Innhold. Sist revidert Side 2

Transkript

1

2 Innhold 1. Bakgrunn for trafikksikkerhetsvurderingen Bestilling Metode Prosess Beskrivelse av prosjektet Rv 23 Dagslet-Linnes Om prosjektet Rv 23 Dagslet-Linnes Faktaopplysninger om planlagt veg/tunnel Vurderingskriterier Trafikksikkerhetsvurderinger av definerte «problempunkter» Tilkobling til eksisterende veg ved Dagslet Avkjøringsrampe i krysset på Dagslet Kryssing av Spikkestadveien (eksisterende Rv 23) ved Dagslet Gs-vegsystemet ved krysset på Dagslet Tilkobling til eksisterende veg ved Gilhus Avkjøringsrampe i krysset på Linnes Gs-vegsystemet ved krysset på Linnes Mørkåstunnelen Anbefalinger/konklusjon Sist revidert Side 2

3 1. Bakgrunn for trafikksikkerhetsvurderingen 1.1 Bestilling Trafikksikkerhetsvurderingen ble bestilt av Nils Brandt (prosjekteier) og Anne Tønder (planlegger) i februar I utgangspunktet ble det bestilt en risikovurdering men da det viste seg at det var behov for kvalitetssikring av en rekke godt definerte «problempunkter» på strekningen ble det isteden gjennomført enklere trafikksikkerhetsvurderinger av disse punktene. Dette henger bl a sammen med at det har blitt gjennomført risikovurderinger av prosjektet i tidligere planfaser. 1.2 Metode Det ble gjennomført trafikksikkerhetsvurderinger av tunnelen og 7 godt definerte «problempunkter» på strekningen. Trafikksikkerhetsvurderingene bestod av følgende vurderinger: 1. Beskrivelse av analyseobjektet. Avgrensning og beskrivelse av eventuelle avvik. 2. Identifisering av sikkerhetsproblemer og medvirkende faktorer. Hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe og hvorfor disse kan inntreffe. 3. Vurdering av foreslått løsning og behov for risikoreduserende tiltak. Om løsningen kan vurderes som akseptabel og hvilke tiltak som eventuelt bør iverksettes for at løsningen skal vurderes som akseptabel. 1.3 Prosess Det ble opprettet en arbeidsgruppe bestående av: Anne Tønder (planlegger) Ann Karin Midtgaard (prosessleder) Arild Nærum (referent) Vibeke Schau (referent del 1) Arbeidsgruppa ble enige om hvilke «problempunkter» som skulle vurderes. Det ble kalt inn til et møte 27. mars, med følgende deltagere: Runar Hatlestad Plan/forvaltning Vestfold Arne Tovslid Plan/forvaltning Buskerud Dag Ødegård Forvaltningsseksjonen Region sør Øyvind Firman Prosjekt E 18 Vestfold Jan Ove Grave VTS Region sør Dag Løvhaug SWECO Ivar Gaaserud Pettersen Vegseksjonen Buskerud Runar Støleggen Kjøretøy Nedre Buskerud Samlet sett har denne gruppen kompetanse innen trafikksikkerhet, vegplanlegging, sykkelplanlegging, tunnelsikkerhet, vegforvaltning, drift- og vedlikehold, kjøretøy og trafikantatferd. Sist revidert Side 3

4 2. Beskrivelse av prosjektet Rv 23 Dagslet-Linnes 2.1 Om prosjektet Rv 23 Dagslet-Linnes Forslag til reguleringsplan for ny Rv 23 Dagslet-Linnes er under utarbeidelse og skal legges ut på offentlig høring januar Planområdets er vist med rød stiplet linje i kartet nedenfor. Planområdet kan deles inn i følgende 4 delstrekninger: 1. Kryssområdet på Dagslet med tilknytning til eksisterende vei. 2. Tunnelen (inkludert overgang fra tunnel til bru i dagen ved Dagslet). 3. Kryssområdet på Linnes (inkludert ramper som delvis er plassert inne i tunnelen og derfor henger sammen med denne). 4. Strekningen Linnes-Gilhus med tilknytning til eksisterende vei. Høsten 2010 ble det gjennomført risikovurdering av tunnelen og kryssområdet på Linnes. Nytt planforslag er bl a utarbeidet på bakgrunn av innspill fra denne risikovurderingen. Det er allikevel behov for å gjennomføre en ny trafikksikkerhetsvurdering av både tunnelen og av følgende definerte «problempunkter» på strekningen: Sist revidert Side 4

5 Tilkobling til eksisterende veg ved Dagslet Avkjøringsrampe i krysset på Dagslet Kryssing av Spikkestadveien (eksisterende Rv 23) ved Dagslet Gs-vegsystemet ved krysset på Dagslet Tilkobling til eksisterende veg ved Gilhus Avkjøringsrampe i krysset på Linnes Gs-vegsystemet ved krysset på Linnes 2.2 Faktaopplysninger om planlagt veg/tunnel Nedenfor følger faktaopplysninger om den planlagte vegen og tunnelen: Fakta om ny Rv 23: Vegprofil: 4-felt Fartsgrense: 80 km/t GS- trafikk: Separat anlegg for gs-trafikk Belysning: Ja Fakta om tunnelen: Antall løp: 2 (a 2 felt) Lengde: 2200 meter Type tunnel: Fjelltunnel Stigning: 4,5 % (i nesten hele lengden). Kurvatur: Rett linje i antall m, deretter R = x m de siste x m. Profil: 2 x T9,5m ÅDT i år 2040: Tungtrafikkandel: 10 % jf tidligere risikovurderingsrapport Fartsgrense: 80 km/t Antatt fartsnivå: 90 km/t retning Linnes pga stort fall. Omkjøringsmulighet: Via eksisterende Rv 23 (avlastet veg) Tunnelklasse: E 2.3 Vurderingskriterier Løsningene vurderes i forhold til vegnormaler og veiledninger, blant annet håndbok 017, og nullvisjonens krav til sikre veger. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skade må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Kort sagt skal det være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Sist revidert Side 5

6 3. Trafikksikkerhetsvurderinger av definerte «problempunkter» Nedenfor følger en oppsummering av trafikksikkerhetsvurderingene gjennomført i møtet 27. mars: 3.1 Tilkobling til eksisterende veg ved Dagslet Figuren viser foreslått løsning for tilkobling til eksisterende veg ved Dagslet. Sist revidert Side 6

7 Figuren viser foreslått løsning for tilkobling til eksisterende veg ved Dagslet. Sist revidert Side 7

8 Beskrivelse av analyseobjektet: Ved prosjektets avslutning skal de 4 kjørefeltene snevres inn til 2 kjørefelt og tilkobles eksisterende veg. Høyre kjørefelt blir et «gjennomgående kjørefelt», dvs at det er venstre kjørefelt som snevres inn. Tunge kjøretøy vil mest sannsynlig benytte høyre kjørefelt oppover bakken (stigning 2-3%) retning Dagslet og vil derfor ikke ha behov for å skifte felt ved innsnevringen. Foreslått løsning er i hht kravene i 017 mht innsnevringens utforming. Løsningen legger opp til at det blir 495 m fra påkjøringsfeltets avslutning (ved krysset på Dagslet) til forvarsel om fletting, deretter foregår selve flettingen over en strekning på 150m. Sikkerhetsproblemer: Foreslått løsning tillater at feltskifte i forbindelse med «fletting» kan gjennomføres i selve høyrekurven (R=380m). Medvirkende årsaker: Forvarsel om fletting står plassert ved inngangen til høyrekurven (profil 4650). Dette kan medføre at trafikanter foretar feltskifte i selve kurven fordi de tolker forvarsel om fletting som at de skal starte feltskifte umiddelbart. Dette kan f eks medføre utforkjøring ved tap av veggrep under vanskelige føreforhold. Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte foreslått løsning som akseptabel og at det ikke er behov for avbøtende tiltak. Dette begrunnes med at selve flettestrekningen (profil ) både er lang nok og er plassert etter selve høyrekurven. Dessuten vil både 4 og 2-feltsstrekningen bli «møtefri» (midtrekkverk mellom kjøreretningene). Sist revidert Side 8

9 3.2 Avkjøringsrampe i krysset på Dagslet Drammen Røyken Figuren viser bl a avkjøringsrampen (R=40m) for trafikk retning Drammen Beskrivelse av analyseobjektet: Avkjøringsrampen (retning Drammen) har en krapp kurve (R=40m) og stort fall (5 %). Selv om retardasjonsfeltets lengde er i hht kravene i 017, er dette en kurve som forutsetter at hastigheten må reduseres til ca 40 km/t. ÅDT på denne avkjøringsrampen er beregnet til 1200 i Sikkerhetsproblemer: Dersom trafikantene ikke klarer å redusere hastigheten tilstrekkelig kan dette medføre utforkjøring, sammenstøt med møtende trafikk i motgående kjørefelt eller velt (særlig tunge kjøretøy) på avkjøringsrampen. Det er sannsynlig at fartsnivået på Rv 23 retning Drammen blir 90 km/t, selv om skiltet fartsgrense blir 80 km/t. Dette gjør det ekstra krevende å redusere hastigheten tilstrekkelig gjennom den krappe kurven på avkjøringsrampen. Kurvaturen er krappere enn sammenlignbare avkjøringsramper på 4-feltsveger med tilsvarende fartsnivå og løsningen vil oppleves som uforutsigbar. Kravene i 017 sier at starten på avkjøringsrampen skal være minst R=70 m (ved fartsgrense 80 km/t), men stiller ikke krav til rampens videre geometriske utforming. Medvirkende årsaker: Utilstrekkelig sikt pga brurekkverk, skilt, fallende terreng eller lignende som gjør det vanskelig å se den krappe kurven og redusere hastigheten tilstrekkelig. Dessuten kan virke som om kurven «skjerpes» ytterligere mot slutten av avkjøringsrampen, noe som vil øker risikoen for tap av veggrep. Sist revidert Side 9

10 Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte foreslått løsning som akseptabel, forutsatt at følgende tiltak gjennomføres: Midtrekkverk mellom kjørefeltene på av/påkjøringsrampen vurderes som nødvendig for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. Valg av styrkeklasse må ta hensyn til tunge kjøretøy. Midtrekkverk bør også etableres på av/påkjøringsrampen på motsatt side av Rv 23, slik at de to rampene på hver side av krysset framstår som like. Rundkjøringen forsøkes flyttet lengre nordover for å kunne øke radiusen på avkjøringsrampen. Retardasjonsfeltet dimensjoneres for hastighet 90 km/t, dvs at retardasjonsfeltet forlenges. Dermed får trafikantene mulighet til å redusere hastigheten ytterligere før man kommer til den krappe kurven. Brurekkverk og forlengelsen av dette må plasseres slik at det ikke skaper sikthindringer mot den krappe kurven på avkjøringsrampen. Sjekk opp at kurven på avkjøringsrampen ikke «skjerpes» mot slutten. Sjekk opp at det er lagt inn tilstrekkelig stoppsikt gjennom kurvene på begge avkjøringsrampene i krysset (gjelder både avkjøringsrampen retning Drammen og avkjøringsrampen retning Røyken). Vurdere å øke doseringen på avkjøringsrampen. Sist revidert Side 10

11 3.3 Kryssing av Spikkestadveien (eksisterende Rv 23) ved Dagslet Drammen Spikkestad skole Boligområde Røyken Figuren viser gangfeltet over Spikkestadveien (eksisterende Rv 23) ved Dagslet Beskrivelse av analyseobjektet: Forslaget legger opp til at den nye gs-vegen mellom boligområdet Dagslet og Spikkestad skole krysser Spikkestadveien (eksisterende Rv 23) i plan. Det foreslås etablert et ordinært gangfelt med trafikkøy mellom kjøreretningene. Trafikkmengden på Spikkestadveien ved Dagslet er beregnet til ÅDT 3500 i Sikkerhetsproblemer: Påkjøring av gående/syklende som krysser Spikkestadveien i gangfeltet. Dette krysningspunktet inngår i mange barns skoleveg. I situasjoner hvor avlastet veg benyttes som omkjøringsveg vil trafikkmengden bli vesentlig større. Medvirkende årsaker: Stor trafikkmengde i omkjøringssituasjoner vil øke faren for påkjøring av gående/syklende i gangfeltet. Syklister som kommer fra Spikkestad vil kunne holde høy hastighet mot gangfeltet pga 5 % fall på gs-vegen. Avbøtende tiltak: Løsningen forutsetter at avbøyningen i rundkjøringen blir tilstrekkelig, slik at hastigheten i Spikkestadveien ved gangfeltet blir lav. Dette synes ivaretatt i foreslått løsning. Løsningen forutsetter også at all planlagt stenging av tunnelen, noe som vil medføre at avlastet veg fungerer som omkjøringsveg, foregår utenfor skoletid (kl ). Gruppa vurderte foreslått løsning som akseptabel forutsatt at følgende tiltak gjennomføres: Sørge for at det etableres god sikt mellom gs-vegen (retning boligområdet Dagslet) og av/påkjøringsrampen retning Røyken. Sist revidert Side 11

12 At gangfeltet plasseres 8-10 m fra rundkjøringen. At det sikres tilstrekkelig belysning ved gangfeltet (tosidig). Sist revidert Side 12

13 3.4 Gs-vegsystemet ved krysset på Dagslet Industriveien Spikkestad skole/ Spikkestad sentrum Boligområde Boligområde Figuren viser bl a de 3 planlagte undergangene som inngår i gs-vegsystemet ved Dagslet. Beskrivelse av analyseobjektet: Ved det nye krysset på Dagslet planlegges et nytt gs-vegsystem som skal sikre god forbindelse mellom boligområdene Dagslet/Brøholt og Spikkestad sentrum/spikkestad skole. Det planlegges nye bussholdeplasser på hver side av Spikkestadveien (mellom de to rundkjøringene), og det skal sikres forbindelse mellom disse bussholdeplassene og gsvegsystemet. Foreslått gs-vegsystem legger opp til at det bygges 3 nye underganger under hhv ny Rv 23, Spikkestadveien og Industriveien. Dette medfører utfordringer mht gs-vegens stigningsforhold, siktforhold og linjeføring. Sikkerhetsproblemer: Dersom gs-vegsystemet oppleves som tungvint og lite brukervennlig (store omveier og bratte stigninger) kan dette medføre at gående/syklende velger å bruke vegsystemet for kjørende framfor gs-vegsystemet. Dette kan medføre påkjørsel av gående/syklende. Dårlige siktforhold på selve gs-vegen i forbindelsen med undergangene kan medføre sammenstøt mellom syklister. Medvirkende årsaker: Uheldig linjeføring på gs-vegen (store omveger og bratte stigninger), samt dårlige siktforhold i forbindelse med undergangene. Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte hovedprinsippene i foreslått løsning som akseptabel, forutsatt at følgende tiltak gjennomføres: Sist revidert Side 13

14 Vurdere nærmere muligheten for å rette ut gs-vegens linjeføring generelt. Sjekke siktforholdene på gs-vegen ved undergangene. Her bør sikt 20x20m legges til grunn, samtidig som det må tas hensyn til økt stoppsikt ved fall. Vurdere om gs-vegen kan legges i en rett linje under den nordligste rundkjøringen. En lang undergang under rundkjøringen vil i så fall erstatte de to foreslåtte underganger under Spikkestadveien og Industriveien og forenkle systemet. Sist revidert Side 14

15 3.5 Tilkobling til eksisterende veg ved Gilhus Figuren viser rundkjøringen ved Gilhus, busslommene på hver side av Rv23, gs-vegsystemet i kryssområdet og tilkoblingen til eksisterende veg ved Gilhus (overgang mellom 2- og 4- feltsveg). Sist revidert Side 15

16 Figuren viser foreslått løsning for tilkoblingen til eksisterende veg ved Gilhus. Sist revidert Side 16

17 Beskrivelse av analyseobjektet: Ved Gilhusveien planlegges det en rundkjøring på Rv 23 som skal erstatte eksisterende T- kryss. Før man kommer til rundkjøringen (retning Drammen) skal Rv 23 snevres inn fra 2 til 1 kjørefelt og kobles til eksisterende veg. Samtidig skal fartsgrensen settes ned fra 80 til 60 km/t. Rundkjøringen anses som et effektivt tiltak for å redusere hastigheten (retning Drammen) ved overgangen fra ny til eksisterende veg. Like før rundkjøringen (retning Drammen) skal det også etableres bussholdeplasser på hver side av Rv 23, samt en undergang som legger opp til planskilt kryssing av Rv 23. Undergangen vil inngå i gs-vegsystemet mellom boligområde nord for Rv 23 (Husebygata) og Gullaug skole, samt gs-vegsystemet mellom eksisterende Rv 23 og Amtmannsvingen/Drammen. Sikkerhetsproblemer: Innsnevringen fra 2 til 1 kjørefelt er plassert forholdsvis «tett opptil» rundkjøringen og bussholdeplassen (retning Drammen). Det er kun 140 meter fra der hvor innsnevringen avsluttes og til rundkjøringen. Dersom feltskifte i forbindelse med fletting foretas for nærme rundkjøringen og bussholdeplassen kan det bl a medføre påkjøring bakfra eller utforkjøring i rundkjøringen. Utforkjøring kan også medføre at kjøretøy havner over i gs-vegen på utsiden av rundkjøringen. Medvirkende årsaker: Dersom rundkjøringen blir lite synlig på avstand kan det bli vanskelig for trafikantene (retning Drammen) å redusere hastigheten tilstrekkelig. Dersom avstanden fra innsnevringen til bussholdeplassen og rundkjøringen blir for kort kan dette medføre påkjøring bakfra og utforkjøring. Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte foreslått løsning som akseptabel, forutsatt at følgende tiltak iverksettes: Tiltak for å synliggjøre rundkjøringen, slik at den blir lesbar i god avstand (retning Drammen). Etablere rekkverk som beskytter mot eventuelle utforkjøringer ut i gs-vegen på utsiden av rundkjøringen. Gs-vegen kan alternativt flyttes lengre unna rundkjøringen. Sørge for at det etableres tilstrekkelig sikt fra busslommene og bakover (1,2xstoppsikt). Forskyve innsnevringen fra 2 til 1 kjørefelt 50 m mot øst, slik at avstanden mellom innsnevringen og bussholdeplassen/rundkjøringen blir lengre og trafikantene gis mulighet til å avslutte feltskifte/fletting i god tid før de kommer til rundkjøringen (retning Drammen). En slik forskyving vil også bidra til å senke fartsnivået før rundkjøringen. Forskyvingen gjennomføres ved å forkorte «varselstrekningen» (profil ) fra 200m til 150m. Dermed vil strekningen med 1 kjørefelt fram mot rundkjøringen forlenges fra 40m til 90m. Busslommen avsluttes før det gjenstår 90m fram til rundkjøringen. I motsatt kjøreretning (retning Røyken) starter utvidelsen fra 1 til 2 kjørefelt etter busslomma, ikke midt i busslomma som vist foreslått løsning. Det tilstrebes sikt 20x20m i kryssene på gs-vegen ved undergangen under Rv 23. Sist revidert Side 17

18 3.6 Avkjøringsrampe i krysset på Linnes Drammen Tunnel Figuren viser avkjøringsrampen (R=43m) for trafikk retning Drammen. Beskrivelse av analyseobjektet: Retardasjonsfeltet for avkjøring retning Drammen ligger hovedsakelig inne i tunnelen. Retardasjonsfeltet fortsetter i en avkjøringsrampe med krapp kurvatur (R=43m), noe som forutsetter at hastigheten må reduseres til ca 40 km/t. I motsetning til avkjøringsrampen på Dagslet vil denne ha en stigning på 4-5 %, noe som gjør det lettere å redusere hastigheten fram mot den krappe kurven. Foreslått retardasjonsfelt er lengre enn kravet i 017 tilsier, noe som gir trafikantene større muligheter til å få ned hastigheten før man kommer til den skarpe kurven. Sikkerhetsproblemer: Dersom trafikantene ikke klarer å redusere hastigheten tilstrekkelig kan dette medføre utforkjøring, sammenstøt med møtende trafikk i motgående kjørefelt eller velt (særlig tunge kjøretøy) på avkjøringsrampen. Det er sannsynlig at fartsnivået på Rv 23 retning Drammen blir 90 km/t, bl a pga fall i denne retningen, selv om skiltet fartsgrense vil bli 80 km/t. Dette gjør det ekstra krevende å redusere hastigheten tilstrekkelig gjennom den krappe kurven på avkjøringsrampen. Kurvaturen er krappere enn sammenlignbare avkjøringsramper på 4- feltsveger med tilsvarende fartsnivå og løsningen vil oppleves som uforutsigbar. Kravene i 017 sier at starten på avkjøringsrampen skal være minst R=70 m (ved fartsgrense 80 km/t), men stiller ikke krav til rampens videre geometriske utforming. Medvirkende årsaker: Utilstrekkelig sikt fram mot avkjøringsrampa og den skarpe kurven pga tunnelvegger, skilt eller lignende. Sist revidert Side 18

19 Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte foreslått løsning som akseptabel, forutsatt at følgende tiltak gjennomføres: Etablere midtdeler mellom kjørefeltene på begge av/påkjøringsrampene på hver side av Rv 23 (som foreslått i krysset på Dagslet). Stoppsikten gjennom kurven på avkjøringsrampen dimensjoneres for 70 km/t. Det vurderes om rundkjøringen kan justeres/flyttes nordover slik at kurvaturen på avkjøringsrampen kan økes. Det er avgjørende at skiltplassering like utenfor tunnelen optimaliseres mht sikt mot avkjøringsrampen. Dette er viktig pga stigende terreng mot avkjøringsrampen. Vurdere å øke doseringen på avkjøringsrampen. Sist revidert Side 19

20 3.7 Gs-vegsystemet ved krysset på Linnes Linneslia/Sørumlia Amtm.svingen/Drammen Tunnel Gullaug skole Gullauglia/eks Rv 23 Figuren viser gs-vegsystemet (røde linjer) og undergang (blå ring) ved kryssområdet på Linnes. Beskrivelse av analyseobjektet: Planlagt gs-vegsystem ved krysset på Linnes skal sikre god forbindelse mellom boligområdene Sørumlia/Linneslia (med adkomst fra Tuverudveien) og Gullaug skole, samt god forbindelse mellom boligområdet Gullauglia/eksisterende Rv 23 og Gullaug skole. Begge disse rutene skal gå via planlagt undergangen under eksisterende Rv 23. Gsvegsystemet skal også sikre god forbindelse mellom eksisterende Rv 23 og Amtmannsvingen/Drammen, samt god forbindelse mellom gs-vegnettet og de planlagte bussholdeplassene på hver side av eksisterende Rv 23 (mellom de to rundkjøringene). Sikkerhetsproblemer: Den planlagte undergangen under eksisterende Rv 23 kan oppleves som en så stor omveg mellom boligområdet Gullauglia/eksisterende Rv 23 og Gullaug skole/amtmannsvingen/drammen at gående/syklende heller velger å krysse eksisterende Rv 23 i plan (mellom de to rundkjøringene). Det er beregnet at eksisterende Rv 23 vil få en trafikkmengde på 7500 ÅDT i Det er spesielt uheldig dersom skolebarn velger å krysse vegen i plan framfor å benytte undergangen. Det er også uheldig dersom gående som skal krysse eksisterende Rv 23 på veg til/fra de planlagte bussholdeplassene opplever undergangen som en så stor omveg at de velger å krysse avlastet veg i plan. Medvirkende årsaker: Store omveger og bratte stigninger vil generelt øke sannsynligheten for at gående/syklende Sist revidert Side 20

21 velger å krysse eksisterende Rv 23 i plan framfor å bruke undergangen. Dersom det etableres en sammenhengende gs-forbindelse mellom Linnesstranda og avkjøring til Kiwi/bensinstasjonen (ikke vist i planen men vil bli bygd av kommunen sommeren 2012) vil dette sannsynligvis også medføre at flere gående/syklende velger å krysse eksisterende Rv 23 i plan framfor å bruke undergangen. Avbøtende tiltak: Gruppa vurderte hovedtrekkene i planlagt løsning som akseptabel, forutsatt at følgende tiltak gjennomføres: Vurdere etablering av rabatt med ledegjerde mellom kjøreretningene mellom de to rundkjøringene. Dette kan bidra til å forhindre uønsket kryssing i plan og lede gstrafikken til å benytte undergangen. Justere gs-vegen slik at linjeføringen forbedres og omvegene blir minst mulig. Tilstrebe sikt 20x20m i kryssene på gs-vegen ved undergangen under avlastet veg. Sist revidert Side 21

22 3.8 Mørkåstunnelen I møtet ble det gjennomført en strukturert gjennomgang av tunnelen vha tabellen under. Tabellen inneholder de viktigste sikkerhetsrelaterte kravene i Håndbok 021. For hvert enkelt punkt ble det konstatert om det var et klart fravik, om det var en mangel eller svakhet i forhold til kravet, eller om det ikke var et fravik. Forklaring på fargekodene i tabellen under Vurdering Ikke fravik Svakhet eller mangel i forhold til krav Fravik fra hb 021 Oppfølging Ikke behov for tiltak Vurdere hvilken risiko dette utgjør og kostnadseffektiviteten av å lukke fraviket Lukke fraviket eller iverksette alternative risikoreduserende tiltak som gir minst like god sikkerhet Figur 1: Figuren forklarer fargekodene som er benyttet i tabellen nedenfor Sikkerhetstiltak Horisontalkurvatur/sikt Vertikalkurvatur HB021 kap og Tunnelprofil Krav for tunneler i klasse E Dim.klasse S7 medfører stoppsiktkrav på 118 m. Korrigeres for stigning/fall Dersom det er nødvendig eller ønskelig med horisontalradius mindre enn at krav til sikt tilfredsstilles, skal tunnelbredden utvides i innerkurve. Maks stigning i tunnel er 5 % (unntak for undersjøisk tunnel). Ved stigning > 3% skal det vurderes risikoreduserende tiltak. Krav til frihøyde er 4,6 m over kjørebane, målt ved kantstein. Min. høyde til teknisk utrustning skal være 4,8 m over kjørebane. Det skal avsettes 0,6 m til sikring, kontroll og inspeksjon. Klasse E skal ha tunnelprofil 2*T9,5 T12,5 brukes der det er behov for havarinisjer Mørkåstunnelen 2200 meter Svakhet Kommentar Dim. Klasse S7 er valgt, men prosjektet har valgt å legge 90 km/t til grunn for kurvatur/stoppsikt. Dvs at det er lagt inn en ekstra sikkerhetsmargin. Rmin i tunnelen tilfredsstiller altså stoppsikt på 147 m (90 km/t). Maks stigning i tunnelen er 4.5 %. Dette vil medføre høy hastighet retning Drammen. Det er derfor fornuftig at prosjektet har valgt å legge 90 km/t til grunn for kurvatur/stoppsikt. Tunnelen er planlagt med 2 løp (2* T9,5) Firkantprofil med 2x3 felt ved Linnes Krav i kap forutsettes fulgt Sist revidert Side 22

23 Sikkerhetstiltak Profil betongtunnel Havarinisjer HB021 kap. Krav for tunneler i klasse E Mørkåstunnelen 2200 meter Utformes 3*30 m. (figur s44). Normalavstand mellom havarinisjer i tunnelklasse E er 500 m. Minimum avstand fra portal er 250 m. Plassering tilpasses lokale forhold (toleranse bør være +/- 50 m). Havarinisje bør plasseres i ytterkurve ved radius < Svakhet Kommentar De siste 300 m av tunnelen ved Linnes er det valgt firkantprofil i betong pga plassmangel. Krav i kap forutsettes fulgt. Alle havarinisjene i tunnelen planlegges lagt på høyre side i stedet for ytterkurve. Lavere fartsnivå i høyre felt og stigning tilsier at dette er viktigere enn siktforhold fra venstre felt. 5 nisjer tilfredsstiller ikke stoppsikt på 147 m (90 km/t). Nisjer for nødstasjon Nødutganger 4.7 Kryss i forbindelse med og utenfor tunnel Nødstasjon ved havarinisjer monteres i støvtett kiosk med innvendig belysning. Dør skal være utstyrt med panikkbeslag på innsiden. Nødstasjoner mellom havarinisjer plassers i skap på føringskant av betong eller innfelt i tunnelvegg. Gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene skal plasseres med avstand maksimum 250 m. Kryss i tunnel skal unngås. Forkjørsveg plankryss skal ikke anlegges nærmere tunnelåpning enn 2*Ls. Tilbakeblokkering av trafikk i tunnelen skal vurderes. Når kryss plasseres nær tunnelåpning skal det legges spesiell vekt på å unngå blending fra sol ved utkjøring av tunnel. Akselerasjonsfelt skal være avsluttet før tunnelåpning. Lengde på fartsendringsfelt ihht krav i HB017. Retardasjonsfelt kan starte i tunnel (se krav s. 47, bla 50 m ekstra lengde utenfor tunnel) Fravik Fravik Krav fra kap forutsettes fulgt. Tilpasses universell utforming Nærmeste nødutgang fra Linnes er 500 m fra tunnelportal. Dagslet 300 m. Tilpasses universell utforming. Ved Linnes fortsetter akselerasjonsfeltet inn i tunnelen. I forrige risikovurdering ble det foreslått risikoreduserende tiltak som er fulgt opp (100 m ekstra lengde på akselerasjonsfeltet, samt etablere rekkverk mellom gjennomgående felt og akselerasjonsfelt). Sist revidert Side 23

24 Sikkerhetstiltak Nødstrømsanlegg Ledelys for tunnel Nødstasjoner HB021 kap Slokkevann Krav for tunneler i klasse E Utstyr som skal være bygget som nødstrømsanlegg: 1 Overvåkning, styring 2 Rødt stoppblinksignal 3 Sikkerhetsbelysning 4 Ledelys for tunnel 5 Nødtelefon 6 Serviceskilt 7 Nødutgangsskilt 8 Radio- og kringkastingsanlegg Vurdere behov for å tilknytte ventilasjonanlegg til nødstrømsanlegg. Vurdere om annet trafikkteknisk utstyr skal kobles til nødstrøms-anlegget. Nødstrømsanlegges skal gi min 1 times driftstid ved den dim belastningen. Nødstrømsforsyning for nødnettet for radiosamband har krav til min 4 timers driftstid. I klasse E skal tverrforbindelsene ha nødstrømsforsyning fra begge løp. Hvis nødstrømsanlegg baseres på akkumulatoranlegg, - plasseres i eget rom. Lysene skal tennes automatisk, ved fjerning av brannslokker eller ved iverksettelse av nødsituasjon fra VTS eller fra nødstyreskap utenfor tunnel. Plasseres venstre side, avstand 62,5 (skal se fra lys til lys). Lysytelse 1800 lumen. Inneholde en nødtelefon og to brannslokkere. Nødstasjon hver 125 m i begge løp. Merkes med skilt. Nødstasjon også utenfor tunnel. Det skal gis signal til VTS hvis brannslokker fjernes. Alternative løsninger er: Etablering av egne kummer (ca. 6 m3) i tilknytning til drenssystemet. Tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (ca. 6 m3). Slokkevannsreservoar ved lavbrekk. - Gjennomgående vannledning Mørkåstunnelen 2200 meter Fravik Kommentar Forutsettes fulgt. Nødstrømsanlegg må også omfatte nødvendige omkjøringsskilt og plasseres i tilknytning til disse Forutsettes fulgt Forutsettes fulgt. Nødstasjon utenfor tunnel Ok på Linnessiden. Nødstyreskap og nødstasjon plassert 300 m fra portal på Dagsletsiden. Brannvesenet ønsker tilgang til vann på utsiden av tunnelen på begge sider. (innsiden av bommene). Også gunstig med tanke på tunnelvask Fjernstyrte bommer for stengning I tunnelklasse E er det krav om fjernstyrte bommer. Krav til utforming etc. side 54 Det er planlagt plassering av fjernstyrte bommer på rampene/i kryssene før selve tunnelen, slik at trafikken kan snu før man kommer fram til tunnelen. I tillegg egne bommer ved tunnelmunning på Dagsletsiden. Sist revidert Side 24

25 Sikkerhetstiltak HB021 kap Høydehinder ITVovervåkning med hendelsesdetektering Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Krav for tunneler i klasse E Krav til ITV-overvåking i tunneler > 3 km Det er krav om høydehinder (avviser) i alle tunnelklasser. Statens vegvesen har ansvar for å etablere videreformidling av kringkasting i alle tunneler lengre enn 500 meter. Mørkåstunnelen 2200 meter Kommentar Mørkåstunnelen under 3 km lang, men dette ble foreslått som et avbøtende tiltak i forrige risikovurdering pga stigningsforholdene i tunnelen. Også gunstig i forhold til akselerasjonsfeltet inne i tunnelen ved Linnes. Forutsettes utformet/planlagt i samarbeid med driftsmiljøet. Krav fra kap forutsettes fulgt. Forutsettes å legge opp til NØDNETT Mobiltelefon Avklares med mobiltelefonoperatørene. Forutsettes avklart Utrede behov for styrbart trafikkregulerende utstyr ut over rødt stoppblinksignal bør utføres i en tidlig planfase. Det er god omkjøringsmulighet via eksisterende Rv 23. Det er avklart at det ikke skal legges opp til 2- vegstrafikk i det ene løpet ved stenging av det andre. Trafikkstyring og hendelsesdetektering 5.3 Klarlegge: -trafikkreguleringsprinsipper ved stengt tunnel - behov for overvåkings-, regulerings- og varslingssystemer for å ivareta trafikksikkerhet og optimal trafikkavvikling i anlegget. Utrede behov for automatisk detektering av trafikale hendelser Det skal gjennomføres behovsanalyse i samarbeid med VTS. Følgende tiltak vurderes: - Varsling av saktegående kjøretøy/kø - Omdirigering av trafikk til omkjøringsveg Skiltplan Trafikkskilt utenfor tunnel Trafikkskilt i tunnel Skilting nær tunnelåpning og inni tunnelen skal reduseres til et minimum. Kryss umiddelbart etter tunnel medfører mange skilt og bør vurderes nøye. Overhengende skilts virkning på ventilasjons-anlegg og belysning skal vurderes spesielt. Det er vanligvis ikke plass til mer enn en eller to tekstlinjer på vegvisnings-skilt over kjørebanen. Antall visningsmål skal derfor reduseres til et minimum. Avstandsmarkering til utgang er et krav for tunneler lengre enn 3 km. Skiltet plasseres for hver 1000 meter. Svakhet I forbindelse med kryssene på Linnes og Dagslet er det behov for skilting i tunnelen (herunder visningsskilt og dynamiske fartsgrenseskilt). Vifteberegninger må gjøres etter at alle skiltplasseringer er avklart. Sist revidert Side 25

26 Sikkerhetstiltak Trafikksignalanlegg for tunneler HB021 kap tabell 5.1 side Kabler Strøm-- forsyning 10.2 Belysning 10.3 Pumper og pumpeledninger Sikkerhetsbelysning Ventilasjon Krav for tunneler i klasse E Tunneler skal være utstyrt med rødt stoppblinksignal foran tunnelåpningene. Plasseres: - foran tunnelportal (begge sider av vegen) - ved snunisjer - umiddelbart etter det sted som er definert som omkjørings-punkt for tunnel. Skal aktiveres som følger: - automatisk ved fjerning av brannslokker - automatisk på grunnlag av detektert for dårlig luftkvalitet - fjernstyrt fra vegtrafikksentralen - lokalt via betjeningspaneler i anlegget Kjørefeltsignal skal vurderes Vegdirektoratet skal fatte vedtak av bruk.variable skilt skal vurderes. Det bør legges til rette for at vannet kan pumpes i begge retninger EX-kabler skal ikke benyttes Kabling i tunnelen skal seksjoneres Der det ligger til rette for det skal strømforsyning sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen. Vurderes på bakgrunn av en risikoanalyse Vegtunneler med lengde over 100 meter skal ha belysning. Hver fjerde eller femte armatur lyser i ca 1 time etter at strømmen faller ut (seksjonert strømtilførsel) Ventilasjonssystemet dimensjoneres ut fra krav til luftkvalitet og krav til brannmotstand. Tunneler i kl E med lengde >1 km skal dimensjoneres for en brann-belastning på 50 MW. (ved stigning < 2 %). Ved stigning over 2 % skal nødvendig lufthastighet beregnes. I klasse E ventileres røyken i samme retning som trafikken ved brann. Ventilasjonsanlegget skal styres slik at røyken ikke trekkes inn igjen i det løpet som brukes til rømning (reversible impulsventilatorer) Mørkåstunnelen 2200 meter Tabell 1: Identifiserte avvik, svakheter og mangler ved Mørkåstunnelen. Kommentar Krav til rødt stoppblinksignal forutsettes fulgt. Kjørefeltsignaler er forutsatt. Variable skilt skal vurderes. Ingen lavbrekk i tunnelen Forutsettes at krav i kap blir fulgt Ligger godt til rette for strømforsyning fra begge sider Forutsettes at krav fra kap blir fulgt Forutsettes fulgt Utredes. Forutsettes at kravet følges. Sist revidert Side 26

27 I møtet ble det også vurdert om det er spesielle særtrekk ved tunnelen som kan medføre økt risiko. Tabellen under lister opp sikkerhetsparameterne som omtales i hb021 kap 601 og andre risikofaktorer som er identifisert i tidligere risikoanalyser av tunneler. Det ble også diskutert om det er spesielle forhold ved denne tunnelen som ikke er registrert andre steder. Forklaring på fargekodene i tabellen under Vurdering Ikke særtrekk Oppfølging Ikke behov for tiltak Særtrekk som kan medføre økt risiko Figur 2: Forklaring til fargekodene i tabellen nedenfor Vurdere hvilken risiko særtrekket utgjør og kostnadseffektiviteten av å utbedre særtrekket eller kompensere for det gjennom andre risikoreduserende tiltak. Vurdering av spesielle særtrekk ved Mørkåstunnelen Sikkerhetsparametere Status Kommentar Konstruksjonstype Sirkulært tverrsnitt i fjell. Firkantprofil i betong siste 300m ved Linnes. Betongkonstruksjonen må dimensjoneres for 200 MW brann i 2 timer. Vann- og frostsikring Prefabrikkerte betongelementer både på vegg og i hvelv ÅDT sesongvariasjoner Standard variasjon i rush-tiden og i helgene. Ingen spesielle variasjoner. Adkomsttid for redningstjenestene Andel tunge kjøretøy (< 15 %) Særtrekk ved tilstøtende veg Avløp for brannfarlige og giftige væsker Geografi og meteorologi Utforming av portal og forhold utenfor portalen Plassering av teknisk bygg utenfor tunnel Kort avstand mellom tunnelen og de store kryssene i hver ende. Forutsettes oljeutskiller + basseng (største utslipp fra tankbil er ca 47 m3). Meteorologiske forskjeller og 100 m høydeforskjell mellom Linnes og Dagslet kan medføre ulike føreforhold på hver side av tunnelen. Ved Linnes har man valgt en portal med firkantprofil i betong pga plassmangel og avvik knyttet til akselerasjonsfeltet inne i tunnelen. Ved Dagslet er det også plassmangel pga kort avstand mellom bru og tunnelportal. Her er det avvik fra krav i HB 021. Dette plasseres inne i portalen ved Linnes og inne i tunnelen ved Dagslet pga plassmangel. 10 min fra Drammen jf forrige risikovurderingsrapport. 5 min fra Røyken. Ca 10 % jf forrige risikovurderingsrapport. Fare for tilbakeblokkering inne i tunnelen. ROS-analysen vil eventuelt avdekke spesielle krav/hensyn til naturreservatet på Linnesstranda. Må avklares nærmere. Sist revidert Side 27

28 Fjellsikring (konstruksjon) Omkjøringsmulighet Omkjøring via eksisterende Rv 23. Risikoen ved omkjøring gjennom Gullaug og Lahell bør vurderes nærmere mht myke trafikanter. Det er gjennomført en TSinspeksjon av eksisterende veg og foreslått tiltak som redusert fartsgrense og fartsdempende tiltak på noen kortere strekninger. Disse tiltakene innvirker i liten grad på kapasiteten. Ved planlagt vedlikehold stenges ett løp av gangen, og denne trafikken dirigeres til omkjøringsveg. Farlig gods Tabell 2: Vurdering av særtrekk ved tunnelen gjennomført i møtet. Oppsummering av sikkerhetsproblemer: Tabellen under viser alle de identifiserte avvikene, svakhetene, manglene og særtrekkene ved tunnelen som skal vurderes videre mht tiltak (oppsummering av tabell 1 og 2). Sikkerhetsproblemer Maks stigning i tunnelen er 4.5 %. Dette vil medføre høy hastighet retning Drammen. Alle havarinisjene i tunnelen planlegges lagt på høyre side i stedet for ytterkurve. 5 nisjer tilfredsstiller ikke stoppsikt på 147 m (90 km/t). Nærmeste nødutgang fra Linnes er 500 m fra tunnelportal. Dagslet 300 m. Krav maksimum 250 m Ved Linnes fortsetter akselerasjonsfeltet inn i tunnelen. Nødstyreskap og nødstasjon plassert 300 m fra portal på Dagsletsiden I forbindelse med kryssene på Linnes og Dagslet er det behov for skilting i tunnelen (herunder visningsskilt og dynamiske fartsgrenseskilt). Kort avstand mellom tunnel og store kryss i begge ender. Meteorologiske forskjeller og 100 m høydeforskjell mellom Linnes og Dagslet kan medføre ulike føreforhold på hver side av tunnelen. Ved Linnes har man valgt en portal med firkantprofil i betong pga plassmangel og avvik knyttet til akselerasjonsfeltet inne i tunnelen. Teknisk bygg plasseres inne i portalen ved Linnes og inne i tunnelen ved Dagslet pga plassmangel. Omkjøring via eksisterende Rv 23 Kommentar Prosjektet har valgt å legge 90 km/t til grunn for kurvatur/stoppsikt. Det er også foreslått ITV Gruppa mener at lavere fartsnivå i høyre felt og stigningsforholdene i tunnelen tilsier at dette er viktigere enn siktforhold fra venstre felt. ITV gir mulighet for å stenge høyre felt hvis store kjøretøy stanser i en havarinisje ITV gir mulighet for å stenge høyre felt hvis store kjøretøy stanser i en havarinisje I forrige risikovurdering ble det foreslått risikoreduserende tiltak som er fulgt opp (100 m ekstra lengde på akselerasjonsfeltet, samt etablere rekkverk mellom gjennomgående felt og akselerasjonsfelt). Vifteberegninger må gjøres etter at alle skiltplasseringer er avklart. Gruppa mener dette er en akseptabel løsning Det er foreslått tiltak som redusert fartsgrense og fartsdempende tiltak på kortere strekninger. Dette innvirker i liten grad på kapasiteten. Tabell 3: Sikkerhetsproblemer som ble identifisert i HAZID-samlingen (uprioritert rekkefølge) Sist revidert Side 28

29 4. Anbefalinger/konklusjon Dagslettsiden Gruppa mener foreslått kobling til eksisterende veg er akseptabel. Den største utfordringen med krysset på denne siden er avkjøringsrampen på nordsiden. Avkjøringsrampen faller fra Rv 23 og har en krapp kurve inn mot rundkjøringen på lokalvegen. Risikoen er stor for utforkjøring, møteulykker eller velt med store kjøretøy. Gruppa anbefaler derfor midtrekkverk mellom kjørefeltene på rampene på begge sider av krysset. Det må også sørges for tilstrekkelig stoppsikt gjennom kurvene. Vist planskilt kryssing av Spikkestadveien og Industriveien for gående og syklende er lite brukervennlig, med kryssing av begge vegarmer. Dette øker risikoen for påkjøring av myke trafikanter. Gruppa mener det bør vurderes en forenkling med en lengre undergang under selve rundkjøringen, der nødvendige siktforhold ivaretas. Linnessiden Foreslått kobling til eksisterende veg medfører sammenfletting tett opp til rundkjøringen (krysset med Gilhusveien) og tilhørende busslomme. Gruppa foreslår å forskyve innsnevringen fra to til ett felt ca 50 m mot øst og at man vurderer tiltak for å synliggjøre rundkjøringen. Også i krysset på denne siden av tunnelen er det en avkjøringsrampe med krapp kurvatur inn mot rundkjøringen på lokalvegnettet. Her stiger imidlertid rampen opp mot lokalvegen, så risikoen for utforkjøring, møteulykke og velt vil være mindre enn på Dagslettsiden. Gruppa mener likevel at de samme tiltakene bør gjennomføres i dette krysset. Gruppa ser en risiko for påkjøring av myke trafikanter på strekningen mellom de to rundkjøringene på dagens Rv 23, da det vil være fristende å krysse i plan framfor å benytte planlagt undergang. Det er viktig at undergangen gjøres mest mulig attraktiv med gode siktforhold. Det bør også vurderes å etablere en rabatt med ledegjerde mellom de to rundkjøringene. Mørkåstunnelen Sikkerhetsproblemene omtalt i kap 3.8 ivaretas i stor grad av foreslåtte avbøtende tiltak med siktforhold og rampelengder tilpasset 90 km/t samt ITV. Følgende sikkerhetsproblemer må vurderes nærmere: - For stor avstand mellom nødutgangene - Plassering av nødstyreskap på Dagslettsiden - Plassering av teknisk bygg i portal og inne i tunnel Sist revidert Side 29

30 Omkjøringsveg Eksisterende Rv 23 skal fungere som omkjøringsveg ved behov. I forbindelse med tsinspeksjon av eksisterende Rv 23, gjennomført november 2011, ble det bl a foreslått å innføre redusert fartsgrense og fartsdempende tiltak på deler av denne strekningen. Gruppa mener de foreslåtte tiltakene ikke vil være noe problem for trafikkavviklingen, og at det bør vurderes om ytterligere tiltak er nødvendig for å sikre de myke trafikantene i en omkjøringssituasjon. Sist revidert Side 30