Region nord Vegavdeling Troms Plan og forvaltning - Troms Risikoanalyse tunnel. E8 Sørbotn - Laukslett

Transkript

1 Region nord Vegavdeling Troms Plan og forvaltning - Troms Risikoanalyse tunnel E8 Sørbotn - Laukslett

2 1

3 Innhold 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier Dagens situasjon Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak Mål med prosjektet Avviksbehandling av krav i Statens vegvesens håndbøker Hvordan Statens vegvesen arbeider med risiko i plan-/utbyggingsprosjekter Generell avgrensning Formål og krav til Risikoanalyse for tunnel Metode Risikovurderingsprosessen Vurderingskriterier Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Miljøvisjon Datagrunnlag Brannberedskap i området (gjelder også trafikk- og forurensningsulykker) Ulykkes historikk Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Sammenligning mot krav i tunnelklasser fra A og B Risikoanalyse tunneler Risikomatrise for tunnel Medvirkende faktorer til de uønskede hendelsene Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak Helhetlig risikobilde

4 4.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak Bibliografi Vedlegg TUSI-beregning Ulykkesoversikt Ulykkestatistikk C-tegning

5 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 1.1 Dagens situasjon E8 gjennom Ramfjord ligger i Tromsø kommune og er innfartsvegen til Tromsø. I dag ligger E8 mellom spredt bebyggelse langs fjorden. Figur 1: Kart som viser beliggenhet for E8. I dag benyttes E8 til gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. Personbiler, kollektivtransport, gods og myke trafikanter ferdes langs E8. Fra Sørbotn til Fagernes er det ikke gang- og sykkelveg og myke trafikanter må bevege seg på og langs med E8. Ang. historiske trafikkulykker presenteres dette i kap. 3.3 Henviser for øvrig til planbeskrivelsen for mer informasjon. 4

6 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak Ny E8 fra Sørbotn til Laukslett er på til sammen 14 km og består av en tunnel på 3,2 km og fem bruer. Figur 2: Kartet viser ny E8 i rødt. Eksisterende E8 er markert med sort linje. Den nye vegen starter ca. 2 km sør for Saltdalelva i Lavangsdalen, som ligger i Sørbotn, Ramfjord. Det vil bli etablert en 500 meter lang skredvoll ved Mostad. Bak vollen vil det bli etablert et masseuttak. Traséen krysser Saltdalelva med ny bru (90 m) og svinger deretter mot nordøst mot fjellfoten for å gå i tunnel (3,2 km) til Fagerelva. Det skal være en tunnel på strekningen. Når vegtraseen har krysset Saltdalselva vil vegen svinge mot nordøst mot fjellfoten for å gå i tunnel til Fagerelva. Tunnelen vil være 3200 m lang, fra påhugg i sør (profil 13310) til påhugg i nord (profil 16370). For nærmere beskrivelse av tunnelens profil, se F-tegninger, vedlagt planbeskrivelsen. Henviser for øvrig til planeskrivelsen for mer informasjon. 5

7 1.2.1 Mål med prosjektet Ny E8 gjennom Ramfjord i Tromsø kommune skal bedre trafikksikkerheten for beboere langs strekningen. Store deler av lokalbefolkningen langs dagens E8 vil få en betydelig forbedring av bo og nærmiljø. Vegen skal bygges med høyere vegstandard, gi bedre transportkvalitet og vil ha en fartsgrense på 90 km/t, fartsgrense i tunnel blir 80 km/h. Ny veg vil gi redusert støynivå, mindre svevestøv og betydelig økt trygghet for myke trafikanter. Henviser for øvrig til planbeskrivelsen for mer informasjon Avviksbehandling av krav i Statens vegvesens håndbøker. I denne Risikoanalyse for tunnel vil vi se om det er lokale forhold som tilsier at det vil være klokt å vurdere krav fra annen vegklasse, eller andre risikoreduserende tiltak ut over kravene. Eventuelle avvik fra «Skal krav» i Statens vegvesen sine håndbøker skal behandles i Vegdirektoratet. Merk at dette gjelder for Riksveger og Europaveger. For fylkesveg behandles det regionalt og Vegdirektoratet skal ikke informeres. Så for fylkesveg blir «Bør-» og «Kankrav» behandlet som for riksveg og europaveg. Statens vegvesen region nord har egen saksbehandler for avvikssøknader, og vedkommende skal ikke være delaktig i prosjektet som søkes avvik for. Saksbehandler benytter seg av høringsrunde i et fagnettverk. For «Skal-krav» sendes avvikssaken videre til Fylkeskommunen for avgjørelse. Der blir det normalt behandlet i Fylkesrådet for samferdsel. Verb Betydning Fravik Skal Krav Kravene fravikes av Vegdirektoratet. Søknad om fravik skal begrunnes. Bør Krav Kravene fravikes av Regionvegkontoret. Søknad om fravik skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet for å endre fraviksvedtaket innen n3 uker (6 uker i perioden 1. juni til 31. august). Kan Anbefaling Fravikes etter faglig vurdering uten krav til godkjenning. Figur 3 Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav (gjelder ikke ordbruken i denne ROSanalysen, men i Statens vegvesens håndbøker), (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2016) 6

8 2 Hvordan Statens vegvesen arbeider med risiko i plan- /utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes mange ulike verktøy for å ivaretas sikkerheten og kvaliteten både under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesen sine håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner, som for eksempel Sintef, sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (know-how) og beste praksis (best practice). Det brukes vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer fra praksis. For eksempel har Statens vegvesen sine erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Risikoanalyse for tunnel (denne rapporten) Risiko- og sårbarhetsanalyse Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan, kommer etter godkjent reguleringsplan) Trafikksikkerhetsrevisjon av uavhengig godkjent TS-revisor (er utført, men rapport forelå ikke på HAZID-samlingen. Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, Risken er Statens vegvesen sitt verktøy for å utføre overordnede risikovurderinger i henhold til kravene i byggherreforskriften). NGI «Vurdering av skredfare og forslag til sikring til reguleringsplan» ( R). Statens vegvesen «Maritindtunnelen, ingeniørgeologisk rapport» (50851-GEOL- 1) Statens vegvesen «Fundamentering av Nordbotn bru» (50851-GEOT-1) Multiconsult «Orienterende geoteknisk vurdering» ( RIG-NOT-001) Multiconsult «Grunnundersøkelser Datarapport» ( RIG-RAP-001) RUDEN «2D-refraksjonsseismiske undersøkelser i samband med reguleringsplan for E8 Sør-botn Laukslett» (P-159-1) Statens vegvesen «hydrologiske forhold i Nordbotndalen» (50851-HYDR-1) Statens vegvesen «Fagrapport naturmangfold E8 Ramfjorden» Ecofact «KU for naturmangfold (2016)» (Ecofact rapport 528) 7

9 Statens vegvesen «Fundamentering av Nordbotn bru» (50851-GEOT-1 METODE FASE FORMÅL /ANSVAR HJEMMEL Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & regulerings-plan Identifisere og vurdere risiko (Statens vegvesen) Fylkesmannens innsigelsesgrunnlag. Plan og bygningsloven (PBL) 25 og 68. Rundskriv T-5/97 (Miljøverdep.) Fareområder, Arealplanlegging og utbygging i fareområder). Statens vegvesen Håndbok V721: Risikovurdering i vegtrafikken (veileder). Statens vegvesen rapport: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11) DSB veileder: Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. NVE retningslinjer: Flaum- og skredfare i arealplaner Div. rundskriv. Risikoanalyse for tunnel Reguleringsplan eller byggeplan eller ved større oppgradering av eksisterende tunnel. Identifisere og vurdere risiko (Statens vegvesen) Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften) 10 Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse tunneler på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett i Oslo (tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg m.m.) 10 Statens vegvesen håndbok N500 «Vegtunneler» 2016 kap

10 Risikovurdering (RV) Byggeplan og - delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre- Statens vegvesen) Byggherreforskriften 8, 12b. Interkontrollforskriften 1 & 5-pkt 6. Arbeidsmiljøloven 1.1, 3-1 pkt. (2) c. Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) Byggherreforskriften 13, 15, 16. Interkontrollforskriften 5-6. Bergforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ved bergarbeid) 5 & 7. Eksplosjonsforskriften f Kjemikalieforskriften 6. Tabell 1 Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel/føring Figur 4 Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) 2.1 Generell avgrensning Avgrensning: ROS-analysen og risikoanalyse for tunnel tar ikke for seg generell HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i kontrakten Statens vegvesen inngår med hovedentreprenør (Sikker Jobb Analyse (SJA). Hvis det er åpenbare og kjente risikomomenter som kan forårsake skade på mennesker, miljø eller materielle verdier i byggeperioden vil dette likevel bli omtalt, f.eks. forurenset grunn, sårbar natur også videre. 2.2 Formål og krav til Risikoanalyse for tunnel «Tunnelsikkerhetsforskriftene har bestemmelser for gjennomføring av risikoanalyser. Risikoanalysen er en særskilt studie av farer, med beskrivelse av mulige ulykker som tydelig berører sikkerheten for trafikanter i tunneler og som vil kunne inntreffe i løpet av brukstiden, samt art og størrelsesorden av de mulige konsekvensene av dem. Risikoanalysen skal presisere og begrunne tiltak for å redusere sannsynligheten for ulykker og deres konsekvenser. Risikoanalysen kan være kvalitativ eller kvantitativ. For planlegging av nye tunneler over 500 m skal både kvantitativ og kvalitativ risikoanalyse benyttes for å dokumentere risiko. 9

11 Ved søknad om fravik fra en eller flere bestemmelser i denne normalen skal det ved hjelp av en risikoanalyse bekreftes at avbøtende tiltak gir samme eller bedre sikkerhet. Risikoanalyse er en viktig del av sikkerhetsdokumentasjonen for tunneler over 500 m. Risikoanalyser skal gjennomføres av et organ som er funksjonsmessig uavhengig av tunnelforvalter. For utarbeidelse av risikoanalyser skal det brukes en metode som er godkjent av Vegdirektoratet. Der det er aktuelt med transport av farlig gods i vegtunnelen, skal det utføres en risikovurdering i samarbeid med brannmyndigheten for å kunne vurdere behov for og eventuelt fastlegge regler og krav til transport av farlig gods gjennom tunnelen.» (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2016) 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn ble brukt. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), som er en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil ved hele prosjektet som grunnlag for valg av hovedløsninger og identifisere elementer som bidrar til risiko og bør bearbeides. 2. En mer detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. Figur 5 Generell metode for risikovurderinger (Statens vegvesen (Statens vegvesen), 2014 ) 10

12 3 Risikovurderingsprosessen Jøran Heimdal, Statens vegvesen tok initiativ til å få gjennomført en Risikoanalyse for tunnel på reguleringsplanen. Det er gjennomført en HAZID-samling (hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen () og eksterne aktører. På møtet deltok personer som er satt opp i tabell 2. Personene deltok med sine kunnskaper om området som vegsystemet skal bygges i, og sine fagkunnskaper i forhold til samfunnssikkerhet, vegprosjekter, trafikksikkerhet, brann og redning. HAZID-samlingene varte fra Navn Rolle Representerer Kaj Christiansen Beredskapsrådgiver Tromsø Brann og redning Linda Hansen Bruplanlegging Statens vegvesen Egil B. Hammer Vegplanlegger Statens vegvesen Felipe Aas Alvarez Vegplanlegger Statens vegvesen Ragnhild Oksavik Lockertsen Vegplanlegger Statens vegvesen Henrik Wildenschild Fagrådgiver ROS Statens vegvesen Carl Henrik Deiting By/Samferdselsplanlegger Tromsø kommune Ellbjørg Schultz Planleggingsleder Statens vegvesen Hallvard Nordbrøden iørgeolog Statens vegvesen Andreas Schultz Olsen Prosessleder Statens vegvesen Tabell 2 Deltakere på HAZID-samling, Rapporten er skrevet av Andreas Schultz Olsen som også var prosessleder for HAZIDsamlingen. Risikoanalysen baserer seg primært på deltakernes kompetanse og erfaringer og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike løsningene i prosjektet som fremgår i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på e-post til alle deltakere. Bestiller Jøran Heimdal har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en eventuell publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 11

13 3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. De valg som gjøres på løsninger er bestemt ut fra flere forhold som standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og fagkunnskap på hvilke løsninger som er beste valg i forhold til omgivelsene de skal fungere i. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike nivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - Gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - Sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - Møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - Utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler vi bygger vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må vi også vurdere avvik og fravik fra disse. En risikoanalyse kan således gi oss et bedre grunnlag for å vurdere om det vi bygger vil være sikkert nok, og at vi gjør bevisste valg av hvilken risiko vi kan akseptere. I arbeidet med risikoanalysen har gruppa tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til detaljreguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for skading av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av forskjellene i hyppighet og konsekvens av hendelsene. Sistnevnte kan variere fra rapport til rapport Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet har i forbindelse med kurs i virkningsberegning av trafikksikkerhetstiltak opplyst forfatter følgende: Nye veger vil gjennomsnittlig redusere antallet ulykker med min. 30 %. Norske anslag ligger mellom 30 % og 50 %, mens en tysk undersøkelse sier 30 % sammenlignet med gamle veger i Tyskland. 12

14 3.1.2 Miljøvisjon I forberedelsene til Nasjonal transportplan ble det utarbeidet et tverretatlig forslag til miljøprofil for transportetatene. Dette arbeidet la grunnlaget for utarbeidelse av samferdselssektorens miljøvisjon: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette innebærer at: mennesker skal bli alvorlig syke eller få vesentlig redusert livskvalitet Det biologiske mangfoldet skal ikke reduseres eller skades vesentlig viktige funksjoner eller områder i naturen skal skades vesentlig viktige kulturminner eller kulturmiljøer skal skades eller bli ødelagt I arbeidet med denne risikovurderingen har gruppa (HAZID-samlingen) og forfatter tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til detaljreguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for skading av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av forskjellene i hyppighet og konsekvens av hendelsene. Sistnevnte kan variere fra rapport til rapport. 3.2 Datagrunnlag NVDB/STRAKS er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data som for eksempel responstid for nødetatene fremkom på HAZIDsamlingen. DATAGRUNNLAG VEG KOMMENTAR Tunnellengde 3200 meter Kjørefeltbredde 3,5 H4 Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT 3600 i år i år 2040 Andel tungtrafikk 17% i år 2040 Farlig gods spesifikk data Normal type farlig gods på strekningen. Dette innebærer drivstoff, LNG osv. 13

15 ÅDT sesongvariasjoner Hastighetsaspekter Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) Det er en 15 % økning i trafikken på sommeren. 80 km/h Politi: min Brann: min Ambulanse: min Det er gode omkjøringsmuligheter i planområdet via den gamle traseen og nødetatene har adkomst fra Lauksletta i nord og Sørbotn i sør. Myke trafikanter Nei Myke trafikanter henvises til gammel trase. Ulykkesdata fra STRAKS Se kap. 3.3 trafikkulykker Tabell 3 Datagrunnlag Brannberedskap i området (gjelder også trafikk- og forurensningsulykker) Tromsø Brannstasjon: 10 mannskaper på kasernert vakt, pluss et overbefal på hjemmevakt. Av disse er 7 til 9 røykdykkere. Utstyr: Inntil 3 slokkebiler/mannskapsbiler, 2 tankbiler med til sammen 20 m3 vann, samt en lift. 3.3 Ulykkes historikk Ulykkes historikk med personskade baserer seg på data fra på eksisterende E8 i planområdet. Gamle ulykker er ikke alltid overførbar til dagens situasjon fordi kjøretøyene er blitt sikrere, flere bruker bilbelte og kjøreopplæringen blitt bedre og kravene i Statens vegvesen blitt strengere med tiden også videre. Vegen og dens vegutstyr kan også ha blitt utbedret/oppgradert i løpet av årene. Men å bruke disse data er det beste verktøyet vi har til og predikere ulykkesbildet i fremtiden. Jeg vil trekke frem at det selvfølgelig kan bli et annet ulykkesbilde enn tidligere, likevel antas det å bli mindre antall ulykker og med lavere konsekvens. I denne analysen er det kun tatt hensyn til ulykker som har inntruffet på E8 eller rett ved kryss til E8 på tilstøtende veg i området denne reguleringsplanen dekker. I den nye reguleringsplanen skal det etableres en ny trasé og en tunnel. Da er det selvfølgelig relativt vanskelig å tolke den historiske ulykkessituasjonen opp mot det nye man bygger. Men det gir likevel en forståelse av hva som skjer av type ulykker i området. 14

16 Figur 6 Politiregistrerte personskadeulykker På eksisterende E8 i planområdet. STRAKS er Statens vegvesen sitt registrerings- og rapporteringssystem for trafikkulykker. Systemet inneholder data fra politiets «Rapport om vegtrafikkuhell» og er det sentrale grunnlaget for det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet i etaten. STRAKS skadegradsdefinisjoner: Drept: En person som dør med en gang eller innen 30 dager som et resultat av en veitrafikkulykke. Meget alvorlig skadd: Personer med skader som en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén. Alvorlig skadd: Personer med større, men ikke livstruende skader. Lettere skadd: Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. 15

17 Tabell 4 Historisk fordeling av ulykkestyper, skadegrad og årstall (Alle ulykker er personbil, hvis annet ikke er nevnt). På eksisterende E8 i planområdet. Det gjøres oppmerksom på at ulykker i NVDB/STRAKS er oppført med den alvorligste skadegrad for ulykken. For eksempel kan det være en drept og flere andre med lavere skadegrad, men det vil vises som en ulykke med skadegrad «Drept». Man kan da manuelt gå inn på hver ulykke og lese detaljer om hvor mange som er skadet og hvilken skadegrad de har. Samt mange andre opplysninger om ulykken som ulykkestype, føre, sikt også videre Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken «Ifølge vegtrafikkloven skal trafikkulykker med betydelig personskade straks meldes til politiet. Politiet etterforsker ulykkene og rapporterer dem til Statistisk sentralbyrå (SSB) som utarbeider Norges offisielle statistikk over vegtrafikk-ulykker. Bare ca. 40 % av de personer som blir så alvorlig skadd at de oppsøker legevakt eller sykehus, er med i den offisielle statistikken. 16

18 De øvrige 60 % av person-skadene får politiet ikke melding om. Underrapporteringen skyldes ikke uvitenhet hos trafikantene angående meldeplikten. Under-rapporteringen er spesielt stor blant barn, mindre alvorlige skadde personer, i ulykker med bare en skadd person, i ulykker om sommeren og ulykker på fylkes- og kommunale veger. Eneulykke på sykkel er også svært underrapportert. Resultatene av undersøkelsen er usikre da det er vanskelig å få oversikt over ulykker som ikke inngår i offisiell ulykkesstatistikk.» (Transport økonomisk institutt, 1995) Mørketall og datakvalitet «Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca til skadde, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste, på nærmere Underrapporteringen gjør at vi får et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. Registrerte antall sykkelulykker må korrigeres med en faktor på 7 8, ifølge Transportøkonomisk institutt (Transportøkonomisk institutt 2005), og med en enda høyere faktor ifølge andre undersøkelser.» (Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009) 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Med sikkerhetsproblemer menes forhold ved vegsystemet som kan gi risiko for uønskede hendelser som kan medføre konsekvenser for trafikantene. Vi har også sett på risiko i forhold til miljø som støy og forurensning. Det har vært brukt sjekkliste med sikkerhetskritiske forhold og risikofaktorer for dette. Vi har diskutert hvert punkt i sjekklistene. 17

19 3.5 Sammenligning mot krav i tunnelklasser fra A og B Tabell 5 er hentet fra HB N500. Denne viser tiltak som er minimums sikkerhetsnivå i tunneler. Det viser hva tid de enkelte tunnelklasser har krav til sikkerhetsutstyr og hvilke som har krav til at dette vurderes på risikoanalysen (HAZID-samlingen). Tabell 5 Tiltak for å sikre minimum sikkerhetsnivå i tunneler (hentet fra HB N500 side 28 tabell 4.1) (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2016) OBS! alle henvisninger i denne tabellen er henvisninger i HB N500 18

20 Figur 7 Valg av tunnelklasse. Tunnelklasser A F, for ÅDT(20) og lengde 0,5 10 km. Tunnelklasse E og F skal ha to løp. Krav til nødutganger kan utløse behov for bygging av toløpstunneler også for tunnelklasse C og D. Figur 8 Skjematisk tunnelprofil, vist med eksempel på veggelement og føringskant av betong. (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2016) Figur 9 Utforming av havarinisjer 30m - 30m - 30m (vinkel 1:10) (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2016) 19

21 SIKKERHETSPARAMETRE RISIKOANALYSE TUNNEL Tabell 6 SIKKERHETSPARAMETRE RISIKOANALYSE TUNNEL Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Dimensjoneringsklasse (H1- Hø2) Se for øvrig tabell 3.2 i kap Dimensjoneringsklasser og tunnelprofiler på side 17 i N500 (2016). Tunnelklasse (A-F) Tunnelene skal inndeles i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde, se figur 4.1. Trafikkmengde angis som den årsdøgntrafikk, ÅDT, som kan forventes 20 år etter at tunnelen er åpnet for trafikk. Ved ujevn trafikkmengde over døgnet eller over året, eller hvis det er stor usikkerhet i beregningsgrunn laget for ÅDT (20 år frem i tid), anbefales tunnelklasse valgt ut fra en spesiell vurdering. En slik spesiell vurdering for valg av tunnelklasse skal være basert på risikoanalyse. (N500, kap. 4.2 Tunnelklasser (side 26-27) (2016)). Tunnellengde (i meter): Tunnellengden for bytunneler og motorvegtunneler bør begrenses og bør ikke være lengre enn 4 km. En dagsone på 200 m eller mer vil være en effektiv sperre for spredning av røyk og ekstreme temperaturer i tunnelen ved en eventuell brann. Tunneler med lengde over 10 km skal vurderes særskilt og godkjennes av vegmyndighet. (N500, 2016). Antall løp (1 eller 2) Alle er et løp unntatt: Tunnelen får dimensjoneringsklasse H4. Tunnelen får tunnelklasse C. Tunnellengden er 3200 meter. Det blir 1 løp. 20

22 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar H: ÅDT ved 90 km/t (2xT9,5) H6 (2xT9,5), H7 (2xT9,5) og motorveg (2xT10,5) = 2 løp. Antall kjørefelt (1 eller 2) og kjørefeltbredde (3,25 m eller 3,5 m) Se for øvrig vedlegg på side i N500 (2016). Kryss, rundkjøring eller avkjøringsrampe Kryss skal ikke anlegges i tunnel. (N500 (2016)). T7,5 skal brukes for av- og påkjøringsramper med ett kjørefelt der havarert kjøretøy skal kunne passeres. Kjørebanen merkes med kjørefelt 3,5 m og havarifelt på 1,5 m. (N500 (2016)). Tverrsnitts geometri (T4-T14) Se for øvrig tabell 3.3 i kap (side 18) i N500 (2016). Det blir 2 kjørefelt og kjørefeltbredden blir 3.5 meter. Det skal ikke anlegges kryss, rundkjøring eller avkjøringsrampe i tunnelen. Tunnelen skal ha en tverrsnitts geometri på T10.5. Stigning (i prosent) Hvor lang stigningen strekker seg? Er det høybrekk inne i tunnelen? Tunnel skal bygges med stigning 5 %. Det fremgår av Tunnelsikkerhetsforskriftenes Vedlegg I, at det for tunneler med Tunnelen vil ha et høybrekk med stigning fra Sørbotn på 1.29 % mot høybrekket, og en stigning på 1.9 % fra Lauksletta siden. 21

23 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar stigning på mer enn 3 % skal treffes ekstra og/eller forsterkede tiltak for å forbedre sikkerheten på grunnlag av en risikoanalyse. Slike ekstra / forsterkede tiltak er innarbeidet i normalkravene. (N500 (side 15) 2016)). Enveis- eller toveistrafikk Det skal være toveistrafikk. Stoppsikt Se tabell 3.1 i kap (side 16) i N500 (2016). Konstruksjonstype (fjell, fjell dekket med sprøytebetong eller betongelementer, eller annet). Trafikkvolum/årsdøgntrafikk (ÅDT) fremskrevet min. 20 år. ÅDT sesong- eller store døgn/uke variasjoner (turisttrafikk, helgeutfart, rushtrafikk m.m.) Det bør også kommenteres hvis det er eller kan bli kødannelse pga. rushtrafikk eller puljekjøring ved f.eks. fergetrekk. ( spesielle krav i N500, men risiko vurderes). Transport av farlig gods Der det er aktuelt med transport av farlig gods i vegtunnelen, skal det utføres en risikovurdering i samarbeid med brannmyndigheten for å kunne vurdere behov for og eventuelt fastlegge regler og krav til transport av farlig gods gjennom tunnelen. (Diskuteres på HAZID-samlingen) Det skal gjennomføres en stoppsikt analyse. Konstruksjonstypen blir fjell. Fremskreven ÅDT er Det er en økning i trafikkmengde i sommermånedene på omtrent 15 %. Transport av farlig gods er av den normale typen, det vil si drivstoff, LNG og fisk. Analysegruppen mener ikke at strekningen skiller seg ut. Gjennomføre stoppsiktanalyse. T9 22

24 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar N500 kap Risikoanalyser for vegtunneler (side 25), (2016) Prosentandel tunge kjøretøy og type tungtransport (Fremskrevet min. 20 år). Andel tungtrafikk over 15 % regnes som et særtrekk og gir økt risiko. (Veileder for risikoanalyse, Rapport TS 2007: 11 i tabell 2, side 10). Særtrekk ved adkomstveger Er det f.eks. store stigningsforhold på veg i dagen før tunnelen (varmgang i bremser, varm motor osv.) Eller er det et komplisert trafikkbilde nært portaler (f.eks. kryss, rundkjøring m.m.) Krav til kryss er gitt i håndbok N100. Hastighetsaspekter Hva er fartsgrensen? Høyt fartsnivå i forhold til skiltet hastighet? Avløp for brannfarlige og giftige væsker På ledning for oppsamlingssystem skal det monteres sandfang med største avstand 80 m. Sandfangene skal utstyres med dykker, utført i brannsikkert materiale. Dette fordi at eventuell lekkasje av antente brannfarlige væsker ikke spres til andre deler av tunnelrommet. Nødvendig kapasitet og utforming for sluk og oppsamlingssystem skal Prosentandelen tunge kjøretøy er på 17 %. Type tungtransport på strekningen er av analysegruppen vurdert til å være normalt fordelt og ikke noe som skiller seg ut. Ved planskilt kryss før søndre påhugg i Sørbotn er det krav til et akselerasjonsfelt. Planlagt hastighet er 80 km/h. Analysegruppen mener at sannsynligheten er tilstede for et høyere fartsnivå enn skiltet hastighet, men mener samtidig at dette er ivaretatt trafikksikkerhetsmessig av planlagte løsning. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Prosjektet undersøker om det er plass til et akselerasjonsfelt før tunnelen. Hvis ikke må det søkes om fravik. 23

25 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar avklares i plan- og prosjekteringsfasen. Utformingen og kapasitet skal også ta hensyn til dimensjonerende utslipp av brannfarlige og giftige væsker basert på den risikoanalyse som skal utføres knyttet til transport av farlig gods. (N500 kap Ledninger og sandfang på side 57 (2016)). Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt). Vindforhold Hva er dominerende vindretning i området/nærmeste målestasjon. Er det lokale forhold som fravike fra nærmeste målestasjon? Ventilasjon Ventilasjonsanlegg skal installeres i tunneler med lengde over 1000 m når ÅDT er > Ventilasjonsanlegget skal dimensjoneres for brann og for beregnet forurensningsnivå 10 år etter åpningsåret (ÅDT(10)). Luftkvaliteten skal overvåkes med måleutstyr for CO og måleutstyr for NO2 (eller NO). Politi: minutter. Brann: minutter. Ambulanse: minutter. Det påpekes fra Tromsø brann- og redning at styrende ventilasjonsretning må blåse i retning Balsfjord/Lavangsdalen og brannventilasjonen må være reversibel. Det er også viktig at brannventilasjonen kan håndtere brann i tunge kjøretøy. Målt ved Tromsøflyplass. I henhold til rapport utarbeidet av meteorologisk institutt er referansevinden fra Tromsø flyplass representativ for vindnivået i Ramfjord. 24

26 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Brannventilasjon Ventilasjonsanlegget skal være reversibelt og skal dimensjoneres for å kunne styre røyken i ønsket retning, basert på dimensjonerende brannbelastning. Tabell 9.3 inneholder krav til minimum brannventilasjon i tunneler med stigning under 2 %. Ved stigning over 2 % skal nødvendig lufthastighet beregnes. (N500 kap Brannventilasjon på side 65 (2016)). Myke trafikanter Det skal fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles. Hovedløsningen skal være trasé i dagen der det er mulig. Dersom det ikke er mulig å etablere et tilfredsstillende tilbud til gående og syklende utenom tunnelen, skal det legges til rette for gang- og sykkeltrafikk gjennom tunnelen dersom gang/sykkelpotensialet er mer enn 25 i et sommerdøgn (SDT). Tunneler med ÅDT skal da bygges med tunnelprofil T10,5GS. Tunneler med ÅDT bygges med tunnelprofil T12,5GS. (Se for øvrig N500 kap på side 20 (2016)). Vann- og frostsikring Dekket eller udekket PE-skum I nye tunneler skal all vann- og frostsikring hvor det er benyttet PEskum dekkes med min. 8 cm sprøytebetong. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Det skal ikke være tillat for mye trafikanter å ferdes gjennom tunnelen. Der det er behov skal det vann- og frostsikres med dekket PE-skum. Det er på nåværende tidspunkt estimert et behov for vann- og frostsikring av veggheng, av 67 % av tunnellengden. Det poengteres at endelig omfang av vann- og 25

27 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar frostsikring må gjøres etter at tunnelen er drevet og vannlekkasjer/drypp er lokalisert. Omkjøringsmuligheter Føringsveier for elektrisk kraft Skal kraftlaget eller Statskraft ha en kabel med strøm, f.eks. høyspent gjennom tunnelen. Fri høyde Fri høyde i tunneler skal være 4,6 m med unntak av tunneler spesielt for gang- og sykkeltrafikk. Kravet til fri høyde gjelder vinkelrett på kjørebanen, målt ved kantstein. Ved strukturell oppgradering av tunnelrommet i eksisterende tunneler skal fri høyde legges på minimum 4,2 m og kjørefeltbredder skal følge standardkrav for nye tunneler. (N500 kap og på side 15 og 17(2016)). Det vil være gode omkjøringsmuligheter da dagens trase vil fungere som omkjøringsveg da ny trase er ferdigstilt. Ja. Hovedlinje skal føres gjennom tunnelen. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Det vil være strømforsyning fra begge sider av tunnelen. 26

28 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Minimum høyde til teknisk utrustning over kjørebanen Tunnelprofilet skal gi rom for skilt og tekniske installasjoner. Behov for lokale utvidelser vurderes i hvert enkelt tilfelle. Minimum høyde til teknisk utrustning skal være 4,8 m over kjørebanen. (N500 kap på side 17(2016)). Fri høyde under sidemonterte skilt Fri høyde under sideplasserte skilt skal være minimum 2,0 m over skulder. Belysning Vegtunneler med lengde over 100 meter skal belyses. Er det mye motlys (lav sol) ved portaler? Se for øvrig N500 kap. 9.3 Belysning på side (2016). Belysning i nisjer og dører til rømningsveier Havarinisjer og snunisjer skal belyses særskilt slik at de visuelt skiller seg ut fra tunnelen for øvrig. Dette skal gjennomføres ved å montere ekstra, veggmonterte Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. 27

29 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar lysarmaturer i ca. 3,5 m høyde i nisjene. Lysfarge skal være den samme som tunnelbelysningen for øvrig. Belysningsstyrke bør ha samme nivå som på nærmeste kjørefelt. Dører som fører ut av tunnelløpet (rømning) skal kontinuerlig belyses med grønt lys fra tunneltaket. For å markere dørene ved nødsituasjoner skal det monteres grønt lys over og på begge sidene. N500 kap Belysning av nisjer og dører til rømningsveier, på side 63 (2016). Drenering Drenssystemet i undersjøiske tunneler er utsatt for gjengroing. Drenssystemet skal derfor overdimensjoneres med 50 % eller mer i forhold til dimensjonerende kapasitet i ikke-undersjøiske tunneler. Der fallet er under 10 bør kapasiteten økes med 100 %. Avstanden mellom kummer på samme ledning bør ikke overstige 80 m. N500 kap Vannmengder, ledningsdimensjoner og kummer, på side 55 (2016). Havarinisje Havarinisje er krav for alle tunnelklasser bortsett fra klasse A. Plassering skal tilpasses lokale forhold som bergforhold og geometri. Toleranse i plassering bør være innenfor ± 50 meter for havarinisjer og snunisjer. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Det er lagt inn en ekstra havarinisje slik at det totale antallet havarinisjer for tunnelen blir 10 stykk. Dersom havarinisjen i innerkurven ble flyttet blir blant annet en konsekvens at snunisjen må legges på motsatt side der den er i dag. Denne kurven hvor snunisjen er anser analysegruppen for å 28

30 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Det skal tas hensyn til mulighetene for å kombinere nisjene med nisjer for andre behov, for eksempel pumpestasjoner, teknisk bygg etc. være nesten ikke eksisterende. 30 m 30 m (fult 3 m bredde) 30 m (3 m) = 1:10 og ingen bråstopp. (N500 kap på side 21 (2016). Avstand mellom havarinisjer og snunisjer ses i N500, kap i tabell 4.2 Normalavstand for havariog snunisjer på side 28 (2016). Snusnisje Krav til snunisje iht. tunnelklasse: B: > 4000 m (for hver 2000 m). C: > 3000 m (for hver 1500 m). D: > 2000 m (for hver 1000 m). (Se forøvrig tabell 4.2 på side 28 i N500). Avbruddsfri strømforsyning (UPS) Krav i alle tunnelklasser. Evakueringstid skal også være basert på en risikovurdering, men skal som minimum være utrykningstid + 1 time. For å sikre trafikantene i tunnelen ved strømutfall og teknisk svikt skal følgende utstyr være bygget som nødstrømsystem: - Styrings-, regulerings- og overvåkingssystemer som skal fungere i en nødsituasjon - Rødt stoppblinksignal - Fjernstyrte bommer for stengning - Rømningslys - Nødtelefon - Serviceskilt For tunnelen er det planlagt 1 snunisje. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Se kommentar under punktet om havarinisje. Den avbruddsfrie strømforsyningen skal ha en evakueringstid på 1 time og 25 minutter. 29

31 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar - Nødutgangsskilt - Radio- og kringkastingsanlegg. Hvorvidt ventilasjonsanlegget eller deler av ventilasjonsanlegget skal ha nødstrømsforsyning avgjøres i hvert enkelt tilfelle, blant annet ved å vurdere evakueringstiden, brannvesenets behov i forhold til innsats, strømforsyningssikkerhet etc. I tillegg skal det spesielt for tunneler i klasse D, E og F vurderes om annet trafikkteknisk utstyr skal kobles opp mot nødstrømsforsyning. Nødstrømsforsyning for Nødnett (se 4.3.3) skal sikre utstyret minimum 8 timers driftstid (230 V UPS). Dette gjelder også infrastruktur som er nødvendig for at Nødnettet skal fungere i tunnelen. Se for øvrig N500 kap på side 30 (2016). Evakueringslys, ledelys Krav i alle tunnelklasser. Rømningslysene skal plasseres i maksimum 1,5 meter høyde over kjørebanen. For tunneler med lengde < 5 km skal lysene monteres med innbyrdes avstand mellom lyspunkter på 25 meter. For ettløpstunneler med lengde > 5 km skal det monteres sammenhengende håndlist med ledelys. Rømningslysene skal tennes automatisk ved fjerning av brannslokker, ved iverksetting fra vegtrafikksentral, eller fra nødstyreskap utenfor tunnelen. (N500 kap på side 31 (2016). Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. 30

32 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Avstandsmarkering På nye tunneler er det normalt at hver nødstasjon merkes med avstand ut i begge retninger. Nødstasjon Krav i alle tunnelklasser. Hver 125 m. (Se kap i N500 på side 31 (2016)). Ved oppgradering min. hver 250 m (jf i N500 på side 33 (2016)). I tillegg utenfor hver tunnelåpning. Hver nødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslokkere. Dette skal planlegges og dimensjoneres at nødstasjonene merkes med avstand ut i begge retninger. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Slokkevann Det skal finnes vannforsyning i alle tunneler. Det skal finnes hydranter i nærheten av portalene og innvendig, med mellomrom som ikke skal overstige 250 m. Dersom vannforsyning ikke er tilgjengelig skal det sikres at tilstrekkelig vannmengde er tilgjengelig på annen måte, for eksempel ved bruk av tankbil. N500 kap Slokkevann på side 31 (2016). Rødt stoppblinksignal Dersom det ikke er mulig med minimum 6 kubikkmeter slokkevann i kum skal Statens vegvesen medfinansiere tankbil sammen med Tromsø brann og redning. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Ved nordre påhugg er det en bekk med vannføring hele året. Denne kan brukes til slokkevann. Fra søndre påhugg vil det være mulig med vannforsyning fra kraftverk. Dette skal avklares i enten beredskapsanalyse eller i byggeplanfasen. Forholdet undersøkes nærmere i en beredskapsanalyse eller i byggeplanfasen. T10 31

33 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Krav i alle tunnelklasser. Tunneler skal være utstyrt med signal 1094 Rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene. (N500 kap. 5.3 på side 38 (2016)). Fjernstyrte bommer Ikke krav i tunnelklasse A. Vurderingskrav i tunnelklasse B. Krav i tunnelklasse C, D, E og F. Fjernstyrte bommer for stengning av tunnel bør plasseres minimum 100 m fra tunnelåpning for å sikre plass ved eventuell evakuering, røykutvikling, etc. Fjernstyrte bommer skal aktiveres i kombinasjon med rødt stoppblinksignal. Fjernstyrte bommer sammen med rødt stoppblinksignal legges til rette, om mulig, der omkjøring starter. Der avstand mellom fjernstyrt bom og portal er lengre enn 300 meter, etableres det i tillegg egne bommer og stoppsignal ca. 100 meter fra portal. Variabel skilt Snunisjer i tunnel skal merkes med 2-posisjonsskilt, se håndbok V321 Variable trafikkskilt [27]. Der disse skiltene suppleres med rødt stoppblinksignal (signal 1094 [10]), skal det fattes vedtak for signalene av Vegdirektoratet. (N500 kap på side 37 (2016)). Andre variable skilt? ITV-overvåkning Videovervåking (ITV) med automatisk registrering av hendelser (AID) skal monteres i tunneler med lengde > 3 km i tunnelklasse C, D, E Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Det skal settes opp bommer ved tunnelportalene og ved kryss der omkjøring starter. Dette skal skiltes. Informasjon om bommene i form av skilting. T11 Det er også aktuelt med variable skilt når det skal skiltes ved bommer. 32

34 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar og F. For tunneler i tunnelklasse B med lengde > 5 km installeres ITVanlegg. Avstand mellom kamerapunktene skal være 125 m. ITV-overvåking krever tilknytning til vegtrafikksentral. (N500 kap på side 32 (2016). Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Krav i alle tunnelklasser (for nye tunneler) Vegmyndighet har ansvar for at det blir etablert Nødnett og kringkasting i alle vegtunneler lengre enn 500 m. Vegmyndighet skal levere nødvendig infrastruktur for å implementere Nødnett og transportere Nødnettets signaler i tunnelen. Som infrastruktur regnes (men er ikke begrenset til) plass i tekniske rom, antennemaster, strålekabler, koaksiale matekabler, optiske fiberkabler, klimaanlegg i tekniske rom, punkt for tilfredsstillende jordingstilkobling. Vegmyndighet skal etablere og drive kringkastingsanlegg som videreformidler radiokringkasting fra det fri inn i tunnel. DAB: Vegtrafikksentralen skal kunne bryte samtidig inn i samtlige radioprogram som distribueres i tunnel, for å gi melding til trafikantene. (N500 kap (.2,.3) på side (2016)). Høyttalersystem Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i 33

35 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Høyttalersystem som sikrer at trafikanter får melding i en nødsituasjon skal monteres i ettløpstunneler med lengde > 3 km i tunnelklasse C og D, og i tunneler med lengde > 5 km i tunnelklasse B. Høyttalersystem krever tilknytning til vegtrafikksentral. Mobiltelefon Vegmyndighet har ansvar for å levere infrastruktur for mobiltelefoni. Mobiltelefoni er en kommersiell tjeneste, og inngår ikke i sikkerhetsutrustningen i tunnel. Nettoperatør for mobiltelefon har ansvaret for å planlegge, etablere og drifte eget mobiltelefoniutstyr i vegtunneler. (N500 kap på side 33 (2016)). Høydehinder Krav i alle tunnelklasser Høydehinder (avviser) skal monteres i alle tunnelklasser. Høydehinder skal plasseres før innkjøring til tunnelen slik at det hindrer for høye kjøretøy å kjøre inn i tunnelen. Høydehinder bør være deformerbart og ha ekstra sikring som hindrer nedfall ved påkjørsel. Høydehinder kan sløyfes dersom andre konstruksjoner har den nødvendige avvisende effekt på vegnettet som fører inn mot tunnelåpningen. (N500 kap på side 32 (2016)). Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. 34

36 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Nødutganger Tunnelsikkerhetsforskriftene stiller krav til etablering av nødutganger for tunneler med lengde 0,5 10 km med ÅDT > og for tunneler med lengde > 10 km med ÅDT > Kravet inntrer på det tidspunkt ÅDT overstiger de gjengitte verdiene. For toløps tunneler etableres nødutganger med gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene med innbyrdes avstand på 250 meter. For ettløps tunneler kan nødutganger etableres med utganger direkte til det fri, utganger til rømningstunnel eller ved bygging av ekstra tunnelløp med gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene. Valg av løsning og når det ev. skal etableres, skal godkjennes av Vegdirektoratet for riksveg. Krav til nødutganger gjelder også for ramper tilknyttet tunnelsystemet. (N500 kap. 3.6 på side 23 (2016)). Gangbare tverrforbindelser For toløps tunneler etableres nødutganger med gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene med innbyrdes avstand på 250 meter. (N500 kap. 3.6 på side 23 (2016)). Oppstilling i dårlig vær F.eks. ved tunneler på fjelloverganger. Breddeutvidelse? Dette skal planlegges og dimensjoneres iht. krav gitt i Håndbok N500 og er derfor ivaretatt. Dette punktet er ikke aktuelt for prosjektet da tunnelen er en ettløpstunnel. Analysegruppen anser ikke punktet å være aktuelt for denne tunnelen. 35

37 Sikkerhetsparametre Spesielle forhold v/tunnelen Kommentar Er det trygt med mange kjøretøy samlet i tunnel? Står lastebiler med farlig gods sammen med andre kjøretøy? Utstyr f.eks. tepper, eget rom osv.? Annet andre punkt er identifisert FORKLARING PÅ FARGEKODER Ikke avvik Svakhet/mangel, mulig avvik Avvik fra HB N500 OPPFØLGING Ikke behov for tiltak Bidrag til risiko og kostnader vurderes Avviket lukkes ved å fylle kravet eller iverksette alternative tiltak som minst gir like god kvalitet 3.6 Risikoanalyse tunneler Definisjon: «Normal risiko», med normal risiko menes akseptabel risiko sammenlignet med lignende veianlegg bygget etter dagens normer, krav, standard, trafikkmengde og sammensetning. Når det står OK menes at tenkt løsning har normal risiko. Tabell 7 Risikoanalyse tunnel - hendelser NR ELEMENT HENDELSE RISIKO 1 Tunnel / veg Påkjørsel bakfra kommentar: Anses se normal risiko.. 2 Påkjørsel tunnelvegg/installasjoner kommentar: Meget lav risiko da nye tunneler bygges slik at det ikke er mulig å få bråstopp ved utforkjøring, hverken i havarinisjer, tunnelvegg eller tunnelportal.. 36

38 3 Møteulykke kommentar: Prosjektet har planlagt at det skal skiltes forbikjøring forbudt i tunnelen. Normal risiko.. 4 Påkjørsel myke trafikanter + dyr kommentar: Antatt som uproblematisk i selve tunnelen, da det er skiltet forbudt for myke trafikanter. Det er ikke forventet at dyr vil trekke inn i tunnelen pga. relativt høy ÅDT. Men kan mulig bli påkjørsel av elg og rein utenfor portaler. Analysegruppen mener det er viktig å påpeke at dyr også trenger tid til å omstille seg til det nye trafikkmønsteret og at derfor vil kunne være økt fare for påkjørsler i starten. Analysegruppen ser det som mulig, men lite sannsynlig, at skikjørere som har feilberegnet nedfart fra fjellet kan komme til å krysse over vegen i stedet for å gå tilbake. Analysegruppen anser dette for å ha normal risiko. Dette forholdet vurderes nærmere i reindriftfaglig rapport. T1 5 Kollisjon med stein og is kommentar: Anses som uproblematisk pga. topografien rundt tunnelportaler. Og at det vil bli etablert vann- og frostsikring der det er nødvendig. Jevnlige sikkerhetsinspeksjoner sjekker for nedfall av stein.. 6 Portal / veg Påkjørsel portal kommentar: Rekkverk ved portaler skal og vil bygges iht. HB N500 slik at man ikke får bråstopp ved påkjørsel av selve portalen.. 37

39 7 Utforkjøring mot sideterreng 8 Trafikkulykke i vegbanen (ulykkestyper som ikke er nevnt tidligere) kommentar: Tunnelen og dets havarinisjer samt tekniske installasjoner skal bygges iht. HB N500 og vil derfor ikke kunne medvirke til ulykker med bråstopp.. kommentar: Normal risiko.. 9 Brann Brann i lett kjøretøy kommentar: Det vil bli etablert brannventilasjon og alt av sikkerhetsutstyr det er krav til i HB N500 skal etableres. TUSI-beregning viser at det statistisk er 24 år mellom hver branntilløp i lett kjøretøy. Så anses som uproblematisk og lav risiko med tanke på god sikkerhetsutrustning, gode evakueringsmuligheter og lav stigning.. 10 Brann i tungt kjøretøy kommentar: Det vil bli etablert brannventilasjon og alt av sikkerhetsutstyr det er krav til i HB N500 skal etableres. TUSI-beregning viser at det statistisk er 59 år mellom hver branntilløp i tungt kjøretøy. Så anses som uproblematisk og lav risiko med tanke på god sikkerhetsutrustning, gode evakueringsmuligheter, lav stigning og relativt normal andel tunge kjøretøy.. 11 Lekkasjer Farlig gods i tunnel og veg kommentar: Anses av analysegruppen som uproblematisk som følge av en normal andel tunge kjøretøy og normal frakt av farlig gods. Analysegruppen ønsker likevel å påpeke at det er viktig at risikoreduserende tiltak angående vannforsyning avklares i en beredskapsplan eller tidligere. 38

40 Avklare risikoreduserende tiltak tilknyttet vannforsyning i beredskapsplan eller tidligere. T2 12 Vann i tunnel og veg kommentar: Anses som ikke relevant, det vann som måtte komme pga. innsig skal uansett dreneres bort i henhold til HB N Utenfor tunnel Utforkjøring på veg inn mot tunnelen kommentar: Bygges i henhold til HB N500 og HB N101 så skal ikke være mulig å få bråstopp i normale hastigheter.. 14 Støv Berøringspunkter kommentar: boliger nært tunnel er derfor uproblematisk.. 15 Støy Berøringspunkter kommentar: boliger nært tunnel er derfor uproblematisk.. 16 Ytre miljø Biologisk mangfold nært tunnelen 17 Friluftsområde nært tunnelen kommentar: Se egen rapport for ROS-analyse. Henviser også til fagrapport om biologisk mangfold. Samt Ytre miljøplan som kommer i byggefasen. utover det som er nevnt i ROS-analysen kommentar: Det er mye turgåing i området, men dette er ansett av analysegruppen som normal risiko. Se 39

41 for øvrig egen rapport for ROS-analyse. utover det som er nevnt i ROS-analysen. 18 Kulturminner nær tunnelen kommentar: Se egen rapport for ROS-analyse. utover det som er nevnt i ROS-analysen. 19 Landbruk nært tunnelen kommentar: Tunnelen vil få konsekvenser for reindriften. Se egen rapport for ROS-analyse for øvrig beskrivelse av landbruk. Konsekvenser for reindrift utredes nærmere i egen fagrapport. For øvrig ingen utover det som er nevnt i ROS-analysen. T3 20 Drikkevann nært tunnelen som kan forurenses kommentar: I området er det private brønner. Det er også viktig at ikke bekker i nærområdet forurenses av vann fra tunnelvask i driftsfasen og kjølevannet fra drivingen av tunnelen. Forholdet om de private brønnene skal utredes nærmere ved egen befaring og rapport. T4 Konsekvenser av tunnelvask i driftsfasen skal utredes nærmere. T5 Forholdet rundt kjølevannet fra drivingen av tunnelen utredes nærmere i en SHA-plan eller byggeplan. T6 21 Verneplan vassdrag berørt nært tunnelen kommentar: Det er ikke et vernet vassdrag nært tunnelen men Ramfjord er en terskelfjord. Dette innebærer at den er oksygenfattig og dermed sårbar for tilførsel av nitrogen. Dette er relevant for prosjektet i forbindelse med sprengningsarbeid. Analysegruppen anbefaler bruk av en renserigg i anleggsfasen for å kompensere for dette forholdet. T7 40

42 22 Geologisk forhold i tilknytning til tunnelen F.eks. Sulfidmineraler kommentar: Ikke relevant. Se for øvrig geologisk rapport.. 23 Nedslagsfelt for tunnelvann kommentar: Omtalt under punkt Utslipp av tunnelvann kommentar: Analysegruppen anbefaler prosjektet å lede dette ut i havet ved rørledning, men at dette vannet renses ved samme system som for tunnel drivingen. Utrede konsekvenser og mulige tiltak i forbindelse med tunnelvask i drift nærmere i neste planfase. T8 25 Salting i tunnel kommentar: Det er ikke bar veg strategi på denne strekningen, men salting vil forekomme og dette vil da kunne dras inn i tunnelen. Analysegruppen mener ikke dette er utover normal risiko.. 26 Opphold Opphold i tunnelen ved dårlig vær kommentar: Ikke relevant.. 27 Omkjøringsm ulighet Hvilke konsekvenser vil kort og langvarig stenging av tunnelen ha? kommentar: Gode omkjøringsmuligheter via gammel E8. Analysegruppen vil påpeke at det vil ved stengning av tunnelen være en risikooverføring til gammel veg. Dette er likevel ansett for å være normal risiko. 41

43 28 Vær- og klimarelaterte forhold Ras, skred, flom, havnivå økning, snødrift, vannopphopning 29 Annet (Sett inn det du mener mangler ovenfor, her) kommentar: Se egen rapport for ROS-analyse. Se for øvrig skred rapport som har risikovurdert vær- og klimarelaterte forhold. opplysninger på HAZID-samlingen tilsa at dette skulle problematisk.. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig 42

44 3.6.1 Risikomatrise for tunnel 5 Svært ofte (Minst 1 gang pr. år) 4 Ofte (En gang pr år) 3 Sjelden (En gang pr år) Nr. 4 (påkjørsel dyr) Nr. 1 (påkjørsel bakfra) Nr. 2 (Påkjørsel tunnelvegg/ installasjoner) Nr. 3 (Møteulykke) Nr. 7 (Utforkjøring mot sideterreng) Nr. 8 (Trafikkulykke i vegbanen) Nr. 9 (Brann i lett kjøretøy) Nr. 10 (Brann i tungt kjøretøy) Nr. 13 (Utforkjøring på veg inn mot tunnelen) Nr. 3 (Møteulykke) Nr. 4 (påkjørsel dyr) Nr. 9 (Brann i lett kjøretøy) Nr. 10 (Brann i tungt kjøretøy) Nr. 13 (Utforkjøring på veg inn mot tunnelen) Nr. 3 (Møteulykke) 2 Svært sjelden (En gang pr år) Nr. 5 (kollisjon med stein og is) Nr. 1 (påkjørsel bakfra) Nr. 5 (kollisjon med stein og is) Nr. 8 (Trafikkulykke i vegbanen) Nr. 4 (påkjørsel dyr) Nr. 5 (kollisjon med stein og is) Nr. 8 (Trafikkulykke i vegbanen) Nr. 10 (Brann i tungt kjøretøy) Nr. 13 (Utforkjøring på veg inn mot tunnelen) 1 Ekstremt sjelden (Sjeldnere enn hvert år) Nr. 2 (Påkjørsel tunnelvegg/ installasjoner) 1 Lettere skadd 2 Hardt skadd (alvorlig og meget alvorlig skadd) Nr. 10 (Brann i tungt kjøretøy). Nr. 11 (Lekkasje farlig gods) drepte Nr. 1 (påkjørsel bakfra) Nr. 2 (Påkjørsel tunnelvegg/ installasjoner) Nr. 9 (Brann i lett kjøretøy) drepte 5 Mer enn 20 drepte Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig Figur 10 Risikomatrise med utgangspunkt i «Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (revidert)» Rapport nr. TS 2007: 11 Statens vegvesen (VD) 43

45 Ved planlagt ny tunnel skal risikoevalueringen og plassering av hendelser i risikomatrisen baserer seg på prosjektet slik er det er blitt presentert på analysedagen, før eventuelt. risikoreduserende tiltak på bakgrunn av risikoanalysen tas med i betraktning. Der det er hensiktsmessig kan det tas hensyn til historiske data og erfaringer fra eksisterende tunnel som skal oppgraderes, eller fra nærliggende eksisterende tunnel når ny planlagt tunnel skal analyseres. Eventuelt kan historiske trafikkulykker på veg i dagen i samme område tas i betraktning der det er hensiktsmessig. For uønskede hendelser som på grunn av byggeaktiviteten kun kan inntreffe i anleggsfasen (AF), brukes samme inndeling for sannsynlighet men ses bort fra årstallene. Disse vil primært være preget av kvalitativ vurdering, med større grad av usikkerhet i forhold til frekvens/sannsynlighet. Vurderingen av konsekvens kan bære preg av en «føre var tilnærming», hvor et «worst case senario» kan dominere. Slike hendelser merkes med «AF» i parentes (AF) Ifølge TUSI-beregningen er det statistisk sannsynlighet for at det skjer en personskadeulykke hvert 4. år i tunnelen. For havari/kjøretøystopp er det statistisk sannsynlighet for at det skjer hver 6. dag (61 hendelser i året). For branntilløp i lett kjøretøy det statistisk sannsynlighet for at det skjer hvert 24 år. For branntilløp i tunge kjøretøy det statistisk sannsynlighet for at det skjer hvert 59 år. Det er dog ikke spesifisert hvilken skadegrad det er. Tromsø brann og redning mener TUSI-beregningen ikke er dekkende med hensyn til statiske beregning av brann i kjøretøy. Tromsø brann og redning opplever at det oppstår branntilløp i kjøretøy langt oftere på tilsvarende vegstrekninger Medvirkende faktorer til de uønskede hendelsene Det vil være ulike medvirkende faktorer til at en uønsket hendelse skjer. Dette kan være uoppmerksomhet hos fører, fører som sovner, fart som ikke er tilpasset vegen og vegforholdene, feil feltvalg på vegen, villet handling hos fører (selvdrap), feil på/i vegen eller omgivelser (barrieremangler) og så videre. 44

46 4 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak 4.1 Helhetlig risikobilde Risikobildet for prosjektet er en stor forbedring i forhold til dagens situasjon, både med tanke på trafikksikkerhet (spesielt for myke trafikanter), fremkommelighet på grunn av gode omkjøringsmuligheter via gammel E8. Miljøet vil alltid være en viss utfordring i forbindelse med anleggsfasen men dette skal ivaretas i Ytre miljøplan i denne fasen. Noen punkter er dog nevnt i denne analysen. Det er en del private brønner i området nært hvor tunnelen skal ligge. Disse må ikke bli forurenset i anleggsfasen og i driftsfasen. Ramfjorden er en terskelfjord og det er viktig at det ikke tilføres nitrogen til denne i driftsfasen i forbindelse med sprengning. Analysegruppen mener at det er mindre sannsynlig det kommer til å inntreffe trafikkulykker i tunnelen, men at konsekvensene vil kunne være store da det er snakk om en skiltet hastighet på 80 km/h gjennom tunnelen. Analysegruppen mener at denne restrisikoen er akseptabel. Det er gjennomført en egen Trafikksikkerhetsrevisjon (TS-revisjon) som vil sjekke at C- tegninger er i tråd med kravene i Statens vegvesen sine håndbøker med tanke på trafikksikkerhet. Det er i Vegsikkerhetsforskriften også krav til at det gjennomføres TS- Revisjon på byggeplan, og TS-revisjon/inspeksjon før åpning av anlegget og enda en TSinspeksjon ca. 1 år etter åpning. Trafikksikkerheten skal derfor være godt ivaretatt. Prosjektet fremstår/virker som godt gjennomført så langt og det er tydelig at prosjektet har gjort grundige risikovurderinger underveis. Det bevises av de mange fagrapporter som er gjennomført eller som er under arbeid. 4.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak På bakgrunn av HAZID samlingens vurdering er det foreslått tiltak for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Tiltakene er realistiske i forhold til samfunnsøkonomi. Tiltakene er listet opp i tabellen under. Tabell 8 Tiltaksoversikt Minner på at et tiltak her ikke nødvendigvis menes at det er behov for et fysisk tiltak, men tiltaket som er anbefalt som f.eks. å undersøke problemet/risikoen ytterligere for å finne ut om det er behov for et permanent tiltak. ID Risikomoment Anbefalt tiltak T1 Påkjørsel av dyr Dette forholdet vurderes nærmere i reindriftfaglig rapport T2 Lekkasje fra farlig gods i tunnel og veg Avklare risikoreduserende tiltak tilknyttet vannforsyning i beredskapsplan eller tidligere T3 Landbruk nært tunnelen Konsekvenser for reindrift utredes nærmere i egen fagrapport 45

47 T4 Drikkevann nært tunnelen som kan forurenses Forholdet om de private brønnene skal utredes nærmere ved egen befaring og rapport. T5 Drikkevann nært tunnelen som kan forurenses Konsekvenser av tunnelvask i driftsfasen skal utredes nærmere. T6 Drikkevann nært tunnelen som kan forurenses Forholdet rundt kjølevannet fra drivingen av tunnelen utredes nærmere i en SHA-plan eller byggeplan. T7 Forurensing av terskelfjord Analysegruppen anbefaler bruk av en renserigg i anleggsfasen for å kompensere for dette forholdet T8 Utslipp av tunnelvann Utrede konsekvenser og mulige tiltak i forbindelse med tunnelvask i drift nærmere i neste planfase. T9 Stoppsikt Gjennomføre stoppsiktanalyse. T10 Slokkevann T11 Fjernstyrte bommer Forholdet undersøkes nærmere i en beredskapsanalyse eller i byggeplanfasen Informasjon om bommene i form av skilting Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen også videre. Andreas Schultz Olsen

48 5 Bibliografi Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). (2011). Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. Oslo: DSB. Jordforsk - Senter for jordfaglig miljøforskning. (2006). Nedbryting av såper til tunnelvask. Rapport UTB 2006/01. Oslo: Statens vegvesen. Lovdata. (2013, Mars ). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra Lovdata. (2016, 05 02). Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven). Hentet fra Lovdata: Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. (2009). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Ulike offentlige etater. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE). (2011). Flaum- og skredfare i arealplaner. Oslo: NVE. Statens Vegvesen. (2014). Vegbygging Normal Håndbok N200. Oslo: Vegdirektoratet. Statens vegvesen (Statens vegvesen). (2014 ). Risikovurdering i vegtrafikken (veileder) Håndbok V721. Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen. (2011). ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelse. VD rapport nr. 29 (Prosessveileder). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N101 rekkverk og vegens sideområde (tidligere HB 231). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2016). Håndbok (normal) N500 Vegtunneler. Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Transport økonomisk Institutt (TøI). (2017, 01 31). Trafikksikkerhetshåndboka. Hentet fra Trafikksikkerhetshåndboka: Transport økonomisk institutt. (1995). Underrapportering av trafikkulykker Rapportnr: 318/1995. Oslo: TØI. 47

49 6 Vedlegg Alle vedleggene ble presentert på HAZID-samlingen og er en del av analysegrunnlaget (datering på Power Point slides er feil og viser dato de ble flyttet over i denne rapporten) 6.2 TUSI-beregning Det viste seg på HAZID-samlingen at andel tunge kjøretøy var feil, og det ble etter HAZIDsamlingen utført en ny TUSI-beregning med korrekte tall fremskrevet i tid. Den korrekte er vedlagt her: 48

50 6.3 Ulykkesoversikt

51 6.4 Ulykkestatistikk

52 6.5 C-tegning 51