Rapport Risikoanalyse E 69 ny Skarvberget tunnel

Transkript

1 0 Rapport Risikoanalyse E 69 ny Skarvberget tunnel Region nord Sveisnr: Gunn Schultz Mimenr: 15/

2 1 Innhold 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER BESKRIVELSE OG AVGRENSNING AV ANALYSEOBJEKTET FORMÅL OG KRAV TIL RISIKOANALYSE ORGANISERING AV PROSESSEN VURDERINGSKRITERIER DATAGRUNNLAG IDENTIFIKASJON AV SIKKERHETSPROBLEMER FREMGANGSMÅTE OVERSIKT ULYKKESSITUASJON I OMRÅDET SJEKKLISTE NYE SKARVBERGET TUNNEL SJEKKLISTE FOR VEGSTREKNINGENE SAMLET HVILKE UØNSKEDE HENDELSER KAN SKJE? MEDVIRKENDE FAKTORER TIL DE UØNSKEDE HENDELSENE VURDERING AV RISIKO FREMGANGSMÅTE HELHETLIG RISIKOBILDE FOR SAMLET STREKNING VEG OG TUNNEL FORSLAG TIL TILTAK ANBEFALTE RISIKOREDUSERENDE TILTAK... 18

3 2 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING AV ANALYSEOBJEKTET Risikoanalysen tar for seg trafikant- og personsikkerhet, samt miljøforhold for bygging av ny tunnel på E69 i Porsanger kommune i Finnmark fylke. Skarvbergtunnelen er en eksisterende tunnel, og oppfyller ikke de krav til standard som er satt for dagens vegtunneler. I tillegg er det en rasfarlig strekning langs dagens veg på nordsiden av tunnelen. Det skal derfor bygges en helt ny tunnel, som omgår rasområdet, og som tilfredsstiller dagens krav til tunneler. E69 omfatter vegstrekningen fra XE6 Olderfjord til Nordkapp, og berører både Porsanger og Nordkapp kommune. Det nye veg- og tunnelprosjektet omfatter parsellen fra Hønsa til Skarvbergvika, som i sin helhet ligger i Porsanger kommune. Sommerstid er det en betydelig turisttrafikk gjennom området som har Nordkapp som mål. Trafikkmengden (ÅDT) varierer fra ca 400 kjøretøyer på vegstrekningen (2014-tall) på vinteren, til ca kjøretøyer om sommeren. På vegstrekningen er det en del tungtrafikk både med person- og varetransport. Tungbilandelen er på ca 20 %. Det er også mange syklister på vegen om sommeren. Det er ingen omkjøringsmuligheter for syklister. På strekningen til Nordkapp er det nasjonale og internasjonale sykkelruter. Hastigheten på dagens veg og tunnel er 80 km/t. I tidlig planfase, forprosjekt, ble 5 ulike alternativer for ny tunnel vurdert. Under innledende del av reguleringsplanfasen ble planprogram vedtatt av Porsanger kommune. Av vedtaket framgår at kun étt alternativ (alternativ 1) skal utredes i reguleringsplanen. Dette alternativet er det risikovurderingen omhandler. Hele prosjektlengden utgjør 6,8 km, hvor veg i dagen på begge sider av tunnelen utgjør ca. 3,4 km. Tunnelens lengde blir i overkant av 3,4 km.

4 3 Kartoversikt: Ny Skarvbergtunnel m/ tilstøtende veg i dagen på begge sider For ombygging av strekningen E69 legges dimensjoneringsklasse / standardklasse H2 til grunn, som tilsier vegbredde 8,5 m, trafikkmengde ÅDT og fartsgrense 80 km/t. For tunnelen er tunnelklasse B og tunnelprofil T 10,5 lagt til grunn. Tunnelportalene utformes med trakt-form, og uten frostporter. (Dagens tunnel har frostporter i begge ender av tunnelen, som følge av uisolert tunnel.) Fravikssøknad om å utvide tunnelprofilet fra T9,5 til T 10,5 henger sammen med at sykkeltrafikken på strekningen sommerstid er såpass stor, ÅDT 60-70, og med utvidet profil gir dette mulighet for å etablere fysisk skille (rekkverk) mellom kjørebane og GS-bane inne i tunnelen. Det er ikke omkjøringsmuligheter, og derfor er det en forutsetning at gående og syklende må benytte tunnelen. Søknaden ligger i VDR til sluttbehandling. Overskytende del av dagens veg og tunnel vil bli fysisk stengt, og forutsettes lagt ned som offentlig veg.

5 4 I vedtatt planprogram ble det besluttet at fagtema landskap, naturmiljø og reindrift skulle konsekvensutredes. For de nevnte fagtemaer foreligger nå konsekvensutredning som separate rapporter. 1.2 FORMÅL OG KRAV TIL RISIKOANALYSE En risikoanalyse gjennomføres for å kunne ta bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig. Risikoanalysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om risikoanalyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL). 1.3 ORGANISERING AV PROSESSEN Det er gjennomført et felles møte med deltakere fra Statens vegvesen den på vegkontoret i Vadsø. På samlingen deltok følgende personer som er satt opp i tabell 1. Personene deltok med sine kunnskaper om området som vegsystemet skal bygges i, og sine fagkunnskaper i forhold til vegprosjekter og trafikksikkerhet. NAVN Gunn Schultz Kåre Furstrand Bjørn Eriksen Jon Einar Strige Bjørn Roar Walsøe REPRESENTERER Prosessleder Statens vegvsesen. Planleggingsleder, Prosjekt Alta vest, Statens vegvesen Planlegger, Ressursavdelingen, Statens vegvesen Tunnelforvalter Finnmark, Statens vegvesen Rådgiver, Vegavdeling Finnmark, Plan og forvaltning, Statens vegvesen Tabell 1: Deltakere samling, Vadsø Det var ikke invitert personell fra politi, brannvesen og ambulanse. Rapporten sendes disse i ettertid, sammen med reguleringsplanforslaget.

6 5 Det gjennomføres 5 ulike trinn i prosessen med risikoanalyse. Denne baserer seg på Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken, samt TS 2007:11 Risikoanalyse av vegtunneler. Rapporten baserer seg på disse 5 trinnene. I arbeidet har vi også brukt gjeldende normaler for veg og vegtilbehør. Figur 1: De 5 trinnene i en risikovurdering og risikoanalyse. 1.4 VURDERINGSKRITERIER Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. De valg som gjøres på løsninger er bestemt ut fra flere forhold som standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og fagkunnskap på hvilke løsninger som er beste valg i forhold til omgivelsene de skal fungere i. Statens vegvesens 0-visjon stiller krav til et sikkert vegsystem. Det skal lede til sikker adferd, løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert, og invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. Om det gjøres feil skal vegens utforming beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlingene. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå som er tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike nivåer: - gående og syklende, maks 30 km/t ved kryssingspunkt

7 6 - sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler vi bygger vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må vi også vurdere avvik og fravik fra disse. En risikoanalyse kan således gi oss et bedre grunnlag for å vurdere om det vi bygger vil være sikkert nok, og at vi gjør bevisste valg av hvilken risiko vi vil tillate. 1.5 DATAGRUNNLAG Det er brukt kartoversikt over strekningene i prosjektet og prosjektavdelingen har levert alle andre data som er opplyst. SVV ulykkesregister og Norsk vegdatabank (NVDB) er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Ellers er deltakernes innsikt og kompetanse på sine områder brukt. 2 IDENTIFIKASJON AV SIKKERHETSPROBLEMER 2.1 FREMGANGSMÅTE Med sikkerhetsproblemer menes forhold ved vegsystemet som kan gi risiko for uønskede hendelser som kan medføre konsekvenser for trafikantene. Det har vært brukt sjekkliste med sikkerhetskritiske forhold og risikofaktorer for dette. Det er også sett på ulykkessituasjonen i området. Det er gjort en identifikasjon for tunnelen, og en identifikasjon for vegstrekningene samlet. Det er fylt ut en sjekkliste for hver del av vegsystemet, dvs vegene på hver side av tunnelen samlet, og tunnelen for seg. 2.2 OVERSIKT ULYKKESSITUASJON I OMRÅDET Det er hentet en oversikt fra ulykkesregisteret i Statens vegvesens nasjonale vegdatabank. Denne viser ulykker i perioden Ulykker merket grønt er med lettere skadde, gult er alvorlig skadde og rødt er dødsfall som følge av ulykken. En del ulykker er på tilnærmet samme sted som andre, slik at det kan være flere ulykker som er under samme merking av en. Det er derfor laget en oversikt over ulykkene i eget skjema etter kartutsnittet for området.

8 7 Figur 2: Kartutskrift ulykker Hønsa-Skarvberget og området rundt Ulykkene fordeler seg slik som i tabellen under. ÅR ULYKKESTYPE SKADEOMFANG ANTALL SKADDE 1980 Utforkjøring h side LS MC, møteulykke, AS LS MC, møteulykke LS MC, forbikjøring DR AS 1 1

9 Utforkjøring v side LS MC, velt, LS MC, velt i tunnel, DR Semi, utfor veg LS 1 Tabell 2: ulykkesoversikt Hånsa-Skarvberget og området rundt Oversikten viser 8 ulykker på 33 år. Dette tilsvarer 0,2 ulykke pr år i gjennomsnitt. Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Underrapporteringen gjør at vi kan få et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker med lav skadegrad som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. 1 De fleste av ulykkene er på vegen, og bare en i tunnelen. Siden eksisterende tunnel er så dårlig som den er, vil ny tunnel trolig ikke gi dette ulykkestallet. Ny veg og tunnel vil bygges etter dagens standard og mal, og vil trolig ha et annet og mindre ulykkespotensiale. Det vil da kunne påregnes en reduksjon i antall ulykker med ny veg og tunnel samlet, selv om vegen som utbedres ikke er så lang. 2.3 SJEKKLISTE NYE SKARVBERGET TUNNEL Oversikten over tunnelen er basert på i hovedsak håndbok N500 vegtunneler. I tillegg er andre håndbøker og veiledere knyttet til veg og vegforhold benyttet. Tunnelen og vegen skal bygges i henhold til gjeldende normal. Normal er basert på lengde og årsdøgntrafikk. 1 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009

10 9 SIKKERHETSPARAMETRE RISIKOANALYSE SKARVBERGET TUNNEL SIKKERHETSPARAMETER SPESIELLE FORHOLD EVT. KOMMENTAR VED TUNNELEN Tunnellengde 3470 m Antall løp 1 Antall kjørefelt og T 10,5 m/ forbehold om Tunnelklasse B kjørefeltbredde VDR s godkjenning Kryss/rundkjøring i tunnel Nei Tverrsnittsgeometri T 10,5 Stigning (3-5%) 2,28 % Vertikal og horisontal profil T 10,5 Enveis- eller toveistrafikk Toveis Stoppsikt Etter dagens normal 115 m Konstruksjonstype Berg/fjell Landtunnel Trafikkvolum Lav ådt ÅDT sesongvariasjoner Stor sommertrafikk Sommer-ÅDT på 1100 Transport av farlig gods Ja Turistbusser, frakt til Nordkapp Prosentandel tunge kjøretøy og 20 % type tungtransport Særtrekk ved adkomstveger Blir ny veg til tunnel, på begge sider av ny tunnel. Ingen avkjørsler til gammel vegsløyfe Hastighetsaspekter 80 km/t Avløp for brannfarlige og I hht dagens normal. Rensing i tunnelen giftige væsker Atkomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) Ventilasjon Etter gjeldende normal 20 MW brann. Myke trafikanter Ikke omkjøring for syklister. Stor sykkeltrafikk. Rein i området. Søkes fravik for syklister i tunnel, samt utvidelse av tunnelprofil til T 10,5. Brannsikring/dimensjonering Dekket PE-skum. 8 cm. Dekket eller udekket PE-skum Vann- og frostsikring PE-skum, dekket. Omkjøringsmuligheter Legges ned som offentlig veg, og stenges fysisk. Føringsveier for elektrisk kraft Nei. Egen utenom.

11 10 SAMMENLIGNING MOT KRAV I TUNNELKLASSE A OG B - SKARVBERGET TEMA GENERELLE KRAV TUNNELEN Tunnelprofil Tunnelprofil 5,5, 8,5, 9,5 og 10,5 10,5 Fri høyde 4,6 m Minimum høyde til teknisk utrustning over kjørebanen Fri høyde under sidemonterte skilt minimum Kjørefeltbredde minimum 3,25 m (for tunneler over 500 m) Ved saktegående tung trafikk er minimum kjørefeltbredde 3,5 m. Belysning Innkjøringssone 50 cd/m 2 Indre sone dag 0,5 cd/m 2 Indre sone natt 0,5 cd/m 2 Belysning i nisjer Havarinisjer og snunisjer skal belyses slik at de visuelt skiller seg ut fra Drenering Vann- og frostsikring tunnelen for øvrig. Fra tunnelklasse B Dreneringssystem i undersjøiske tunneler skal overdimensjoneres med 50 % eller mer i forhold til dim. kapasitet i tunneler. Anlegg. 0,4 m til sikring mellom normalprofil og spregningsprofil. Ikke aktuelt da dette er landtunnel. SIKKERHETSTILTAK Havarinisje Havarinisje hver 500 m. Fra klasse B. Havarinisje Ved ÅDT (20) <=2500 og stigning over 5 % i en lengde over 1 km, bør det vurderes en ekstra havarinisje pr km stigning. I tunneler med toveistrafikk og stigning over 5 %, over en lengde større enn 1 km, skal det anlegges et eget forbikjøringsfelt når ÅDT (20) > Fra klasse B. Snusnisje Snunisje hver 2000 m. Fra klasse B. SIKKERHETSUTRUSTNING Avbruddsfri strømforsyning Avbruddsfri strømforsyning, minimum 1 time driftstid er påkrevd for: Overvåkning, styring Rødt stoppblinksignal Sikkerhetsbelysning Evakueringslys

12 11 Evakueringslys, ledelys Nødtelefon Serviceskilt Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Fra klasse A. Avbruddsfri strømforsyning kan vurders for ventilasjons-anlegg Skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker eller alarm for brannsentral. Monteres på en side, innbyrdes avstand ca 62,5 m og i kurve med sikt fra lys til lys. Lysytelse ca 1800 Lu, fargetemp ca 4000 K. Fra A. Avstandsmarkering Gjelder i tunneler lengre enn 3000 m. Gjenværende tunnellengde angis hver 1000 m. Fra klasse A. Nødstasjon Hver 125 m (maksimalavstand) og utenfor hver tunnelmunning. Nødstasjon i forbindelse med havarinisje. Hver stasjon skal inneholde nødtelefon og to brannslokkere. Nødstasjon monteres i støvtett kiosk med innvendig belysning, utstyrt med panikkbeslag. Fra A. Slokkevann Mulige løsninger: (Fra A) Egne kummer (6m3) Tankvogn (6m3) Slokkevannsreservoar ved lavbrakk Rødt stoppblinksignal Rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene og ved snunisjer (der dette finnes) Fra klasse B. Etter normal og behov fra brannvesenet. Fjernstyrte bommer Vurderingskrav. Fra D/B Ikke krav, vurderes ved behov. Variabel skilt Vurderingskrav. Fra B Ikke krav, vurderes ved behov. ITV-overvåkning Fra klasse C Ikke aktuelt Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Tunneleier har ansvar for å etabler videreformidling av nødkommunikasjon og kringkasting i alle tunneler lenger enn 500 m. Fra klasse A Mobiltelefon Vurderingskrav avklares med Vurderes med

13 12 mobiltelefonoperatører. mobiloperatør. Høydehinder Høydehinderet skal være solid slik at alle kjøretøy som berører hinderet vil registrere det. Høydehinderet sløyfes dersom bruer eller andre konstruksjoner har nødvendig avvisende kraft. Oppstilling i dårlig vær Breddeutvidelse vurderes økt for Ikke aktuelt ekstra sikkerhet. Gang-sykkel-trafikk Fravikssøknad til behandling i VDR Tillatt, søkes fravik. Nødutganger Fra klasse C Ikke aktuelt Gangbare tverrforbindelser Fra klasse E Ikke aktuelt Annet FORKLARING FARGEKODER Ikke avvik Svakhet/mangel, mulig avvik Avvik fra HBN500 OPPFØLGING Ikke behov for tiltak Bidrag til risiko og kostnader vurderes Avviket lukkes ved å fylle kravet eller iverksette alternative tiltak som minst gir like god kvalitet Tabell 2: sjekkliste Skarvberget tunnel Det vil være landingsplass for helikopter utenfor tunnelen, der det blir stoppeplass. Dette er derfor ikke behandlet særskilt som noe tema i denne analysen. Tunnelen vil medføre en bedre veg og vegsystem enn det som finnes i dag. Det er derfor gruppens oppfatning at det ikke vil være noen store risikomomenter ved tunnelsystemet som skal bygges. Fjernstyrte bommer og variabelt skilt er ikke krav til tunneler i klasse B, men kan vurderes. Det vil bli ordinære bommer ved tunnelen, med rødt blink-signal. Det søkes fravik på gang/sykling i tunnelen, samt for endret tunnelprofil fra T9,5 til T10, SJEKKLISTE FOR VEGSTREKNINGENE SAMLET Det er brukt en egen sjekkliste for vegstrekningene på begge sidene av tunnelen. Denne brukes for å identifisere risikoforhold som kan være i tilknytning til vegen. Med veg menes tilførselsveg til, og vegen inn mot tunnelen. Det skal bygges ny veg inn mot tunnelen.

14 13 SJEKKLISTE EKSISTERENDE/PLANLAGT VEG IDENTIFISERING AV RISIKOFORHOLD SIKKERHETS- KRITISKE ORHOLD RISIKO- FAKTORER SPØRSMÅL BIDRAG TIL RISIKO 1 Logisk og lettlest Kryss, på/avkjøringer, kurver, gangfelt Er vegen forutsigbar for trafikantene? Ok 2 Informativ og ukomplisert 3 Invitere til ønsket fart 4 Beskyttende barrierer 5 Fartsnivå tilpasset menneskets tåleevne Vegmiljø, sikt, vegutstyr, skilting og oppmerking Linjeføring, geometri, vegbredde Rekkverk, sideterreng Gir vegmiljøet bare nødvendig informasjon? Er sikker fart et naturlig valg? Kan en feilhandling få alvorlige konsekvenser? Gangfelt Er fartsnivået under 30 km/t? Kryss/avkjørsel Er fartsnivået over 50 km/t? Veg med ÅDT Er fartsnivået under 70 >4000 uten km/t? midtrekkverk Harde hindre i sikkerhetssonen uten siderekkverk Er fartsnivået under 70 km/t? 6 Trafikkmengde Vegstandard Er standarden tilpasset trafikkmengden? Variasjon Er det liten variasjon i trafikkmengden? Andel tunge Er andelen mindre enn kjøretøy 10 %? 7 Drift og vedlikehold Friksjon, sikt, Er standarden rekkverk, forutsigbar i hht. spordybde kravene? 8 Belysning Møteulykker Er andelen møteulykker liten? 9 Registrerte ulykker Antall, type og Er det få alvorlige på aktuelle alvorlighetsgrad personskader? strekning eller tilsvarende veger Ok Bedre standard på veg opp mot tunnelen, kan gi økt fart. Rekkverk ok. Støtputer på rekkverk ok. Skjæringer ok. Ikke gangfelt noen steder 1 avkjørsel i Skarvbergvika Nei men ok pga lav ådt. Slake grøfter, ettergivende skilt og lys. OK Stor variasjon mellom sommer og vinter. 20 % tungbilandel. Ok 2 møteulykker på veg 5 LS, 1 AS, 2 DR.

15 14 10 Andre forhold Miljø, støv, støy, forurensning med mer? Samlet vurdering Ingen miljømomenter. Rein i området. Dette blir bedre veg enn i dag Ikke avvik. OK Bidrag til risiko/mulig avvik Tiltak må settes inn Tabell 3: Sjekkliste vegstrekningene inn mot tunnelen og tunnelen som veg Der hvor vegen bygges etter gjeldende normal, blir dette en bedre veg enn tidligere. Rasområder unngås ved tunnelbygging. Vegen blir bedre og kan gi grunnlag for økt fart, særlig der det medfører bedre standard enn på vegen ellers, og i tunnelen. 2.5 HVILKE UØNSKEDE HENDELSER KAN SKJE? Det er vurdert ulike hendelser som satt i tabellen nedenfor. Disse er i tråd med gjeldende håndbok for risikovurdering på veg. Det er satt fargekoding på hendelsene og det er vurdert sannsynlighet og konsekvens for disse i senere risikomatrise. Fargekdingen gir grunnlag for vurdering av risiko for både tunnelen og vegen i senere risikomatrise. Grønn farge tilsier liten eller ingen risiko for hendelser, gul farge tilsier at det kan skje hendelser og rød farge sier at slike trolig vil kunne skje. HENDELSER I TUNNELEN OG PÅ VEGEN INN MOT DENNE NR ELEMENT HENDELSE RISIKO 1 Tunnel / veg Påkjørsel bakfra Ja, særlig ved avkjøring 2 Påkjørsel tunnelvegg/installasjoner Rekkverk inn mot portal. 3 Møteulykke Ja 4 Påkjørsel myke trafikanter + dyr Syklister og rein (syklister i pkt 27) 5 Kollisjon med stein og is Nei

16 15 6 Portal Påkjørsel portal Ja 7 Utforkjøring mot sideterreng Rekkverk og utflating av sideterreng. 8 Trafikkulykke i vegbanen Ja 9 Brann Brann i lett kjøretøy Ja 10 Brann i tungt kjøretøy Ja 11 Lekkasjer Farlig gods i tunnel og veg Ja 12 Vann i tunnel og veg Nei, hele frostsikres 13 Utenfor tunnel Utforkjøring på veg inn mot tunnelen Rekkverk og innslusing 14 Støv Berøringspunkter Nei 15 Støy Berøringspunkter Nei 16 Ytre miljø Biologisk mangfold nært tunnelen Ja på Skarvbergsiden 17 Friluftsområde nært tunnelen Ja, fiskeplass ved elva ved eksisterende veg på Skarvebergsiden 18 Kulturminner nær tunnelen Nei 19 Landbruk nært tunnelen Nei, men kan være rein i og ved tunnelportal. 20 Drikkevann nært tunnelen som kan forurenses Nei 21 Verneplan vassdrag berørt nært tunnelen Ja, fisk i elv og sjø på Skarvbergsiden 22 Geologisk forhold i tilknytning til tunnelen Nei 23 Nedslagsfelt for tunnelvann Nei 24 Utslipp av tunnelvann Krav til rensing i tunnel 25 Salting i tunnel og utslipp Nei 26 Opphold Opphold i tunnelen ved dårlig vær Nei 27 Annet (sett inn det du mener mangler ovenfor, her) Sykling i tunnel. Tabell 4: Potensielle hendelser i tunnelen og på vegstrekningene mot denne.

17 MEDVIRKENDE FAKTORER TIL DE UØNSKEDE HENDELSENE Det vil være ulike medvirkende faktorer til at en uønsket hendelser skjer. Dette kan være uoppmerksomhet hos fører, fører som sovner, fart som ikke er tilpasset vegen og vegforholdene, feil feltvalg på vegen, villet handling hos fører (selvdrap), feil på/i vegen eller omgivelser (barrieremangler) og så videre. Gruppen som møttes har ikke gjort noen vurdering av hvilke medvirkende faktorer som er viktigst eller tilstede i hver hendelse, men har tatt utgangspunkt i hendelsene og om de kan skje. Utbyggingen av ny tunnel og veg til denne gjør strekningen bedre og mer sikker enn i dag. Ny tunnel vil sterkt minske ras-risikoen. 3 VURDERING AV RISIKO 3.1 FREMGANGSMÅTE Hver uønskede hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet og konsekvens av hendelsen. Det er brukt en enkel risikomatrise med 4 x 4 felt. Dette gir et helhetlig risikobilde av alle hendelsene somer satt i tabell 4 ovenfor. Det er gjort en matrise for tunnelen og vegstrekningene samlet. RISIKOMATRISE LIV OG HELSE TUNNEL OG VEGSTREKNINGER FREKVENS KONSEKVENS SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE MELLOM HVERT 1-10 ÅR SJELDEN MELLOM HVERT ÅR SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 100 ÅR LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT 8, 3, 27 (syklister 1, 2, 4 (rein), 8, 9, 10, 11, 16, 17, 21, 6, 7, 13, FLERE DREPTE Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig Tabell 5: Risikomatrise liv og helse tunnelen og vegstrekningene

18 17 4 HELHETLIG RISIKOBILDE FOR SAMLET STREKNING VEG OG TUNNEL Det er høy tungbilandel på denne strekningen. Det blir en helt ny tunnel, noe som gir et enklere trafikkbilde risikomessig sett, selv om tunnel også kan gi grunnlag for flere ulykker. Det er rein på strekningen. Det er særlig møteulykkene som kan gi store skader på personer, i form av dødsfall. Dette vil også kunne skje på ny strekning. Møteulykker tilsier høy energi på begge kjøretøyene i kollisjonsøyeblikket, noe som kan gi store skader på både kjøretøy og passasjerer. Denne er definert som ofte i sannsynlighet og med drept som konsekvens. Trafikkulykke i vegbanen kan gi risiko ved at en kjøretøy som står i vegbanen kan komme overraskende på fører som kommer mot. Det er definert med sannsynlighet som ofte, men med lettere skadde som konsekvens. Det er tatt med at det kan bli hendelser knyttet til sykling i tunnelen. Dette er definert som sjelden, men med drept som konsekvens. Det er gjort en egen risikovurdering av sykling i tunnelen i forhold til at det søkes fravik på standardkrav for sykling i tunnel. Utgangspunktet er valg av hvilket tverrsnitt en skal ha på tunnelen for å tillate sykling. Alternativene som er diskutert er T10,5GS (eget gang/sykkel felt med skille (rekkverk) mot biltrafikken) eller T10,5SF (oppmerket sykkelfelt på begge sider i tilknytning til vegbanen). Begrunnelsen er at E69 er del av flere nasjonale og internasjonale sykkelruter, og at det ikke finnes alternativ veg for sykling mot Nordkapp. Enten det velges ensidig GS-felt m/ rekkverk eller tosidig sykkelfelt u/ skille gir det noen utfordringer i forhold til påkopling på vegen utenfor tunnelen. Det må avklares om det skal være ensidig eller tosidig felt. Ved utvidelse i tunnelen og ikke på vegen kan det bli problemer når syklistene må krysse vegen for å komme til sykkelfelt eller gang/sykkelveg (ved ensidige felt), eller det blir standardsprang mellom tunnel og veg. Eget sykkelfelt eller gang/sykkelveg i tunnelen stiller krav til at lange overgangssoner utenfor tunnelen, for å unngå brå overganger mellom tunnel og veg. Rekkverksavslutningene må tilpasses dette. Videre kan rekkverk gi innsnevring av vegbanen. Skilt i tunnelen kan komme i konflikt med syklende dersom de stikker ut fra veggen, eller kommer for lavt på denne. Påkjørsel på portalene, utforkjøring mot sideterrenget og utforkjøring generelt på veg mot tunnelen er definert med sjelden sannsynlighet, men med hardt skadd som konsekvens. Når det gjelder ulykker og hendelser som er definert med sannsynlighet sjelden og lettere skadd som konsekvens er dette hendelser som kan skje. Det er lav ÅDT på denne strekningen, den blir bygd etter dagens standard og med dagens standard sikringsutstyr, slik at risikoen er definert med sjelden sannynlighet og lettere skadde som konsekvens på disse hendelsene. Det vil kunne skje brann i både lett og tungt kjøretøy i tunnelen. Ute på veg i dagen er brann uproblematisk dersom fører og passasjerer kommer seg ut av kjøretøyet, mens i tunnel skal de

19 18 også komme seg ut av tunnelen i tillegg. Det er definert at brann vil være sjelden i tunnelen, særlig med det trafikkgrunnlag som er til stede. Det er heller ikke stor stigning i denne, 2,28%. Det er fiskeplasser i sjøen utenfor tunnelen, særlig på Skarvbergsiden. Området har også biologisk mangfold i form av bekker og sjøområder på begge sider av tunnelen. Særlig gjelder dette Skarvbergsiden, hvor det er et område nært den eksisterende vegen som er brukt til turer. Dagens rasteplass i Skarvbergvika er forutsatt opprettholdt, men vil bli oppgradert i tråd med gjeldende krav til hovedrasteplass. Gruppen vurderer det slik at strekningen samlet sett blir bedre enn i dag. Det vil bli en bedre og sikrere veg og tunnel enn det er tidligere. Dette veganlegget bygges etter dagens standard og normal. Det er kun meldt om et fravik; i forhold til sykling i tunnelen. 5 FORSLAG TIL TILTAK 5.1 ANBEFALTE RISIKOREDUSERENDE TILTAK Både tunnelen og vegutbedringene gjøres etter dagens standard og dagens håndbøker og normaler. Dette gir en veg og tunnel som er oppdatert og med god standard. Den nye vegen med tunnelen vil bli bedre enn dagens situasjon. Gruppen mener imidlertid at det er en del som likevel kan gjøres. Når det gjelder møteulykker, kan risiko med dette reduseres med å montere rumlefelt i tunnelen. Med så lav ÅDT som det er snakk om her, og med en profil på T 10,5 må det likevel vurderes om dette er et tiltak som kan forsvares ut fra kost/nytte hensyn. I forhold til sykling i tunnelen ser vi potensiale for skader. Et enkelt tiltak for syklister vil være en sykkelknapp som varsler bilister om at det er syklist i tunnelen. Dersom det blir fysisik rekkverk i tunnelen er ikke dette nødvendig. Risikovurderingen som er gjort for fraviks-søknaden mener det er fordeler og ulemper med både gang/sykkelfelt med skilt bane og sykkelfelt, men har ansett at dersom rekkverksavslutningene blir gode nok kan T10,5GS være en god løsing for å tillate sykling i tunnelen. Når det gjelder trafikkulykker i vegbanen anses det ikke å være grunnlag for ytterligere tiltak. Dette siden vegen og tunnelen som bygges blir mer oversiktlig enn dagens veg, og med bedre standard enn dagens veg. For de andre hendelsene er det å tilføye at vegen som bygges blir mer oversiktlig, rettere, bredere og generelt mer tryggere. For tunnelen og hendelser der, bygges tunneler i dag med basis av selvredning. Det vil være sikringsutstyr i tunnelen for å varsle hendelser, samt stengning ved hendelser.

20 19 Med lav ÅDT på både veg og tunnel anser vi dette som ivaretatt i forhold til de hendelser som kan oppstå. Det vil derfor være en restrisiko som vi ikke kan gjøre tiltak mo, men som må leves med. Sideterreng vil bli slaket ut, og hindre der fjernet. Ved høyder settes det opp rekkverk. Utforkjøringsulykkene som har vært på den gamle strekningen vil derfor kunne bli redusert kraftig.