1
Innhold 1. Sammendrag... 3 2. Bakgrunn... 3 2.1 Overordnete rammer og føringer... 4 2.1.1 Strategi for innfartsparkering Akershus og Oslo (Akershus fylkeskommune... 4 2.1.2 Regional plan for areal og transport... 4 2.1.3 Asker kommuneplan 2014-2026... 5 2.1.4 Asker kommunes sykkelstrategi, vedtatt januar 2009... 5 3. Beskrivelse... 6 3.1 Dagens situasjon... 6 3.2 Tilbudet... 7 3.3 Utfordringer... 10 4. De ulike stasjonene; status og utviklingsmuligheter... 12 5. Strategi... 14 5.1 Virkemidler... 16 5.2 Valgt strategi... 16 6. Tilrettelegging... 18 6.1 Prinsipper... 18 Kart: tilgjengelighet til buss og tog i Asker kommune... 19 Kart: Kollektivtilbud, eksisterende og mulige nye tilbud... 20 2
1. Sammendrag Prinsippet for samordnet areal- og transportplanlegging bygger på at transportveksten skal tas kollektivt og med sykkel og gange og på sikt skal personbiltrafikken reduseres. Hovedformålet med strategi for innfartsparkering og tilgjengelighet til kollektivsystemet i Asker er å gjøre kollektivtransporten lettere tilgjengelig for innbyggerne og øke andel kollektivreisende. Strategien skal bidra til å gjøre det enklere og mer attraktivt å benytte kollektivtilbudet. En stadig tydeligere fortetting rundt kollektivknutepunktene gir korte avstander til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmidler i tillegg til å sammenfalle med kommunens fokus på folkehelse. Det må fokuseres på gode regionale helhetsløsninger for innfartsparkering, busstilbud og sykkelanlegg på tvers av kommunegrensen, noe som forutsetter samarbeid fylkeskommunene imellom. Asker stasjon er Norges 5. største stasjon (4-5000 reisende pr dag) og har i dag tilbud om 6 tog pr time i retning Oslo, mens det i løpet av 2014 vil bli 10 tog pr time. Asker stasjon har det største innfartsparkeringsanlegget i Akershus med sine 800 bilplasser og 450 sykkelplasser. Ved Heggedal stasjon tilbys 100 bilplasser og 40 sykkelplasser, mens de øvrige stasjonene er tilrettelagt med 35-40 bilplasser og ca 30 sykkelplasser. Strategi for utvikling av tilbudet skiller tydelig mellom tilretteleggingstiltak ved Asker stasjon og de øvrige lokalstasjoner/ busstopp og er i tråd med forslag til strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo hvor tilbud om innfartsparkering utvikles ved lokalstopp, mens buss og sykkel skal sørge for god tilgjengelighet til tettstedene. Strategien beskriver at innfartsparkeringsplasser kan lokaliseres både langs kollektivårene for buss og tog. På den måten reduseres transportbehovet. Imidlertid skal fremtidig utvikling av tilbudet i Asker sentrum prioritere byutvikling, bolig- og næringsutvikling, lokalmiljø og tilbud for buss- og sykkeltransport. Dette begrunnes med at lokalveinettet inn mot sentrumsområdene allerede er nær kapasitetsgrensen, noe som medfører at busser står i kø som igjen reduserer bussens attraktivitet som mating til stasjonen og transportmiddel forøvrig. For å utnytte arealene maksimalt, kan være aktuelt å vurdere sambruksparkering (handel, arbeid, togreise) på sikt. Det skal satses på en stadig forbedring av busstilbudet i kommunen, både i form av frekvens og fremkommelighet. Fremkommelighet inn mot Asker stasjon skal prioriteres. Asker kommune vil øve påtrykk overfor Akershus fylkeskommune i forbindelse med årlig rullering av Samferdselsplanen for å tilrettelegge for bedre bussfremkommelighet. Attraktive og raske sykkel- og gangtraseer skal sikres til alle stasjoner og stoppesteder, men prioriteres inn mot Asker stasjon og viktige busstopp. Kommunen skal legge til rette for og oppmuntre til sykkel og gange i hverdagen for slik å bygge opp under satsingen på folkehelse. Som vedlegg til strategien er vurdering av utvidelsesmulighetene ved alle togstasjoner og enkelte busstopp, samt tiltaksliste som synliggjør mulige tiltak på kort og mellomlang sikt. En økt andel kollektivreisende, gående og syklende, er i tråd med kommunens satsing på folkehelse. 2. Bakgrunn Målet om at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler er nedfelt i Oslopakke 3, Nasjonal transportplan 2014-2023 og i Planstrategien for Oslo og Akershus. Helsepolitiske mål peker også i samme retning; en mer aktiv hverdag bidrar til økt folkehelse og mindre lokalforurensing. Askers kommuneplan 2014 synliggjør en tydelig areal- og transportstrategi med fortetting i knutepunktene for å legge til rette for enkel tilgang til kollektivtransport. Asker formannskap behandlet sak om tilgjengelighet til kollektivtilbudet, pendlerparkering og matebusser 28. februar 2012 og bestilte en plan for innfartsparkering og matebusser. 3
2.1 Overordnete rammer og føringer Mål om at øket transportbehov som følge av befolkningsveksten skal løses med kollektiv, sykkel eller gange er nedfelt i Oslopakke 3 og regionale strategier. Ansvar for kollektivtilbud, fremkommelighet på veinettet, parkeringstilbud på stasjoner/holdeplasser, sykkelveinett og gangforbindelser er fordelt mellom stat, fylkeskommune, kollektivselskap og kommuner. Kommuneplan for Asker kommune 2014-2026 har under satsingsområdet areal og transport definert målene: - Utviklingen av Asker baseres på prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging og vedtatte mål i energi og klimaplanen - Persontransportveksten tas kollektivt og/ eller med gange/ sykkel, og på lengre sikt reduseres privatbilbruken Nedenfor er overordnete rammer og føringer oppsummert. 2.1.1 Strategi for innfartsparkering Akershus og Oslo (Akershus fylkeskommune) Forslag til regional strategi, vedtatt 22.9.2014, har følgende mål og plan for utvikling: Mål Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. P+R (Park and Ride) skal kompensere for dårlig flatedekning i kollektivtilbudet og bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt. P+R skal gjøre transportsystemet tilgjengelig for flest mulig, og gjøre det mulig blant annet å kombinere en kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage. Utvikling av tilbudet Satse på P+R for sykkel for en gradvis økning av sykkel som tilbringer til kollektivsystemet, særlig i de store knutepunktene med et attraktivt kollektivtilbud og med begrenset kapasitet for biltrafikk. Utvide P+R for bil utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner hvor P+R ikke fortrenger ønsket byutvikling. I byområdet rundt Oslo skal P+R for bil utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen, f.eks. når man skal levere barn i barnehage eller har med tung bagasje eller har nedsatt gangførhet. For å unngå at P+R erstatter korte gange- og sykkelturer, bør det i tettbygde områder innføres en moderat brukerbetaling som dekker løpende driftskostnader og oppsyn med P-anleggene. Når P-kapasiteten er sprengt, og det ikke er mulig å utvide på en enkel måte, anbefales det at etterspørselen reguleres med pris før det investeres i kostbare P-anlegg. 2.1.2 Regional plan for areal og transport Tre felles mål ligger til grunn for planarbeidet: Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernete regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport Planprogram for regional plan for areal og transport ble vedtatt 28. juni 2012. Planen legges til offentlig ettersyn vinter 2015. 4
2.1.3 Asker kommuneplan 2014-2026 I tråd med visjonen om å være «mulighetenes kommune» er det overordnede målet for utvikling av Askersamfunnet: «Asker er en fremtidsrettet, inkluderende og ansvarsbevisst kommune i en region i vekst, hvor balanse mellom vekst og vern gir gode lokalsamfunn» Asker kommuneplan 2014 definerer fem satsingsområder med tilhørende målsetninger: Vekst og utvikling o Mål: det tilrettelegges for miljøvennlig, sosial- og økonomisk bærekraftig utvikling, der hensynet til Askers naturgitte ressurser og historisk identitet ivaretas. Areal og transport o Mål: Utviklingen av Asker baseres på prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging og vedtatte mål i energi og klimaplanen o Mål: Persontransportveksten tas kollektivt og/ eller med gange/ sykkel, og på lengre sikt reduseres privatbilbruken o Asker kommunes energi- og klimaplan ligger til grunn Natur, kulturmiljø og samfunnssikkerhet o Mål: Et opplevelsesrikt, godt og bærekraftig miljø i lokalt og globalt perspektiv Folkehelse o Mål: Bedret folkehelse for alle, med et ekstra fokus på grupper med levekårsutfordringer o Folkehelseplan skal utarbeides Tettsteder og knutepunkter o Mål: Askers unike sentre skal utvikles med fokus på stedenes særpreg og betydning som servicesentre, trafikknutepunkt og møteplass for lokalbefolkning og lokalt næringsliv Kommunens parkeringsnorm revideres og implementeres i kommuneplanen. 2.1.4 Asker kommunes sykkelstrategi, vedtatt januar 2009 strategiens mål: Gjøre sykkel til et alternativt transportmiddel for flere Bedre sikkerheten for syklister Bedre fremkommeligheten for syklister Stimulere til økt sykkelbruk i fritiden Stimulere til at sykkel blir benyttet som transportmiddel til fritidsaktiviteter 5
3. Beskrivelse trafikken skaper den største trengselen i transportsystemet. Veikapasiteten og kollektivtilbud utvikles ikke i takt med transportbehovet, dermed øker biltrafikkveksten og kødannelser spres utover i lokalveinettet. transport er den største kilden til klimagassutslipp, lokal luftforurensning og støy og bidrar til redusert kvalitet i bomiljøene. 3.1 Dagens situasjon Reisevaner i Akershus Vista Analyse gjennomførte i 2008 en trafikkanalyse i Akershus av reisemønster for personbiltransport. Transportmiddelfordelingen i perioden 2004-2012 viser at kollektivandelen i Akershus øker mens bilandelen reduseres. I Akershus har kollektivandelen økt fra 11 % i 2006 til 16 % i 2012. andelen har gått ned fra 66 % i 2005 til 61 % i 2012. andelen er relativ stabil i perioden med 3-4 %. Transportmiddelfordeling i 2012. Prosam, rapport 202 (2013). Reisevaner i Asker Av de 29 000 sysselsatte som bor i Asker jobber ca 40 prosent (vel 11 000) i kommunen. De resterende 18 000 pendler til/fra jobb utenfor kommunen: - 13750 kjører bil - 3 100 tar toget (2 850 østover) - 900 tar bussen - 250 bruker båt Hovedandelen av utpendlingen skjer østover. 3700 Asker 5900 11000 Oslo 8400 Bærum Andre Figuren viser hvor Askers innbyggere har sitt arbeidssted (2008). Det er også stor innpendling til Asker med hoved-andel fra øst. Det er ca 26 000 arbeidsplasser i Asker kommune, hvorav 14 817 pendler til Asker - 13200 kjører bil - 1 300 tar toget (850 kommer østfra). - ca 300 bruker andre kollektivmidler (primært buss) Samlet kollektivandel er ca 11 prosent. 8400 2700 3900 11000 Asker Oslo Bærum Andre 6 Figuren viser bosted til Askers ansatte. (SSB) Tellinger av sykkelparkeringen på Asker stasjon, viser en kraftig vekst de siste to årene for antall pendlere som sykler til stasjonen.
Transportstruktur Transportsystemet for kollektiv i Asker kommune er hierarkisk oppbygget, med jernbanen som grunnstamme, supplert med buss, båt og sykkelanlegg. Asker betjenes av tre jernbanestrekninger: Drammensbanen, Askerbanen og Spikkestadbanen. Knutepunktstoppene er Asker og Heggedal stasjoner. Lokalstopp langs Drammensbanen er lingstad, Hvalstad, Vakås og Høn, mens Spikkestadbanen trafikkerer stasjonene Bondivann, Gullhella, Heggedal og videre til Spikkestad og Røyken. For busslinjene i kommunen, er Slemmestadveien den tyngste transportåre, deretter kommer Drammensveien og Røykenveien. Kollektivfelt er etablert langs deler av lingstadsletta og Slemmestadveien. Det er tilbud om hurtigbåt mellom Vollen og Aker brygge. parkering er etablert på alle togstasjoner og noen få busstopp. Tilferdselsårene er etablert som gang- og sykkelvei. 3.2 Tilbudet Figuren viser innfartsparkeringstilbudet i deler av Akershus. Rød farge er belagte plasser, mens grønne viser ledig kapasitet. Registreringene er foretatt på hverdager (mandag-torsdag) i perioden november 2012 til februar 2013 (TØI). Asker stasjon har det største innfartsparkeringsanlegget i Akershus med sine 800 bilplasser og 450 sykkelplasser. Nr 2 på listen er Ski stasjon med 540 bilplasser og 730 sykkelplasser. Sandvika har ingen gratis bilplasser, men 20-30 plasser til leie under kollektivterminalen, og ca 100 sykkelplasser. Innfartsparkeringstilbudet i Bærum består i hovedsak av overflateanlegg langs T-banene. Tilbudet ved alle Askers jernbanestasjoner og ved enkelte busstopp er registrert i eget dokument, «Tilgjengelighet til stasjoner og holdeplasser, mulighetsvurderinger», datert Asker kommune februar 2014. 7
Asker stasjon er Norges 5. største stasjon (basert på antall reisende) og har i dag tilbud om 6 tog pr time i retning Oslo. NSB planlegger å øke frekvensen til 10 tog pr time i løpet av 2014. Totalt er det 2000 parkeringsplasser til fri benyttelse i Asker sentrum. Kommunen stiller cirka 400 P-plasser til rådighet for kollektivreisende med månedsbillett og oblat (50 kr per måned) samtidig som de samme P- plassene også kan benyttes av arbeidstakere/ besøkende til Asker sentrum (20 kr/dag). Jernbaneverket har ca 400 P-plasser for kollektivreisende med månedsbillett og oblat (50 kr per måned) i tillegg til 80 parkeringsplasser med dagsavgift kr 85. De resterende 1120 parkeringsplassene er offentlig tilgjengelig (i P-hus og på gatenivå) og kan benyttes som dagparkering mot betaling. «Handelsparkering» er ikke medregnet. Innfartsparkeringstilbudet ved Asker stasjon Det er etablert ca 400 utendørs- og 80 innendørs sykkelparkeringsplasser ved Asker stasjon. Disse er stort sett fylt opp av togpendlere i sykkelsesongen. Ved lokal-stasjonene er det stort sett tilbud om både sykkel- og bilparkering, denne er åpen for alle kollektivreisende og krever ikke oblat. (Se Mulighetsstudien for tilbud ved hver enkelt stasjon). Det er etablert sykkelparkering ved alle jernbanestasjoner. Innfartsparkeringstilbudet langs jernbanen 75 prosent av Askers boliger ligger kollektivnært, dvs 800 m fra jernbanestasjon eller 400 m fra busstrasé (luftlinje). 8
Busstilbudet i kommunen ble merkbart forbedret i desember 2012, da flere av lokallinjene fikk 10 minutters frekvens i rushtid. Den tyngste busstraseen går langs Slemmestadveien med ca 5 minutters frekvens i rushtid. I rushtid går det 6 busser pr. time mellom Dikemark og Asker. Linje 707 er nyetablert og trafikkerer Asker sentrum- Holmen-lingstad-Slependen-Sandvika-Fornebu. Linjen binder sammen arbeidsplasskonsentrasjonene Asker, Sandvika og Fornebu og har 15 minutters frekvens i rushtid. Det går tre båtavganger fra Vollen til Aker Brygge om morgenen med retur via to avganger på ettermiddag. Bruken: Asker stasjon har daglig 4000-5000 reisende. 450 sykkelparkeringsplasser og 800 innfartsparkeringsplasser for bil er fullt besatt (sommerstid for sykkel). Registreringer av de parkerte bilene viser at ca 30 % av bilplassene er benyttet av førere hjemmehørende utenfor Asker kommune og derav 24 % i Buskerud, mens ca 40 % har registreringsadresse innenfor 3 km avstand (luftlinje). Ved Heggedal stasjon er en stor andel av de parkerte bilene hjemmehørende i Røyken kommune, mens ca 70 % har registreringsadresse innenfor 3 km avstand (luftlinje). Ved de lokale togstasjonene er bruksmønsteret at mange av bileierne har registreringsadresse i kort avstand til stasjonene. Asker stasjon Hvalstad stasjon 9
Beskrivelse av hver enkelt stasjon/ busstopp finnes i «Kartlegging av innfartsparkering i Oslo-området», datert Akershus fylkeskommune 24.april 2013 og vedlegg «Tilgjengelighet til stasjoner og holdeplasser, mulighetsvurderinger» datert Asker kommune februar 2014. 3.3 Utfordringer De overordnete utfordringene: - Arealpolitikken er et kommunalt ansvar, mens samferdselspolitikken er fylkeskommunalt og statlig ansvar - Andel kollektivreisende er lav i forhold til privatbil-andelen. Hvordan snu trenden? - For dårlig fremkommelighet for buss. Det er uakseptabelt at buss står i kø inn mot kollektivknutepunktet Asker stasjon (Røykenveien og Drammensveien) og langs Slemmestadveien. - Tilstrekkelig kapasitet i parkeringsanleggene, samt riktig lokalisering av disse Konkret er den største utfordringen for innfartsparkering (for bil) er å finne frem til et rasjonelt system. Parkeringskapasiteten kan bedres ved å sikre at reisende med et reelt behov for parkering prioriteres, jfr det faktum at 25 % av innfartsparkeringsplassene i Asker sentrum benyttes av Buskerud-beboere som til dels kjører parallelt med jernbanen. Hvilken brukergruppe som skal prioriteres, er et åpent spørsmål. Slik systemet fungerer i dag, er det «morgenfuglene» som kan dra nytte av et begrenset samfunnsgode. Det er knyttet flere utfordringer til å tilfredsstille etterspørselen, det være seg forbedring av busstilgjengeligheten eller ved å etablere flere parkeringsplasser: Takst og sone for buss Gjeldende pris- og sonestruktur påvirker reisemønsteret. Rimeligere periodebilletter i Akershus enn i Buskerud stimulerer trafikantene til å kjøre bil til Asker og Heggedal stasjoner, noe som fyller opp lokalveinettet med tilhørende støy-, barriere- og trafikksikkerhetsbelastning i tillegg til å oppta parkeringsplasser. Særlig er bilkjøring parallelt med banestrekninger uheldig for den samlete trafikkbelastningen. Drift, vedlikehold og avgiftsregime Asker kommune og Jernbaneverket bekoster drift og vedlikehold på egne parkeringsplasser (årlig utgift for Asker kommune er ca kr 270 000). De kommunale plassene er tilgjengelige for månedskort-reisende (oblat kr 50 pr mnd) og andre (20 kr/dag). Jernbaneverkets stiller 400 P-plasser tilgjengelig for kollektivreisende med månedsbillett og oblat (50 kr per måned) og 80 parkeringsplasser med dagsavgift kr 85. På grunn av begrenset tilgang på parkeringsplasser, er det i Asker sentrum ønskelig å vurdere muligheten for å differensiere tilgjengelighet og pris for Askers innbyggere i forhold til brukere fra andre kommuner. For å kunne regulere tilgangen til parkeringsplassene, kreves drift etter privatrettslige prinsipper. Rent praktisk er dette gjennomførbart ved hjelp av et «Askerbevis» i frontruten ved siden av oblat. Man ser for seg to mulige modeller for slik privatrettslig drift: - Sette bort driften til privat parkeringsselskap. - Etablere et aksjeselskap for å ivareta alle kommunale parkeringsplasser (Bærum kommune vurderer slik ordning). Det foreslås at kommunal parkeringspolitikk utredes som eget tema. I saken kan organisering av parkeringssystemet, parkering som en del av arealutviklingen/ stedsutviklingen, avgifter og aktivitets- og fritidsparkering, samt kommunens ansvar i et regionalt perspektiv vurderes helhetlig. 10
Lokalveinettets begrensede fremkommelighet. Lokalveinettet inn mot sentrumsområdene er allerede nær kapasitetsgrensen, noe som medfører at busser står i kø som igjen reduserer bussens attraktivitet som mating til stasjonen og transportmiddel forøvrig. En annen risiko ved fullt veinett, er forsinkelser og vanskelig fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Parkeringsnorm, og da særlig ved arbeidsintensive bedrifter, innvirker direkte på belastningen av lokalveinettet. For å balansere bruk av privatbil, kollektiv og gange/ sykkel, har kommunen gradvis justert parkeringsnorm for kontorformål, jfr tabell nedenfor: År P-norm kontor i P-norm langs kollektivakse P-norm forøvrig sentrum 2010 1 P-plass/ 50 m2 BRA 1 P-plass/ 35 m2 BRA 2010-2013 Max 1 P-plass/ 70 m2 BRA Max 1 P-plass/ 50 m2 BRA Max 1 P-plass/ 50 m2 BRA Kommuneplan 2014-2026 Max 1 P-plass/ 90 m2 Max 1 P-plass/ 90 m2 Max 1 P-plass/ 90 m2 Etablering av flere pendlerplasser for bil i Asker sentrum vil belaste lokalveinettet ytterligere, med påfølgende bussforsinkelser og barrierevirkning. I regional strategi for innfartsparkering er følgende beskrevet: «Uten at det gjennomføres radikale grep for å redusere biltrafikk-veksten i Oslo og Akershus, må man være varsom med å lokalisere pendler-anlegg til hovedveinettet nær opp mot Oslo by eller til de mest trafikkerte delene av fylkesveinettet i Akershus. er som kjører til pendlerparkering vil bidra til å forsterke køene og gi dårligere fremkommelighet for bussene.» Kostnader og ansvarsfordeling: Fylkeskommunen finansierer i dag de fleste nye parkeringstiltak for bil og sykkel i Akershus via bompenger og ordinære fylkesveimidler. I tillegg investerer JBV og Vegvesenet enkelte tiltak over statens budsjett. Asker kommune er ansvarlig for drift og vedlikehold av egne parkeringsplasser. Kostnaden for etablering av en parkeringsplass på overflateanlegg er kr. 30-250.000 (avhengig av tomtepris/ lokalisering). Parkering i P-hus eller P-kjellere koster ca kr 300 000.- pr plass. Det er pr i dag mangel på lett tilgjengelige arealer nær kollektivknutepunkt. Arealkonflikter I kollektivnære områder er det ofte en konflikt mellom parkeringsflater og attraktive byggetomter. Dette er spesielt tydelig i Asker sentrum, hvor eksisterende parkeringsareal ligger midt i det fremtidige byutviklingsområdet. Å bygge innfartsparkeringsanlegg i parkeringshus er svært kostbart. Brukernes betalingsvilje er ikke stor nok til å dekke investeringen, det er derfor vanskelig å etablere nye P-anlegg i sentrum på en økonomisk bærekraftig måte. 11
4. De ulike stasjonene; status og utviklingsmuligheter Akershus fylkeskommune har registrert bruken av alle innfartsparkeringsanleggene langs jernbanen. Ved Asker stasjon ser man at parkeringsplassene nærmest stasjonen er fult belagt ca kl 7:30, mens parkeringsplassen på Askerholmen ikke er fullsatt før nærmere 9:30. De 450 sykkelplassene er fullsatt om sommeren, mens det 1. november2014 var registrert 200 sykler. Registreringer ved lokalstasjonene viser at alle parkeringsplassene er besatt fra tidlig morgen, med overvekt av lokale brukere (innenfor 3 km radius). Alle stasjoner, bortsett fra lingstad, har ledig sykkelkapasitet sommerstid. Utvidelsesmuligheter ved det enkelte busstopp/ jernbanestasjon er beskrevet i vedlegg 2 og oppsummert i nedenstående tabeller: Stasjon Furua (buss) Vettre (buss) Vollen (buss) Transportmiddel Hvalstrand (buss) Holmen (buss) Buss Tiltak Effekt/nytte Konsekvenser 3 nye sykkelstativ på busstopp nordgående retning Etablert utfartsparkeringsplass på g/bnr 63/175 kan skiltes for innfartsparkering, ca 80 P-plasser. Kommunal grunn. 3 nye sykkelstativ på busstopp nordgående retning Etablert utfartsparkeringsplass på g/bnr 58/325 kan skiltes for innfartsparkering, ca 30 P-plasser. Kommunal grunn. Vurdere sambruk på deler av hotellets parkeringsplass. Opparbeide regulert parkeringsareal på g/bnr 58/325 (kommunal grunn) 3 nye sykkelstativ på busstopp nordgående og sørgående retning 3-6 nye sykkelstativ i nordgående retning Utvide eksisterende P-plass ved Hvalstrand med 8 plasser. Opparbeide bilparkering på eiendom 44/1, ca 25 P-plasser. Kommunal grunn. Opparbeide noen få P-plasser i bunnen av Hvalsveien Vurdere plassering busstopp og tilgjengelighet for gående (lite logisk kryssing av veisystemet pr i dag) 6 sykkelstativ ved Landøyveien planlegges i 2014 Tilrettelegge eksisterende friluftsparkeringsplass ved Holmeskjæret; skilte som innfartsparkering og innføre vinterdrift. Kommunal grunn. Tilrettelegge og synliggjøre tilbud for syklende Tilbud til brukere av bil. Lav kostnad. Fanger opp pendlere tidlig ift. kødannelser på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Tilrettelegge og synliggjøre tilbud for syklende Lav kostnad. Fanger opp pendlere tidlig ift. kødannelser på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Fanger opp pendlere tidlig ift. kødannelser på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Må ses i sammenheng med evnt annen utvikling av kommunal eiendom på Vettre. Krever investering. Fanger opp pendlere tidlig ift. kødannelser på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Tilrettelegge og synliggjøre tilbud for syklende Tilrettelegge og synliggjøre tilbud for syklende Tilbud til brukere av bil. Fanger opp pendlere ift. kø på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Tilbud til brukere av bil. Fanger opp pendlere ift. kø på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Tilbud til brukere brukere av Hval barnehage? Fanger opp pendlere ift. kø på Slemmestadveien lenger inn mot Hvalstrand/Holmen. Tilrettelegge og synliggjøre tilbud for syklende Avhengig av plassering av holdeplasser buss og tilgjengeligheten for gående i området. Landskapsinngrep og kostnader store ift. antall nye plasser (kun ca. 8) 12
Stasjon Heggedal (tog) Gullhella (tog) Bondivann (tog) Transportmiddel Buss Tiltak Effekt/nytte Konsekvenser Melde behov for mer tid til omstigning buss - tog til Ruter Utvide pendlerparkering sør for dagens Asfaltering og oppmerking av parkeringsplasser for bil. Smidigere omstigning, flere kollektivreisende Utvidet tilbud Maksimal utnyttelse dersom fullt belagt. parkering øst for sporene Tilbud til boligområder øst for stasjonen, flere kollektivreisende Strakstiltak rekkverk i bakken på GSvei fra øst. Sikkerhetstiltak, gående, trillende (rullater, sykkel, barnevogn) Kan medføre omprioritering fra Rutes side, med konsekvens for andre linjer. Avlaste veinett inn mot Asker sentrum Asker (tog) Generelt Buss Universell utforming av GS-vei fra øst. Tilgjengelighetstiltak, stasjonens østre atkomst blir universelt utformet Info-tavle Asker torg og C.Nielsens plass Kollektivfelt langs innfartsveier til Asker stasjon, evnt andre bussprioriteringer Øker orienterbarhet i sentrum, posititvt tilbud til nyankomne kollektivreisende Sikre bussen rutemessig atkomst til stasjon. Mer effektiv og forutsigbar omstigning buss - tog. Krever areal anlegg Bleikerveien inn mot sentrum Tilrettelegging for sykling til stasjon. Vurdere å skille gang- og sykkelvei Bedre fremkommelighet for retningsvis langs hovednettet syklister på trafikerte G-/S-veier Nye midlertidige stativer nær Tilrettelegging for sykling til stasjonsbygningen. stasjon. Langsiktig: ny/utvidet sykkelparkering Tilrettelegging for sykling til i enden av stasjonsbygningen eller stasjon. over sporene. Kfr Afk og Statens vegvesen Bedriftssykler Tilrettelegging for sykling mellom stasjon-arbeidsplass. Gange Registrere utbedringebehov for gangtraseer til stasjonen Utarbeide en overordnet skiltplan for Asker sentrum med tydelig anvisning til alle offentlig tilgjengelige parkeringsplasser (2800 P-plasser) Bedre utnyttelse av eksisterende plasser Avgift Vurdere parkeringsavgift på alle kommunale tomter innenfor gangavstand (1000 meter) til stasjonen Oppnå helhet i tilbudet, bedre utnyttelse av eksisterende plasser Bedre utnyttelse av eksisterende plasser, krever mindre offentlig investering 13
Stasjon Høn (tog) Vakås (tog) Hvalstad (tog) lingstad (tog) Tiltak Effekt/nytte Konsekvenser Utvidelse med 10 nye sykkelstativ under tak Utvide eksisterende P-plasser med 10 nye plasser Utvidelse med 30 nye sykkelstativ under tak Utvide eksisterende P-plass med 20 nye plasser Transportmiddel Trafikksikkerhet Oppgradering av eksisterende sykkelskur, standardheving Utvidelse med 20 nye sykkelstativ (med tak) Oppmerking og strukturering av eksisterende asfalt-flate kan gi noen nye P-plasser Stramme opp innkjøring til stasjon og P-plass. Vurdere trafikksikkerhetstiltak. Skolevei Utvidelse i henhold til reguleringsplan på østsiden av sporet, 60 nye P-plasser Utvidelse på vestsiden av sporet, xx nye P-plasser Utvide sykkelparkering med 20-30 plasser (forttrinnsvis med tak) Økt bilandel Økt bilandel Økt standard - kan gi flere syklister Utvidet tilbud til brukere av bil. Kan utføres uten store investeringer. Oppfordre til - og sikre gangtrafikk til Hvalstad skole Utvidet tilbud til brukere av bil, bidrar til økt trafikk på skolevei. Dyrt. Regis treringer vis er at flertallet av brukerne i dag bor nær stasjonen. Tvilsom kost/ nytte Bør ses i sammenheng med eventuell fortetting i regi av Rom eiendom Økt kapasitet og standard kan gi flere syklende. Stort omland innenfor 1-2 km 5. Strategi Kommuneplan 2014-2026 legger samordnet areal- og transportplanlegging til grunn. Som transportpyramiden nedenfor viser, er effekten størst ved å fortette i knutepunktene, deretter sørge for en robust infrastruktur med sammenhengende nett for alle trafikantgrupper. 14
Kommunens areal og transportstrategi har som mål å redusere transportbehovet over tid, gjennom økt fortetting ved kollektivknutepunktene. Hovedformålet med strategi for innfartsparkering og tilgjengelighet til kollektivsystemet i Asker er å gjøre kollektivtransporten lettere tilgjengelig for innbyggerne og øke andel kollektivreisende. Strategien skal bidra til å gjøre det enklere og mer attraktivt å benytte kollektivtilbudet. En forutsetning for å lykkes er at transportkapasiteten i veinettet utnyttes effektivt, samt at buss- og sykkeltilbudet utvikles i takt med togtilbudet. Innfartsparkeringsplasser kan lokaliseres både langs kollektivårer for buss og tog. På den måten reduseres transportbehovet. Imidlertid skal fremtidig utvikling av tilbudet i Asker sentrum prioritere byutvikling, lokalmiljø og fremkommelighet for buss og sykkel. Dette begrunnes med at lokalveinettet inn mot sentrumsområdene allerede er nær kapasitetsgrensen, noe som medfører at busser står i kø som igjen reduserer bussens attraktivitet som mating til stasjonen og transportmiddel forøvrig. Det kan være aktuelt å vurdere sambruksparkering (handel, arbeid, togreise) på sikt. Det skal satses på en stadig forbedring av busstilbudet i kommunen, både i form av frekvens og fremkommelighet. Fremkommelighet inn mot Asker stasjon skal prioriteres. Asker kommune vil øve påtrykk overfor Akershus fylkeskommune i forbindelse med årlig rullering av Samferdselsplanen. Attraktive og raske sykkel- og gangtraseer skal sikres til alle stasjoner og stoppesteder, men prioriteres inn mot Asker stasjon og viktige busstopp. Kommunen skal legge til rette for og oppmuntre til sykkel og gange i hverdagen for slik å bygge opp under satsingen på folkehelse. Buss- og sykkelfremkommelighet skal sikres i hele kommunen, men prioriteres inn mot Asker stasjon. Kommunen skal legge til rette for og oppmuntre til sykkel og gange i hverdagen for slik å bygge opp under satsingen på folkehelse. Mål: - Enkelt for alle i Asker å komme seg på jobb og skole! - Enkelt å ta kollektivtransport eller sykkel til jobb og skole! - Innfartsparkering tilrettelegges for de med reelt behov Pga de trafikale utfordringene mot Asker sentrum, prioriteres bussmating, gange/ sykkel inn mot Asker stasjon. Innfartsparkering for bil prioriteres ved de øvrige jernbanestasjonene, samt ved sentrale busstopp. Dette prinsipp legges også til grunn i regional strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus. 15
5.1 Virkemidler Den største utfordringen for innfartsparkering (for bil) er å finne frem til et rasjonelt system som gir tilbud til trafikanter med et reelt behov, og ikke de som kjører fra nabofylker eller bor i kort avstand til stasjonen. Det er mange virkemidler som påvirker tilgjengeligheten til kollektivsystemet. Imidlertid gir enkelte av virkemidlene negative konsekvenser, som vist nedenfor: Tiltak Flere matebusser/ lokale busslinjer Etablere flere parkeringsplasser Bygge parkeringshus utenfor sentrum med matebusser til kollektivknutepunkt Flytte sonegrenser for buss og tog Samkjøre kollektivtakster i kommune og fylkesgrenser Bygge kollektivfelt Innføre rushtidsavgift Etablere bussbommer Etablere rushtidsbommer En forsiktig prisregulering av parkeringsplassene Differensiert prisregulering Sambruksparkering i sentrumsområdene, med timeavgift på alle offentlige P-plasser Bygge sykkelparkering og sykkeltraseer Bygge bedre gangtraseer Vedlikeholde sykkel- og gangtraseer bedre Prioritere byutvikling i knutepunktene fremfor innfartsparkering Tilrettelegge for en kommunal parkeringsplass til småbarnsfamilier, med åpningstid fra kl 8.30 Justere parkeringsnorm for arbeidsplasser Informasjonskampanjer Kommentar Et godt tiltak hvis fremkommelighet er sikret Arealkonflikt i sentrumsområder. Kostnadskrevende, særlig i sentrumsområder. Lav betalingsvilje gir høy subsidieringsprosent. Gir barrierevirkning, inviterer ikke til gange og sykkel langs veinettet. Et godt tiltak enkelte steder, under forutsetning av at bussfremkommelighet eller trafikksikkerhet for gående forringes Fremkommelighet buss må sikres, hyppig matebusser, tilbud i stor grad til andre enn Askers innbyggere? Et godt tiltak Et godt tiltak Et godt tiltak Kommunens ansatte betaler kr 20 pr dag ved Venskaben Vil antakelig frigjøre plasser til trafikanter med et reelt behov. Er avhengig av et godt alternativ for transport til stasjonen Et godt tiltak Et godt tiltak Et godt tiltak Er i henhold til prinsippet om samordnet areal- og transportplanlegging Prøveprosjekt kan gi svar på effekten Vil ha effekt for belastning langs lokalveinettet Vil synliggjøre eksisterende kollektivtilbud 5.2 Valgt strategi En stadig tydeligere fortetting rundt kollektivknutepunktene gir korte avstander til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmidler i tillegg til å sammenfalle med kommunens fokus på folkehelse. Det må fokuseres på gode regionale helhetsløsninger for innfartsparkering, busstilbud og sykkelanlegg på tvers av kommunegrensen, noe som forutsetter samarbeid fylkeskommunene imellom. I kommuneplan 2014-2026 er behov for kollektivfelt eller annen kollektivprioritering synliggjort langs Drammensveien, Røykenveien, Slemmestadveien, lingstadsletta og Nesøyveien. I arbeidet med å tilrettelegge for god tilgang til kollektivsystemet, er det viktig å få på plass disse tiltakene. Asker kommune vil øve påtrykk på Akershus fylkeskommune i forbindelse med årlig rullering av Samferdselsplanen. 16
Strategi for utvikling av tilbudet skiller tydelig mellom tilretteleggingstiltak ved Asker stasjon og lokalstasjoner/ busstopp og er i tråd med strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Fremtidig utvikling av innfartsparkering og øvrig tilgjengelighet til Asker sentrum skal prioritere byutvikling, lokalmiljø, og fremkommelighet for buss og sykkel. Ved lokalstasjon og busstopp bør det tilrettelegges for alle transportgrupper. Alle utvidelser og forbedringer skal baseres på en bred vurdering av konsekvenser og nytteeffekt. Asker sentrum: - Innfartsparkeringstilbudet for bil utvides ikke - Parkeringstilbud for sykkel utvikles i tråd med etterspørselen - Satse på et effektivt og attraktivt tilbringersystem for buss, sykkel og gange - Påvirke fylkeskommunal prioritering i tråd med både regional og kommunal strategi i retning av øket buss- og sykkelsatsing - Påvirke fylkeskommunal prioritering av drift/ vedlikehold av gang- og sykkelveinettet - Oppgradere det kommunale gang- og sykkelveinettet - Prioritere drift og vedlikehold av det kommunale gang- og sykkelveinettet - Vurdere sambruksparkering på sikt Lokalstopp: - Innfartsparkering for bil kan utvides ved behov, konsekvensvurdering må utarbeides - Utvikle parkeringstilbud for sykkel i tråd med etterspørselen - Etablering/ oppgradering til trafikksikre og attraktive gang- og sykkeltraseer til stasjonen - Påvirke fylkeskommunal prioritering av drift/ vedlikehold av gang- og sykkelveinettet - Oppgradere det kommunale gang- og sykkelveinettet - Prioritere drift og vedlikehold av det kommunale gang- og sykkelveinettet Stoppesteder langs viktige busslinjer: - Påvirke til et stadig bedre busstilbud koordinert med kommuneplanens definerte arealutvikling - Åpne for sambruk av fritidsparkering og innfartsparkering - Utvikle parkeringstilbud for sykkel i tråd med etterspørselen - Etablering/ oppgradering til trafikksikre og attraktive gang- og sykkeltraseer til busstopp - Påvirke fylkeskommunal prioritering av drift/ vedlikehold av gang- og sykkelveinettet - Oppgradere det kommunale gang- og sykkelveinettet - Prioritere drift og vedlikehold av det kommunale gang- og sykkelveinettet 17
6. Tilrettelegging 6.1 Prinsipper Etablering av nye innfartsparkeringsplasser bør vurderes både langs kollektivårer for buss og tog for å fordele trafikkbelastningen. En slik strategi reduserer kø og derved bussforsinkelser. Parkering i bysentra bør imidlertid behandles særskilt, hvor konsekvenser for byutvikling, lokalmiljø og bussfremkommelighet tillegges stor vekt. Togtilbudet ved Asker stasjon har i dag 10-minutters frekvens, mens planlagt ruteplan 2015 vil tilby 6- minutters frekvens. Lokalstasjonene har i dag 30 minutters frekvens, mens planlagt ruteplan 2015 vil tilby 15-minutters frekvens. transport til stasjoner/ stoppested er et supplement til annen transport. Fremtidig blir det viktig å tilrettelegge for kjøring til tog/ buss i en skala tilpasset reelt behov, arealutvikling, trafikksikkerhet og fremkommelighet med mer. Nye innfartsparkeringsplasser kan lokaliseres langs tunge busslinjer og ved lokale togstasjoner. For å kompensere for færre parkeringsplasser i sentrumsområder skal utvikling av buss, sykkel- og gangtilbudet prioriteres. I sentrumsområder kan det på sikt være aktuelt å innføre sambruksparkering, noe som er arealeffektivt og utnytter parkeringsplassene optimalt. Buss En stor andel av kommunen er dekket med busstilbud, hvor eksisterende lokallinjer også fungerer som matebusser til stasjonen. Fremover må det satses på å sikre bussfremkommeligheten, vurdere behov for nye linjer og hyppigere frekvens, samt etablering av trafikksikre og attraktive gang- og sykkeltraseer til bussholdeplassene. I tillegg bør det tilrettelegges for sykkelparkering langs de tunge busslinjene og bilparkering ved busstopp langs Slemmestadveien. Båt Ca 250 passasjerer reiser fra Vollen brygge daglig (tall fra høst 2013). Passasjerene fordeler seg på de tre båtavgangene. Hurtigbåten har kapasitet til ca 200 passasjerer. Parkeringstilbudet for bil og sykkel anses som godt, med 130 p-plasser for bil og 30 sykler under tak. I tillegg har man tilbud om matebuss fra Torp/ Høymyr og Heggedal, med busstider som korresponderer med båtavgangene. Når det gjelder fremtidig utvikling av båttilbudet, har Spikkestadutvalget initiert et utredningsarbeid overfor fylkeskommunen. Asker kommune er en av kommunene i Akershus med flest syklende til stasjonen, noe som tilsier at tilretteleggingen har vært vellykket. Fremover blir det viktig å etablere/ oppgradere effektive sykkeltraseer inn mot stasjoner og busstopp. felt er nylig etablert på Røykenveien og en videreføring er under vurdering. Ladepunkt for el-sykkel er montert i sykkelhuset på stasjonen (Grindegården). Fremtidig utvikling tilsier at el-sykkel blir et godt alternativ til buss og bil til stasjonene, som eksempel kan nevnes at Oxergruppen har kjøpt inn el-sykler til bruk mellom stasjonen og kontorbedriften på Drengsrudbekken. Fremover blir det viktig å fortsette det gode samarbeidet med fylkeskommunen og sykkelgruppen i vegvesenet, med mål om stadig bedre sykkeltilgjengelighet i kommunen. Gange For å oppnå økt andel gående, er det viktig at ganglinjene er kortere enn kjøretraseene. Traseene skal være trafikksikre og lite utsatt for barrierer og støy/ støv. Mye kan oppnås med enkle grep. 18
Kart: tilgjengelighet til buss og tog i Asker kommune 19
Kart: Kollektivtilbud, eksisterende og mulige nye tilbud Asker kommune vil videreføre sin pådriverrolle ovenfor transportmyndighetene. Kommuneplankartet synliggjør prioriterte strekninger for kollektivfelt langs Drammensveien, Slemmestadveien, Røykenveien og Nesøyveien (vist med rød strek på kartet). 20
Vedlegg: 1. Tiltaksliste, datert Asker kommune 1.12.2014 2. Tilgjengelighet til stasjoner og holdeplasser, mulighetsvurderinger. Datert Asker kommune februar 2014 21