Oppsummering av plenumsforedragene Miljøvennlig bytransport Av Anders Dalen Hensikten med dagen var å betrakte Miljøvennlig bytransport fra flere sider. Programmet var satt sammen av en arbeidsgruppe fra TØI, Høgskolen i Molde, NTNU og Vegdirektoratet med Anders Dalen som leder. For mer detaljer henvises til lysark/foredrag som ligger på www.transportiby.net. Persontransport i europeiske byer Bård Norheim Civitas Kollektivtransport i Norge er en beskjeden transportform og er regnet som årlig antall reiser/innbygger omtrent på linje med Nord-Amerika. Til sammenligning har Asia 3-4 ganger flere kollektivreiser i året, mens det i Øst-europa er 6 ganger flere. Som norsk by skiller Oslo seg ut med et høyt antall kollektivreiser på høyde med gjennomsnittet av byer i Europa (300 kollektivreiser/innbygger i året). I andre norske byer er kollektivtransporten beskjeden (omtrent 100 kollektivreiser/innbygger i året. (Kilde: i hovedsak UITPdatabase fra 1995 og 2001). Med bakgrunn i UITP-databasen er det gjort vurderinger av hvilke virkninger for kollektivtransporten som kan oppnås ved reguleringer i arealdisponering, parkering og bensinpris:. 1. Byspredning fører til lengre ruter og økte utgifter for å drive kollektivtransport. Tiltaket er negativt tiltak i forhold til høy kollektivandel. (På den andre side vil 20 % fortetting øke kollektivandelen med 6,8 %). 2. Høy parkeringsdekning fremmer bilens konkurransesituasjon i forhold til kollektivtransport og er negativt i forhold til høye kollektivandeler. (20 % flere P-plasser reduserer kollektivandelen med 2,8 %). 3. Økt bensisnpris er positivt for høyere kollektivandeler. (20 % økt bensinpris øker kollektivandelen med 4,9 %). Det er verdt å merke seg at både fortetting og økte bensinpriser bidrar til å redusere det offentliges tilskudd til kollektivtransport, mens tilskuddsbehovet øker gjennom å bygge flere P-plasser. En rekke byer har lykkes med en mer miljøvennlig byutvikling. Felles for alle er at økt kollektivtransport ikke er et mål i seg selv. Målet har i hovedsak vært en revitalisering av sentrum med vekt på bedret miljø. En viktig faktor i arbeidet er høyere hastighet/økt avgangsfrekvens og lavere takster for kollektivtransporten. Tiltakene er i hovedsak kombinerte tiltak:
kollektiv/sykkel bil/kollektiv bedret framkomeligeht for kollektivtransporten satsing på buss/trikk/t-bane/tog Bård har sett nærmere på finansieringsmuligheter for kollektivtransporten i Europa og fokuserer spesielt på Frankrike der det er innført bedriftsskatt som øremerkes for finansiering av kollektivtransport. Også i land som Østerrike og Sveits øremerkes midler til bruk for utvikling av kollektivtransportens infrastruktur Fremtidens transportutvikling i byer problemer og muligheter. Emin Tängström professor i humanøkologi ved Gøteborgs universität. Etter framleggingen av Brundtlandskommisjonenes rapport om Vår felles framtid i 1987 er forskningen innen transport forandret. Fra å være fokusert på lokale og nasjonale utfordringer rettes fokus mot det nasjonale og det globale. Og ikke minst rettes fokus mot de viktige aktørene i en forandringsprosess med sikte på en Bærekraftig utvikling. Det er nødvendig at almenheten får et endret bilde av problemenes sammensetning og en overbevisning om hvilke muligheter som kan en mer Bærekraftig utvikling. Komplekset kan deles inn i fire områder: 1. markedskreftene 2. politikere og administrasjon 3. almenheten 4. samspillet mellom viktige interesseorganisasjoner Om en eller flere av områdene (1-4) motarbeider forandringer oppstår failures (eksempelvis market failures, government failures, acceptance failures og interaction failures). Forutsetningen for varig endring er at alle kreftene virker sammen og forsterker hverandre. Det er en stor utfordring å få i gang prosessen, som gjennomføres som en kommunikativ prosess. Det er ikke tilstrekkelig at eksperter informerer almenheten om sin oppfatning av problemene og angir mulig løsninger. Sosialpsykologisk teori anbefaler i stedet bred kommunikasjon der alle involveres. Gjennom kommunikasjonen skaper vi hver for oss sosiale representasjoner av virkeligheten som vi hver for oss mener kan brukes for å håndtere samme virkelighet. Denne form for kommunikasjon vil nødvendigvis skape et kaotisk bilde. Utfordringen er å kunne styre den mot større oppslutning om Miljøvennlig bytransport. Kommunikasjonen/debatten bør ha tre viktige fokusområder: lokal transport- og trafikkdebatt settes inn i et globalt perspektiv. (Folk kan ikke forvente at den kinesiske eller indiske middelklassen skal nøye seg med sykkel eller let motorsykkel for persontransport i byer). Kommunikasjonen må handle om utvikling av det lokale transportsystemet som en helhet. (Fokus må være på hele transportsystemet der enkeltkjøretøy og den enkeltes reisevaner har dempet fokus). De fleste av oss lider av kognitiv dissonans. Det innebærer at vi ser de positive siden ved en ordning, men vil uvilkårlig bagatellisere eller fornekte de negative sidene.
(Dermed er det også en beredskap hos almenheten til å akseptere mer radikale endringer i transportsystemet). En omforming av våre forestillinger framstår i Emins øyne som et nøkkelspørsmål for overgang til et mer langsiktig holdbart transportsystem. Når almenheten er overbevist vil politikere og viktige interesseorganisasjoner spille på lag og til slutt vil markedskreftene starte produksjon og utvikling i tråd med den nye erkjennelse. For markedskreftene vil til enhver tid produsere det som etterspørres. Initiativet til Miljøvennlig bytransport må komme fra det nasjonale politiske nivå, som må ta tar ansvar for å utforme og ikke minst markedsføre en ny bærekraftig nasjonal transportpolitikk. Det handler om å ta i bruk tradisjonelle politiske styringsmiddel som reguleringer, skatter, avgifter, belønningsordninger samt ha stort fokus på informasjon, diskusjon og kampanjer. Ny urban livsstil Randi Hjorthol Transportøkonomisk institutt. Randi tok for seg den historiske utviklingen i byene og konstaterte at det historisk er skepsis til storbyliv i Norge. Deretter sveip innom antiurbane planleggingsideologier fram til våre dagers strømning som kalles neourbaniseme. Kjennetegn ved strømningen er økt bosetting i de sentrale bydeler og endring i sosial sammensetning i de typiske gamle arbeiderområder. De som flytter inn kjennetegnes ved høyere utdanning og flere enslige. Intervju har avslørt at boformen indre by velges på grunn av nærhet til viktige målpunkter og det faktum at beboerne kan gå og sykle og i noen grad kjøre kollektivt til de fleste aktiviteter. Prosessene skjer i samarbeid med en revitalisering av de indre bydelene med endret næringsstruktur, feminisering av arbeidslivet samt trafikksanering og byfornyelse. Ytre by befolkes i større grad av barnefamilier. Området velges fordi det er trygge oppvekstvilkår for barn, avskjermede områder fra biltrafikk og det faktum at de har råd til å kjøpe seg større bolig i ytre by. (Kilde Spørreundersøkelse i Oslo, Bergen og Trondheim i 2001). Gjennomgående er arbeidsreisen for en kvinne bosatt i indre by halvparten av arbeidsreisen for en kvinne bosatt i ytre by. For mennene er det liten forskjell. Den typiske syklist er mann i alderen 45-50 år som arbeider i indre bydeler har relativt kort reiselengde og en høyere funksjonær. Perspektivene framover er at boliger i de sentrale byområder vil føre til mer miljøvennlige arbeidsreiser enn tilsvarende boliger i ytre by. Likeledes vil sentralt plasserte arbeidsplasser gi mer miljøvennlige arbeidsreiser enn arbeidsplasser i ytterområder.
Byreiser sett med fugleperspektiv Øystein Engebretsen Transportøkonomisk institutt Øystein har arbeidet mye med analyser av transportstrømmer med bakgrunn i RVU 2001 og tre detaljerte intervjuundersøkelser i Oslo, Trondheim og Bergen. Sammen med data fra kart på grunnkretsnivå analyseres reisevanene. (For analyser på mer detaljert nivå vises til bruk av ATP-modell. Interesserte kan henvende seg til Transportanalyseseksjonen i Vegdirektoratet). Analysene dokumenterte en rekke påstander: 29 % av alle bilturer er kortere enn 3 km. Bilen er den dominerende transportform i byene. (Gjennomsnittlig foregår 66 % av alle reiser med bil). Selv på dagtid er over halvparten av storbyreisene en biltur. 70 % av bilturene går til områder utenom bykjernen. Daglig reiselengde øker med bolig i økende avstand fra sentrum. Viktigheten av kollektivtransport er i hovedsak et storbyfenomen, og jo tettere byen er desto større muligheter har kollektivtrafikken for å lykkes. Reisemåten avspeiler tilgjengelighet til kollektivtransporten. Vi velger nesten alltid den transportformen som er mest attraktiv for øyeblikket. I valget mellom bil og kollektivtransport som er avgjørende. Det kan ses på hele reisetiden fra dør til dør (inklusive parkering for bil). Ved lik reisetid velger 50 % å kjøre kollektivt. Andelen reduseres raskt ved gratis parkering og lengre reisetid med kollektivtransporten. Byens puls gjengis gjennom studier av sammensetningen av type reiser fordelt over døgnet. Med dagens mentalitet er det nærliggende å si at folk flest velger bil viss de kan og reiser kollektiv viss de må, eller fordi tilbudet er ekstremt godt. Historisk har det siden 1986 vært en stor spredning i lokalisering av arbeidsplasser i Norge. Det har i stor grad resultert i økt pendling. Men 26 % av trafikken fra Asker/Bærum mot Oslo var pendlere i 1980 er andelen økt til 50 % i 2003. Dette alene kan ha gitt en årlig vekst i antall bilturer på 0,5 %. En kan gjerne si at denne effekten motvirker det positive fra neourbanismen i forhold til valg av miljøvennlig reise. Hvor stor andel av arbeidsreisene som skjer med bil eller kollektivt er i stor grad avhengig av kollektivtransporttilbudet, tilgang på fri parkering og lokalisering av arbeidsplassen. I en spørsmålsrunde etter innlegget ble spurt om hva som vil skje med handelsstanden ved bortfall av P-plasser. Øystein kunne opplyse at undersøkelser viser at nivået på husleien er avgjørende for hvilken type forretning som kan overleve. God tilgang på P-plasser betyr lite i en slik sammenheng. Analysene til Øystein underbygger i stor grad filosofien om den nederlandske ABCpolitikken.
Institusjonelle rammebetingelser Arild Hervik Høgskolen i Molde: Med utgangspunkt i Bergenspakken ga Arild Hervik en innføring i samfunnsøkonomiske betraktninger på drivkreftene i transportutviklingen. Hvordan bør det tenkes når det settes inn tiltak for å oppnå at samfunnsøkonomiske krefter styrer utviklingen. Innledningsvis slo han fast at bompengefinansiering er kommet for å bli, og mente klart at kommunene burde få langt bedre kontroll på bruken av bompengemidlene. Så sveipet han innom parkeringsselskap, tilskudds-/belønningsordninger og forsøksordning i byforvaltningen. I dagens system skjer utviklingen gjennom fritt brukervalg og brukernes betalingsvillighet. I et samfunnsøkonomisk riktig system skal alle priser som brukerne stilles overfor avspeile de samfunnsøkonomiske kostnader ved valget. I en slik modell vil beslutning om investeringer følge av at markedets betalingsvillighet for en transportmåte overstiger de marginale kapasitetskostnadene nytte/kost. Om dette skjer vil det oppnås et velferdsøkonomisk optimalt transportsystem. ( Systemet fungerer ikke balansert i dag blant annet fordi bilen påføres for lite miljøkostnader). I et korrekt priset system vil markedet få signaler fra det frie brukervalget i forhold til tiltak. I en køsituasjon vil eksempelvis markedet velge peak load pricing. Det innebærer at prisene varierer i takt med etterspørselen over døgnet. For kollektivtransporten vil det innebære høyere priser i rushtiden og lavere priser når det er ledig kapastet utenom rushtiden. (Dessverre vil det virke mot sin hensikt fordi det er et politisk uttalt ønske om at kollektivtransporeten skal ta veksten i biltrafikken. Det er snarere ønskelig å stimulere til mer kollektivtransport i rushtiden nettopp for å redusere køer, kork og kaos på vegnettet. Andre incitamenter vil være å innføre nasjonale tilskuddsordninger der eksempelvis en lokal egenandel på 25 % vil utløse statlige andeler på 75 %. Ved en slik ordning vil de lokale myndigheter strekker seg langt for å få mest mulig ut av pengene. Slike ordninger kan være gnisten som tenner en prosess som kan utvikles til et riktig priset marked der det oppstår investeringer når markedets betalingsvillighet overstiger de marginale kapasitetskostnadene. For øvrig er det alltid slik at first best-tiltak er langt mer virkningsfullt enn å satse på second best-tiltak. For forholdet mellom bil og kollektiv innebærer det at virkemiddel direkte rettet mot bilen er langt mer virkningsfulle enn tiltak rettet inn mot forbedret kollektivtransport. Et siste hjertesukk fra Arvid Hervik var at subsidiemodellen som brukes for å beregne rammetilskudd til kollektivtransporeten i svært liten grad bygger opp under kollektivtransport i storbyene. Fokus er i større grad rettet mot distrikter og et minimumstilbud av kollektivtransport.
I oppsummeringen ble det likevel antydet at vi beveget oss i retning av et stadig bedre organisatorisk system der den enkelte kommune overtar stadig mer av ansvaret, noe han ser som positivt. Lover og forskrifter som hindringer for de gode løsninger Nils Fearnley Transportøkonomisk institutt Nils Fearnley gjennomgikk en rekke eksempler fra gang-/sykkelveger, sykkelfelt, varelevering og skattesystem i forhold til bilparkering. Han la vekt på å beskrive situasjoner. Vi har uten tvil en rekke kuriositeter som spesielle hos oss. En påstand var at det ofte var stor forskjell mellom lovens bokstav og den enkeltes praksis. Det innebærer ikke uventet at faren for å gjøre ulovligheter er større dersom lovene strider mot vår oppfattelsen av hva som er riktig. Foredraget var en innføring i en rapport som skrives om temaet. Så snart den er ferdig blir den lagt ut på www.transportiby.net. Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning av kollektivtransport gang og sykkel. Marit Synnes Lindseth Statens vegvesen Region sør Marit innledet som eventyr med Det var en gang en Tønsbergpakke. Den var delt i to faser. Fase 1 inneholdt oppstart av en ringveg nord for byen og lokal g-/s-veg på Nøtterøy. Anleggene er påbegynt og fullføres. Andre fase i Tønsbergpakka omfatter fullføring av ringveg nord, en kraftig oppgradring av kollektivtransportsystemet blant annet med pendelruter gjennom sentrum og utvidelse av gang-/sykkelvegnettet. Fase 2 ble nedstemt i folkeavstemming i sommer. Tross mange og seriøse utredninger er det ikke politisk vilje til å gå videre fra planlegging til utførelse. Sykkelbyen Odense Helhetlig tilrettelegging for persontransport. Troels Andersen Odense kommune Historien er om en by med sykkelandel økende over tid til 25 % i dag. Etter 1999 rekrutteres 50 % av de nye syklistene fra tidligere bilister. Økonimisk bistand i arbeidet er 20 mill kr fra staten, som tilskudd til Danmarks nationale cykelby i perioden 1999-2002. I årene etterpå har markedsføringen som sykkelby fortsatt. Resultatene så langt er 20 % færre ulykker enn i 1999 og en befolkning i byen som er tillagt 2131 leveår. Det spares inn 33 mill kr årlig på helsebudsjettet. I en sammenligning mellom Tønsberg og Odense an det bemerkes at utbyggingen av sykkelvegnettet i Odense skjedde fortløpende fra 1976, mens andelen syklister fortsatt var høy. For Tønsberg skjedde dette først etter 1990. Sykkelandelen i Tønsberg er omtrent 6%.