10.05.1996 Samferdsel år 2000,Fredrikstad, v/fylkesordfører Lars Skjølaas. «Hvordan kan Østlandsfylkene og kommunene styrke sin innflytelse på samferdselsspørsmål i regionen» Ar/Q-9/K/}<a/000% 9005- < _/}O(.)//3
n. Fylkesordfører Lars Skjølaas, Oppland fylkeskommune :Tv Samferdsel år 2000 Fredrikstad 9. og 10. mai 1996 Hvordan kan Østlandsfylkene og kommunene styrke sin innflytelse på viktige samferdselsspørsmål i regionen? I INNLEDNING Konferansen - Samferdsel år 2000 - setter fokus på helhetsløsninger når det gjelder å utnytte eksisterende transportsystem og fokus på gjennomføring av betydelige investeringstiltak i samferdselssektoren. Fra et regionalt synspunkt er dette viktige oppgaveområder. Investeringsbehovene både innen veg, jernbanedrift, luftfart og havner er betydelige. Selv med en sterkere kanalisering av statlige investeringsmidler til Østlandsområdet den kommende planperiode, er det fremdeles mange uløste og fortsatt store investeringsoppgaver som gjenstår. Det er behov for fortsatte investeringer for å redusere transportkostnadene, bedre framkommeligheten, sikrere miljø og gode levevilkår for dem som er bosatt i regionen. Over halvparten av landets befolkning er i dag bosatt på Østlandet. Her er hovedtyngden av befolkning og næringsliv med sterk konsentrasjon av privat og offentlig virksomhet. 8 fylker og mer enn 140 primærkommuner. Geografisk er Østlandet en enhet, begrenset i øst av svenskegrensen, i nord av Dovrefjell, i vest av vannskillet - der fjellene deler Norge på langs - og i sør av havområdet Skagerrak. Oslofjord- og hovedstadsområdet er naturlig nok det dominerende næringsområdet med et vidt spekter av nasjonal og internasjonal forretningsvirksomhet. Området er landets viktigste trafikk-knutepunkt og forbedringer her har betydelige ringvirkninger for hele Østlandet og dels også for landet forøvrig. En viktig oppgave for fylkeskommunene i Østlandssamarbeidet har vært å understreke at et velfungerende transportsystem i dette området, er en nødvendig forutsetning for regional utvikling og gode levevilkår i landet som helhet. Det kan også være grunn til å understreke at god infrastruktur i transportsystemet ikke bare er nyttig for å redusere transportkostnader, sikre leveringsdyktighet og redusere avstand til markeder med rask transport av råvarer og ferdigprodukter. Et godt transportsystem er også viktig for å få et regionalt arbeidsmarked til å fungere og få til et nødvendig samspill mellom de tett befolkede områder og de mer spredt bosatte distrikter. 1
II ØSLANDSSAMARBEIDET Østlandssamarbeidet Akershus, Hedmark, består, som dere sikkert vet, av fylkeskommunene Østfold, Oslo, X- Bl- XOppland, Buskerud, Vestfold og Telemark. Østlandssamarbeidet 3!- har eksistert siden 1993. Jeg har forstått at forslag fra en tidligere konferanse tilsvarende denne, har sin del av æren for at Østlandssamarbeidet ble en realitet. I 1993 ble Kontaktutvalgetfor fylkeskommunenepå Østlandetetablert med formål å samarbeide om spørsmål av interesse for hele regionen. Det var først og fremst ønskelig å skape en plattform for diskusjon om regionens langsiktige utvikling. Det er vår målsetting at kontaktutvalget skal være en aktiv samarbeidspartner overfor Staten for å fremme Østlandets interesser. I 1994 ble et koordinerende sekretariat opprettet. Samarbeidsorganet skal også kunne sett i verk prosjekter for bedre løsning av oppgaver, og har så langt valgt å arbeide innenfor følgende områder; Internasjonalt samarbeid Næringsutvikling Samferdsel Miljø. Forsamlingen er sikkert også klar over at Østlandssamarbeidet er det siste organiserte landsdelssamarbeidet i Norge. Andre som også fremmer sine regioners interesser på samme måte som oss, er landsdelsutvalget for Nord-Norge og SAVOS, som er samarbeid mellom fylkeskommunene på Vestlandet og Sørlandet. I det videre skal jeg hovedsakelig ta for meg koblingen mellom to av våre hovedoppgaver ; -hvordan Østlandssamarbeidet kan være en aktiv samarbeidspartner overfor staten og deretter -hvorfor vi spesielt har arbeidet for å fremme Østlandets interesser i samferdselssektoren. I og med at vi i disse dager er midt opp i behandlingen av to av de mest sentrale plandokument for utforming av samferdselssektoren de nærmeste årene, velger jeg å knytte mine merknader til ; - Norsk veg- og vegtrafikkplan, eller NVVP som det heter i fagsjargongen og - Norsk Jernbaneplan med forkortelsen NJP. Østlandssamarbeidet er svært oppmerksom på at et moderne og effektivt transportnett er av stor betydning for vår eksportrettede næringsvirksomhet. Og som vi også vet, er en stor del av vår næringsvirksomhet i denne regionen nettopp rettet mot eksport. For mange internasjonalt baserte bedrifter innebærer en etablering i Østlandsområdet og Norge for den saks skyld, et transporthandicap. Vår målsetting er å redusere denne ulempen mest mulig gjennom et godt utbygd samferdselsnett. 1 2
Vi samarbeider således over fylkesgrensene på Østlandet for å samordne ulike samferdselsprosjekt innen veg, jernbane, havn og flytrafikk for de neste 5-10 årene. Det arbeides med en rekke samferdselsspørsmål som vi anser viktige for regionen. Kontaktutvalget har bl.a. pekt på at det er svært viktig for Østlandsregionen å ha flere sterke transportkorridorer - på hver side av Oslofjorden - for å sikre gode kommunikasjoner mot de andre skandinaviske land og Europa. Hovedtyngden av all landbasert eksport og import benytteri dag E 6 til Sverige. 50 % av godstrafikk på veg går på E 6 over Svinesund og 20 % på E 18 over Ørje. En opprusting/forbedring av E 18 til Kristiansand vil også være en god alternativ forbindelse til Jylland og videre til Europa. Et godt utbygd stamnett for veg og jernbane på hver side av Oslofiorden og med gode ruter til distriktene innenfor, vil gi næringslivet og befolkningen muligheter til å velge transportrute og transportform. I tillegg mener vi at sjøtransportene og dermed havnene, vil få økt betydning pga eksisterende kapasitetsproblemer på vegnettet i Sentral-Europa. Det er også viktig å sikre en god forbindelse mellom de to transportkorridorene E 6 og E 18 på hver sin side av Oslofjorden, uten å måtte kjøre gjennom Oslo eller være avhengig av ferge over fjorden. Ulike regionale samarbeidsorgan har siden 1960-årene arbeidet for en fergefri forbindelse over Oslofjorden. Nå foreligger gjennomføringsplaner for fjordkryssing i en undersjøisk tunnel ved Drøbak. Såvidt meg bekjent tas det sikte på oppstart av dette prosjektet iløpet av 1997. Foruten utbygging av hovedvegnettet, er det også avgjørende at en del nødvendige tilførselsveger blir utbedret. Det vil være en sentral oppgave å få fram en oversikt over de tilførselsveger til hovedvegsystemet som fortsatt utgjør betydelige flaskehalser i det samlede transportsystem for Østlandsområdet. Vi ser selvsagt fram til åpningen av Gardermoen i oktober 1998. Hovedflyplassen betjent med høyhastighetstog og hvor Gardemobanen knyttes sammen med det regionale og nasjonale jernbanenettet, vil redusere reisetidene til Oslo for store deler befolkningen i Hedmark og Oppland. Reisetiden fra Oslo sentrum til Hovedflyplassen blir ifølge NSB 19 minutter. I tillegg vil det være seksfelts motorveg på størstedelen av den 45 km lange strekningen fra Oslo sentrum og til flyplassen. Dette er investeringstiltak som også har stor betydning for næringslivets transporter til og fra våre distrikter. Foruten å fremme konkrete prosjekter av felles interesse, er det også viktig å kunne utnytte samarbeidet mellom fylkeskommunene i Østlandsområdet i de pågående planprosesser og i den politiske behandling. III NORSK VEG- OG VEGTRAFIKKPLAN 1998-2007 3
Forslag til Norsk veg - og vegtrafikkplan for planperioden 1998-2007 ble lagt fram 1. mars. Høringsfristen for kommuner og øvrige instanser i fylkene var 1. mai. I Oppland skal vi behandle selve planforslaget på Fylkestinget i juni. Fra sentralt hold er det lagt opp til store endringer i planprosessen og utformingen av det plandokumentet. Den politiske styringen av vegsektoren skal nå i sterkere grad knyttes til strategier og virkninger i forhold til overordna mål, og i mindre grad være en diskusjon om enkeltprosjekter. Fylkestinget får seg forelagt to plandokument; ett som omfatter valg av strategier for utbygging av riksvegnettet i fylket som er utarbeidet av det lokale vegkontoret, og ett dokument med forslag til planlegging og utbygging av stamvegnettet i Norge de neste 10 år, som Vegdirektoratet står ansvarlig for. For riksvegnettet i de enkelte fylker inviteres vi til å ta stilling til hvilke hovedutfordringer vi har på vegsektoren i fylkene og hvilke strategier som skal legges til grunn for investeringene. Nytt er det også at vi inviteres til å uttale oss om den videre utforming av vegsystemet for en planperiode som omfatter hele 10 år og ikke som nå 4 ar. Vi ser positivt på at stamvegene blir behandlet i en egen strategisk plan, og hvor vi ser hele vegruter i sammenheng, dvs uavhengig av dagens fylkesgrenser. Dette må være en riktig utvikling og en forbedring som vi er glad for. I dag må det innrømmes at budsjettsituasjonen i de enkelte fylker i for stor grad har påvirket utviklingen av de gjennomgående vegsamband. Disse spørsmål har vært drøftet i kontaktutvalget for de 8 fylkeskommunene. I januar 1994 behandlet utvalget en sak om planlagte investeringer i veg- og jernbanesektoren. Utvalget understreket bl.a. behovet for å se investeringer i regionale transportkorridorer på Østlandet i sammenheng med viktige transportprosjekter som Nordic Link og Scandic Link mot Sentral-Europa og transportkorridoren mot Stockholm og Østersjølandene. Det er gledelig å kunne konstatere at Regjeringen allerede i statsbudsjettet for inneværende år, har økt innsats i utbyggingen av Østfoldbanen og de vegstrekninger som inngår i nevnte nordiske transportsamband. Prosjektene som nå forseres, har god samfunnsmessig lønnsomhet og vil bidra til å redusere transportkostnader og øvrige ulemper ved store avstander til våre nærmeste markeder. Kontaktutvalget vil komme tilbake med hvilke gjennomgående prosjekter som er av spesiell nasjonal betydning, og som følgelig ikke bør inngå i de fylkesfordelte økonomiske rammer. Østlandssamarbeidet har som dere skjønner, ambisjon om å gi en felles uttalelse til Norsk veg- og vegtrafikkplan. Vi mener at en slik felles uttalelse må tillegges betydelig vekt i forhold til Vegdirektoratets endelige forslag overfor departementet. 4
Jeg vil med en gang si at dette ikke er en lett oppgave. Samferdsel og spesielt veger er svært konkrete områder. Det er lett å se potensielle motsetningsforhold mellom fylkeskommunene når det kommer til enkeltutbygginger. Likevel vil jeg få presisere at som det tyngste området i landet, mener vi det er viktig å drøfte felles uttalelser både til Norsk veg- og vegtrafikkplan og til Norsk jernbaneplan, slik at vi best mulig kan sikre Østlandets interesser i den endelige vurdering og den kommende politiske behandling. Når det gjelder selve planprosessen, er vi svært positive til at Vegdirektoratet og vegsjefene har lagt opp til samråd og medvirkning fra fylkeskommunenes side underveis i planarbeidet. Dette er i samsvar med intensjonene i den nye styringsmodellen i vegsektoren som Stortinget gav sin tilslutning til ved behandling av St.melding 41 ( 1993-94 ). Retningslinjene fra Vegdirektoratet gir grunnlag for samarbeid, men jeg tror at en runde rundt i de forskjellige fylkene vil vise store variasjoner i hvordan vegprosessen er lagt opp, og de ulike aktørers reelle medvirkning. Jeg tenker da særlig på samspillet mellom fylkeskommunene/kommunene og vegkontorene. Generelt tror jeg det er langt mer å hente i dette arbeidet. Det er ønskelig at fylkeskommunene kommer tidligere inn i planprosessen, slik bl.a. plan- og bygningsloven forutsetter. For å oppnå et mer offensivt samarbeid, er det viktig at både fylkeskommunene og vegkontorene erkjenner at det er mer å hente. Det tar tid å endre på inngrodde kulturer og arbeidsvaner. Neste prøve er utarbeiding av handlingsprogram for riksveginvesteringer høsten 1997. Før jeg forlater vegsektoren, må jeg nevne St. prop. nr. 44 om stamvegnettets omfang og økte bevilgninger på Gardermoen som ble lagt fram i slutten av mars måned. Jeg vil benytte denne anledningen til å gi til kjenne at vi med noen merknader i stor grad er enig i Regjeringens forslag til hvilke ruter som bør inngå i det framtidige stamvegnett. Vi er spesielt positive til at den nye Oslofjordforbindelsen klassifiseres som stamveg, og at rv 35 Jessheim - Hønefoss også inngår i stamvegnettet når den nye vegstrekningen mellom Grua og Gardemoen står ferdig. Arbeidsutvalget i Østlandssamarbeidet behandlet Regjeringens forslag til stamvegnett den 29. april, spesielt med tanke på de fremlagte forslaget til utvidelse av nettet. Etter vår mening er spørsmålet om stamveger i prinsippet en sak som bør tas opp i Norsk vegog vegtrafikkplan, slik at det blir gitt anledning til en bred deltakelse i vurderingene knyttet til kommunikasjonsnettet i Norge. Høringsrunden med Norsk veg- og vegtrafikkplan er ikke avsluttet. En beslutning i Stortinget våren 1996 om kriterier for stamveger og endringer i stamvegnettet vil stille høringsprosessen knyttet til Norsk veg og vegtransportplan i et merkelig lys. Østlandssamarbeidet ønsker derfor at stamvegnettet som er tatt opp i St.prop. 44 blir sett i sammenheng med Norsk veg og vegtransportplan. Østlandssamarbeidet vil forøvrig overfor Samferdselsdepartementet støtte Hedmark fylkeskommunes uttalelse for å beholde Rv 3 og Rv 20 som en del av stamvegnettet. IV NORSK JERNBANEPLAN 1998-2007 5
La meg gå over til å si noe om Norsk Jernbaneplan. Forslag til Norsk Jernbaneplan 1998-2007 ble lagt fram for noen dager siden. Planperioden for den reviderte jernbaneplanen er 10 år i motsetning til inneværende jernbaneplan 1994-97. Det er fra NSB`s side satt av to måneder til høring - høringsfrist er 1. juli. NSB har forutsatt at også berørte kommuner skal gis anledning til å uttale segom planforslaget og at fylkeskommunene skal videresende og koordinere høringsuttalelsene fra kommunene. Kontaktutvalget tok tidlig opp framdriften og fylkeskommunens deltagelse i jernbaneplan arbeidet. I møte med ledelsen i NSB i nov. 1995 anmodet vi om at fylkeskommunene ble trukket inn i den uformelle delen av planarbeidet, før selve jernbaneforslaget ble lagt ut på høring. Vi antydet at NSB kunne gjøre dette på samme måte som vegdirektøren og vegsjefene ved utarbeidelse av Norsk veg- og vegtrafikkplan. Dette fikk vi positiv respons på og de fleste fylkeskommuner har benyttet denne anledning til å fremme synspunkter, ønsker og behov overfor NSB under den siste utforming av plandokumentet. Det er imidlertid viktig å se de ulike strategier og tiltak i planforslaget i sammenheng. Den medvirkning som kontaktutvalget bidro til, endrer således på ingen måte behovet og ønske om en reell politisk behandling av jernbaneplanen for 1998-2007. Høringsfristen som er satt, må jeg bare si er svært vanskelig å overholde dersom vi skal få en forsvarlig saksbehandling og deretter en bred politisk behandling i berørte kommuner og fylkeskommuner. Jernbanespørsmål er såpass viktige element i en samlet transport- og næringsmessig utvikling i fylkene at planforslaget bør få og fortjener en forsvarlig regional politisk behandling. En god planprosess er et viktig grunnlag for å treffe gode beslutninger. Vi har tatt opp med NSB og samferdselsdepartement om å få utsatt høringsfristen til over sommeren. Jeg må beklage at vi foreløpig ikke har fått gjennomslag for dette. Vi ønsker å legge jernbaneplanen fram for fylkestinget. Det vil for vårt vedkommende tilsi tidligst 10. - 12. juni 96. Før dette skal saken ha vært innom hovedutvalg og fylkesutvalg. Det må antas at også enkelte kommuner vil undergi jernbaneplanen politisk behandling. Vi ser fram til å diskutere viktige sider av NSB`s virksomhet i Østlandsområdet. Over 80 % av alle togreiser i landet skjer innen denne regionen. Jernbanen utgjør grunnstammen i kollektivtrafikksystemet for de mest bynære tettstedsområder og ikke minst i de mest trafikksterke områdene i Oslo og Akershus. Også for distriktene langs hovedbanene inngår jernbantilbudet som viktige deler av det totale transporttilbud. Vi er kjent og inneforstått med at NSB står ovenfor betydelige omstillingstiltak for å tilpasse tilbud og drift til endrede markedsforhold og endrede økonomiske rammebetingelser. Omstillingene bør imidlertid ikke skje så raskt at den gode og tette kontakten NSB i dag har til mange av sine brukere og distrikter, mistes på vegen mot en moderne og strømlinjet framtid. 6
Vi vet at kjørehastighet er et sentralt tema i planforslaget. For noen år siden stilte vi i fylkeskommunen spørsmål ved NSB`s satsing på høyhastighetstog gjennom Gudbrandsdalen med omfattende forslag om investeringer i skinnegang og med tilhørende få togstopp. Vi syns de er positivt at denne strategi er forlatt til fordel for investering i vognmateriell som kan gå raskere i kurvene og stort sett benytte dagens Skinnegang. Det er viktig at vi nå får raskere forbindelser til Oslo-området. Det hjelper imidlertid svært lite at bane og vognmateriell blir av første klasse dersom togene ikke stopper der folk bor. Her må det foretas en fornuftig avveining. Uten at jeg nå kjenner planforslaget til NSB vil jeg mene at -en større vektlegging av vognmateriell, -en god tilknytning av Gardemobanen til det regionale jernbanenett, -utvidet kapasitet gjennom Oslo og -etablering av gode kommunikasjonsknutepunkter for overgang mellom transportmidler, er sentral oppgaver i den kommende planperiode. Gardemotrasèen bør kunne nyttes av regionale tog og Intercitytog uten ekstra kostnader for passasjerer i tog som benytter høyhastighetstrasèen. Jeg har liten sans for at distriktene nord for Minnesund må betale bompenger for å benytte den nye jernbanelinja. Dette er i tilfelle en ganske ny politikk for å kjøre tog. Jernbanefora kan være en utmerket måte å komme i dialog med planleggende parter for framtidens befraktning på jernbane. Dette er imidlertid avhengig av at man har en klar oppgave, og at man kan trekke i samme retning. Samarbeidet om Sørlandsbanen i jernbanefora, er et slik eksempel. Østlandssamarbeidet har vurdert det slik at det er bedre for oss samlet å forholde oss til jernbaneplanlegginga gjennom Norsk jernbaneplan i stede for å forsøke å samordne interessene i jernbanefora, For det indre Østlandet har vi vurdert det slik at det er mer hensiktsmessig med et forum for samferdsel enn fora for ulike kommunkasjonstyper. Dette arbeider vi for, og vil gjennom en slik ordning forsøke å se helheten i samferdselstibudet både for gods og persontrafikk. V BRUK AV VEG OG JERNBANEMIDLER Flere har tatt til ordet for at bevilgninger til ulike samferdselformål bør sees i sammenheng i langt større grad. Regionale fylkesdelplaner og regionale samarbeidsprosjekt som tar sitt utgangspunkt i ( RPR ) Rikspolitiske retningslinjer for areal-og transport, bør i langt større grad anvendes for å få fram handlings-og investeringsplaner for utbygging av kommunikasjonene til beste både for personer og gods. Kost/nytte-forholdet ved slike regionale vurderinger tror jeg kan være svært 7
interessante, og kan gi transportmessige og på andre måter bedre uttelling for investert krone enn ved dagens ordninger. Fortsatt sees investerings- og driftstiltakene i samferdselssektoren ikke i tilstrekkelig grad i sammenheng VI INTERNASJONALT Et viktig felles prosjekt som er tatt opp i Østlandssamarbeidet, er de ulike jernbane-og vegstrekningene som inngår i Det Nordiske Triangel. Dette består av transportkorridoren Oslo-Gøteborg-København, Oslo-Stocholm og Helsinki-StocholmKøbenhavn, inklusive nødvendige ferger og havner. Moderne veg og jernbane Oslo-Gøteborg må vel sies å være en av de svakere delene av det nordiske triangel. Selv om både norske og svenske myndigheter er bevisst utfordringene, og i noen grad prioriterer en utbygging, har vi som regionale myndigheter en stor utfordring i å legge gjennomføringskraft bak denne delen av den nordiske og nordeuropeiske delen av infrastrukturen. Østlandssamarbeidet ble invitert av Miljøverndepartementet til å sitte som norsk representant i en gruppe som ser på effekter av Trans-Europeisk Motorveg fra Gdynia/Gdansk/Karlskrona/Oslo. Dette arbeidet gjøres som en del av Østersjøsamarbeidet, er forankret i den såkalte Østersjøvisjonen, og vil ha stor betydning for framtidig infrastruktur mot Europa. Østlandssamarbeidet ønsker å utøve innflytelse. I internasjonal sammenheng blir det stadig viktigere med samarbeidpartnere for å fremme og utarbeide felles prosjekter. Østlandssamarbeidet inviterte derfor noen av sine nærmeste regioner til konferanse i Oslo i januar i år, nettopp for å etablere samarbeid og partnerskap. Vi inviterte Mälardalen, regionen rundt Stockholm, Vest-Sverige, SYDSAM - dvs. Samarbeidet i Sør- Sverige, Øresundkomiteen, Stor-København, Nord Jylland, Schleswig Holstein og Nylands Förbund, som er Helsingfors-regionen. Under konferansen ble det utarbeidet ett sett konklusjoner som nå skal følges opp. Kommunikasjon og infrastruktur er viktige element i dette arbeidet. VII AVSLUTNING Samarbeidsutvalget for Østlandsfylkene vil arbeid med en felles uttalels til de plandokumentene som jeg nå har kommentert. Selv om dette enda ikke har vært behandlet vil jeg anta at utvalget vil understreke at en forsering av stamvegnettet på Østlandet, er viktig både for landsdelen og for hele landets funksjonsdyktighet. De foreslåtte økonomiske rammer til utbygging av stamvegnettet er et godt bidrag til å løse de presserende trafikksikkerhets- og framkommelighetsproblem i neste 10 års periode. Det er likevel grunn til å påpeke at det fremdeles vil gjenstå finansiering av flere viktige stamveger på Østlandet som E-18 på begge sider av Oslofjorden; E-6 i Akershus og Østfold, 8
I D E-16 i Buskerud og Oppland, Rv ll gjennom Buskerud og Telemark Rv-2 fra Kongsvinger til E- 6 i Akershus med videre forbindelse til Hadeland og Hønefoss rv 35. Det bør derfor vurderes hvordan økte ressurser kan tilføres de gjenstående viktige stamvegene for å få bygget ut et mest mulig sammenhengende og effektivt stamvegnett. Når det gjelder den videre utbygging av jernbanetilbudet, er det grunn til å minne om at 80 % av dagens reiser finner sted i dette området og at NSB`s har et betydelig vekstpotensial i Østlandsområdet. Det krever imidlertid en betydelig økt ressursinnsats for å sikre økt og forbedret vognmateriell, spesielt i nærtrafikkområdene. Videre bør bruk av nytt vognmateriell i form av krenketog som InterCity materiell vurderes innkjøpt for å redusere reisetiden både mellom tettstedene på Østlandet og til utlandet. Bruk av Gardemotrasèen må også kunne benyttes av regionale tog og InterCitytog uten ekstra kostnader for passasjerer i tog som benytter høyhastighetstrasêen. Det er dessuten påkrevd som tidligere nevnt, med et omfattende investeringsprogram for å øke banekapasiteten på Østlandet. Kontaktutvalget for Østlandet vil derfor oppfordre Stortinget til å tilføre NSB de nødvendige ressurser til å bygge et mer effektivt og attraktivt jernbanesystem i dette området. Takk for oppmerksomheten. 9