E134 Strømsåstunellen

Transkript

1 Region sør Veg- og transportavdelingen Samfunn E134 Strømsåstunellen Risikovurdering av alternativer for nytt løp

2 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen Bestilling Metode Prosess Formål Vurderingskriterier Prosjektbeskrivelse Plannivå Bakgrunn Planens innhold Trafikkgrunnlag og vegstandard Inndeling i analyseobjekt... Feil! Bokmerke er ikke definert. 3. Identifiserte sikkerhetsproblemer og forslag til tiltak Alternativ 7 - Ramper mellom E134 Strømsåstunnelen og E18 Kleivenetunnelen Alternativ 1 - Dagens situasjon og nytt løp på nordsiden Alternativ 2 - Dagens situasjon og nytt løp på sørsiden Alternativ 3 - Dagens situasjon, nye ramper inn i tunnelen og nytt løp på nordsiden Alternativ 5 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18 - «2014-løsning» Alternativ 6 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18 - «1995-løsning» Rangering av alternativene og anbefalinger for videre arbeid Sist revidert Side 2

3 1. Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Bestilling Vurderingen er bestilt av prosjektleder Nils Brandt. 1.2 Metode En enkel modell basert på HAZID (hazard identification) er lagt til grunn for risikovurderingen. Metoden omfatter 5 trinn: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Risikovurderingen er gjennomført som en silingsvurdering av mange mulige alternative kryss- og tunnelløsninger med hensyn på risiko. Alternativene er skisser av vegløsninger, og er ikke detaljert mhp. vegvisning, lengder på av- og påkjøringsfelt, flettestrekninger, konsekvenser av stengt tunnel etc. Løsninger og konsekvenser for gående, syklende og kollektivtrafikk er heller ikke skissert. Vurderingen er derfor gjennomført som en grovvurdering eller «risikoscreening» for å avdekke sikkerhetsproblemer som man allerede på dette stadiet kan si at vil bidra til risiko. Fremfor å legge ressursene i å anslå sannsynlighet og konsekvens i punkt 3, ble hvert alternativ gitt en helhetsvurdering etter en firedelt skala. Skala for grovvurdering av risiko Liten risiko En viss risiko Middels risiko Stor risiko De vurderingene som ble gjort underveis i HAZID-samlingen er dokumentert i rapporten. 1.3 Prosess Det er gjennomført to planleggingsmøter for å avklare metode, tidspunkt, deltakere og praktisk gjennomføring. Et tverrfaglig analysemøte (HAZID-samlingen) ble avholdt 5. mai Samlet sett har analysegruppa kompetanse innen trafikant, trafikksikkerhet, vegplanlegging, drift, skilt, tunnelsikkerhet, tunnelforvaltning og trafikkstyring og drift. Analysegruppa har fungert som høringsgruppe for rapporten og uenighet knyttet til vurdering av risiko skal fremgå av rapporten. Sist revidert Side 3

4 Deltakere på HAZID-samling Nils Brandt* Ksenia Grasvik John F. Almeida Geir Holm Gundersen Kai Gundersen Jan Ove Grave Frode Gunnerød Daniel Bjerkan Erling Rustad Hanne Løver Thon Tore Braaten* Irene Romkes Horgen* Dagrun Wang Dag Ødegård Arild Nærum Anette Krekling *) Deltok deler av dagen Prosjektleder E134 Strømsåstunnelen, SVV Prosjektavdelingen Vegplanlegger prosjektet, SVV Plan og prosjektering Vegplanlegger prosjektet, SVV Plan og prosjektering Vegplanlegger prosjektet, SVV Plan og prosjektering Vegtrafikksentralen Region øst Vegtrafikksentralen Region sør Vegavdeling Buskerud, drift og vedlikehold Vegavdeling Buskerud, plan og forvaltning Vegavdeling Buskerud, plan og forvaltning Vegavdeling Buskerud, stab (tunnelforvaltning) Vegavdeling Buskerud, prosjektleder Bj. Bjørnsons gate Drammensregionens brannvesen Trafikant Nedre Buskerud SVV Forvaltningsseksjonen (tunnelsikkerhet) Prosessleder, SVV Samfunn Rapportskriver, SVV Samfunn Risikovurderingen baserer seg på deltakernes kompetanse og erfaringer, samt dokumentert kunnskap nedfelt i relevante normaler og veiledninger. 1.4 Formål Risikovurderingen skal gi grunnlag for å sammenligne alternative løsninger i innledende planfase med hensyn på risiko. Det er trafikantenes sikkerhet som skal vurderes. Vurderingen skal gi svar på hvilke elementer som bidrar til risiko, hvilke alternativer som er de sikreste og hvordan sikkerheten i alternativene kan forbedres. Rapporten skal gi beslutningsstøtte i forhold til hvilke alternativer det er hensiktsmessig å detaljere videre. Potensiale for å få til tovegs trafikk i et løp ved stengt tunnel skal vurderes. 1.5 Vurderingskriterier Løsningene vurderes i forhold til vegnormaler og veiledninger, blant annet Håndbok 017 Veg og gate- utforming og H021 Vegtunneler, og nullvisjonens krav til sikre veger. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller hardt skadde må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Kort sagt skal det være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Sist revidert Side 4

5 2. Prosjektbeskrivelse 2.1 Plannivå Reguleringsplan 2.2 Bakgrunn E134 Strømsåstunnelen er ca. 3,7 km lang og bygget som et løp. Grunnet trafikkmengden må det iht. tunnelsikkerhetsforskriften bygges en rømningstunnel. Det er besluttet at tunnelen skal utvides til to fullverdige løp, som hver for seg også vil fungere som rømningstunnel for det andre løpet. Prosjektet er omtalt i NTP : «For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, settes det av statlige midler i siste seksårsperiode til bygging av ekstra tunnelløp i Strømsåstunnelen på E134 i Buskerud. Midlene kan benyttes som bidrag til en mer omfattende utbygging av vegnettet i tilknytning til tunnelen, forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegg for en større utbygging.» 2.3 Planens innhold Reguleringsplanen omfatter bygging av et nytt tofelts løp i Strømsåstunnelen med tilknytning til eksisterende E134 ved Bjørkelia (uten kryss), og i kryss med E18 Drammen sør på Bangeløkka. Muligheter for å utvide kapasiteten i Bangeløkkakrysset, samt å oppnå direkte forbindelse mellom E134 og E18 uten måtte kjøre via lokalvegnettet, skal vurderes. E18 Bjørkeli Bangeløkka E134 Strømsåstunnelen E18 Kleivenetunnelen Oversiktstegning Sist revidert Side 5

6 Oversiktskart Bangeløkka 2.4 Trafikkgrunnlag og vegstandard Figuren under viser dagens trafikkmengde (2010). Tungtrafikkandel i parentes. Oversiktstegning Sist revidert Side 6

7 E134: Dagens E134 er en tofelts veg med midtdeler i dagsonene, fartsgrense 70 km/t i tunnelen og 90 km/t videre fra Bjørklia mot Mjøndalen. Mot rundkjøring på Bangeløkka er fartsgrensen satt ned til 50 km/t like før utløpet av tunellen. Dagens tunnel har profil T9. For at ny tunnel skal være tilpasset fremtidig utvidelse av E134, planlegges ny løsning etter dimensjoneringsklasse H9, dvs. en firefelts veg med 100 km/t. Minste horisontalkurveradie er 700 m og tilhørende minste krav til minste stoppsikt er 255 m. Ved tunnel er stoppsiktkravet redusert til 201 m. Ny tunnel får profil T9,5. Nær kryss Bangeløkka forutsettes det redusert fartsgrense og dimensjoneringsklasse H7, dvs. en firefelts veg hvor «arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen ikke kan settes til mer enn 80 km/t» (H017). Minste horisontalkurveradier er 300 m og tilhørende krav minste stoppsikt er 146 m. I tunnel er stoppsiktkravet redusert til 118 m. Fartsgrensen i tunnelen etter bygging av nytt løp vil være i området 80 til 100 km/t, avhengig av hva som blir fartsgrense videre mot Mjøndalen. Fartsnivået forventes uansett å bli over 80 km/t. Fartsgrensen inn mot rundkjøring på Bangeløkka forutsettes beholdt som i dag. E18: Dagens E18 har fartsgrense 100 km/t med unntak av E18 retning Oslo, fra Kleivenetunnelen til Bangeløkka, som har redusert fartsgrense 80 km/t og retning Kristiansand, fra midt på motorvegbrua til inngang Kleivenetunellen, som har redusert fartsgrense 90 km/t. Sist revidert Side 7

8 Kryss i forbindelse med tunnel Planen inneholder flere varianter av kryss i og like utenfor tunnel, som vil medføre søknad om fravik fra vegnormalene. Som orientering gjengis tunnelnormalens (H021) krav til kryss i forbindelse med tunnel: Utdrag fra H021 Vegtunneler I ny siste versjon av Håndbok 017 Veg- og gateutforming er avstandskravene mellom tunnelmunning og tunnel skjerpet ytterligere: Utdrag fra Håndbok 017 Veg- og gateutforming Merk at tunnelsikkerhetsforskriften ikke har forbud mot kryss i tunnel. Sist revidert Side 8

9 2.5 Inndeling i analyseobjekt Planen inneholder 5 ulike alternativ for utvidelse av tunnelen og tilkopling/utvidelse på Bangeløkka. Hvert av disse er vurdert som et eget analyseobjekt. I tillegg er det tegnet en løsning med direkteføre ramper i fjell fra E134 og til/fra E18 sør (alternativ 7). Denne løsningen kan i prinsippet hektes på alle de andre alternativene. Reguleringsplanen inkluderer en overgangsstrekning mellom to og fire felt ved Bjørkelia. Dette skal være greit å få til og det er ikke brukt tid på denne i risikovurderingen. Dette har resultert i følgende inndeling i analyseobjekt: Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 5 Alternativ 6 Alternativ 7 Dagens situasjon + nytt tunnelløp på nordsiden av eksisterende tunnel. Dagens situasjon + nytt tunnelløp på sørsiden av eksisterende tunnel. Dagens situasjon + nytt løp på nordsiden og ramper inn i Strømsåstunnelen for lokal av- og påkjøring. Direkteførte ramper mellom E134 og E18 nord: «2014-løsning». Nytt løp på nordsiden av eksisterende tunnel. Direkteførte ramper mellom E134 og E18 nord: «1995-løsning». Nytt løp på nordsiden av eksisterende tunnel. Ramper i fjell mellom E134 Strømsåstunnelen og E18 Kleivenetunnelen Siden alternativ 7 kan være aktuell å hekte på alle de øvrige alternativene, er denne presentert først i rapporten. Sist revidert Side 9

10 3. Identifiserte sikkerhetsproblemer og forslag til tiltak I dette kapittelet presenteres vurdering av de ulike delelementene (jf. avsnitt 2.5), identifiserte sikkerhetsproblemer og tilhørende forslag til risikoreduserende tiltak. Alle alternativ vil redusere risiko for møteulykker i Strømsåstunnelen til et minimum ved etablering av to løp. Risikoen for brann reduseres dermed også, samtidig som ventileringen kan foregå mer effektivt uten motstrøms trafikk og evakuering/redning blir enklere med to parallelle løp. 3.1 Alternativ 7 - Ramper mellom E134 Strømsåstunnelen og E18 Kleivenetunnelen Direkteforbindelse mellom E134 Kongsberg og E18 Sørlandet inne i fjellet. Tunneler (ramper) er planlagt som T9,5 med minste horisontalradiusradius 700 m og stigning 3 %. Dimensjonert for fartsgrense 80 km/t. Tunnel fra E18 til E134 er 1300 m lang. Tunnel fra E134 til E18 er 650 m lang. Løsningen kan kombineres med alle de andre forslagene. Avvik: Ramper i fjell. I kombinasjon med alternativ 1 eller 2 dreier det seg om enkeltramper av og på E134. I kombinasjon med alternativ 3, 5 eller 6 vil det blir dobbelt sett med ramper i fjell av og på E134. Alternativ 7 Sist revidert Side 10

11 Sikkerhetsproblemer a) Rampene er planlagt som tofelts tunneler. Gruppa mener dette er uheldig. Løsningen bidrar til økt fartsnivå og økt risiko for ulykker ved sammenfletting til ett felt før akselerasjonsfelt. Gruppa mente tunnelklasse T7,5 (enfelts tunnel med 1,5 m bredt havarifelt) er tilstrekkelig (brannbil er 3,5 m bred) og hensiktsmessig. Det var enighet om å legge denne klassen til grunn for videre vurdering. b) Etablering av kryss i tunnel vil bidra til at risikoen for hendelser øker. Kryss øker kompleksiteten og vil alltid representere en viss opphopning av ulykker (påkjøring bakfra, feltskifte og utforkjøring). Gruppa kan imidlertid ikke identifisere særtrekk eller svakheter som bidrar til økt risiko utover dette. Sikt, akselerasjonsfelt, stigning og rømningsmuligheter er ok. Man har ingen dårlige erfaringer fra tilsvarende systemer i Oslo. Dersom kryss i tunnel kan aksepteres, mener gruppa at dette alternativet er en tilfredsstillende løsning. Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære liten risiko. Vurderingen forutsetter at ramper bygges som enfelts tunneler. Forsag til risikoreduserende tiltak Jf. punkt b) under «sikkerhetsproblemer» Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Ved brann i tunnel vil røyk ventileres i fartsretningen. Det er en svakhet at begge tunneler og tilhørende ramper må stenges ved brann, men dette er ikke vurdert å være noe sikkerhetsproblem. Erfaring fra Oslo: Siden åpningen av tunnelsystemet i Bjørvika i 2010 har man hittil håndtert aller branner og branntilløp uten å stenge hele systemet. I Bjørvika har man åpninger for å suge røyken ut av systemet for hver 2. km. H021 stiller krav om rømningsmulighet for hver 500 m. I retning fra E134 til E18 er det mulighet å få til rømningstunnel over til motgående løp i hver ende av rampetunnelen. I motsatt retning er det kort veg ut i dagsone. Sist revidert Side 11

12 3.2 Alternativ 1 - Dagens situasjon og nytt løp på nordsiden Minimumsalternativ. Foruten nytt tunnelløp er alt likt dagens kryss. Avvik: Kort avstand fra rundkjøring til tunnelåpning (ca. 60 m). Krav er 118 m. Avstand mellom rundkjøring og eksisterende tunnel er ca. 120 m. Alternativ 1 Sikkerhetsproblemer a) Fare for blindsoneulykker med tunge kjøretøy. Filterfelt fra E18 fortsetter som eget felt inn i Strømsåstunnelen. Tunge kjøretøy som kommer fra rundkjøringen vil ønske å legge seg over i høyre felt så snart som mulig og før stigning i tunnelen. Det er en ulempe at slikt feltskifte skjer ved portal/inngangssone der synsforholdene er vanskeligst og ulykkesrisikoen er høyest. Selv om de tunge kjøretøyene som kommer fra rundkjøringen vi ha lav fart, vil de som kommer via filterfeltet kunne ha høyere fart en tidligere (større fartsforskjell). b) Fare for tilbakeblokkering og påkjøring bakfra ulykker i søndre tunnelløp, grunnet kort avstand til kryss. Veggeometrien tilsvarer dagens situasjon, men fartsnivået vil ventelig bli høyere ved fremtidig løsning. c) Tilbakeblokkering er særlig utfordring ved brann og ventilering av røyk i fartsretningen, dersom man ikke får tømt tunnelen. d) Mulighet for feilkjøring og stressede trafikanter ved splitt inn mot Bangeløkka. Sist revidert Side 12

13 Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære en viss risiko. Forsag til risikoreduserende tiltak System for køvarsling i tunnel og automatisk redusert fartsgrense. Etablere to felt fra E134 inn mot rundkjøring på Bangeløkka og la avrampe mot E18 Oslo ta av med retardasjonsfelt på vanlig måte. Skilte for riktig feltvalg med overhengende skilt tidlig i tunnelen. Sperrelinje fra utgangen av fra rundkjøring til en er godt inne i tunnelen er vurdert og forkastet. Vil trolig ikke bli respektert og kan medføre økt fartsforskjell mellom kjøretøyene. Veksling inne i tunnelen er heller ikke heldig. Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Utfordrende å få til nødstasjon/havarilomme utenfor portal ny tunnel Dårlig plass til snøopplag mellom rundkjøring og portal. Dagens rømningstunnel fra Strømsåstunnelen mot "Haukås" vil kunne bli brattere, men denne utspiller sin rolle ved etablering av to løp. Vanskelig å legge om til tovegs trafikk i et løp. Om det i det hele tatt er mulig å få det til, vil man måtte akseptere manuelt arbeid ved rundkjøring på Bangeløkka. Sist revidert Side 13

14 3.3 Alternativ 2 - Dagens situasjon og nytt løp på sørsiden Minimumsalternativ. Foruten nytt tunnelløp er alt likt dagens kryss. Avvik: Kort avstand fra rundkjøring til tunnelåpning (ca. 120 m, dvs. samme avstand som dagens tunnel). Krav er 118 m. Alt for øvrig er likt dagens kryss. Avvik: Krapp kurve ut av tunnelen (Rh=250). Krav er 300 m. Rh=400m Rh=250m Alternativ 2 Sikkerhetsproblemer a) Fare for tilbakeblokkering og påkjøring bakfra ulykker i søndre tunnelløp grunnet kort avstand til kryss. Veggeometrien likner dagens situasjon, men fartsnivået vil ventelig bli høyere ved fremtidig løsning. b) Tilbakeblokkering er særlig utfordring ved brann og ventilering av røyk i fartsretningen, dersom man ikke får tømt tunnelen. c) Mulighet for feilkjøring og stressede trafikanter ved splitt inn mot Bangeløkka. Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære en viss risiko. Sist revidert Side 14

15 Forslag til risikoreduserende tiltak System for køvarsling i tunnel og automatisk redusert fartsgrense. Etablere to felt fra E134 inn mot rundkjøring på Bangeløkka og la avrampe mot E18 Oslo ta av med retardasjonsfelt på vanlig måte. Skilte for riktig feltvalg med overhengende skilt tidlig i tunnelen. Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Løsningen gir lenger avstand og jevnere lav fart på trafikken i dagsonen inn mot Strømsåstunnelen, enn alternativ 1. Tung kjøretøy vil i større grad kunne legge seg over til høyre før tunnel. Ny tunnel har for krapp horisontalkurvatur mot Bangløkka (Rh=250 mot krav Rh=300). Gruppa vurderte ikke dette som et sikkerhetsproblem. Kurven vil bidra til å dempe hastigheten inn mot rundkjøringen. Kan klare å få til automatisk kjøring av tovegs trafikk i ett løp. Sist revidert Side 15

16 3.4 Alternativ 3 - Dagens situasjon, nye ramper inn i tunnelen og nytt løp på nordsiden Det åpnes for at trafikk til og fra Drammen sør og E134 Kongsberg kan kjøre direkte av og på E134 via lokalvegnettet, og ikke via dagens rundkjøring på Bangeløkka. To signalregulerte kryss på fv./rv.282 erstattes av rundkjøringer og det bygges to nye rundkjøringer i Colletts gate. Frydenhaugveien må legges i ny trase til fv Avvik: Ramper i tunnel. Alternativ 3 Sikkerhetsproblemer a) Fare for tilbakeblokkering i tunell for avrampe fra E134 til ny rundkjøring på fv.282. Stor trafikk med få luker på fv. 282 gjør det vanskelig å komme ut på denne. Høy fart på avrampe. b) Kjøremønsteret fra Drammen/E18 sør mot E134 retning Kongsberg er ikke logisk for trafikantene. Hovedvegtrafikken må via lokalvegnettet. Kan være utfordrende å skilte. c) Ugunstig med påkjøring i høyrekurve (R=350 m => R=1200 m). Dårlig sikt bakover ved påkjøring. d) Hovedvegstrafikken dras inn i lokalvegsystemet (Collets gate/ Co. Lunds gate) der den kommer i konflikt med myke trafikanter. Frydenhaugveien vil måtte gis en annen tilknytning til fv.282 og nærmeste kryss ligger i dag ved Brandenga barneskole. e) Ramper bryter viktige forbindelser for gående og syklende langs Collets gate, Anchersbakken og hovedsykkelrute S2 i retning øst/vest. Alle rutene er skoleveg. Sist revidert Side 16

17 f) To eksisterende lyskryss i rv./fv. 282 har i dag signalregulerte fotgjengeroverganger i plan. Kryssing av to kjørefelt i samme retning uten signalregulering medfører høy risiko. Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære middels risiko. Forsag til risikoreduserende tiltak Det må gjennomføres siktkontroll og uttak av masser for bakoversikt ved akselerasjonsfelt i tunell retning Kongsberg. Trekke pårampe til E134 lenger inn i tunnelen for gunstigere kurvatur. Vil trolig eliminere muligheten for kombinasjon med alternativ 7. Om nødvendig kan påkjøring fra Collets gate droppes. Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Utfordrende å få til nødstasjon/havarilomme utenfor mellom ny rundkjøring i Collets gate og ny tunnelportal. Rundkjøring gir lav fart. Kan klare å få til automatisk kjøring av tovegs trafikk i ett løp. Svakheter i analysen Det er en svakhet i analysen at løsninger for gående og syklende, samt omlegging av lokaltrafikk ikke er skissert. Ved lite attraktive løsninger (omveger og høydeforskjeller) for gående og syklende vil en kunne få uønsket lekkasje og risikofylt kryssing av hovedvegnettet. Sist revidert Side 17

18 3.5 Alternativ 5 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18 - «2014-løsning» Det etableres direkteførte ramper mellom E134 og E18 Oslo, slik at denne trafikken ikke trenger kjøre via lokalvegnettet eller Bangeløkkarundkjøringen. To signalregulerte kryss på fv./rv.282 erstattes av rundkjøringer og det bygges to nye rundkjøringer i Colletts gate. Frydenhaugveien må legges i ny trase til fv.282. Dagens to rundkjøringer på Bangeløkka og rv.282 fjernes. Avvik: Ramper i tunnel. Avvik: Kort avstand fra rundkjøring til tunnelåpning. Avvik: Av- og påramper på E18 retning Oslo er for korte. Det forutsettes at de bygges med riktig lengde. Alternativ 5 Sikkerhetsproblemer Vest for E18: a) To raske feltskifter etter hverandre (avrampe fra avrampe) for trafikk som kommer fra E18 Oslo mot Drammen. Dette er hovedandelen av trafikken. b) Betydelig trafikk i Collets gate (forbindelse til/fra til store boligområder på Fjell, Austad og Frydenhaug) og inn i rundkjøring vil gi problemer med tilbakeblokkering på avrampe fra E18. Denne vil igjen kunne blokkere trafikk fra E18 retning E134, noe som også øker potensialet for konflikter ved avkjøring. Sist revidert Side 18

19 c) Ugunstig med påkjøring i høyrekurve (R=350 m => R=1200 m). Dårlig sikt bakover. Øst for E18: d) Utgående tunnelløp splittes mot hhv. Drammen og Oslo. Kan gi brå feltskifter, feilkjøring og stressede trafikanter. En del ukjente trafikanter. e) Lite som forteller trafikantene at farten må senkes før krysset. f) Fall og deretter 5 % stigning på rampe fra tunnel og opp mot E18, medfører for høy hastighet for tunge kjøretøy ut av tunnel. Fare for utforkjøring/feltskifteulykke. g) Ugunstig med innfletting av to kjørefelt på E18 i 5 % stigning. h) Kort vekslingstrekning for trafikk fra E18 sør og trafikk fra E18 Kongsberg inn mot rundkjøring. Trafikk fra E18 sør som skal mot Drammen sentrum vil måte veksle mot venstre. i) Tilbakeblokkering i tunnel grunnet manglende luker i trafikken fra venstre i rundkjøring på fv.282. j) Komplisert og tungvint kjøremønster fra E134 retning E18 sør. Kan gi uønsket trafikk via fv. 282 Kobbervikdalen. Myke trafikanter: k) Hovedvegstrafikken dras inn i lokalvegsystemet (Collets gate/ Co. Lunds gate) der den kommer i konflikt med myke trafikanter. Løsningen vil kunne gi større biltrafikk og kø i gater der sikkerhetsstandarden er lavere, som Styrmoes vei, Collets gate, Co. Lunds gate og Frydenhaugveien. Samtlige veger er skoleveg. Frydenhaugveien vil måtte gis en annen tilknytning til fv.282, nærmeste kryss ligger i dag ved Brandenga barneskole. a) Ramper bryter viktige forbindelser for gående og syklende langs Collets gate, Anchersbakken og hovedsykkelrute S2 i retning øst/vest. b) To eksisterende lyskryss i rv./fv. 282 har i dag signalregulerte fotgjengeroverganger i plan. Kryssing av to kjørefelt i samme retning uten signalregulering medfører høy risiko. Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære stor risiko. Forsag til risikoreduserende tiltak Gruppa klarte ikke å finne effektive risikoreduserende tiltak. Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Ikke mulig med automatisk kjøring av tovegs trafikk i ett løp Svakheter i analysen Det er en svakhet i analysen at løsninger for gående og syklende, samt omlegging av lokaltrafikk ikke er skissert. Ved lite attraktive løsninger (omveger og høydeforskjeller) for gående og syklende vil en kunne få uønsket lekkasje og risikofylt kryssing av hovedvegnettet. I et så komplisert system som dette krysset er det en svakhet i analysen at det ikke er utarbeides skiltplan med vegvisning og feltendringer. Slike planer vil ofte tydeliggjøre trafikantenes utfordringer i komplekse rampesystemer. Sist revidert Side 19

20 3.6 Alternativ 6 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18 - «1995-løsning» Det etableres direkteførte ramper mellom E134 og E18 Oslo, slik at denne trafikken ikke trenger kjøre via lokalvegnettet. Dagens kryss på Bangeløkka beholdes i prinsippet, men justeres i høyder og utstrekning. Avvik: Ramper i tunnel. Avvik: Kort avstand fra rundkjøring til tunnelåpning. Alternativ 6 Sikkerhetsproblemer Vest for E18: a) To raske feltskifter etter hverandre (avrampe fra avrampe) for trafikk kommer fra E18 Oslo mot Drammen. Dette er hovedandelen av trafikken. b) Noe trafikk fra Bangeløkka mot E18 sør og E134 Kongsberg vil veksle i krapp kurve. c) Bratt fra E18 Oslo og ned mot portalen på E134 retning Kongsberg. Problematisk å plassere sikkerhetsutstyr før tunnel. Sist revidert Side 20

21 Øst for E18: d) Stor høydeforskjell mellom avrampe E18 fra sør og E134 fra Kongsberg gir svært kort flettestrekning inn mot rundkjøring Bangeløkka. e) Svært kort avstand og stor stigning fra tunnelportal E134 fra Kongsberg til innfletting av trafikk fra Bangeløkka mot Oslo. Dobbel innfletting mot E18. f) Utgående tunnelløp splittes mot hhv. Drammen og Oslo. Kan gi brå feltskifter, feilkjøring og stressede trafikanter. En del ukjente trafikanter. Vurdering av risiko Løsningen er vurdert å innebære stor risiko. Forsag til risikoreduserende tiltak Gruppa klare ikke å finne effektive risikoreduserende tiltak. Øvrige kommentarer og innspill fra gruppa Positivt at alternativet i mindre grad berører lokalvegsystemet. Ikke mulig med automatisk kjøring av tovegs trafikk i ett løp Sist revidert Side 21

22 4. Rangering av alternativene og anbefalinger for videre arbeid Gruppa rangerte alternativene fra 1 til 5, der 1 er lavest risiko og 5 er høyest. Rangering Alternativ Vurdering 1 Alt. 2 - Dagens situasjon og nytt løp på sørsiden En viss risiko 2 Alt. 1 - Dagens situasjon og nytt løp på nordsiden En viss risiko 3 Alt. 3 - Dagens situasjon, nye ramper inn i tunnelen og nytt løp på nordsiden 4 Alt. 5 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18, «2014-løsning» 5 Alt. 6 - Direkteførte ramper mellom E134 og E18, «1995-løsning» Middels risiko Stor risiko Stor risiko At alternativ 2 er vurdert som sikrere enn alternativ 1, skyldes i hovedsak fare for blindsoneulykker mellom rundkjøring på Bangeløkka og innkjøringssonen i tunellen. Alternativ 5 og 6 er vanskelig å skille. Geometrien for hovedvegsystemet er enda dårligere i alternativ 6 enn i alternativ 5, men alternativ 6 har den fordelen at det i mindre grad berører lokalvegsystemet og myke trafikanter. Alt. 7 «Ramper mellom E134 Strømsåstunnelen og E18 Kleivenetunnelen» er ikke et selvstendig alternativ og er derfor ikke rangert sammen med øvrige alternativ. Isolert er løsningen funnet å innebære liten risiko, men i kombinasjon med andre løsninger som også innebærer ramper i fjell (alternativ 3, 5 og 6) må helheten i systemet vurderes. Gruppa anbefaler ikke å gå videre med alternativ 5 og 6. Sist revidert Side 22