTAK Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den skulle inntreffe. Risiko er i NS5814:2008 definert som: Uttrykk for den fare som uønskede hendelser/tilstander representerer. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for- og konsekvensene av de uønskede hendelsene. 5.1 Identifiserte uønskede hendelser Basert på problemstillinger identifisert på analysemøtet, samt vurdering av forhold ved tunnelene, erfaring og statistikk er følgende uønskede hendelser identifisert for videre analyse. UH1 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. UH2 Brann i tungt kjøretøy (100 MW). Lokalitet: inne i tunnel. UH3 Farlig gods hendelse. Lokalitet: inne i tunnel. UH4 Møteulykke. Lokalitet: ved innkjøring til tunnel. UH5 Påkjørsel bakfra. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. UH6 Steinsprang/ løsmasse-/ snøskred østlig utløp av tunnel.

19 Side 19 av Vurdering av uønskede hendelser UH1- Utforkjøring, personbil Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold/ underlag Teknisk tilstand kjøretøy Fart Hendelse Utforkjøring - personbil Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Vegens omgivelser Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Tunnelen skal erstatte en delvis svingete, smal vegstrekning, som delvis blir stengt på grunn av dårlige siktforhold. Bygging av ny tunnel og oppgradering av vegen fra Fylkesveg til Europaveg vil gi en klar forbedring i forhold til denne hendelsen. Vegen vil bli etablert med profil T=10,5 og 1 meter bred midtfelt, noe som bidrar til økt sikkerhet i tunnelen. Tungtransport andelen på strekningen er forholdsvis høy (15 %). Vogntog har oftere en mer sentrisk kjøring enn personbiler, sjåfører av personbiler kan dermed bli overrasket over nærheten til vogntoget med påfølgende utforkjøring som resultat. Det kan være glatt vegbane utenfor tunnelene vinterstid dette kan øke sannsynligheten for utforkjøring i overgangssonen. Det vil spesielt gjelde østlig side. Dette fordi tunnelen har en stigning på ca. 3% mot Orkanger. Trekk vil føre varm og fuktig luft mot denne tunnelåpningen med den følge at fuktig luft fryser til is i vegbanen og gjør denne glatt. Snøfokkproblemene som er i området (østlig side av tunnel) i dag vil også kunne gi problemer ved fremtidig utbygd veg og tunnel. Det kan oppstå situasjoner hvor det dannes snøfonner ved utløpet av tunnelen som kan bidra til utforkjøring. Det kan også oppstå solblendingsproblem ved lav sol både på østlig og vestlig side. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver tredje ulykke er utforkjøring. Overgangssonene mellom tunnel og veg i dagen har en forhøyet ulykkesfrekvens sammenlignet med midtsonen i tunnel. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold og glatt kjørebane ved inngangssonene. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvens Hendelsen vil mest sannsannsynlig føre til middels stor konsekvens (hardt skadd) vegens utforming med forholdsvis god bredde medfører at konsekvensen antas i de fleste tilfeller å være mindre. Tiltak: Økt vintervedlikehold ved værsituasjoner med snø og sør og sørøstlige vinder. Oppmerksomhet ved omslag fra frost til varme, samt den dominerende trekkretningen.

20 Side 20 av 31 UH2 - Brann i tungt kjøretøy (100 MW) Årsak (bidrag til sannsynlighet) Elektrisk feil Varmgang i bremser Sammenstøt/utforkjøring Hendelse Brann i tungt kjøretøy ( 100 MW) Lokalitet: inne i tunnel Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Antall personer involvert Evakuering Beredskap Typisk vil en større kjøretøybrann i løpet av 7 til 15 minutter være overtent. Det vil være små sjanser på å forsøke å slokke en etablert brann i et større kjøretøy. Eventuelle kjøretøy som kjører mot brannstedet vil kunne komme rett mot brannstedet med varm røyk som ligger i henget dersom man ankommer innenfor et tidsrom på 5-7 min etter brannstart. Etter dette vil gjerne røyken ha lukket seg som en tett plugg som forflytter seg i trekkretningen. Forflytningen har hastighet fra under 1 m/s og typisk opp mot 3 m/s (10 km/t) avhengig av tunnelstigning, vind etc. Kjørende som møter disse forholdene bør i utgangspunktet rolig snu bilen (kople fra henger), kjøre rolig ut og ta med seg møtende/gående på vegen. Kontakt med redningsmannskaper via kontakt med VTS (Vegtrafikksentralen). Alarm gis hos VTS, og dermed en indirekte idet et brannslukningsapparat fjernes. Direkte kontakt for meldinger oppnås ved å løfte av telefonrøret. I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse i tunnel. Det kan være svært vanskelig for brann- og redningsmannskap å ta seg inn i en røykfylt tunnel. Tunnelene vil ha røykventilasjon, noe som bedrer tilgangen betraktelig. Brannvesenet skal ha mulighet til å styre ventilasjonsretning ved ankomst tunnel. Utrykningstiden er minutter fra brannstasjonen i Orkanger, også politi og ambulanse er lokalisert her. Brannvesenet vil kunne ha med seg tankkapasitet på inntil liter. Erfaringer og kjennskap til området tilser at det vil være en naturlig røykretning på østlig side av tunnelen, mot Orkanger. Dette vil medføre lengre utrykningstid. Drøfting av sannsynlighet Brannfrekvensen vil være avhengig av parameter som tunnellengde, trafikktetthet, kjørehastighet og stigning i tunnelen. Tunnelen har ikke spesielt stor stigning ca. 3 %. Andel tungtransport på den aktuelle strekningen er i dag ca. 15 %. En del av denne transporten er transport med farlig gods herunder LNG fra Tjeldbergodden samt drivstoff fra Trolla. Sammenlignet med ulykker og kjøretøyhavarier, er brann i tunnel en svært sjelden hendelse % av brannene er harmløse uten konsekvenser for mennesker eller utstyr i tunnelen. Vegtrafikksentralene og vegkontorene i Norge har rapportert om 67 branner over en 10-årsperiode. Tyngre kjøretøy synes å være overrepresentert i forhold til trafikkmengden, men hendelsen er svært sjelden. Hendelsen vurderes å falle i kategori lite sannsynlig (sjeldnere enn hvert 1000 år). Drøfting av konsekvenser Personer som blir liggende på vegdekket kan overleve i en relativt lang stund. Å puste gjennom tøystykke, helst også fuktet, bidrar til overlevelse. I området nærmest ulykkessteder vil personer vanskelig overleve (typisk minsteavstand som kreves ved en så stor brann er 500 til 700 m bare pga av temperaturen i den retningen de varme gassene trekker). Røyk og høy temperatur vil skape betydelige vanskeligheter for redningsinnsats når brannene overskrider 30

21 Side 21 av 31 til 50 MW. For større branner (mer enn 100 MW) vil varmestrålingen oppstrøms for brannen medføre store problemer med å oppnå en effektiv slokkeinnsats. Det kan forventes meget stor konsekvens, flere omkomne ved storbrann i tunnel. Ved en slik hendelse vil selvredning være hovedprinsippet for evakuering. Tiltak: Tiltakene omfatter i hovedsak å forebygge kollisjoner/ulykker der tunge kjøretøy er involvert. Det viktigste tiltaket her er å oppfordre til å holde avstand. Det bør vurderes å etablere avstandsmerking med jevne mellomrom i inngangspartier til tunnelen og inni tunnelen. Etablere ventilasjon i tunnelen, med forhåndsdefinert ventilasjonsretning bort fra Orkanger. Dette vil ved en evt. brann sikre en mye raskere utrykning. Uten ventilasjon vil det ikke være mulig å drive redning selv ved en 50MW brann. Dersom det etableres ventilasjon har brannvesenet beredskap til å kunne komme seg inn i tunnelen og drive redning med ventilasjonen i ryggen.

22 Side 22 av 31 UH3 Farlig gods hendelse Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll Kjøreforhold/underlag Teknisk tilstand kjøretøy Fart Hendelse Lekkasje farlig gods Lokalitet: inne i tunnel Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Fart Antall personer involvert Type kjøretøy Type last Beredskap Tungtransport andelene på vegen er anslått til ca. 15 %, en andel av denne vil være transport av farlig gods. Dette fordi LNG transport fra Tjeldbergodden vil bruke vegen ved transport til Trondheim. Videre går det transport med drivstoff sørover fra tankanlegget ved Trolla. Det er ikke i dette prosjektet kartlagt eksakt antall kjøretøy som transporterer farlig gods på dette vegnettet i dag. Basert på tall fra DSB sin kartlegging av transport av farlig gods kartlegging ( ), erfaring fra andre tunnelprosjekt og de særegne lokaleforholdene legger vi her til grunn, konservativt, at andelen farlig gods på strekningen er 5 % av tungtrafikken. Et slikt konservativt anslag utgjør ca. 25 transporter med farlig gods på strekningen pr døgn for 2010 tall, og ca. 30 for fremskrevet ÅDT for år (0,75 % av samlet ÅDT 2010, 0,73 % av samlet ÅDT 2030.) Når det gjelder hendelser med farlig gods er det viktig å påpeke følgende (deler av listen er basert på rapport utarbeidet av Technica as: Farlig gods i vegtunneler, 1989 og SINTEFs rapport (2006) om Risiko ved farlig gods-transport gjennom Bragernes og Strømsåstunnelen i Drammen. Sintefs rapport baseres i stor grad på Technica-rapporten og Techno Consults rapport om farlig gods gjennom Oslofjordforbindelsen (1997).): 1. Farlig gods-kjøretøy har vesentlig strengere tekniske krav enn generell tungtransport (ADRregler). 2. Kjøretøyene er robuste. Lekkasjer er mest aktuelle ved velt og kollisjon med tunnelvegg og møtende, tung trafikk. 3. Farlig gods-sjåførene er gjennom en omfattende sikkerhetsopplæring. Fornying av sertifikatet hvert 5. år. 4. En rekke oljeselskap stiller i tillegg strengere krav som går ut over ADR-reglene, særlig med tanke på sjåføropplæring. 5. Bare en mindre andel hendelser med farlig gods kjøretøy medfører utslipp. Rundt % av ulykkene med væsketransport er uten utslipp % av hendelsene med gasstransport (propan, LNG, CNG) er uten utslipp. 6. Sannsynligheten for lekkasje ved uhell med farlig gods er forskjellig for bensintransport og transport av gass. Eksempelvis er den viktigste årsaken til lekkasje ved utforkjøring/velt svikt i domlokk på toppen av tanken. Propanbiler har ikke slike domlokk. I tillegg er propantankene mer solid konstruert med en tykkere vegg enn bensintanker. 7. Gitt lekkasje er sannsynligheten for antennelse i størrelsesorden 10 %. 8. Antenning kan implisere væskebrann, eksplosjon eller flashbrann. Gitt antennelse av bensinlekkasje er sannsynligheten for væskebrann størst. Gitt antennelse av propanlekkasje er sannsynlighet for eksplosjon eller flashbrann størst. 9. Ved en betydelig giftig gasslekkasje (uten antennelse) vil det etter en ulykke kun være behov for å få ventilert ut gassene før trafikk igjen kan føres gjennom tunnelen. Hvis gassene er tyngre enn luft, må det påses at gassene også blir ventilert ut av underliggende lommer etc. Dette kan ta noe lengre tid enn om gassen er lettere enn luft. Det er imidlertid riktig å påpeke at det erfarte risikonivået forbundet med farlig gods-ulykker i Norge er lavt, og beregninger er derfor forbundet med store usikkerheter. Drøfting av sannsynlighet Farlig gods-transport synes å ha vesentlig lavere (1/4) frekvens sammenlignet med tungtrafikk Räddningsverket i Sverige, 2005). Dette antas å komme av vesentlig strengere tekniske krav til farlig gods-

23 Side 23 av 31 kjøretøy, sjåføropplæring og pakking av gods enn for generell tungtransport. Ut fra statistikk for hendelser med tunge kjøretøy og 5 % farlig gods-transport på denne strekningen er det vurdert at det inntreffer en hendelser med farlig gods-kjøretøy. Dvs. en hendelse med farlig gods kjøretøy pr. en gang per år, moderat sannsynlig. Dette omfatter hendelser både med og uten brann og ikke nødvendigvis at det involverer lekkasjer eller branner i det farlige godset. Hendelsene er ikke brutt ned i delhendelser som brann, eksplosjoner og lekkasjer. Drøfting av konsekvens Når det gjelder en hendelses utvikling og konsekvens er det viktig å påpeke følgende: 1. Ved ulykker med brann/eksplosjoner i væsker og gasser anses muligheten for å slukke som liten hvis brannen ikke har blitt slokket i en helt begynnende fase. Dette medfører at brannen ikke vil slukke før det meste brennbare stoffet/materialet er forbrent. 2. En tanklast med væske kan brenne intenst i flere timer før den vil slukke av seg selv. Det er sannsynlig at betong vil være ødelagt og at armering må skiftes. 3. Uantent gass kan ved giftighet, eller ved fortrengning av oksygen, medføre en fare. 4. En eksplosjon kan gi meget store konsekvenser. Eksplosjonstrykket vil bre seg i begge retninger i tunnelen og typisk skadelengde anslås til m. Større deler av tunnelen kan være ødelagt og avbruddet kan ta lang tid. 5. En flashbrann er en liten eksplosjon (deflagrasjon) som etterpå går over til å bli en væskebrann. Konsekvensen er mindre enn for eksplosjonen, typisk skadelengde m. 6. En uantent væskelekkasje kan renne ned i tunnelens overvannssystem hvor det kan seinere antennes eller eksplodere. 7. En væskebrann vil kunne nå MW og vil da ha varmepåvirkning over en betydelig avstand (typisk 500 m) i røykens bevegelsesretning. Flammesmitte kan nå over 100 m, hvilket betyr at det er viktig med god avstand mellom tunge kjøretøy. Røykskader for folk som fanges på nedstrømssiden av brannen er kritisk dersom brannen ikke slokkes innen minutter. 8. Selvberging er det viktigste redningsprinsippet. Etter typisk 5-10 minutter kan mulighetene være små. Konsekvensene av brann i tunnel er omtalt i hendelse 2, brann kan som beskrevet her være en følge av en ulykke med farlig gods i tunnelen. Konsekvens av hendelsen dersom den ikke utvikler seg til en brann vurderes til å være middels. For en farlig gods hendelse som utvikler seg til en eksplosjonsartet brann vurderes konsekvensen til å være meget stor (men lavere sannsynlighet). Tiltak: Transporten av farlig gods bør overvåkes og evt. gjøre en ytterligere kartlegging av omfang. Dersom det inntreffer unormalt mange hendelser med kjøretøy som transporterer farlig gods generelt på vegstrekningen må ytterligere tiltak vurderes, som for eksempel restriksjoner på når slik transport kan kjøre gjennom tunnelen, stoppsignal for slik transport ved mye trafikk i tunnel mv.

24 Side 24 av 31 UH4 Møteulykke Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll Kjøreforhold/underlag Teknisk tilstand kjøretøy Fart Hendelse Møteulykke Lokalitet: ved innkjøring til tunnel Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Fart Antall personer involvert Type kjøretøy Beredskap En oppgradering av den veien som går i dette området i dag til Europavegstandard vil bidra til en mer trafikksikker strekning og bedre fremkommelighet. Tunnel profil T=10,5 med 1 meter bredt midtfelt vil kunne bidra til å hindre slike møteulykker. Dårlig sikt i overgangen mellom tunnel og dagen medfører fare for møteulykke. Det kan morgen og ettermiddag være lav sol i området som medfører blending av bilistene. Vegbanen kan være glatt vegbane utenfor tunnelene vinterstid pga. is. Glatt vegbane øker risikoen for møteulykke. Videre kan danning av snøfonner eller nedfall av stein fra skrenter på utsiden av tunnelen medføre ukontrollerte unnamanøver. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk indikerer at hver 6-7. ulykke er en møteulykke. Sannsynligheten for en slik ulykke vil bli redusert i forhold til dagens situasjon. Skade der motorsykkel er involvert stipuleres til 1 pr. år med lettere skade. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvens Hendelsen vurderes i middels til stor konsekvenskategori, hardt skadd eller dødsfall. Tiltak: Etablere god belysning i overgangssonen. Benytte lysere betong eller male innsiden av tunnelen. Økt vintervedlikehold ved værsituasjoner med snø og sør og sørøstlige vinder.

25 Side 25 av 31 UH5 Påkjørsel bakfra Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Teknisk tilstand kjøretøy Fart Hendelse Påkjørsel bakfra Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Dårlig sikt i overgangen mellom tunnel og dagen medfører fare for påkjørsel bakfra. Spesielt om det i området er glatt vegbane (vinterstid), Bråbremsing som følge av hindringer i vegen som snøfonner, steinsprang, kryssende vilt mv. kan være en utløsende faktor for et slikt uhell. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver 5. ulykke er en hendelse med trafikk i samme retning. Videre er ulykker mellom kjøretøy i samme kjøreretning mer vanlig i vegtunneler enn ellers. Overgangs-sonene mellom tunnel og veg i dagen har en forhøyet ulykkesfrekvens sammenlignet med midtsonen i tunnel. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold og glatt kjørebane ved inngangssonene. Kurvatur i tunnel reduserer sikten og kan bidra til økt sannsynlighet for påkjørsel bakfra. Motlys kan bidra til økt sannsynlighet for påkjørsel bakfra. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Påkjørsel bakfra (uten utforkjøring) gir normalt lettere skade (liten konsekvens), men kan i enkelte tilfeller også medføre kritisk/langvarig skade (middels konsekvens). Tiltak: Oppfordre bilistene til å holde god avstand, gjerne med avstandsmarkering i tunnelen.

26 Side 26 av 31 UH6 Steinsprang/ løsmasse-/snøskred Årsak (bidrag til sannsynlighet) Løsmasser Nedbør (regn) Store snøfall Hendelse Steinsprang/ løsmasse-/ snøsked. Lokalitet: østlig tunnel utløp. Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Trafikkmengde Fart Beredskap Gjennom analysemøte ble det identifisert en mulig rasfarlig skrent ved det østlige utløpet, mot Orkanger. Det kan være fare for ras både i forhold til løsmasser, steinsprang og snø. Faren for skred herfra øker med store nedbørsmengder. I denne sammenheng bør det også legges vekt på kommende klimaendringer med endrede nedbørsregimer. Det er en forventning om at det i fremtiden vil komme økte nedbørsmengder. Drøfting av sannsynlighet Dersom det ikke gjøres tiltak i dette området må det påregnes at det kan inntreffe mindre skred og steinsprang årlig. Hendelser med større løsmasseskred er vurdert til å være sannsynlig. ( år). Drøfting av konsekvens I hovedsak er det vurdert at en slik hendelse vil kunne medføre stengt veg og skader på tunnelportal, veg og anlegg tilhørende disse. I verstefall kan en slikt skred ramme kjøretøy og medføre personskader. Skredene i dette området vil ikke være av svært stort omfang og konsekvensen er vurdert til å være liten (lettere skadde). Tiltak: Gjøre en opprensing og gjennomføre sikringsarbeider i skrenten på oversiden av tunnelen.

27 Side 27 av 31 6 KONKLUSJON 6.1 Risikonivå og risikoprofil Resultatene fra risikovurderingen er gjengitt i sin helhet i kap 5.2. Risikoklassifisering for hver enkelt hendelse er vist i risikomatrisen nedenfor. De ulike uønskede hendelsene som er vurdert: UH1 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. UH2 Brann i tungt kjøretøy (100 MW). Lokalitet: inne i tunnel. UH3 Farlig gods hendelse. Lokalitet: inne i tunnel. UH4 Møteulykke. Lokalitet: ved innkjøring til tunnel. UH5 Påkjørsel bakfra. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. UH6 Steinsprang/ løsmasse-/ snøskred østlig utløp av tunnel. Tabell 7 - Risikomatrise Harangtunnelen, E39 KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Lettere skadd 2. Hardt skadd drepte drepte 5. Svært sannsynlig 5. Mer enn 20 drepte 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig UH6 UH5 UH1, UH4, 2. Moderat sannsynlig UH3 1. Lite sannsynlig UH2 UH3** *Det er lagt til grunn en konservativ konsekvensvurdering der en hendelse kan få utfall i to konsekvenskategorier. En slik konservativ vurdering er i samsvar med NS5814, Krav til risikovurderinger. **Hendelse UH3 vurdert med eksplosjonsartet brann. Ingen av de analyserte hendelsene faller ut i risikokategori som krever umiddelbare tiltak (uakseptabel risikokategori). Tiltak skal vurderes for hendelsene UH1-Utforkjøring, personbil og UH4-Møteulykke. Tiltak bør vurderes for de øvrige hendelsene. 6.2 Forslag til tiltak/ endringer Gjennom vurderingen som er gjort her er følgende tiltak kommet opp og bør vurderes implementert i det videre: Økt vintervedlikehold ved værsituasjoner med snø og sør og sørøstlige vinder, samt oppmerksomhet ved omslag fra frost til varme, samt den dominerende trekkretningen, som ventes å være mot øst. Tiltakene omfatter i hovedsak å forebygge kollisjoner/ulykker der tunge kjøretøy er involvert herunder: o Oppfordre til å holde avstand. o Vurderes å etablere avstandsmerking med jevne mellomrom i inngangspartier til tunnelen og inni tunnelen. Etablere ventilasjon i tunnelen, med forhåndsdefinert ventilasjonsretning bort fra Orkanger. Transporten av farlig gods bør overvåkes og evt. gjøre en ytterligere kartlegging av omfang. Etablere god belysning i overgangssonen.