Risikovurdering tunneler Fv. 714 Stokkhaugen Sunde Parsell Mjønes Vasslag, Snillfjord kommune

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Risikovurdering tunneler Fv. 714 Stokkhaugen Sunde Parsell Mjønes Vasslag, Snillfjord kommune"

Transkript

1 Risikovurdering tunneler Fv. 714 Stokkhaugen Sunde Parsell Mjønes Vasslag, Snillfjord kommune 15. oktober 2010

2 J Endelig utgave KHME BAB KHME B For gjennomsyn oppdragsgiver KHME BAB KHME A Fagkontroll KHME BAB Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som fremgår nedenfor. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Oppdragsgiver Statens vegvesen, Region midt Sak Risikovurdering 15. oktober 2010 Utarbeidet av Tunneler Fv. 714, Stokkhaugen - Sunde Parsell Mjønes - Vasslag Snillfjord kommune Dato Kevin H. Medby Fagkontrollert av Bent A. Børresen Godkjent av Kevin H. Medby Oppdragsnummer Dokumentnummer Revisjon 100 J

3 Side 3 av 37 INNHOLD 0 SAMMENDRAG BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGER Generelt Fv Formål Forutsetninger Forskrifter, veiledinger og standarder Terminologi ARBEIDSPROSESS OG METODE Metode Vurderingskriterier Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Risikomatrise Analysemøtets sammensetning ANALYSEOBJEKTENE Datagrunnlag Trafikkprognoser Trafikkulykker på dagens veg Fenestunnelen Oppfølging av sikkerhetskrav i Hb TUSI-beregninger Valslagtunnelen Oppfølging av sikkerhetskrav i Hb TUSI-beregninger GENERELT OM BRANN OG ULYKKER I TUNNELER Ulykker Brann Farlig gods UØNSKEDE HENDELSER, VURDERING AV RISIKO OG TILTAK Identifiserte uønskede hendelser Vurdering av uønskede hendelser KONKLUSJON Risikonivå og risikoprofil Forslag til tiltak REFERANSER...32 VEDLEGG 1) TUSI-beregninger Fenestunnelen. 2) TUSI-beregninger Valslagtunnelen. 3) Liste over typiske uønskede hendelser.

4 Side 4 av 37 0 SAMMENDRAG Fylkesveg 714 går fra Orkanger til Hitra og det skal bygges ny veg på strekningen mellom Stokkhaugen og Sunde. En parsell på denne strekningen er mellom Mjønes og Vasslag i Snillfjorden kommune. Den er 9,3 km lang og består av 3 tunneler og 5 km veg i dagsone. De tre tunnelene er henholdsvis Brattåstunnelen 215 meter, Fenestunnel 1070 meter og Valslagtunnelen 2585 meter. Norconsult AS har på oppdrag for Statens Vegvesen utført en risikovurdering for driftsfasen for henholdsvis Fenestunnelen og Valslagtunnelen. Brattåstunnelen er såpass kort at den ikke faller inn under kravet for gjennomføring av risikovurdering. Risikovurderingen har som formål å vurdere sikkerhet i de to tunnelene for driftsfasen. Analysen skal bygge opp under beslutninger som angår sikkerhet for trafikantene. Analysen skal bidra til å avdekke om det finnes spesielle forhold ved tunnelene på strekningen som kan gi et uønsket høyt risikonivå. Det er fra vegvesenets side søkt om fravik for kravet til profil for tunnel i denne tunnelklassen. Dette gjelder for begge tunnelene. Det er ønskelig å bygge tunnelen med profil T8,5 i motsetning til kravet i Håndbok 021 Vegtunneler om profil T9,5. Gjennomgangen av ytterligere krav i Hb 021 viser at alle 3 tunnelene vil oppfylle de øvrige kravene i regelverket. Bygging av ny vegstrekning med de tunnelene som er omtalt i denne analysen, vurderes som et godt bidrag til vesentlig økt sikkerhet i området. Det er heller ikke noe som tilsier at det vil være redusert sikkerhet i disse tunnelene i forhold til andre sammenlignbare tunneler. Ønske om fravik fra Hb021s krav til tunnelprofiler gjør at det vil være en smalere vegbane her enn kravet til tunneler i denne tunnelklassen. Smalere vegbredde (T8,5) bidrar til noe økt sannsynlighet for møteulykker. I tillegg vil økning i mengden tungtransport, som ofte har en sentrisk kjøreadferd, også bidra til økt sannsynlighet for slike ulykker. Norconsult anbefaler vegvesenet å holde på profil T9,5 av tre hovedgrunner: 1. Dagens krav (Hb021) er satt til T9,5 ved den aktuelle ÅDT og tunnelklasse. 2. Andelen tunge kjøretøyer er betydelig, og kan være økende på strekningen. 3. Tunnelen vil ikke bli stengt for myke trafikanter da det ikke er noen andre rutealternativer i dette området (den gamle vegstrekningen vil ikke bli opprettholdt). Gjennom risikovurderingen er det identifisert at det kun er etablert tankvogn på den ene av de to aktuelle brannstasjonene (Krokstadøra). Dette gjør at det bare er tilgjengelig slokkevann, ved hjelp av tankbil, på den østlige siden av tunnelene. Det må derfor i det videre være et spesielt fokus og samarbeid mellom Statens vegvesen og lokalt brannvesen om etablering av slokkevannsressurser i tunnelene. Dette for å sikre en mulighet for redningsinnsats fra begge sider. I analysen er det også foreslått iverksetting av flere mindre tiltak som vil bidra til økt sikkerhet.

5 Statens vegvesen, Region midt Side 5 av 37 BAKGRUNN FOR RISIKOVURDERINGER Generelt Fv. 714 Fylkesveg 714 går fra Orkanger til Hitra og det skal bygges ny veg på strekningen mellom Stokkhaugen og Sunde. En parsell på denne strekningen er mellom Mjønes og Vasslag i Snillfjorden kommune. Den er 9,3 km lang og består av 3 tunneler og 5 km veg i dagsone. De tre tunnelene er henholdsvis Brattåstunnelen 215 meter, Fenestunnel 1070 meter og Valslagtunnelen 2585 meter. Fenestunnelen Valslagtunnelen Brattåstunnelen Brattåstunnelens lengde er under kravet, 500 meter, for utarbeidelse av risikoanalyse og vil ikke bli vurdert i denne analysen. 1.2 Formål Formålet med risikovurderingen er å vurdere sikkerhet i to av tunnelene på parsellen. Analysen skal bygge opp under beslutninger som angår sikkerhet for trafikantene. Analysen skal bidra til å avdekke om det finnes spesielle forhold ved tunnelene på strekningen som kan gi et uønsket høyt risikonivå. Dersom tunnelene skal bygges med fravik fra etablerte standarder (tekniske bytter/ kompenserende tiltak) skal analysen bidra til å vise at det ønskede tiltaket gir minst like høyt sikkerhetsnivå for tunnelen som om det ikke hadde vært fravik eller spesielle særtrekk.

6 Side 6 av Forutsetninger Vurderingene er overordnede og kvalitative Vurderingene bygger på informasjon om strekningen og dens omgivelser slik denne foreligger pr. september Vurderingene omfatter ikke hendelser knyttet til utilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.) Risiko med hensyn til arbeidsmiljø og HMS i bygge- og driftsfase dekkes ikke. Vurderingene er begrenset til risiko for liv og helse i driftsfase. 1.4 Forskrifter, veiledinger og standarder Tabell 1 Styrende dokumenter for prosjektet Ref. Beskrivelse Utgitt av/kilde: nr NS5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (revidert). Statens vegvesen Statens Vegvesen, (TS2007:11) Håndbok 021 Vegtunneler. Statens Vegvesen, mars 2010 Statens vegvesen 1.5 Terminologi Tabell 2 - Definisjoner Begrep Analyseobjekt Sannsynlighet Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak ALARP HAZID TUSI Definisjon Tekniske, organisatoriske, miljømessige og menneskelige systemer/forhold som omfattes av risikovurderingen. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi (NS5814) Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. (NS5814) Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. (NS5814) Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser og årsaker til og konsekvenser av disse. (NS5814) Tiltak som påvirker sannsynligheten eller konsekvensen av en uønsket hendelse. "As low as reasonably practicable" - prinsipp som tilsier at risikoreduserende tiltak skal iverksettes så langt som praktisk og kostnadsmessig forsvarlig. Hazard Identification Identifisering av uønskede hendelser/ sikkerhetsproblemer. Foregår gjerne som en tverrfaglig gruppeprosess. TUnnelSIkkerhet programverktøy for beregning av brann- og trafikkulykkesfrekvenser i vegtunneler. Utviklet av TØI og Vegdirektoratet. 2 ARBEIDSPROSESS OG METODE 2.1 Metode For gjennomføring av analysen er metode basert på en generell metode for risikovurderinger i fem trinn brukt. Metoden bygger på fareidentifikasjon, som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. Fareidentifikasjonen innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse (også kalt HAZID). Gjennomgangen foretas på minst to nivåer for å få en tilstrekkelig detaljert analyse:

7 Side 7 av 37 1) En helhetlig gjennomgang av prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå for prosjektet og identifisere elementer som bidrar til risiko og bør bearbeides. 2) For å få en tilstrekkelig detaljert analyse deles analyseobjektet inn i naturlige homogene elementer som vurderes hver for seg (like kryss, tunneler, rette strekninger osv.) En slik mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen gjøres for å kartlegge spesifikke risikofaktorer. Metoden er skissert i figur 1. Nærmere beskrivelse av de ulike trinnene: Figur 1 De fem trinnene i risikovurderingen 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Analyseobjektet beskrives og avgrenses geografisk og eventuelt mht trafikantgrupper, typer hendelser, skadegrader spesielle risikofaktorer eller lignende. Analyseobjektet deles inn i naturlige homogene elementer (kryss, strekninger, tunneler osv). Det klargjøres hvilke beslutninger risikovurderingen skal gi et grunnlag for (formål) slik at vurderingen blir målrettet og gir relevant informasjon. Vurderingskriteriene for risiko beskrives (krav i håndbøker, nullvisjonen osv) og eventuelle beslutningskriterier presiseres; lavest mulig risiko, nytte-kostnad, helhetsvurdering av ulike hensyn. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer Sikkerhetsproblemer er i denne sammenheng forhold ved vegen eller trafikken som kan føre til uønskede hendelser. Først gjøres en vurdering av hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe og så et valg av hvilke uønskede hendelser man ønsker å studere nærmere, for eksempel alle ulykker med en viss alvorlighetsgrad. Identifisering av sikkerhetsproblemer gjøres på grunnlag av innsamlede data og gruppens kompetanse, gjerne supplert med sjekklister for de ulike områdene som står i veilederen (TS2007:11).

8 Side 8 av Vurdere risiko Vurdering av risiko er å si noe om sikkerhetsproblemenes størrelse. Frekvens- og konsekvensvurderingen gjøres på grunnlag av relevant statistikk og annen kunnskap. Tidsintervallene må tilpasses analyseobjektets størrelse, og konsekvenser deles inn i kategorier etter skadegrad. Frekvens og konsekvens kan plottes inn i en risikomatrise, noe som vil synliggjøre prosjektets/elementets risikoprofil. På grunnlag av en vurdering av frekvens og konsekvens kan man rangere de uønskede hendelsene og forholdene som skapte dem ut fra bidraget til risiko. 4. Anbefaling/forslag til tiltak Basert på gruppas vurderinger av risiko ved elementene og hele prosjektet anbefales tiltak for å redusere risiko. 5. Dokumentere Datagrunnlag, metode, prosess, konklusjoner og anbefalinger dokumenteres i en rapport som gjør det mulig å etterprøve vurderingene. 2.2 Vurderingskriterier Risiko ved en løsning kan vurderes ut fra Nullvisjonens krav, beste kunnskap om sikre løsninger, forskrifter, vegnormaler, sjekklister osv. Man kan da ta utgangspunkt i funksjonskrav avledet av Nullvisjonen og vurdere risiko ved avvik/ fravik fra disse. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skadde må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Nullvisjonens krav til et sikkert vegtrafikksystem er at: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert uten å være monotont og sløvende. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: a. Ved fare for påkjøring av gående og syklende: Maks 30 km/t (kryssingspunkt) b. Ved fare for sidekollisjon: Maks 50 km/t (kryss) c. Ved fare for møteulykker: Maks 70 km/t (ÅDT over uten midtrekkverk) d. Ved fare for utforkjøring: Maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) Nullvisjonens krav kan brukes som en standard å vurdere risiko ut fra. Store avvik/ fravik medfører som regel høy risiko Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet (hendelsesfrekvens). Følgende kategorier for sannsynlighet benyttes: Tabell 3 Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn hvert 1000 år 2. Moderat sannsynlig En gang per år 3. Sannsynlig En gang per år 4. Meget sannsynlig En gang per 2 til 10 år 5. Svært sannsynlig Minst en gang per år Følgende kategorier for konsekvens benyttes:

9 Side 9 av 37 Tabell 4 Konsekvenskategorier Konsekvenskategori Konsekvens 1. Liten konsekvens Lettere skadd 2. Middels konsekvens Hardt skadd 3. Stor konsekvens 1 4 drepte 4. Meget stor konsekvens 5 20 drepte 5. Storulykke Mer enn 20 drepte Både sannsynlighets- og konsekvenskategorier er hetnet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. 2.3 Risikomatrise De uønskede hendelsene plasseres inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen er hentet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Risikomatrisen har fire soner: Tabell 6 Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Lettere skadd 2. Hardt skadd drepte drepte 5. Svært sannsynlig 5. Mer enn 20 drepte 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Moderat sannsynlig 1. Lite sannsynlig Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og kan tolkes som angitt: Tiltak vurderes ikke nærmere. Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig 2.4 Analysemøtets sammensetning Risikovurderingen er gjennomført av en tverrfaglig arbeidsgruppe fra Norconsult AS med spesialkompetanse innen risikometodikk og brannteknikk. Viktig informasjon ble samlet på analysemøte som ble gjennomført med representanter fra berørte brannvesen, Statens Vegvesen samt Norconsult. Møte ble avholdt 24. september 2010, Statens hus Trondheim. Representanter på analysemøtet er gitt i tabellen nedenfor. Tabell 5 - Deltakere analysemøte Navn Tilhørighet/ Funksjon Telefon E-post Odd Arne Rød Statens vegvesen Sikkerhet tunneler oddrod@vegvesen.no Jan Rødal Statens vegvesen Kontraktsansvarlig jan.rodal@vegvesen.no Tor Ivar Solem Statens vegvesen Kontraktsansvarlig tor.solem@vegvesen.no 1603 Svein Nordløkken Statens vegvesen Prosjektavdelingen svein.nordlokken@vegvesen.no Leif-Harald Orkdal Brannvesen Brannsjef - Leif-harald.Bremens@orkdal.kommune.no Bremnes Ronny Ramsøskar Orkdal Brannvesen Varabrannsjef ronny.ramsoskar@orkdal.kommune.no Ole Gunnar Statens vegvesen byggeleder ole.solberg@vegvesen.no

10 Side 10 av 37 Navn Tilhørighet/ Funksjon Telefon E-post Sølberg Magnhild Rømyhr Statens vegvesen Planprosjektleder Reidulf Myren Snillfjord Brannvesen Brannsjef Bent A. Børresen Norconsult Risikoanalyse/ brannteknikk Kevin H. Medby Norconsult Oppdragsleder/ ROS-analyse ANALYSEOBJEKTENE 3.1 Datagrunnlag Trafikkprognoser Det er noe usikkerhet knyttet til tallet for ÅDT på strekningen. De siste målingene som er gjort på strekningen er fra Disse er fremskrevet av Statens vegvesen til et anslag for ÅDT I Hb021 stilles det krav om bruk av ÅDT(20) derfor er tallene i tabellen fremskrevet med 1,3 % til Tallene gjelder følgelig for begge tunnelene. Tabell 6 ÅDT på delstrekningene Strekning Trafikktall Tungtrafikkandel % Mjønes Vasslag Det er også knyttet usikkerhet i forhold til fremtidig andel tungtransport på strekningen. Dette knytter seg spesielt i forhold til den næringsutviklingen som foregår både på Hitra og Frøya. Med store utvidelser i oppdretts- og foredlingsanlegg for laks. Dette er en industri som vil generere mye tungtransport Trafikkulykker på dagens veg Tabell 7 viser oversikt over trafikkulykker på dagens nett. Dataene er hentet fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB, web). Oversikten viser ulykker registrert fra 2000 til og med Det nye veganlegget vil få en helt annen utforming en dagens, rettere vegstrekning og nye tunneler. Dette medfører at fortidens ulykkesbilde ikke vil gi mye informasjon om ulykkessituasjonen på den nye vegen. Tabell 7 Trafikkulykker på eksisterende veg den aktuelle strekningen. Kilde: NVDB. Skadegrad Sted og tidspunkt Antall Lettere skadd Fossdalsvatnet (2003) 5 Ved Shellstasjon (2004) Sørøstre del av Bustlisundet (2005) Nord for Nesamyrvatnet (2007) Nord for Nesamyrvatnet (2007) Alvorlig skadd Nordøst for Hessabakkammen (2000) 2 Nordøst for Hessabakkammen (2001) Meget alvorlig skadd Ingen ulykker 0 Drept Ingen ulykker på denne parsellen, men tett opp mot parsellen som kommer inn fra Mjønes Fenestunnelen Fakta om tunnelen: Tunnellengde: 1070 meter ÅDT(20) 2080 Tunge kjøretøy: 15 % Tunnelklasse: B Tunnelprofil: T9,5 (ihht HB021) Største stigning: 4 % mot Sunde (vest) Angrepsveg for brannvesen: Fra Krokstadøra (øst) 30 min

11 Side 11 av 37 Karakteristika: Fra Sunde (vest) 30 min, ikke tankvogn her. Mye tungtrafikk med spesielt fisk fra vest (Hitra/ Frøya) Fenestunnelen vil bli liggende på Fv. 714 (Orkanger Hitra) i Snillfjord kommune. Tunnelen er ca meter lang og går mellom profil ca Tunnelen skal bygges i henhold til tunnelklasse B 1. Tunneler i klasse B skal etter håndbok 021 Vegtunneler, normaler (Hb 021) ha en profil T9,5. Tunnelen inngår i et samlet utbygningsområde fra Stokkhaugen Sunde, og tunneler som er planlagt på en tidligere parsell, Stokkhaugen Melvatnet, skal bygges etter tunnelklasse B med profil T8,5. Med bakgrunn i dette er det søkt om dispensasjon om profilkravet på T9,5 for Fenestunnelen også, tunnelen ønskes bygget med samme profil som øvrige tunneler, T8,5 2. For ny Fv. 714 på strekningen Stokkhaugen Sunde er det søkt om dispensasjon fra kravet om ikke å overstige 5 % stigning i tunnelen. Hb 021 stiller krav om at det ikke skal være mer enn 5 % stigning i vegtunneler. Dispensasjon er gitt for en stigning på inntil 8,5 %. Dispensasjonen vil ikke være aktuell for denne parsellen (Mjønes Vasslag) da stigningen i Fenestunnelen er begrenset til 4 %. Årsdøgntrafikk på vegstrekningen er 1600, hvorav tungtransport utgjør 15 %. Det er knyttet noe usikkerhet til disse tallene. Siste registrerte måling på strekningen er fra 2006, ÅDT for 2010 er derfor fremskrevet av Statens vegvesen. ÅDT(20) er videre fremskrevet til Tungtransporten som går på denne strekningen er i hovedsak transport til/fra Hitra og Frøya. Det er ingen indikasjoner på at det går unormalt mye transport av farlig gods på denne strekningen, hovedvekten av tungtransporten utgjør derimot fisk. Det er forventet en stor økning i tungtransport på strekning med bakgrunn i pågående næringsutvikling (spesielt fiskeoppdrett/ foredling) på Hitra og Frøya. Det er i dag ingen omkjøringsmuligheter dersom vegen må stenges. Det vil det heller ikke bli ved etablering av ny veg fordi det meste av nåværende veg skal saneres bort og vegetasjon tilbakeføres. På grunn av de geologiske forholdene i området med relativt begrenset fjelloverdekning, liten løsmasseoverdekning og moderat til tett oppsprekking i enkelte partier er det behov for vann- og forstsikring i store deler av tunnelen. Det kan forekomme viltforekomster (hjortevilt) i områder for planlagt tunnelmunninger, men det er ingen registrerte trekkruter som krysser vegen her. Utrykningstid for Snillfjord brannvesen til tunnelen er ca. 30 minutter fra begge stasjonene (Krokstadøra og Sunde). Dersom det trengs bistand fra Hitra brannvesen (ikke tankbil på Sunde brannstasjon) er utrykningstiden 45 minutter Oppfølging av sikkerhetskrav i Hb021 I håndbok 021 er det stilt sikkerhetskrav til tunneler. Nedenfor er kravene fra Hb 021 gjengitt for tunneler i klasse B, i tillegg er det gjengitt hvilke forutsetninger som ligger til grunn for Fenestunnelen. Kravområde Håndbok 021 tunnelklasse B Prosjektforutsetning SIKKERHETSTILTAK Havarinisjer Krav Eksakt plassering av disse vil bli vurdert i videre prosjektering av tunnel. Skal etableres to nisjer i hver retning. Kommentar Krav i Hb 021 ivaretas. 1 Tunnelene inndeles i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde. Trafikkmengde angis som årsdøgntrafikk (ÅDT). ÅDT er total trafikkmengde pr. år dividert med 365 og angis som sum trafikk i begge retninger. Tunnelklasse skal velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år, ÅDT (20), etter at tunnelen er åpnet for trafikk. 2 Hb 021: Tunnelklasse B: tunnelprofil T8,5 kan benyttes ved ÅDT 1 500, forutsatt at sikkerheten er ivaretatt.

12 Side 12 av 37 Håndbok 021 Kravområde tunnelklasse B Snunisjer Ikke krav i tunneler under 4000 meter. I tunneler med ÅDT(20) 2500 og stigning 5 % i en lengde over 1 km, bør det vurderes å legge inn en ekstra havarinisje pr. km i stigningen. SIKKERHETSUTRUSTNING Strømforsyning Der det ligger til rette for at strømforsyningen sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen slik at det oppnås en sikker strømforsyning. Belysning Tunneler over 100 meter skal ha belysning. Ventilasjon Det skal monteres ventilasjon i tunneler med lengde over 1000 meter når ÅDT er over 1000 kjøretøgn/døgn. Nødstrømsanlegg Følgende utstyr skal være tilkoblet nødstrømsanlegg: Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning (hvert fjerde armatur skal lyse min. 1 time etter strømmen har falt ut.) Ledelys Nødsamband (nødetater) Nødtelefon Serviceskilt Radio- og kringkastingsanlegg Ledelys for tunnel Monteres for hver 62,5 meter. Avstandsmerking i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Nødstasjon Hver nødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslukkere. Prosjektforutsetning Det etableres snunisjer før tunnelmunningene på begge sider av tunnelen. Tosidig forsyning er mulig her. Det er ikke gjort vurderinger av ventilasjon til nå i prosjektet. Må gjennomføres i den videre tunnelprosjekteringen. Foreligger ikke tegning over innplassering for slike. Skal plasseres hver 125 meter. Kommentar Ikke krav om snunisjer inni denne tunnelen pga kort lengde, krav i Hb 021 er således ivaretatt. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 vil bli ivaretatt. Snillfjord brannvesen ønsker å ha mulighet til, og har gode erfaringer med, å styre ventilasjonsretningen for brannventilasjonen selv ved ankomst ulykkessted. Ventilasjonen må derfor stanse ved brannalarm. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Tunnel under 3 km. Hb 021 ivaretas således. Krav i Hb 021 ivaretas.

13 Side 13 av 37 Kravområde Slokkevann Rødt stoppblinksignal Håndbok 021 tunnelklasse B Alternative løsninger: egne kummer 6m 3 i tilknytning til drenssystem eller tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (minimum 6m 3 ) eller slokkevannsreservoar ved lavbrekk. Skal ha to horisontalt plasserte røde lyshoder, om nødvendig plassert på sort bakgrunnsskjerm. De bør plasseres på begge sider av vegen der trafikken ønskes stoppet. Prosjektforutsetning Snillfjord brannvesen har en tankvogn på 17 m 3. Denne er lokalisert ved stasjonen på Krokstadøra. Dersom en må gå inn i tunnelen fra Sunde siden er en avhengig av bistand fra Hitra Brannvesen, da det ikke er tankvogn på brannstasjonen på Sunde. En slik situasjon fører til betydelig lengre utrykningstid før ankomst av tankvogn.. Kommentar Krav i Hb 021 skal ivaretas. Det vurderes etablering av brannhydrant ved tunnelmunninger, innkjøp av tankvogn for plassering på Sunde brannstasjon. Krav i Hb 021 ivaretas. Fjernstyrte bommer Ikke krav, skal vurderes. Brannvesenet ønsker at det etableres bommer i forkant av tunnelene for å sikre mannskaper ved en hendelse samtidig som en da får en beredskapsplass nær tunnelmunningen. Variable skilt Ikke krav, skal vurderes. Etableres ikke. Radio og kringkastingsanlegg Mobiltelefon (ikke sikkerhetstiltak etter Hb 021) Høydehinder (avviser) Ikke krav, skal vurderes. Høydehinder skal plasseres slik at det hindrer for høye kjøretøy å kjøre inn i tunnelen. Bør være deformerbare og ha ekstra sikring som hindrer nedfall ved påkjørsel. Det gjøres ikke noe spesielt i prosjektet for å sikre mobildekning i tunnel. Krav i Hb 021 ivaretas. Dersom det ikke er dekning for nødnett bør det være mobildekning. Krav i Hb 021 ivaretas TUSI-beregninger I forbindelse med gjennomføring av analysen har Statens vegvesen gjennomført TUSI beregninger for tunnelen, disse er gjengitt i rapportens vedlegg 1. Basert på disse tallene kan følgende sies om beregnet ulykkesstatistikk i Fenestunnelen: Lengde (m) 1080 ÅDT 1600 Tungtrafikk 15 % STOPP PR. ÅR 6,3 Personskader/ år 0,135 ÅR MELLOM PERSONSKADER 7,4

14 Side 14 av 37 Brann Lett kjøretøy 0,006 Tungt kjøretøy 0,002 Samlet 0,007 ÅR MELLOM BRANN 142,9 Kommentar til tallene fremkommet i TUSI-bergningene: ÅDT 20 år fram i tiden er usikkert men ventes å ligge merkbart høyere enn tallene som er brukt i TUSIberegningene. Vi har ekstrapolert trafikktallene fram 20 år med en 1,3 % årlig vekst. Dette gir 30 % økning ift tallene benyttet i TUSI. Hendelse med alvorlige ulykker hardt skadde og død utgjør ca 15 % av alle ulykker som oppstår. Det vil si at de ventes å opptre i snitt hvert 40 ende år på strekningen, det vil si sannsynlig. Etablerte branner opptrer typisk i 10 til 30 % av angitt frekvens, det vil si forventet hvert 400 til 1100 ende år, dvs moderat sannsynlig. Alvorlige branner, storbranner over 30 MW inntrer godt under 1 % av antall meldte branner og være lite sannsynlig. Den store hyppigheten av storbrann (3 innen siste 15 år i Hitratunnelen) indikerer et forhold som ikke er tilfeldig, og som må avklares. Forholdene antas å være spesielt knyttet til den bratte og trange undersjøiske tunnelen, men undersøkelser av ulykkene kan avspeile tiltak som også må etableres i de nye tunnelene. 3.3 Valslagtunnelen Fakta om tunnelen: Tunnellengde: 2585 meter ÅDT(20) 2080 Tunge kjøretøy: 15 % Tunnelklasse: B Tunnelprofil: T9,5 (ihht HB021) Største stigning: 2,7 % mot Krokstadøra (øst) Angrepsveg for brannvesen: Fra Krokstadøra (øst) 35 min Fra Sunde (vest) 25 min, ikke tankvogn her. Karakteristika: Mye tungtrafikk med spesielt fisk fra vest (Hitra/ Frøya) Valslagtunnelen vil bli liggende på Fv. 714 (Orkanger Hitra) i Snillfjord kommune. Tunnelen er ca meter lang og går mellom profil ca og Tunnelen skal bygges i henhold til tunnelklasse B. Tunneler i klasse B skal etter håndbok 021 ha en profil T9,5. Tunnelen inngår i et samlet utbygningsområde fra Stokkhaugen Sunde, og tunneler som er planlagt på en tidligere parsell, Stokkhaugen Melvatnet, skal bygges etter tunnelklasse B med profil T8,5. Med bakgrunn i dette er det søkt om dispensasjon om profilkravet på T9,5 for Valslagtunnelen også, tunnelen ønskes bygget med samme profil som øvrige tunneler, T8,5. Dispensasjon fra kravet i Hb021, om ikke å overstige 5 % stigning i tunneler på strekningen vil ikke ha betydning for Valslagtunnelen. Stigningen i tunnelen vil være begrenset til 2,7 %. Årsdøgntrafikk på vegstrekningen her er den samme som grunnlaget for Fenestunnelen, ca 1600, hvorav tungtransport utgjør 15 %. (ÅDT(20)2080). Det er i dag ingen omkjøringsmuligheter dersom vegen må stenges. Det vil det heller ikke bli ved etablering av ny veg fordi det meste av nåværende veg skal saneres bort og vegetasjon tilbakeføres.

15 Side 15 av 37 På grunn av de geologiske forholdene i området med relativt begrenset fjelloverdekning, liten løsmasseoverdekning og moderat til tett oppsprekking i enkelte partier er det behov for vann- og forstsikring i store deler av tunnelen. Det kan forekomme viltforekomster (hjortevilt) i områder for planlagt tunnelmunninger, men det er ingen registrerte trekkruter som krysser vegen her. Utrykningstid for Snillfjord brannvesen til tunnelen er ca. 25 minutter fra Sunde brannstasjon, her er det ikke tankvogn og en er avhengig av bistand fra Hitra brannvesen, utrykningstid 40 minutter. Fra stasjonen i Krokstadøra er utrykningstiden ca 35 min Oppfølging av sikkerhetskrav i Hb021 I håndbok 021 er det stilt sikkerhetskrav til tunneler. Nedenfor er kravene fra Hb 021 gjengitt for tunneler i klasse B, i tillegg er det gjengitt hvilke forutsetninger som ligger til grunn for Valslagtunnelen. Kravområde Håndbok 021 tunnelklasse B Prosjektforutsetning SIKKERHETSTILTAK Havarinisjer Krav Eksakt plassering av disse vil bli vurdert i videre prosjektering av tunnel. Det nå lagt opp til etablering av totalt 5 nisjer Snusnisjer SIKKERHETSUTRUSTNING Strømforsyning Belysning Ventilasjon Ikke krav i tunneler under 4000 meter. I tunneler med ÅDT(20) 2500 og stigning 5 % i en lengde over 1 km, bør det vurderes å legge inn en ekstra havarinisje pr. km i stigningen. Der det ligger til rette for det skal strømforsyningen sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen slik at det oppnås en sikker strømforsyning. Tunneler over 100 meter skal ha belysning. Det skal monteres ventilasjon i tunneler med lengde over 1000 meter når ÅDT er over 1000 kjøretøgn/døgn. i tunnelen. Det etableres snunisjer før tunnelmunningene på begge sider av tunnelen. Tosidig forsyning er mulig her. Det er ikke gjort vurderinger av ventilasjon til nå i prosjektet. Må gjennomføres i den videre tunnelprosjekteringen. Kommentar Krav i Hb 021 ivaretas. Ikke krav om snunisjer inni denne tunnelen pga kort lengde, krav i Hb 021 er således ivaretatt. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 vil bli ivaretatt. Snillfjord brannvesen ønsker å ha mulighet til, og har gode erfaringer med, å styre ventilasjonsretningen for brannventilasjonen selv ved ankomst ulykkessted. Ventilasjonen må derfor stanse ved brannalarm

16 Side 16 av 37 Håndbok 021 Kravområde tunnelklasse B Nødstrømsanlegg Følgende utstyr skal være tilkoblet nødstrømsanlegg: Overvåking, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning (hvert fjerde armatur skal lyse min. 1 time etter strømmen har falt ut.) Ledelys Nødsamband (nødetater) Nødtelefon Serviceskilt Radio- og kringkastingsanlegg Ledelys for tunnel Monteres for hver 62,5 meter. Avstandsmerking i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Nødstasjon Hver nødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslukkere. Slokkevann Alternative løsninger: egne kummer 6m 3 i tilknytning til drenssystem eller tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (minimum 6m 3 ) eller slokkevannsreservoar ved lavbrekk. Prosjektforutsetning Foreligger ikke tegning over innplassering for slike. Skal plasseres hver 125 meter. Snillfjord brannvesen har en tankvogn på 17 m 3. Denne er lokalisert ved stasjonen på Krokstadøra. Dersom en må gå inn i tunnelen fra Sunde siden er en avhengig av bistand fra Hitra Brannvesen, da det ikke er tankvogn på brannstasjonen på Sunde. En slik situasjon fører til betydelig lengre utrykningstid før ankomst av tankvogn. Kommentar Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 ivaretas. Tunnel under 3 km. Hb 021 ivaretas således. Krav i Hb 021 ivaretas. Krav i Hb 021 skal ivaretas. Det vurderes etablering av brannhydrant ved tunnelmunninger, innkjøp av tankvogn for plassering på Sunde brannstasjon. Rødt stoppblinksignal Skal ha to horisontalt plasserte røde lyshoder, om nødvendig plassert på sort bakgrunnsskjerm. De bør plasseres på begge sider av vegen der trafikken ønskes stoppet Krav i Hb 021 ivaretas. Fjernstyrte bommer Ikke krav, skal vurderes. Brannvesenet ønsker at det etableres bommer i forkant av tunnelene for å sikre mannskaper ved en hendelse samtidig som en da får en beredskapsplass nær tunnelmunningen. Variable skilt Ikke krav, skal vurderes. Etableres ikke. Radio og kringkastingsanlegg Krav i Hb 021 ivaretas.

17 Kravområde Håndbok 021 tunnelklasse B Prosjektforutsetning Mobiltelefon Ikke krav, skal vurderes. Det gjøres ikke noe spesielt i prosjektet for å sikre mobildekning i tunnel. Høydehinder (avviser) Høydehinder skal plasseres slik at det hindrer for høye kjøretøy å kjøre inn i tunnelen. Bør være deformerbare og ha ekstra sikring som hindrer nedfall ved påkjørsel. Kommentar Side 17 av 37 Dersom det ikke er dekning for nødnett bør det være mobildekning. Krav i Hb 021 ivaretas.

18 Side 18 av TUSI-beregninger I forbindelse med gjennomføring av analysen har Statens vegvesen gjennomført TUSI beregninger for tunnelen, disse er gjengitt i rapportens vedlegg 2. Basert på disse tallene kan følgende sies om beregnet ulykkesstatistikk i Valslagtunnelen: Lengde (m) 2590 ÅDT 1600 Tungtrafikk 15 % STOPP PR. ÅR 18,1 Personskader/ år 0,117 ÅR MELLOM PERSONSKADER 8,5 Brann Lett kjøretøy 0,013 Tungt kjøretøy 0,005 Samlet 0,017 ÅR MELLOM BRANN 58,8 Kommentar til tallene fremkommet i TUSI-bergningene: ÅDT 20 år fram i tiden er usikkert men ventes å ligge merkbart høyere enn tallene som er brukt i TUSIberegningene. Hendelse med alvorlige ulykker hardt skadde og død utgjør ca 15 % av alle ulykker som oppstår, det vil si at det ventes å opptre i snitt hvert 50 ende år på strekningen. Etablerte branner opptrer typisk i 10 til 30 % av angitt frekvens, det vil si forventet hvert 150 til 600 ende år. Alvorlige branner, storbranner over 30 MW inntrer godt under 1 % av antall meldte branner. Den store hyppigheten av storbrann (3 innen siste 15 år i Hitratunnelen) indikerer et forhold som ikke er tilfeldig, og som må avklares. Forholdene antas å være spesielt knyttet til den bratte og trange undersjøiske tunnelen, men undersøkelser av ulykkene kan avspeile tiltak som også må etableres i de nye tunnelene. 4 GENERELT OM BRANN OG ULYKKER I TUNNELER 4.1 Ulykker Basert på analyser av dødsulykker fra Statens vegvesen (2005, 2006 og 2007) finner man at fart utgjør ca. 1 av 2 dødsulykker, rus 1 av 4, mangler ved kjøretøyet ca. 20 %, samt vegen i ca %. Det er ofte flere faktorer som virker samtidig, men det er trafikantfeil som er helt dominerende. Ulykkesfrekvensen er statistisk ca. tre ganger så høy (pr. meter kjørelengde) de siste 50 meterne før tunnelen som i midtsonen. Ulykkesfrekvensen er dobbelt så høy i inngangssonen som i midtsonen. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold, glatt kjørebane og skarpe inngangskurver. Det synes som om ulykkene er overrepresentert om natta. Risikoen for å komme ut for en trafikkulykke er dermed minst i midtsonen, men registreringene viser at ulykkene i midtsonen ofte får alvorligere konsekvenser. Det er imidlertid færre ulykker i tunnel enn på veg i dagen, statistisk sett. Utforkjøringsulykker og møteulykker dominerer statistikken for ulykker med drepte og/eller hardt skadde. Dette gjelder veger generelt.

19 Side 19 av 37 En fordeling av de oppgitte årsakene til ca kjøretøystopp i norske vegtunneler viser at teknisk feil er årsaken til over halvparten av kjøretøyhavariene. Brann eller branntilløp står for ca. 1 % av kjøretøystoppene. Langt de fleste kjøretøystoppene skjer i de lange og høytrafikkerte tunnelene. Fordelingen av type ulykker på vegnettet er gitt i Figur 2. Ulykkesbildet domineres av møteulykker og utforkjøringsulykker, med i alt om lag 70 % av dødsulykkene. Figur 2 - Prosentvis fordeling av personskadeulykker og drepte/hardt skadde på ulykkestyper i 2006 (Kilder: SSB og STRAKS) 4.2 Brann Ca % av alle branntilløp fører til antennelse og større brannskader på kjøretøyet. I gjennomsnitt er det større eller mindre kjøretøybranner i norske vegtunneler hvert år. De alvorligste personskadene oppstår som regel i branner forårsaket av en kollisjon. Brann i kjøretøy utgjør bare 0,6 % av skademeldingene til forsikringsselskapene (Lotsberg 2006). De fleste bilbranner oppstår i motor, elektrisk anlegg eller bremser under kjøring. Busser er spesielt utsatt på grunn av krav til støyisolasjon og komfort. Busser utgjør typisk17 20 % av trafikken med tunge kjøretøy. De fleste bussbrannene i Norge de siste årene har oppstått i motorrommet. Det virker som frekvensen av brann i buss er økende. Dette kan skyldes kombinasjon av større krav til støyskjerming og komfort og bruk av lett brennbare materialer. I Sverige og Norge har Vegvesenet, sammen med busselskapene satset på nytt regelverk og vannslokning i motorrom, samt vesentlig økning i kravene til brannsikre materialer (Konferansen FIVE (Fire in Vehichles; SP/Gøteborg sept 2010). Ved brann i store kjøretøy er det først og fremst energiinnholdet i lasten som avgjør størrelsen på brannen. Brannfrekvensen er avhengig av tunnellengde, trafikktetthet, kjørehastighet og stigning i tunnelen. Sannsynligheten for kjøretøybrann øker i situasjoner med økt motoroppvarming, som i bratte oppoverbakker eller etter en lang oppoverbakke. Tilsvarende vil bratte nedoverbakker med varmgang i bremser øke hyppigheten. Frekvensen av bilbranner har holdt seg relativt stabil gjennom mange år, og bilene bygges av mer brennbare materialer i dag enn i forrige århundre. Dette gir raskere overtenning og større varmeutvikling enn ved brann i eldre biler. Sammenlignet med ulykker og kjøretøyhavarier i tunnelene, er brann en svært sjelden hendelse % av brannene er harmløse uten konsekvenser for mennesker eller utstyr i tunnelen (ref. PIARC Road Safety in tunnels, 2004).

20 Side 20 av 37 Trafikkulykker medfører relativt sjelden alvorlige bilbranner, men konsekvensene av disse brannene kan bli store hvis det oppstår lekkasje av drivstoff eller andre brennbare væsker og gasser. Når det oppstår drivstofflekkasjer som antennes ved utforkjøringer, kollisjoner eller velting, gir dette grunnlag for en mer eksplosiv brannutvikling enn når brannen oppstår under kjøring. På de fleste personbiler ligger drivstofftanken langt bak og er godt beskyttet ved utforkjøring og møteulykker. På store kjøretøy er dieseltanken som regel mest utsatt ved påkjøring fra siden. Det er liten sannsynlighet for at dieseltanken punkteres ved møteulykker eller ved påkjøring bakfra. Tunnelbranner kan ha en effekt på alt fra 2,5 8 MW (full fyr i personbil) til over 100 MW (lastebilbrann med stor brannbelastning). I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse. Store branner som medfører tap av menneskeliv, er meget sjeldne. Samles alle kjente tunnelbranner i Europa som har medført tap av menneskeliv de siste 30 år, framgår det at det er mindre enn en stor tunnelbrann hvert annet år i europeiske tunneler. 4.3 Farlig gods På landsbasis utgjør tankbiler med brannfarlig vare ca. 3,5 % av godstrafikken. I perioden registrerte DSB gjennomsnittlig 35 trafikkulykker per år der farlig gods var innblanda. Statens vegvesen har gitt en mer omfattende vurdering av transport med farlig gods (Lotsberg, 2006). To av tre ulykker skjedde under kjøring, resten under opphold på terminal. I mange av ulykkene som skjedde under kjøring, oppstod det lekkasje av brannfarlige væsker, men sjelden brann. For kjøring med tankbil med brannfarlig vare, har TØI beregnet ulykkesfrekvensen for perioden til: 0,12 ulykker med personskade pr. million kjøretøykilometer Lekkasje oppsto i ca. 60 % av ulykkene. Brann oppsto i ca. 3 % av disse ulykkene Dette tilsvarer en gjennomsnittlig frekvens på 1,2 branner pr. 100 million kjørte km i tunnel. Tankene for kjøretøy for transport av gass, har større styrke noe som medfører en redusert hyppighet av lekkasjer i forhold til tanker for transport av ildsfarlig væske. 5 UØNSKEDE HENDELSER, VURDERING AV RISIKO OG TILTAK Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den skulle inntreffe. Risiko er i NS5814:2008 definert som: Uttrykk for den fare som uønskede hendelser/tilstander representerer. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for- og konsekvensene av de uønskede hendelsene. 5.1 Identifiserte uønskede hendelser Basert på problemstillinger identifisert på analysemøtet, samt vurdering av forhold ved tunnelene er følgende uønskede hendelser identifisert for videre analyse. De samme hendelsene er gjeldende for begge tunnelene. UH1 Påkjørsel av gang- og sykkeltrafikanter i tunnel. UH2 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. UH3 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: i tunnel. UH4 Brann i tungt kjøretøy (100 MW). Lokalitet: inne i tunnel. UH5 Møteulykke. Lokalitet: ved innkjøring til tunnel. UH6 Påkjørsel bakfra. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen.

21 Side 21 av 37 Hendelsene er i hovedsak vurdert særskilt for begge tunnelene. Dersom hendelsen er vurdert samlet sett for begge tunnelene er det ikke funnet særegenheter ved de to tunnelene som tilser at en felles analyse ikke kan gjennomføres. 5.2 Vurdering av uønskede hendelser UH1 Vurdert samlet for begge tunnelene Påkjørsel av gang- og sykkeltrafikanter i tunnel. Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Smaler profil enn krav i Hb021 T8,5 vs. T9,5 (krav) Fart Hendelse Påkjørsel av gang- og sykkeltrafikanter. Vurderingen er gjort samlet for begge tunneler. Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Fart Beredskap Tunnelene vil være åpne for fotgjengere og syklister i området. Den eksisterende vegen på strekningene hvor disse tunnelene kommer vil bli lagt ned og ikke vedlikeholdt. Det ferdes i svært liten grad fotgjengere på strekningen. Det er imidlertid både turister og lokale som benytter/ vil måtte benytte strekningen som sykkelveg sommerstid. Syklister og eventuelle fotgjengere vil måtte benytte tunnelen, da det ikke vil være andre naturlige veger for disse på strekningen. Det legges også opp til fra Statens vegvesen sin side at tunnelene ikke skal stenges for myke trafikanter. Det vurderes svært lite sannsynlig at vegen benyttes av myke trafikanter om vinteren. Etablering av en smalere profil T8,5 vs krav i Hb021 om profil på T9,5 gir en smalere vegbane der syklister og billister kan passere hverandre, noe som fører til økt sannsynlighet for påkjørsel av myke trafikanter. Drøfting av sannsynlighet Hendelsen vurderes til å ligge i kategori moderat sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Hendelsen vurderes til å ligge i konsekvenskategori middels, hardt skadd. Tiltak: Ved å oppfylle krav i Hb021 vil tunnelen etableres med bredere profil, noe som kan bidra til redusert sannsynlighet for påkjørsel av myke trafikanter. Se og hendelse UH-5. Ulykker med gående /syklende i tunnel må følges opp. Ekstra skilting av fare for gående/syklende i tunnelen kan være et aktuelt tiltak.

22 Side 22 av 37 UH2- Vurdert samlet for begge tunnelene Utforkjøring, personbil Årsak (bidrag til sannsynlighet) Hendelse Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Teknisk tilstand kjøretøy Fart Smaler profil enn krav i Hb021 T8,5 vs. T9,5 (krav) Utforkjøring - personbil Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen Vurderingen er gjort samlet for begge tunneler. Vegens omgivelser Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Tunnelene skal erstatte en delvis svingete, smal og rasutsatt vegstrekning. Bygging av nye tunneler vil gi en klar forbedring i forhold til denne hendelsen. Vegen ønskes etablert med en smalere profil enn krav i Hb021. En smalere profil og en stadig økning i tungtransporten på strekningen kan bidra til økt sannsynlighet for denne hendelsen. Vogntog har oftere en mer sentrisk kjøring enn personbiler, sjåfører av personbiler kan dermed bli overrasket over nærheten til vogntoget med påfølgende utforkjøring som resultat. Det kan være glatt vegbane utenfor tunnelene vinterstid dette kan øke sannsynligheten for utforkjøring i overgangssonen. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver tredje ulykke er utforkjøring. Overgangssonene mellom tunnel og veg i dagen har en forhøyet ulykkesfrekvens sammenlignet med midtsonen i tunnel. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold og glatt kjørebane ved inngangssonene. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Hendelsen vil mest sannsannsynlig føre til middels konsekvens, hardt skadd. Tiltak: Etablere rumlefelt, midtstripe og sidestriper.

23 Side 23 av 37 UH3 - Fenestunnelen Utforkjøring, personbil Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Teknisk tilstand kjøretøy Smaler profil enn krav i Hb021 T8,5 vs. T9,5 (krav) Fart Hendelse Utforkjøring - personbil Lokalitet: i tunnel Fenestunnelen. Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Vegens omgivelser Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Det vurderes at tunnelens lengde, ca 1070 meter, ikke vil være det mest naturlige valget for råkjøring/uttesting av fart. Spesielt ikke når vi ser samlet sett på alle tunnelene som skal etableres på strekningen Stokkhaugen Sunde. Øvrig kurvatur i tunnelen vil være i henhold til gjeldende krav og retningslinjer. Det er derimot søkt dispensasjon fra kravet om profil på T9,5. Dette vil gjøre tunnelen smalere, T8,5. Smalere vegbredde og en økende mengde tungtransport på vegen som ofte har en sentrisk kjøreadferd bidrar til økt sannsynlighet for utforkjøring. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver tredje ulykke er utforkjøring. Det vurderes at sannsynligheten for utforkjøring i tunnel ikke er større enn i dagen. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Konsekvensen av en hendelse avhenger av i hvilken vinkel og fart kjøretøyet treffer tunnelveggen. Kjørehastigheten planlegges som 80 km/t. Om kjøretøyet kommer vinkelrett på veggen vil det ikke ha stopplengde. Personer kan få stor skade innvendig dersom de kommer rett på vegg i stor hastighet. I 80 km/t kan konsekvensen bli stor. Dersom det etableres betongelementer langs veggen, vil kjøretøy som kommer skrått på vil dette føre til at det i større grad vil skli langs tunnelveggen. Hendelsen vil mest sannsannsynlig føre til middels- til stor konsekvens hardt skadd eller dødsfall. Tiltak: Etablere rumlefelt, midtstripe og sidestriper i tunnelen.

24 Side 24 av 37 UH3 - Valslagtunnelen Utforkjøring, personbil Årsak (bidrag til sannsynlighet) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Teknisk tilstand kjøretøy Smaler profil enn krav i Hb021 T8,5 vs. T9,5 (krav) Fart Hendelse Utforkjøring - personbil Lokalitet: i tunnel Valslagtunnelen. Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Vegens omgivelser Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Tunnelens lengde, ca 2600 meter, og dens rette utforming gjør at tunnelen kan være et naturlig valg for råkjøring/uttesting av fart. Øvrig kurvatur i tunnelen vil være i henhold til gjeldende krav og retningslinjer. Det er derimot søkt dispensasjon fra kravet om profil på T9,5. Dette vil gjøre tunnelen smalere, T8,5. Smalere vegbredde og en økende mengde tungtransport på vegen som ofte har en sentrisk kjøreadferd bidrar til økt sannsynlighet for utforkjøring. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver tredje ulykke er utforkjøring. Det vurderes at sannsynligheten for utforkjøring i tunnel ikke er større enn i dagen. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Konsekvensen av en hendelse avhenger av i hvilken vinkel og fart kjøretøyet treffer tunnelveggen. Kjørehastigheten planlegges som 80 km/t. Om kjøretøyet kommer vinkelrett på veggen vil det ikke ha stopplengde. Personer kan få stor skade innvendig dersom de kommer rett på vegg i stor hastighet. I 80 km/t kan konsekvensen bli stor. Dersom det etableres betongelementer langs veggen, vil kjøretøy som kommer skrått på vil dette føre til at det i større grad vil skli langs tunnelveggen. Hendelsen vil mest sannsannsynlig føre til middels til stor konsekvens hardt skadd eller dødsfall. Tiltak: Etablere rumlefelt, midtstripe og sidestriper i tunnelen. Åpningsåret bør overvåkes for å identifisere uønsket atferd/ forløp til uønskede hendelser i forbindelse med nytt kjøremønster. Overvåkning kan evt, gjennomføres med hyppige fartskontroller. Automatisk fartskontroll bør innføres dersom indikasjoner til utglidning.

25 Side 25 av 37 UH4-Fenestunnelen Brann i tungt kjøretøy (100 MW) Årsak (bidrag til sannsynlighet) Elektrisk feil Varmgang i bremser Sammenstøt/utforkjøring Hendelse Brann i tungt kjøretøy ( 100 MW) Lokalitet: inne i tunnel Fenestunnelen Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Antall personer involvert Evakuering Beredskap Typisk vil en større kjøretøybrann i løpet av 7 til 15 minutter være overtent. Det vil være små sjanser på å forsøke å slokke en etablert brann i et større kjøretøy. Eventuelle kjøretøy som kjører mot brannstedet vil kunne komme rett mot brannstedet med varm røyk som ligger i henget dersom man ankommer innenfor et tidsrom på 5-7 min etter brannstart. Etter dette vil gjerne røyken ha lukket seg som en tett plugg som forflytter seg i trekkretningen. Forflytningen har hastighet fra under 1 m/s og typisk opp mot 3 m/s (10 km/t) avhengig av tunnelstigning, vind etc. Kjørende som møter disse forholdene bør i utgangspunktet rolig snu bilen (kople fra henger), kjøre rolig ut og ta med seg møtende/gående på vegen. Kontakt med redningsmannskaper via kontakt med VTS (Vegtrafikksentralen). Alarm gis hos VTS, og dermed en indirekte idet et brannslukningsapparat fjernes. Direkte kontakt for meldinger oppnås ved å løfte av telefonrøret. I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse i tunnel. Det kan være svært vanskelig for brann- og redningsmannskap å ta seg inn i en røykfylt tunnel. Tunnelene vil ha røykventilasjon, noe som bedrer tilgangen betraktelig. Brannvesenet skal ha mulighet til å styre ventilasjonsretning ved ankomst tunnel. Utrykningstiden er 30 minutter både fra brannstasjonen på Krokstadøra og Sunde. Det er kun stasjonert tankvogn ved Krokstadøra brannstasjon. Dersom en kun kan gå inn fra Sunde siden er en avhengig av bistand fra Hitra brannvesen (utrykningstid 45 minutter), dersom det ikke etableres fast vannforsyning utenfor tunnelmunning eller utruster brannstasjonen på Sunde med tankvogn. Drøfting av sannsynlighet Brannfrekvensen vil være avhengig av parameter som tunnellengde, trafikktetthet, kjørehastighet og stigning i tunnelen. Tunnelen har ikke spesielt stor stigning 4 %. Andel tungtransport på den aktuelle strekningen er i dag ca 15 %. Med bakgrunn i industriutviklingen på Hitra og Frøya er det forventet en forholdsvis stor vekst i tungtransport på strekningen. Sammenlignet med ulykker og kjøretøyhavarier, er brann i tunnel en svært sjelden hendelse % av brannene er harmløse uten konsekvenser for mennesker eller utstyr i tunnelen. Vegtrafikksentralene og vegkontorene i Norge har rapportert om 67 branner over en 10-årsperiode. Tyngre kjøretøy synes å være overrepresentert i forhold til trafikkmengden, men hendelsen er svært sjelden. Hendelsen vurderes å falle i kategori lite sannsynlig (sjeldnere enn hvert 1000 år). Drøfting av konsekvenser Personer som blir liggende på vegdekket kan overleve i en relativt lang stund. Å puste gjennom tøystykke, helst også fuktet, bidrar til overlevelse. I området nærmest ulykkessteder vil personer

26 Side 26 av 37 vanskelig overleve (typisk minsteavstand som kreves ved en så stor brann er 500 til 700 m bare pga av temperaturen i den retningen de varme gassene trekker). Røyk og høy temperatur vil skape betydelige vanskeligheter for redningsinnsats når brannene overskrider 30 til 50 MW. For større branner (mer enn 100 MW) vil varmestrålingen oppstrøms for brannen medføre store problemer med å oppnå en effektiv slokkeinnsats. Det kan forventes meget stor konsekvens, flere omkomne ved storbrann i tunnel. Ved en slik hendelse vil selvredning være hovedprinsippet for evakuering. Tiltak: Tiltakene omfatter i hovedsak å forebygge kollisjoner/ulykker der tunge kjøretøy er involvert. Det viktigste tiltaket her er å oppfordre til å holde avstand. Det bør vurderes å etablere avstandsmerking med jevne mellomrom i inngangspartier til tunnelen og inni tunnelen. Strategisk satsing som et eksempel på et markeringstiltak fra vegvesenets og kommunens side. Dette bør spesielt vurderes dersom en ser samlet sett på den nye vegstrekningen Stokkhaugen Sunde. Da det på denne skal bygges flere nye og lengre tunneler. Satsningen bør innebære tilbud om lokal opplæring av befolkningen i brannsikkerhet i tunnel en ettermiddag med brannvesen/ vegvesenet med film, foredrag og annen informasjon. Hovedmarkeringen bør være hva man skal gjøre selv, forsøke å kjøre rolig ut av tunnelen så tidlig som mulig. Viktig her å ikke skape frykt i befolkningen, men fokusere på at slike hendelser har lav sannsynlighet, tunnelene er sikre samt hva bilister skal gjøre dersom en likevel opplever en slik ulykke.

27 Side 27 av 37 UH4-Valslagtunnelen Brann i tungt kjøretøy (100 MW) Årsak (bidrag til sannsynlighet) Elektrisk feil Varmgang i bremser Sammenstøt/utforkjøring Hendelse Brann i tungt kjøretøy ( 100 MW) Lokalitet: inne i tunnel Valslagtunnelen Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Antall personer involvert Evakuering Beredskap Typisk vil en større kjøretøybrann i løpet av 7 til 15 minutter være overtent. Det vil være små sjanser på å forsøke å slokke en etablert brann i et større kjøretøy. Eventuelle kjøretøy som kjører mot brannstedet vil kunne komme rett mot brannstedet med varm røyk som ligger i henget dersom man ankommer innenfor et tidsrom på 5-7 min etter brannstart. Etter dette vil gjerne røyken ha lukket seg som en tett plugg som forflytter seg i trekkretningen. Forflytningen har hastighet fra under 1 m/s og typisk opp mot 3 m/s (10 km/t) avhengig av tunnelstigning, vind etc. Kjørende som møter disse forholdene bør i utgangspunktet rolig snu bilen (kople fra henger), kjøre rolig ut og ta med seg møtende/gående på vegen. Kontakt med redningsmannskaper via kontakt med VTS (Vegtrafikksentralen). Alarm gis hos VTS, og dermed en indirekte idet et brannslukningsapparat fjernes. Direkte kontakt for meldinger oppnås ved å løfte av telefonrøret. I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko for tap av liv og helse i tunnel. Det kan være svært vanskelig for brann- og redningsmannskap å ta seg inn i en røykfylt tunnel. Tunnelene vil ha røykventilasjon, noe som bedrer tilgangen betraktelig. Brannvesenet skal ha mulighet til å styre ventilasjonsretning ved ankomst tunnel. Utrykningstiden er 35 og 25 minutter for henholdsvis Krokstadøra og Sunde brannstasjon. Det er kun stasjonert tankvogn ved Krokstadøra brannstasjon. Dersom en kun kan gå inn fra Sunde siden er en avhengig av bistand fra Hitra brannvesen, utrykningstid 40 minutter, dersom det ikke etableres fast vannforsyning utenfor tunnelmunning eller utruster brannstasjonen på Sunde med tankvogn. Drøfting av sannsynlighet Brannfrekvensen vil være avhengig av parameter som tunnellengde, trafikktetthet, kjørehastighet og stigning i tunnelen. Tunnelen har forholdsvis lav stigning 2,7 %. Andel tungtransport på den aktuelle strekningen er i dag ca 15 %. Med bakgrunn i industriutviklingen på Hitra og Frøya er det forventet en forholdsvis stor vekst i tungtransport på strekningen. Sammenlignet med ulykker og kjøretøyhavarier, er brann i tunnel en svært sjelden hendelse % av brannene er harmløse uten konsekvenser for mennesker eller utstyr i tunnelen. Vegtrafikksentralene og vegkontorene i Norge har rapportert om 67 branner over en 10-årsperiode. Tyngre kjøretøy synes å være overrepresentert i forhold til trafikkmengden, men hendelsen er svært sjelden. Hendelsen vurderes å falle i kategori lite sannsynlig (sjeldnere enn hvert 1000 år). Drøfting av konsekvenser Personer som blir liggende på vegdekket kan overleve i en relativt lang stund. Å puste gjennom tøystykke, helst også fuktet, bidrar til overlevelse. I området nærmest ulykkessteder vil personer

28 Side 28 av 37 vanskelig overleve (typisk minsteavstand som kreves ved en så stor brann er 500 til 700 m bare pga av temperaturen i den retningen de varme gassene trekker). Røyk og høy temperatur vil skape betydelige vanskeligheter for redningsinnsats når brannene overskrider 30 til 50 MW. For større branner (mer enn 100 MW) vil varmestrålingen oppstrøms for brannen medføre store problemer med å oppnå en effektiv slokkeinnsats. Det kan forventes meget stor konsekvens, flere omkomne ved storbrann i tunnel. Ved en slik hendelse vil selvredning være hovedprinsippet for evakuering. Tiltak: Tiltakene omfatter i hovedsak å forebygge kollisjoner/ulykker der tunge kjøretøy er involvert. Det viktigste tiltaket her er å oppfordre til å holde avstand. Det bør vurderes å etablere avstandsmerking med jevne mellomrom i inngangspartier til tunnelen og inni tunnelen. Strategisk satsing som et eksempel på et markeringstiltak fra vegvesenets og kommunens side. Dette bør spesielt vurderes dersom en ser samlet sett på den nye vegstrekningen Stokkhaugen Sunde. Da det på denne skal bygges flere nye og lengre tunneler. Satsningen bør innebære tilbud om lokal opplæring av befolkningen i brannsikkerhet i tunnel en ettermiddag med brannvesen/ vegvesenet med film, foredrag og annen informasjon. Hovedmarkeringen bør være hva man skal gjøre selv, forsøke å kjøre rolig ut av tunnelen så tidlig som mulig. Viktig her å ikke skape frykt i befolkningen, men fokusere på at slike hendelser har lav sannsynlighet, tunnelene er sikre samt hva bilister skal gjøre dersom en likevel opplever en slik ulykke.

29 Side 29 av 37 UH5 Vurdert samlet for begge tunnelene Møteulykke Årsak (bidrag til sannsynlighet) Hendelse Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Tap av kontroll Kjøreforhold/underlag Teknisk tilstand kjøretøy Fart Smaler profil enn krav i Hb021 T8,5 vs. T9,5 (krav) Møteulykke Lokalitet: ved innkjøring til tunnel Vurderingen er gjort samlet for begge tunneler. Fart Antall personer involvert Type kjøretøy Beredskap Dårlig sikt i overgangen mellom tunnel og dagen medfører fare for møteulykke. Det kan være glatt vegbane utenfor tunnelene vinterstid pga is. Glatt vegbane øker risikoen for møteulykke. Vilt (hjort) som krysser kjørebanen kan medføre økt sannsynlighet for møteulykke. Ønske om fravik fra Hb021s krav til tunnelprofiler gjør at det vil være en smalere vegbane her enn kravet til tunneler i denne tunnelklasse. Smalere vegbredde (T8,5) bidrar til noe økt sannsynlighet for møteulykker. I tillegg vil økning i mengden tungtransport, som ofte har en sentrisk kjøreadferd, også bidra til økt sannsynlighet for slike ulykker. I en rapport utført av Rambøll for Vegvesenet på Rv70 Sunndalsøra Oppdøl er det gjort en del teoretiske betraktninger om ulik vegprofil i tunnel. Denne konkluderer forsiktig med at en økning i tunnelprofilet fra T8,5 til T9,5 tilsynelatende vil gi en liten risikoreduksjon og ikke være kostnadseffektiv. Disse betraktningene var tatt før de nåværende krav til T9,5 ble satt, og det er kun gjort beregninger i forhold til møteulykker. Vi anbefaler vegvesenet å holde på profil T9,5 av tre hovedgrunner: 1. Dagens krav (Hb021) er satt til T9,5 ved den aktuelle ÅDT og tunnelklasse. 2. Andelen tunge kjøretøyer er betydelig og kan være økende. 3. Tunnelen vil ikke bli stengt for myke trafikanter, da det ikke er noen andre rutealternativer i dette området (den gamle vegstrekningen vil ikke bli opprettholdt). Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk indikerer at hver 6-7. ulykke er en møteulykke. Sannsynligheten for en slik ulykke vil bli redusert i forhold til dagens situasjon. Skade der motorsykkel er involvert stipuleres til 1 pr. år med lettere skade. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvens Hendelsen vurderes i middels til stor konsekvenskategori, hardt skadd eller dødsfall. Tiltak: Opprettholde profilkrav som i Hb021, T9,5. Etablere god belysning i overgangssonen. Benytte lysere betong eller male innsiden av tunnelen.

30 Side 30 av 37 UH6 Vurdert samlet for begge tunnelene Påkjørsel bakfra Årsak (bidrag til sannsynlighet) Hendelse Faktorer som styrer omfang (konsekvens) Tap av kontroll (rus, trøtthet) Kjøreforhold Teknisk tilstand kjøretøy Fart Påkjørsel bakfra Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen. Vurderingen er gjort samlet for begge tunneler. Antall personer i kjøretøy Fart Beredskap Dårlig sikt i overgangen mellom tunnel og dagen medføre fare for påkjørsel bakfra. Spesielt om det i området er glatt vegbane (vinterstid). I tillegg kan bråbremsing pga kryssende vilt være en utløsende faktor for et slikt uhell. Panikkbremsing på grunn av overraskelseseffekter av passerende vogntog på en smalere vegbane kan også føre til påkjørsel bakfra. Drøfting av sannsynlighet Nasjonal statistikk viser at hver 5. ulykke er en hendelse med trafikk i samme retning. Videre er ulykker mellom kjøretøy i samme kjøreretning mer vanlig i vegtunneler enn ellers. Overgangssonene mellom tunnel og veg i dagen har en forhøyet ulykkesfrekvens sammenlignet med midtsonen i tunnel. Mange av disse ulykkene har sammenheng med vanskelige lysforhold og glatt kjørebane ved inngangssonene. Kurvatur i tunnel reduserer sikten og kan bidra til økt sannsynlighet for påkjørsel bakfra. Motlys kan bidra til økt sannsynlighet for påkjørsel bakfra. Hendelsen vurderes å være sannsynlig (en gang per år). Drøfting av konsekvenser Påkjørsel bakfra (uten utforkjøring) gir normalt lettere skade (liten konsekvens), men kan i enkelte tilfeller også medføre kritisk/langvarig skade (middels konsekvens). Tiltak: Oppfordre billistene til å holde god avstand, gjerne med avstandsmarkering i tunnelen.

31 Side 31 av 37 6 KONKLUSJON 6.1 Risikonivå og risikoprofil Resultatene fra risikovurderingen er gjengitt i sin helhet i kap 5.2. Risikoklassifisering for hver enkelt hendelse er vist i risikomatrisen nedenfor. De ulike uønskede hendelsene som er vurdert: UH1 Påkjørsel av gang- og sykkeltrafikanter i tunnel UH2 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen UH3 Utforkjøring, personbil. Lokalitet: i tunnel UH4 Brann i tungt kjøretøy (100 MW). Lokalitet: inne i tunnel UH5 Møteulykke. Lokalitet: ved innkjøring til tunnel UH6 Påkjørsel bakfra. Lokalitet: overgangssone tunnel veg i dagen Tabell 8 - Risikomatrise Fenestunnelen og Valslagtunnelen Fv KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Lettere skadd 2. Hardt skadd drepte drepte 5. Svært sannsynlig 5. Mer enn 20 drepte 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig UH6 UH2, 2. Moderat sannsynlig UH1 UH3 F, UH3 V, UH5 1. Lite sannsynlig UH4 F, UH4 V *Det er lagt til grunn en konservativ konsekvensvurdering der en hendelse kan få utfall i to konsekvenskategorier. En slik konservativ vurdering er i samsvar med NS5814, Krav til risikovurderinger. **Hendelser merket med F eller V etter hendelsesnummeret tilsier om hendelsen er vurdert for henholdsvis Fenestunnelen eller Valslagtunnelen. Hendelser uten betegnelse bak nummeret betyr at hendelsen er vurdert samlet for de to tunnelene. Ingen av de analyserte hendelsene faller ut i risikokategori som krever umiddelbare tiltak (uakseptabel risikokategori). Tiltak skal vurderes for hendelsene UH3-Utforkjøring, personbil og UH5-Møteulykke. Tiltak bør vurderes for de øvrige hendelsene. 6.2 Forslag til tiltak Bygging av ny vegstrekning med de tunnelene som er omtalt i denne analysen, vurderes som er et godt bidrag til vesentlig økt sikkerhet i området. Det er heller ikke noe som tilsier at det vil være redusert sikkerhet i disse tunnelene i forhold til andre sammenlignbare tunneler. Det er viktig at det nye veganlegget har god oppfølging og overvåkning det første året, dette for å vurdere om spesielle tiltak skulle bli nødvendige. I tillegg bør det være en spesiell oppfølging av undersøkelsene fra de brannhendelsene som har vært i Hitratunnelen de siste årene. Årsakene til disse hendelsene kan ikke være tilfeldige. Det bør ses på om forslag til tiltak for Hitratunnelen også bør vurderes innført i disse tunnelene. Ønske om fravik fra Hb021s krav til tunnelprofiler gjør at det vil være en smalere vegbane her enn kravet til tunneler i denne tunnelklasse. Smalere vegbredde (T8,5) bidrar til noe økt sannsynlighet for ulykker. I tillegg vil økning i mengden tungtransport, som ofte har en sentrisk kjøreadferd, også bidra til økt sannsynlighet for ulykker. I en rapport utført av Rambøll for Vegvesenet på Rv70 Sunndalsøra Oppdøl er det gjort en del teoretiske betraktninger om ulik vegprofil i tunnel. Denne konkluderer forsiktig med at

32 Side 32 av 37 en økning i tunnelprofilet fra T8,5 til T9,5 tilsynelatende vil gi en liten risikoreduksjon og ikke være kostnadseffektiv. Disse betraktningene var tatt før de nåværende krav til T9,5 ble satt, og det er kun gjort beregninger i forhold til møteulykker. Norconsult anbefaler vegvesenet å holde på profil T9,5 av tre hovedgrunner: 1. Dagens krav (Hb021) er satt til T9,5 ved den aktuelle ÅDT og tunnelklasse. 2. Andelen tunge kjøretøyer er betydelig og kan være økende. 3. Tunnelen vil ikke bli stengt for myke trafikanter, da det ikke er noen andre rutealternativer i dette området (den gamle vegstrekningen vil ikke bli opprettholdt). Når det gjelder den videre prosjektering av ventilasjon i tunnelene ønsker brannvesenet og de har gode erfaringer med å styre ventilasjonsretning ved ankomst ulykkesstedet. Det er derfor viktig at dette blir hensyntatt i det videre. I den videre prosjekteringen av tunnelen må det være tett dialog mellom Statens vegvesen og lokalt brannvesen i forhold til etablering av slokkevann. Det er kun tankvogn på den ene brannstasjonen i området og det må derfor etableres et bedre system for tilgang på slokkevann for å sikre adkomst til en evt. ulykke fra begge sider. Det er flere måter å gjøre dette på, både med etablering av brannhydranter eller investering i tankbil/-vogn. Det anbefales opprettelse av en mobil hengermontert vifteenhet for spesiell innsats pga mange tunneler på hele strekningen som skal bygges ut mellom Stokkhaugen og Sunde. Vifteenheten bør gjøres felles for flere brannvesen, til bruk under redning og avklaring etter brann/ ulykker der tunneler uten omkjøringsmuligheter må rengjøres for gasser røyk etc. Det bør også vurderes å utruste brannvesenet med IR-kamera. Dette kan bidra til at brannvesenet letter og raskere kan lokalisere personer i røykfylte tunneler. 7 REFERANSER NS5814:2008 Krav til risikovurderinger, Standard Norge Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (revidert). Statens Vegvesen, (TS2007:11), Statens vegvesen Håndbok 021 Vegtunneler. Statens Vegvesen, mars 2010, Statens vegvesen Krav til minimum brannventilasjon i vegtunneler. Notat. Vegdirektoratet (F.H. Amundsen og J.E. Henning), Foreløpig planbeskrivelse Reguleringsplan fv 714 Stokkhaugen Sunde, Parsell Mjønes Vasslag, Snillfjord kommune, Multiconsult Rv. 70 Sunndalsøra Oppdøl, Risikovurdering av ulike tunnelprofil. Rambøll, 25/11/2009. Transport av farlig gods på veg og jernbane en kartlegging. DSB.

33 Side 33 av 37 VEDLEGG VEDLEGG 1 TUSI-beregninger Fenestunnelen

34 8 Rv 714 Fenestunnelen.xls Tilbake Hovedresultater: Fenestunnelen Alternativ: 1 Tovegs trafikk Total lengde: 1080 m ÅDT : 1600 sone 2 sone 3 midtsone sone3 sone2 Utskrift Resultatene gjelder inne i tunnelen Kjøretøystopp: 6,3072 antall pr år Beregningen er basert på data fra video-overvåket tunnel Personskadeulykker: 0,135 antall pr år 0,215 pr mill kjtkm (ulykkesfrekvens) 0,600 0,400 0,200 0,000 0,373 Ulykkesfrekvens i soner 0,245 0,171 0,316 0,481 sone2 sone3 midtsone sone3 sone2 Sone i tunnel Sone 2 Sone 3 Midtsone Totalt Lengder i meter 2x50 2x Branntilløp: 0,006 antall pr år lett bil Egne merknader: 0,002 antall pr år tung bil Utført av Odd Arne Rød 0,007 totalt antall pr år ar Ul pr mill kjtkm Side 1

35 Side 35 av 37 VEDLEGG 2 TUSI-beregninger Valslagtunnelen

36 8 Fv714 Vasslagtunnelen.xls Tilbake Hovedresultater: Vasslagtunnelen Alternativ: 1 Tovegs trafikk Total lengde: 2590 m ÅDT : 1600 sone 2 sone 3 midtsone sone3 sone2 Utskrift Tungtr. 15 % Resultatene gjelder inne i tunnelen Kjøretøystopp: 18,15072 antall pr år Beregningen er basert på data fra video-overvåket tunnel Personskadeulykker: 0,117 antall pr år 0,078 pr mill kjtkm (ulykkesfrekvens) 0,300 0,200 0,100 0,000 0,161 Ulykkesfrekvens i soner 0,106 0,069 0,137 0,208 sone2 sone3 midtsone sone3 sone2 Sone i tunnel Sone 2 Sone 3 Midtsone Totalt Lengder i meter 2x50 2x Branntilløp: 0,013 antall pr år lett bil Egne merknader: 0,005 antall pr år tung bil Utført 9,92010 av Odd Arne Rød 0,017 totalt antall pr år ar Ul pr mill kjtkm Side 1

37 Side 37 av 37 VEDLEGG 3 Liste over typiske uønskede hendelser. Listen er hentet fra Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser for vegtunneler (TS 2007:11).

5102336 Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune

5102336 Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune 15. mars 2011 J 2011-03-15 Endelig utgave KHMe BAB SBTim A 2011-03-14 Fagkontroll KHMe BAB Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll

Detaljer

Sande fastlandssamband

Sande fastlandssamband Sande Fastlandssamband AS Sande fastlandssamband Risikovurdering tunnel 2015-03-03 J02 2015-03-03 Endelig versjon KHMe OYSKO A01 2015-02-27 For fagkontroll KHMe OYSKO Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet

Detaljer

Risikovurdering. Ny rv. 94 i Hammerfest. Området med tunnel og rundkjøring ved Breilia

Risikovurdering. Ny rv. 94 i Hammerfest. Området med tunnel og rundkjøring ved Breilia Region nord Veg- og transportavdelingen Miljø og trafikksikkerhet 2013-12-05 Risikovurdering Ny rv. 94 i Hammerfest. Området med tunnel og rundkjøring ved Breilia Innholdsfortegnelse 1. Bakgrunn for risikovurderingen...

Detaljer

Risikoanalyse Fossantunnelen, Rv 714 Delstrekning A, Stokkhaugen Melvatnet Snillfjord kommune

Risikoanalyse Fossantunnelen, Rv 714 Delstrekning A, Stokkhaugen Melvatnet Snillfjord kommune Risikoanalyse Fossantunnelen, Rv 714 Delstrekning A, Stokkhaugen Melvatnet Snillfjord kommune Veg- og trafikkavdelingen, Statens vegvesen Region midt 19.10.2009 1 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen

Detaljer

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Dette vedlegget utdyper vurderingene gjort i planprogrammets kap. 7. 1 Innledning En risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) skal vurdere

Detaljer

Rapport Risikovurdering Fv 17 Parsell 3 - Eidhaugen- Kilboghamn. Region nord

Rapport Risikovurdering Fv 17 Parsell 3 - Eidhaugen- Kilboghamn. Region nord Rapport Risikovurdering Fv 17 Parsell 3 - Eidhaugen- Kilboghamn Region nord 2011155196 Gunn Schultz 27.05.2014 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

RISIKO - OG SÅRBARHETSANALYSE. Rv. 4 Hadeland. Sandvold - Amundrud Gran kommune. Prosjekt Vestoppland

RISIKO - OG SÅRBARHETSANALYSE. Rv. 4 Hadeland. Sandvold - Amundrud Gran kommune. Prosjekt Vestoppland RISIKO - OG SÅRBARHETSANALYSE Rv. 4 Hadeland Sandvold - Amundrud Gran kommune Prosjekt Vestoppland 04.12.2015 Innhold FORORD... 2 1 INNLEDNING... 3 2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET... 3 3 ANALYSEMETODE... 3

Detaljer

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Ulykker i tunneler Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Hendelser i tunneler Oppgitt årsak til hendelse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Bensinmangel Brann/branntilløp i kjøretøy Gjenstand i kjørebanen

Detaljer

Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy

Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy Region nord 2013037619 Gunn Schultz 16.05.2014 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING AV ANALYSEOBJEKTET...

Detaljer

Grov risikovurdering

Grov risikovurdering Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og trafikk Dato: 2016-07-08 Grov risikovurdering Reguleringsplan ny E6 Sørfoldtunnelene: Risikovurdering av Kvarv-Kalvik-tunnelen Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse...

Detaljer

Tunnelsikkerhet utbedring av tunneler

Tunnelsikkerhet utbedring av tunneler Tunnelsikkerhet utbedring av tunneler Bransjemøte med konsulenter og entreprenører 25. april 2014 Gudmund Nilsen, Vegdirektoratet Nøkkeltall Riksvegtunneler per januar 2013 Antall tunneler: 500 Total tunnellengde:

Detaljer

RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN. Statens vegvesen Region vest.

RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN. Statens vegvesen Region vest. Bare Beregnet til Statens vegvesen Region vest Dokument type Rapport Dato 2010-03-02 RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN E16 NÆRØYDALEN

Detaljer

Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler

Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler Fagdirektør Finn Harald Amundsen Vegdirektørens styringsstab Statens vegvesen Seminarer innen beredskap og redning ved brann i vegtunneler Oslo, 22

Detaljer

Konseptvalgtutredning E18

Konseptvalgtutredning E18 Konseptvalgtutredning E18 Knapstad (Østfold) Vinterbro (Akershus) Delrapport Trafikksikkerhet og trafikkulykker Foto: VidKon Side 1 av 10 INNHODSFORTEGNESE 1 INNEDNING 3 2 METODE 3 3 DAGENS UYKKESSITUASJON

Detaljer

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Dødsulykker 2005-2015 Svein Ringen jr. sjefingeniør Ulykkesarbeidet i Statens vegvesen Dybdeanalyser av alle dødsulykker på vegene i Norge siden 2005 (over 2000 ulykker)

Detaljer

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper TØI-rapport 1061/2010 Forfattere: Terje Assum og Michael W. J. Sørensen Oslo 2010, 70 sider Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens

Detaljer

Rapport Risikoanalyse detaljregulering for E6 Tana bru

Rapport Risikoanalyse detaljregulering for E6 Tana bru Rapport Risikoanalyse detaljregulering for E6 Tana bru Forslag til bruløsning ny Tana bru Region nord Plan- og forvaltning Gunn Schultz 12.10.2012 Sveis nr 2010015809 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG

Detaljer

Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler

Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler Kartlegging og analyse av branner i norske vegtunneler Fagdirektør Finn Harald Amundsen Vegdirektørens styringsstab Statens vegvesen Regionale seminarer innen beredskap og redning ved brann i vegtunneler

Detaljer

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata Ulykkesanalyse Fv 7 Karmsundgata -Fra Opelkrysset til Gard Svein Ringen jr. Seksjonsleder Trafikksikkerhetsseksjonen, Veg- og transportavdelinga Region vest Mai 1 (vedlegg mars 1) 1. Innledning I forbindelse

Detaljer

Risikovurdering Tørkop - Eik

Risikovurdering Tørkop - Eik Region sør Prosjektavdelingen 15.09.2015 Risikovurdering Tørkop - Eik Kommunedelplan med konsekvensutredning fv.319 Svelvikveien Temarapport - 11 Statens vegvesen, 2015 Dokumentinformasjon Rapporttittel

Detaljer

Trafikksikkerhet og sykkel

Trafikksikkerhet og sykkel Lars Christensen, Statens vegvesen Trafikksikkerhet og sykkel innhold Begreper & definisjoner Fakta & statistikk Informasjon om ulykker og tiltak Bilder Begreper & definisjoner Hva er en trafikkulykke?

Detaljer

Ulykkessituasjonen i Oslo

Ulykkessituasjonen i Oslo Ulykkessituasjonen i Oslo 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Relativ utvikling fra 1989 ( Index 1990 = 100

Detaljer

Rapport Risikovurdering E6 avlastningsveg Hjemmeluft Alta sentrum

Rapport Risikovurdering E6 avlastningsveg Hjemmeluft Alta sentrum Rapport Risikovurdering E6 avlastningsveg Hjemmeluft Alta sentrum Region nord Prosjekt 501692 Gunn Schultz 10.11.14 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING

Detaljer

Seminar innen beredskap, innsats og redning Utbedringsprogram for vegtunneler

Seminar innen beredskap, innsats og redning Utbedringsprogram for vegtunneler Utbedringsprogram for vegtunneler Statens vegvesen Jane Bordal Veg- og transportavdelingen i Vegdirektoratet Rammer for vegforvalter Nasjonal transportplan og handlingsprogram Handlingsprogrammet 2014-2017

Detaljer

Grov risikovurdering

Grov risikovurdering Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og trafikk 2016-03-08 Grov risikovurdering Reguleringsplan ny E6 Sørfoldtunnelene: Risikovurdering av 11 tunneler Statens vegvesen Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse...

Detaljer

Norconsult AS Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Pb. 110, NO-3191 Horten Tel: +47 33 02 04 10 Fax: +47 33 02 04 11 Oppdragsnr.

Norconsult AS Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Pb. 110, NO-3191 Horten Tel: +47 33 02 04 10 Fax: +47 33 02 04 11 Oppdragsnr. Til: Helse Møre og Romsdal v/ Espen Remme Fra: Norconsult v/ Kevin Medby Dato/Rev: 13.10.14 Utdyping sårbarhet Freifjordtunnelen Dette notatet er utarbeidet på bakgrunn av innkomne merknader til overordnet

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

Risiko- og sårbarhetsanalyse. Svv. Prosjekt: Rv. 4 Hadeland. Parsell: Nytt Amundrudkryss Kommune: Gran

Risiko- og sårbarhetsanalyse. Svv. Prosjekt: Rv. 4 Hadeland. Parsell: Nytt Amundrudkryss Kommune: Gran Risiko- og sårbarhetsanalyse Svv Prosjekt: Rv. 4 Hadeland Parsell: Nytt Amundrudkryss Kommune: Gran Region øst Prosjekt Vestoppland 2.5.2017 Innhold FORORD... 2 1 INNLEDNING... 3 2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET...

Detaljer

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING NOTAT Oppdrag 2120536 Kunde Statens vegvesen Region vest Notat nr. 1 Til Lilli Mjelde Fra Rambøll SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON

Detaljer

Håndbok N500 Vegtunneler, revisjon og nye krav.

Håndbok N500 Vegtunneler, revisjon og nye krav. Håndbok N500 Vegtunneler, revisjon og nye krav. Jan Eirik Henning Statens vegvesen Vegdirektoratet Håndbok N500 Vegtunneler, revisjon og nye krav. Skal si noe om Revisjonsarbeidet Status og fremdrift Omtale

Detaljer

Rapport Risikovurdering Fv 834 Rundkjøring Mælen i Bodø

Rapport Risikovurdering Fv 834 Rundkjøring Mælen i Bodø Rapport Risikovurdering Fv 834 Rundkjøring Mælen i Bodø Region nord Prosjekt 502942 Gunn Schultz 12.11.14 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING AV ANALYSEOBJEKTET...

Detaljer

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse Sivilingeniør Helge Hopen AS Eidsvåg skole Bergen, 29.7.2014 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN... 4 4 KONSEKVENSER... 4 4.1 TRAFIKKMENGDER...

Detaljer

NOTAT TRAFIKK. 1 Sammendrag. 2 Bakgrunn. 3 Dagens situasjon. 3.1 Beskrivelse av strekningen

NOTAT TRAFIKK. 1 Sammendrag. 2 Bakgrunn. 3 Dagens situasjon. 3.1 Beskrivelse av strekningen NOTAT Oppdrag Gang- og sykkelveg mellom Klampenborg og Leikvoll Oppdragsnummer 24354001 Oppdragsleder Anita Myrmæl Opprettet av Ketil Flagstad Dato 14.2.2017 Kontrollert av Isabela Queiroz TRAFIKK 1 Sammendrag

Detaljer

Risikoanalyse omkjøring fv behandling av høringsuttalelser

Risikoanalyse omkjøring fv behandling av høringsuttalelser Til: Fra: Statens vegvesen region midt v/odd Arild Lindsetth Norconsult v/magnhild Eliassen Dato 2018-06-27 Risikoanalyse omkjøring fv. 800 - behandling av høringsuttalelser Dette notatet oppsummerer behandlingen

Detaljer

Trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse E6 Ulsberg - Vindåsliene

Trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse E6 Ulsberg - Vindåsliene 05.12 18 Trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse E6 Ulsberg - Vindåsliene Oppdragsnr: 11927300 Oppdragsnavn: Detaljregulering med konsekvensutredning E6 Ulsberg Vindåsliene Dokument nr.: Trafikksikkerhetsmessig

Detaljer

Rapport Risikoanalyse E6 ny Kråkmo tunnel og veg

Rapport Risikoanalyse E6 ny Kråkmo tunnel og veg Rapport Risikoanalyse E6 ny Kråkmo tunnel og veg Region nord 2011054059 Plan- og forvaltning Gunn Schultz 08.11.11 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING

Detaljer

Beregnet til. Åpen. Dokument type. Rapport. Dato. Juni 2016 ULYKKESANALYSE LIER KOMMUNE

Beregnet til. Åpen. Dokument type. Rapport. Dato. Juni 2016 ULYKKESANALYSE LIER KOMMUNE Beregnet til Åpen Dokument type Rapport Dato Juni 2016 ULYKKESANALYSE LIER KOMMUNE 2006 2015 ULYKKESANALYSE LIER KOMMUNE 2006 2015 Revisjon 0 Dato 2016/10/12 Utført av Espen Berg Kontrollert av Tor Lunde

Detaljer

Sikkerhetsstyring i vegtrafikken

Sikkerhetsstyring i vegtrafikken Sikkerhetsstyring i vegtrafikken - en forutsetning for nullvisjonen Direktør Lars Erik Hauer Vegdirektoratet Nullvisjonen NTP 2014-2023 En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller

Detaljer

Samfunnsikkerhetsfaglig vurdering av alternativer for Kanadavegen

Samfunnsikkerhetsfaglig vurdering av alternativer for Kanadavegen Til: Gausdal kommune v/ Jon Sylte Fra: Norconsult v/ Kevin H. Medby, gruppeleder Samfunnssikkerhet Dato 2018-11-01 Samfunnsikkerhetsfaglig vurdering av alternativer for Kanadavegen I forbindelse med reguleringsplan

Detaljer

Ringveg øst og E39 nord i Åsane Kryss i tunnel

Ringveg øst og E39 nord i Åsane Kryss i tunnel Ringveg øst og E39 nord i Åsane Kryss i tunnel 1.7.2016 Oppdragsnr.: 147188 Norconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-012 Bergen Pb. 1199, NO-811 Bergen Notat nr.: 07 Tel: +47 37 00 Fax: +47 37 01 Oppdragsnr.:

Detaljer

Vedlegg til planprogram. Analyse av trafikkulykker i Trondheim kommune

Vedlegg til planprogram. Analyse av trafikkulykker i Trondheim kommune Vedlegg til planprogram Analyse av trafikkulykker i Trondheim kommune 2008-2017 Innhold 1. Sammendrag 2 2. Innhenting og behandling av data 3 3. Ulykkessituasjon i Trondheim Kommune 4 3.1. Oppsummering

Detaljer

Fakta og statistikk veileder til presentasjon

Fakta og statistikk veileder til presentasjon Fakta og statistikk veileder til presentasjon Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om ulykkesstatistikk om eldre fotgjengere og mulige årsaker. Denne

Detaljer

KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE RISIKOANALYSE

KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE RISIKOANALYSE Oppdragsgiver Statens vegvesen Region midt Rapporttype Rapport risikoanalyse 2011-06-16 KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE 3 (60) KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE Oppdragsnr.: 2110197 Oppdragsnavn: Risikoanalyse

Detaljer

Risikovurdering E39 Rige - Breimyr

Risikovurdering E39 Rige - Breimyr Risikovurdering E39 Rige - Breimyr August 2014 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen... 3 1.1 Bestilling... 3 1.2 Formål... 3 1.3 Metode... 3 1.4 Prosess... 3 1.5 Vurderingskriterier... 4 2. Analyseobjekt...

Detaljer

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011 Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Ulykkeanalyser 2005 Ulykkesgrupper Ulykkesanalysegrupper Rapporter 2010 3 Temaanalyser av et utvalg

Detaljer

Orientering i Spikkestadutvalget

Orientering i Spikkestadutvalget 16.03.2017 Orientering i Spikkestadutvalget 1 3.02.201 7 Sammendrag Analysene dekker forventet trafikknivå 201 6, 201 8 og 2026 Prognoser viser en trafikkøkning etter bortfall av bompenger på ca 38% i

Detaljer

ROS-analyse for reguleringsplan E134 Damåsen Saggrenda, omregulering Moane - Saggrenda

ROS-analyse for reguleringsplan E134 Damåsen Saggrenda, omregulering Moane - Saggrenda Oppdrag: ROS-analyse for reguleringsplan E134 Damåsen Saggrenda, omregulering Moane - Saggrenda Dato: 2016-11-17 Skrevet av: Kristi K. Galleberg Kvalitetskontroll: Lasse Berge Innhold 1. Bakgrunn... 2

Detaljer

Hva kan vi lære av dødsulykkene?

Hva kan vi lære av dødsulykkene? Hva kan vi lære av dødsulykkene? Regional TS-konferanse Tromsø 15. -16. okt. 2012 Knut Hågensen Seksjon Miljø og trafikksikkerhet Mandat for ulykkesansalysene Erfaringer fra tidligere undersøkelser førte

Detaljer

Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim

Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim Høst 2005 Brann i flere biler i Vålerengatunnelen-takbrann-bil til bil 2007-11.vanninntrengning i flere tunneler deriblant Oslofjordtunnelen

Detaljer

Risikoanalyse KILA-tunnelen Kirkenes

Risikoanalyse KILA-tunnelen Kirkenes Region nord Veg- og transportavdelingen Miljø og trafikksikkerhet 26.02.2014 Risikoanalyse KILA-tunnelen Kirkenes Inkl. 140 m veg og 5-armert rundkjøring Innhold 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier...

Detaljer

Sikkerhet i vegtunneler

Sikkerhet i vegtunneler Sikkerhet i vegtunneler Tunnel, geologi og betong Teknologidagene 2009 Marius Hofseth, Trafikksikkerhetsseksjonen Hva er sikkerhet i tunneler? Fjellsikring El-sikkerhet Trafikksikkerhet Brannsikkerhet

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. Fv. 220 Bagn-Reinli. Sør-Aurdal kommune. Region øst

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. Fv. 220 Bagn-Reinli. Sør-Aurdal kommune. Region øst RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Fv. 220 Bagn-Reinli Sør-Aurdal kommune Region øst Innhold FORORD... 2 1 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET... 3 2 ANALYSEMETODE... 3 2.1 Beskrive analyseobjektet, formål og vurderingskriterier...

Detaljer

Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen

Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen - Eksempler fra Region sør Seminar ESRA 10. desember 2015 Arild Nærum, Statens vegvesen veg- og transportavdelingen region sør Plan- og byggeprosess

Detaljer

PROSJEKTLEDER. Vegard Brun Saga OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga

PROSJEKTLEDER. Vegard Brun Saga OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga KUNDE / PROSJEKT Deponidrift AS Trafikkanalyse deponi i Riiser i Hobøl PROSJEKTNUMMER 27366001 PROSJEKTLEDER Vegard Brun Saga OPPRETTET AV Vegard Brun Saga DATO REV. DATO Figur 1 Plankart hentet fra planprogrammet

Detaljer

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Vegtrafikkulykker med personskade Årsrapport 2011. Statens vegvesen Region sør Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Innhold : Ulykkene i Region sør 2011 fordelt på måned Ulykkene på vegnettet

Detaljer

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen Å krysse vegen veileder til presentasjon Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om risiko ved kryssing av veg og forslag til aktiviteter

Detaljer

Ulykkesstatistikk Buskerud

Ulykkesstatistikk Buskerud Ulykkesstatistikk Buskerud Tallene som er brukt i denne analysen tar i hovedsak for seg ulykkesutviklingen i Buskerud for perioden 2009-2012. For å kunne gjøre en sammenligning, og utfra det si noe om

Detaljer

ROS- ANALYSE. Fv. 455 Gjerdrumsvegen

ROS- ANALYSE. Fv. 455 Gjerdrumsvegen ROS- ANALYSE Fv. 455 Gjerdrumsvegen Prosjektnummer: 108668 13.12.2016 Forord Statens vegvesen utarbeider i samarbeid med Ullensaker kommune detaljreguleringsplan for gang- og sykkelveg langs fv. 455 Gjerdrumsvegen,

Detaljer

Risikoanalyse for tunnel gjennom Nordnesfjellet i Kåfjord kommune

Risikoanalyse for tunnel gjennom Nordnesfjellet i Kåfjord kommune Risikoanalyse for tunnel gjennom Nordnesfjellet i Kåfjord kommune Region nord Sveis nr 2011070910-88 Plan- og forvaltning Gunn Schultz 09.03.2012 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER...

Detaljer

NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge.

NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge. NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge. 06.05.2014 Oppgradering av riksvegtunneler 2014-2019 Nøkkeltall Riksvegtunneler per januar 2013 Antall tunneler: 500 Total

Detaljer

Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner

Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner Fylkesavdeling Troms 2011012962 Plan og forvaltning Gunn Schultz 1 Innholdsfortegnelse 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER...

Detaljer

Udduvoll massedeponi. Trafikknotat. Notat. ViaNova Trondheim AS V-01 Trafikknotat ViaNova Trondheim Selberg Arkitekter

Udduvoll massedeponi. Trafikknotat. Notat. ViaNova Trondheim AS V-01 Trafikknotat ViaNova Trondheim Selberg Arkitekter Vedlegg 11 Prosjekt nr Notat Utarbeidet av ViaNova Trondheim AS Dok.nr Tittel ViaNova Trondheim Selberg Arkitekter Dato Fra Til Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig Prosj.leder 0 1. utgave

Detaljer

Rapport fra TS-revisjon Nivå 2: Reguleringsplan

Rapport fra TS-revisjon Nivå 2: Reguleringsplan Region nord Vegavdeling Midtre Hålogaland Plan og forvaltning 13.06.2016 Rapport fra TS-revisjon Nivå 2: Reguleringsplan E69 Ny Skarvbergtunnel Gisline 1. Innledning Etter avtale med Statens vegvesen,

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2013/14

Risiko i veitrafikken 2013/14 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 213/14 TØI rapport 1448/215 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 215 81 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Arena tunnelsikkerhet Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Vegforvalterens oppgave Rv Fv Statens vegvesen en forvaltningsetat

Detaljer

Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler

Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler Sammendrag: Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008-2011 TØI rapport 1205/2012 Forfattere: Tor-Olav Nævestad & Sunniva Meyer Oslo 2012 123 sider Norge er blant de i verden som bygger flest

Detaljer

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord Agenda! Trafkkulykker tilknyttet vegarbeid og analyse av 33 dødsulykker med sykelister! Vegtrafikkloven krav til

Detaljer

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978

Detaljer

Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker

Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker Sammendrag: Endring av fartsgrenser. Effekt på kjørefart og ulykker TØI-rapport 784/2005 Forfatter(e): Arild Ragnøy Oslo 2005, 31 sider Innledning Ut fra kunnskap om sammenhengen mellom kjørefart og ulykker

Detaljer

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål - 2014 Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen Vegdirektoratet 1 Trafikken i gamle dager 10.06.2015 Resultatkonferanse om trafikksikkerhet

Detaljer

Risikovurderinger i vegtrafikken

Risikovurderinger i vegtrafikken Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken Februar 2007 Risikovurderinger i vegtrafikken VEILEDNING Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken Februar 2007 2 Håndbøker i Statens vegvesen Dette er en

Detaljer

Region øst Ressursavdelingen Veg- og gateplanlegging Oslo 1 Februar ROS-analyse. Fv. 169 Momoen - Løken

Region øst Ressursavdelingen Veg- og gateplanlegging Oslo 1 Februar ROS-analyse. Fv. 169 Momoen - Løken Region øst Ressursavdelingen Veg- og gateplanlegging Oslo 1 Februar 2018 ROS-analyse Fv. 169 Momoen - Løken Forord Statens vegvesen utarbeider detaljreguleringsplan for gang og sykkelveg langs fv. 169

Detaljer

Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser

Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser Yngvild Munch-Olsen Seniorrådgiver ved Trafikksikkerhetsseksjonen, Vegdirektoratet Nasjonale og regionale årsrapporter Risikofaktorer

Detaljer

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid basert på dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2009 Arild Nærum, Statens vegvesen Veg- og transportavdelingen region sør Om dybdeanalyser av dødsulykker

Detaljer

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune COWI AS Osloveien 10 Postboks 3078 3501 Hønefoss Telefon 02694 wwwcowino Askania AS Vestre Spone i Modum kommune Konsekvensutredning Tema: Transport og trafikk Mars 2008 2 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse

Detaljer

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Dødsulykker 2005-2015 Svein Ringen jr. sjefingeniør Fakta Analysen er basert på UAGrapporter Det har totalt vært 93 dødsulykker (93 drepte) i gangfelt i perioden 2005-2015

Detaljer

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport)

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Antall drepte i regionen 90 Årlig antall drepte pr 31. august i Region sør 1998-2004 80 70 77 60 50 40 30 20 67 58 55 44

Detaljer

Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent

Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS for den oppdragsgiver og i anledning det oppdrag som fremgår nedenfor. Innholdet i dokumentet er

Detaljer

Fylkesberedskapsrådet 25.10.2013 Tunnelsikkerhet i Rogaland

Fylkesberedskapsrådet 25.10.2013 Tunnelsikkerhet i Rogaland Sikkerheten i norske vegtunneler er styrt gjennom lover/forskrifter og håndbøker. De viktigste er: Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften). Fastsatt ved

Detaljer

Brann i tunnel Beredskapen på Haugalandet. Onar Walland Leder beredskapsavd

Brann i tunnel Beredskapen på Haugalandet. Onar Walland Leder beredskapsavd Brann i tunnel Beredskapen på Haugalandet Onar Walland Leder beredskapsavd Hva kan skje i tunneler? Trafikkuhell Branner Strømbrudd Forurensing Eksplosjoner Vannledningsbrudd «Alt» som kan skje andre steder

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Rapport fra TS-revisjon

Rapport fra TS-revisjon Region nord Veg- og transportavdelingen Miljø og trafikksikkerhet 2014-08-25 Rapport fra TS-revisjon Nivå 2: Reguleringsplan Fv12 Mercurvegen 1. Innledning Etter henvendelse fra Hilde Heitmann, Midtre

Detaljer

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen ITS TOOLBOX Kurs i trafikksikkerhet med ITS Tor Eriksen, Statens vegvesen 1 Innhold ATK Fartstavler Variable fartsgrenser Hendelsesdetektering (AID) Køvarsling Kjørefeltsignaler Dynamisk varsling av fare/hendelse

Detaljer

Fv. 303 Seimsdalstunnelen

Fv. 303 Seimsdalstunnelen Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen April 2018 Fv. 303 Seimsdalstunnelen Risikovurdering tunnel Ingrid Hynne, Statens vegvesen 1 Fv. 303 Seimsdalstunnelen - Risikovurdering Innhald 1. Bakgrunn for

Detaljer

E39 Klettelva - Otneselva

E39 Klettelva - Otneselva Statens Vegvesen og Halsa kommune E39 Klettelva - Otneselva Reguleringsplan - detaljregulering Støyrapport 30.01.2014 Oppdragsnr.: 5130975 Reguleringsplan - detaljregulering Oppdragsnr.: 5130975 Dokument

Detaljer

AURSKOG-HØLAND KOMMUNE TRAFIKKNOTAT I FORBINDELSE MED REGULERING AV BERGER NÆRINGSOMRÅDE

AURSKOG-HØLAND KOMMUNE TRAFIKKNOTAT I FORBINDELSE MED REGULERING AV BERGER NÆRINGSOMRÅDE TRAFIKKNOTAT Rapport nr.: 1 Vår ref.: 1325.16a/akn Dato: 16.02.17 Sign. Oppdragsnavn: Detaljregulering Berger Næringsområde Kunde: Aurskog Drikker AS Utarbeidet av: Alf Kristian Nyborg Arealplanlegger

Detaljer

Beregnet til. Statens vegvesen. Dokument type. Rapport. Dato RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN

Beregnet til. Statens vegvesen. Dokument type. Rapport. Dato RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Beregnet til Statens vegvesen Dokument type Rapport Dato 2009-06-30 RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN RAPPORT RISIKOANALYSE KVALSUNDTUNNELEN Revisjon 00 Dato 2009-06-30 Utført av Grete Kirkeberg Mørk

Detaljer

Intern rapport nr. 2136

Intern rapport nr. 2136 Intern rapport nr. 2136 Delprosjekt J: Sikkerhet og kjørekomfort Informasjon om sikkerhetsutstyr i norske vegtunneler - omfang og virkemåte Sammendrag Delprosjekt J: Sikkerhet og kjørekomfort har som målsetting

Detaljer

Overskrift linje Trafikkulykker to i Vegtunneler 2

Overskrift linje Trafikkulykker to i Vegtunneler 2 Overskrift linje Trafikkulykker to i Vegtunneler 2 Forklarende En analyse av tittel trafikkulykker eller undertittel i vegtunneler på riksvegnettet linje for perioden to 2001-2006 RAPPORTA P P O R T Veg

Detaljer

R102 Retningslinjer for gjennomføring av risikovurderinger

R102 Retningslinjer for gjennomføring av risikovurderinger R102 Retningslinjer for gjennomføring av 1. HENSIKT 1.1 Formål Formålet med retningslinjen er å sikre at det gjennomføres årlig risikovurdering av arbeidsoppgavene som utføres på gjenvinningsstasjonene

Detaljer

Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold Risikovurdering i vegtrafikken

Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold Risikovurdering i vegtrafikken Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold 2007 Risikovurdering i vegtrafikken VEILEDNING Håndbok V721 Statens vegvesens håndbokserie får nye nummer fra 1. juni 2014. Håndbøkene i Statens vegvesen er fra juni

Detaljer

Rev.: 6 Planoverganger Side: 1 av 8

Rev.: 6 Planoverganger Side: 1 av 8 Planoverganger Side: 1 av 8 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 SIKKERHETSTILTAK FOR PLANOVERGANGER... 3 2.1 Siktkrav... 3 2.1.1 Måling av sikt...5 2.2 Skilting... 5 2.3 Orienteringssignal fra tog... 5 2.4 Bruk

Detaljer

Sikring håndbok 231. Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr. Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet

Sikring håndbok 231. Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr. Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet Sikring håndbok 231 Egil Haukås, Vegdirektoratet Hensikten med sikringen Ved hjelp av fysiske hinder å: Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet Hindre at

Detaljer

Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge

Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge Sammendrag: Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge TØI rapport 1323/2014 Forfatter: Alena Høye Oslo 2014 45 sider Ulykkesmodeller er utviklet for riks- og fylkesvegnettet

Detaljer

NEDSETTELSE AV HASTIGHET OG ETABLEING AV GANGFELT PÅ SØMSVEIEN

NEDSETTELSE AV HASTIGHET OG ETABLEING AV GANGFELT PÅ SØMSVEIEN Fra: Søm- og Fuglevika Vel v/odd- Jone Linnebo Til: Statens Vegvesen Epost: firmapost- sor@vegvesen.no Kristiansand 15.1.2013 Kopi: postmottak@vaf.no NEDSETTELSE AV HASTIGHET OG ETABLEING AV GANGFELT PÅ

Detaljer

Rapport Risikoanalyse E 69 ny Skarvberget tunnel

Rapport Risikoanalyse E 69 ny Skarvberget tunnel 0 Rapport Risikoanalyse E 69 ny Skarvberget tunnel Region nord Sveisnr: 2012044077 Gunn Schultz Mimenr: 15/220060 13.01.2016. 1 Innhold 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE

Detaljer

Innovasjonspartnerskap tunnelsikkerhet. Tunneler i Norge utfordringer og forvaltning. Harald Buvik Vegavdelingen, Vegdirektoratet

Innovasjonspartnerskap tunnelsikkerhet. Tunneler i Norge utfordringer og forvaltning. Harald Buvik Vegavdelingen, Vegdirektoratet Tunneler i Norge utfordringer og forvaltning Harald Buvik Vegavdelingen, Vegdirektoratet Statistikk 90 %

Detaljer

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 PRESSEMELDING Stavanger 02.01. 2013 Trygg Trafikk Rogaland Distriktsleder Ingrid Lea Mæland Tlf. 51 91 14 63/ mobil 99 38 65 60 ingrid.maeland@vegvesen.no Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 13 drept

Detaljer