NOTAT ANALYSE AV REDUKSJON I BILTRAFIKKEN I NEDRE GLOMMA

NOTAT Oppdrag Kunde Notat nr. Til Analyse av reduksjon i biltrafikken i Nedre Glomma Østfold fylkeskommune, Samfunnsplanavdelingen 001, revidert Tor A. Stabbetorp Fra Kopi Tanu Priya Uteng, Rambøll Norge AS Tor Lunde, Rambøll Norge AS ANALYSE AV REDUKSJON I BILTRAFIKKEN I NEDRE GLOMMA Dato 2013-06-18 Rambøll Mellomila 79 P.b. 9420 Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no Vår ref. 6130439/TPUTRH 1/47 Arkiv ref.: M:\2013 Oppdrag\Samferdsel\6130439 Biltrafikkvekst i Nedre Glomma\7-PROD\S-Samf-Areal\DOK\S-not- 001-Nedre Glomma_REVIDERT.docx Rambøll Norge AS

Innhold 1. Bakgrunn... 5 1.1 Forutsetning for prosjektet... 5 1.2 Om notatet... 7 2. Del I- RTM analyse. Forutsetninger og metoder... 8 2.1 DOM Østfold... 8 2.2 Usikkerhet i trafikkmodellene... 9 3. Trafikkanalysen... 11 3.1 Trafikkprognoser for flate og tidsdifferensierte takster... 11 3.2 Tidsdifferensiert takst 24 kr i rush og 16 kr i resten av døgnet... 14 3.3 Forskjell mellom effekter av flate og tidsdifferensiert takster... 14 4. Del II - Effekten av virkemiddelbruk på transportområdet... 34 4.1 Premisser for og avgrensning av analysene... 36 4.2 Tre scenarier... 38 4.3 Forutsetninger om transportmiddelfordeling og reiseomfang... 39 4.4 Endringer i transportmiddelfordeling... 40 4.5 Konkurranseflater mellom buss og bil Glommaringen... 41 5. Oppsummering/Konklusjon... 45 Referanser... 47 2/47

Figurliste Figur 1: Bomstasjonenes beliggenhet og innkrevingsretning (kilde??)... 6 Figur 2: Områder i DOM Østfold... 10 Figur 3: Storsoneinndeling i transportmodellen... 15 Figur 4: Kollektivandelene fra Sarpsborg til de andre sonene... 29 Figur 5: Kollektivandelene fra Fredrikstad til de andre sonene... 29 Figur 6: Fv 118. Bom 15, bomavgift kun for nordgående trafikk på denne strekningen... 31 Figur 7: Rv 110. Bom 1 og 4, bomavgift for begge kjøreretninger... 31 Figur 8: Fv. 109 mellom de to by sentraene... 32 Figur 9: Resultater, sammenheng mellom egenskaper ved byområdet, rammebetingelser for bruk av kollektivtransport og rammebetingelser for bruk av bil.... 34 3/47

Tabelliste Tabell 1: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 (i bomretning)... 12 Tabell 2: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 i begge retninger... 13 Tabell 3: Trafikkarbeid (antall kjøret km med bil pr virkedøgn), 2018... 16 Tabell 4: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, Døgn... 18 Tabell 5: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst 23-32 kr 2018, Døgn... 20 Tabell 6: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Døgn... 22 Tabell 7: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, 07-08... 24 Tabell 8: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst 23-32 kr 2018, 07-08... 26 Tabell 9: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, 07-08... 28 Tabell 10: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 1... 30 Tabell 11: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 4... 30 Tabell 12: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 15... 30 Tabell 13: Kjøretid beregnet i DOM Østfold... 33 Tabell 14: Analyse av faktorer som påvirker antall reiser pr innbygger i de ulike byområdene,... 36 Tabell 15: Oversikt over nøkkeltall for Nedre Glomma... 38 Tabell 16: Beskrivelse av endringer i scenariene som er analysert. Prosent endring i forhold til basis situasjonen.... 39 Tabell 17: Endring i kollektiv og bilandel... 40 Tabell 18: Kollektivtrafikantenes verdsetninger... 42 4/47

1. Bakgrunn Nedre Glomma har oversendt Samferdselsdepartementet en søknad om en fireårig avtale om belønningsmidler for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I den forbindelse ønsker regionen å få gjennomført en analyse av reduksjon av biltrafikkveksten. Nedre Glomma har i søknaden en todeling av målene på henholdsvis kort og lang sikt. En fireårig belønningsavtale anses som første fase i utviklingen av et mer miljøvennlig transportsystem i regionen. Bypakka Nedre Glomma er andre fase i utviklingen. I første fase er hovedinnsatsen rettet mot innføring av en mer restriktiv parkeringspolitikk. I tillegg vil den pågående utbyggingen av sykkelvegnettet i regionen samt begrensede fremkommelighetstiltak for buss videreføres. I tillegg videreføres en restriktiv arealpolitikk basert på areal- og transportprinsipper i fylkesplanen for Østfold. I andre fase blir det i tillegg mulig å bruke bompengeordningen som et effektivt, restriktivt virkemiddel for å begrense bilbruken. Det er også først ved utbygging gjennom bypakka at det blir mulig å etablere sammenhengende kollektivfelt og på andre måter å sørge for køfri framkommelighet for bussene. Mål på kort sikt 2013 2016 I avtaleperioden for belønningsordningen (2013-2016) skal det bli bedre framkommelighet, miljø og helse ved å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang-/sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. Prognoser for biltrafikkveksten i Nedre Glomma er i søknaden grovt anslått til 1,7 % pr år. Dette vil gi en vekst på nærmere 7 % over fire år. Målet «dempning av veksten» vil konkret innebære at det settes delmål om at den årlige veksten gradvis reduseres ned mot nullvekst siste år i perioden. Dette vil igjen innebære at veksten i hele perioden kan bli 3 4 % i stedet for 7 %. Mål på lengre sikt 2017 2023 På lengre sikt skal den samlede biltrafikken i byområdet ikke øke og privatbiltrafikken i rushtiden ha en samlet reduksjon på 5 %. Erfaringer fra andre norske byer tilsier at når trafikantbetaling iverksettes, kan man vente at biltrafikken over bomringen reduseres med 5-10 % det første året. Selv om målet om nullvekst i belønningsordningen i løpet av avtaleperioden ikke nås helt, vil man på litt lenger sikt (5-7 år) likevel kunne få nullvekst eller nedgang i biltrafikken sett i forhold til 2012-nivået samt at privatbiltrafikken i rushtiden går ned med 5 %. Fra og med 2017 antas videre at bompengeordningen vil gi handlingsrom til å iverksette nødvendig tiltak for å hindre at trafikkveksten ikke øker igjen fram mot 2023. 1.1 Forutsetning for prosjektet Bystyrene har gitt Statens vegvesen følgende føringer i utredningsarbeidet som er gjennomført: Det er lagt til grunn en helhetlig, regional bypakke for Nedre Glomma. Det er utredet to alternative takstsystemer. 5/47

Flat takst, med takstnivå og rabattordninger i tråd med retningslinjer for norske bompengeordninger. Tidsdifferensierte bompenger: her er det høyre takst for morgen og ettermiddag (enn i resten av døgnet). Det antas at dette kan bidra til å regulere trafikken og bidra til bedre oppnåelse av mål som er satt for bypakken. Det er i alt 23 bomstasjoner. Figur 1 viser plasseringen av bomstasjonene, med betalingsretning og når bompengeinnkrevingen skal starte. Figur 1: Bomstasjonenes beliggenhet og innkrevingsretning (kilde??) 6/47

Vi har lagt til grunn takstordning som beskrevet nedenfor: Flate takster er satt til 20 kr og 25 kr (før rabatt) men med en forutsetting på 20 % rabatt innebærer dette at de rabatterte takstene blir 16 kr og 20 kr. Tidsdifferensierte takster: der er lagt til grunn 23 kr utenfor rush og 32 kr i rush (før rabatt). Rushtaksten er forutsatt å vare i tre timer om morgen og tre timer om ettermiddagen, dvs. kl. 06-09 og kl. 15-18. Med samme forutsetning om rabatt, dvs. 20 %, innebærer dette at rushtaksten blir 18,4 kr i de tre-timersperiodene i rush mandager til fredager, og 25,6 kr i øvrige deler av døgnet samt i helger og helligdager. 1.2 Om notatet Hensikten med dette notatet er å gi en beskrivelse av følgende spørsmål: Hvilke tiltak/kombinasjoner av tiltak er mest effektive for å øke kollektivtransportens konkurransekraft i forhold til bil, og hva er den forventede biltrafikkreduserende effekten av de ulike tiltakene? I hvilke områder/strekninger er det størst potensial for å forbedre konkurranseflatene mellom bil og kollektiv, og dermed redusere biltrafikken? Notatet evaluerer hvilken reduksjon i biltrafikken som kan forventes med virkemiddelpakken som er gitt i søknaden til Samferdselsdepartementet og evt. hvilke andre virkemidler som må iverksettes for å nå målsettingene på kort og lang sikt. Statens Vegvesen har kommet med forslag til bompengefinansiering og til porteføljestyring i notatet «Bypakke Nedre Glomma» datert 20. februar 2013. Her er det tatt hensyn til en tidsforskyvning ved innføring av bomringer i Nedre Glomma regionen. I lys av denne analysen har Rambøll analysert sannsynlig effekt av bompenger inklusive tidsdifferensierte satser på biltrafikkveksten på 5-7 år sikt, dvs. fra 2017 2019 dels i hele byområdet og dels i rushtiden. Det er gjennomført en analyse å vurdere i hvilken grad nye analyser kan foretas på basis av eksisterende data og tilgjengelig statistikk og i hvilken grad en må støtte seg på allerede foretatte analyser i Nedre Glomma. Vi har analysert følgende effekter i forhold til mål om dempning av biltrafikkveksten: Hvilken reduksjon i biltrafikken kan forventes med de aktuelle bompengesatser som drøftes i Nedre Glomma i kombinasjon med andre restriktive og positive virkemidler i søknaden? Hvilke andre virkemidler må iverksettes for å nå målsettingene på kort sikt? Hva må til av skjerping i restriktive tiltak i kombinasjon med positive virkemidler for å få til en gradvis reduksjon av årlig vekst ned mot null vekst i siste år slik som beskrevet i tilknytning til mål på kort sikt? Hvor mye må kollektiv og sykkel og gange øke for at biltrafikkveksten skal reduseres som omtalt i målsettingen? 7/47

2. Del I- RTM analyse. Forutsetninger og metoder Det er tatt utgangspunkt i vegnett og trafikkmatrise fra RTM modellen - Dom Østfold for å etablere 0- scenario og fremtidig situasjon 2018. Generelt om RTM/NTM I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den nasjonale og regionale modellen er samordnet i ett modellsystem hvor den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser over 100 km i Norge, mens de regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser under 100 km innad i de ulike regionene. Innenfor RTM Sør er det tatt ut en egen modell som heter DOM Østfold. Denne dekker Østfold fylke samt en liten del av Akershus (Vestby kommune). I dette området beregner modellen transportbehovet i 754 soner. Trafikkberegningene er gjennomført i modellversjon 3.0.225. SSB sine befolkningsprognoser på grunnkretsnivå legger sammen med den økonomiske utviklingen og transporttilbudet mye av grunnlaget for beregning av transportetterspørselen. Det er befolkningsbane MMMM som er implementert i transportmodellene. De at blant annet demografiske endringer er bestemmende for hvor mange reiser det foretas mellom ulike grunnkretser/soner i vegnettet gjør at det er antall bosatte innenfor en grunnkrets som er bestemmende på hvor mange turer som starter (genereres) i sonen. Reisens endepunkt avgjøres av antall ansatte innenfor hver grunnkrets (attrahering). Siden trafikkveksten er med basis i SSB prognoser vil trafikkberegningene ha sammenfallende år som prognosene. 2.1 DOM Østfold Trafikkgrunnlaget er beregnet i transportmodell delområdemodell for Østfold. Modellen beregner persontransportreiser som bilfører, bilpassasjer, tog, buss og gang/sykkel på under 100 km i løpet av et virkedøgn (mandag fredag). Med basis i sonedata for antall bosatte og vegnettet for bil, buss og tog beregnes antall genererte turer under 100 km. Disse fordeles etter reisemotstanden på vegnettet. Reisemotstanden beregnes med basis i reisetid, som en funksjon av hastighet og avstand, avstandskostnader og direkte kostnader i form av bompenger og fergetakster. Hastigheten hentes fra EFFEKT hvor det til en viss grad er tatt høyde for vertikal og horisontalkurvatur. Personreiser lenger enn 100 km beregnes i den nasjonale transportmodellen, NTM5. Beregningene gjøres på ÅDT-nivå for bil, tog, buss og fly. De lange reisene med bil, tog og buss blir implementert som en fast matrise inn i den regionale transportmodellen. Dette betyr at en ikke vil få en endring i etterspørselen etter de lange reisene ved kjøring av de regionale transportmodellene med mindre man samtidig gjør endringer i NTM. Endringer i rutevalg blir ivaretatt i RTM. Godstrafikken i RTM er en fast matrise som på sikt skal erstattes av godsmodellen (Tørset 2006). Matrisen er basert på lastebilundersøkelser fra 2001 og 2002 og kalibrert opp mot trafikktellinger på nivå 1 og 2. På denne måten blir totaltrafikken beregnet for de ulike transportmidlene og reisehensiktene, og man kan se effekter av endringer i reisehastighet og direkte kostnader på vegnettet. 8/47

2.2 Usikkerhet i trafikkmodellene Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke reisemønsteret. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne gi en fasit, men vil være et nyttig hjelpemiddel for å beskrive de trafikale konsekvensene av vegnettstiltak og endringer i bompengetakster. Det er viktig å understreke at RTM ikke fanger opp endringer i reisemønsteret for gang og sykkel på samme måte som for bil og kollektiv. Det vil derfor være større feilmarginer for endringene i reisemønstrene for gang og sykkel. 2.2.1 Forutsetninger Endringen i trafikkmatrisen i DOM Østfold fra 0-scenariet til fremtidig scenarier for 2018 viser resultater av en kombinasjon av generell trafikkvekst og etablering av de følgende tiltakene, samt etablering av bompengestasjoner: Utbedring av rv 110 Ørebekk-Simo (Fredrikstad) Ny fv 109 Råbekken-Hatteveien (Fredrikstad) Nordre tangent i Fredrikstad sentrum Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg - Gml. Greåkervei i Sarpsborg Forbindelse Vingulmorkveien - Fv 109 i Torsbekkdalen i Sarpsborg Forbedret kollektivtilbud - de viktigste kollektivrutene har økt frekvensen (antall bussavganger pr. time) til 4 avganger pr time mens frekvensen økes fra 4 til 8 avganger pr. time. for Glommaringen. Som vist i Figur 2, dekker transportmodellen Østfold fylke samt en liten del av Akershus (Vestby kommune). Området er delt i 754 soner og modellen beregner transportbehovet i alle disse sonene. 9/47

Sarpsborg fredrikstad Figur 2: Områder i DOM Østfold 10/47

3. Trafikkanalysen Ved beregning av fremtidige alternativer for Nedre Glomma er det tatt utgangspunkt i ÅDT presentert i COWI sitt notat «Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma» datert 2. april 2013. COWI har etablert scenarier for 2010 basert på sonedata og vegnett i 2010. Deretter er modellens resultater sammenlignet med tellinger gjort til og med 2010. Med utgangspunkt i dette, har vi laget scenarier for 2018. En økning i generaliserte kostnader, i dette tilfellet bompenger, vil generelt gi følgende endringer på trafikkbelastningen og trafikkmønsteret: - Endret destinasjonsvalg på innkjøp, besøk og annet reiser - Økning i bruk av kollektivtransport, gang, sykkel og bilpassasjer - Bortfall av enkelte reiser Trafikkmodellen vil kvantifisere disse endringene i mer nøyaktige tall. Likevel bør en være forsiktig med å benytte tallene direkte, men den vil gi en indikasjon på hvordan en innføring av bompengetakster i Nedre Glomma vil påvirke trafikkbildet. 3.1 Trafikkprognoser for flate og tidsdifferensierte takster Det er laget prognoser for to flate takster, dvs. 16 kr og 20 kr når det er tatt hensyn til 20 % rabatt på de ordinære takster 20 kr og 25 kr. Alternativ med tidsdifferensiert takst inneholder høyere bomtakst i rush, 32 kr i tre timer om morgenen og tre timer om ettermiddagen (kl 06-09 og kl 15-18), og 23 kr i øvrige deler av døgnet samt i helger og helligdager. Når det tas hensyn til 20 % rabatt blir «rushtaksten» 25,6 kr i rush og 18,4 kr ellers. Prognosene er beregnet med transportmodellen som beregner årsdøgntrafikk for 2018, hvor tiltak som er gjort på vegnettet i 2011 inngår i utbygd situasjon men ikke i 0-situasjon. Trafikkprognosen med ÅDT for 2018 (i bomretning) med flat takst 20 / 25 kr og tidsdifferensierte takster er vist i Tabell 1. ÅDT for 2018 er presentert for innkrevingsretningen for bompenger hvor det er tatt hensyn til 20 % rabatt. 0-situasjon kartlegges en scenario hvor ingen av de 23 bomstasjoner har blitt etablert og ingen nye vegtiltaket / kollektivtilbudet er inkludert i modellen. Tabell 2 viser ÅDT summert i begge retninger. Reduksjonen i biltrafikken er sammenlignbart i alle tre scenarier men reduksjonen er høyeste ved flat takst på 25 kr. Sum av alle 23 bomstasjoner viser at trafikkreduksjonen variere mellom 25 % til 28 % i bomretning mens variasjonen er mellom -23% til - 26% for i begge retninger 11/47

Tabell 1: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 (i bomretning) Bomstatsjoner ÅDT telling, ÅDT modell (0- Bomtakst 20kr, Avvist % Bomtakst 25kr, Avvist % Tidsdifferentiert Avvist % 2010 situasjon, 2018) 2018 2018 takst, 2018 1.Rv110 Seut 13000 15215 12976-15 % 12437-18 % 12539-18 % 2.Fv 108 Værstebrua 4400 4656 3858-17 % 3678-21 % 3741-20 % 3.Gml. Kråkerøy bru 5500 7303 5943-19 % 5669-22 % 5710-22 % 4.Rv 110 Fredrikstad bru 13900 16743 14733-12 % 14197-15 % 14351-14 % 5. Fv 409 Brønnerød 3500 2897 2114-27 % 1993-31 % 2019-30 % Veumvn. 6.Fv109 Råbekken 11300 14425 9274-36 % 8414-42 % 8513-41 % 7. Dikeveien 600 623 519-17 % 496-20 % 502-19 % 8. Evjebekkvn Ukjent 1443 1240-14 % 1201-17 % 1199-17 % 9. Fv112 Hauge bru 1900 4158 3494-16 % 3452-17 % 3432-17 % 10. Fv109 Rolvsøysund 8700 14244 8650-39 % 7616-47 % 7739-46 % 11. Rv111 Arum vest 4300 7785 6408-18 % 6107-22 % 6214-20 % 12. Fv 532 Vardeveien 1700 1574 1152-27 % 1074-32 % 1093-31 % 13. Rv 110 Skjærviken 2500 4473 4130-8 % 4065-9 % 4070-9 % 14. Rv111 Årum øst 6000 6923 3638-47 % 3277-53 % 3338-52 % 15. Rv 118 Sarpefossen 12800 14846 12711-14 % 12265-17 % 12253-17 % 16. Fv114 Grålum V 7300 4141 4030-3 % 3664-12 % 3823-8 % 17.Avrampe E6Lekevoll fra S 2900 2395 1366-43 % 1281-47 % 1310-45 % 18. Avrampe E6Lekevoll fra N 3900 6926 3495-50 % 3230-53 % 3331-52 % 19.Fv118 Kalnes 2000 537 998 86 % 1073 100 % 966 80 % 20. Fv109 ALVIM V 9100 11012 7093-36 % 6372-42 % 6466-41 % 21. Fv 557 Alvimveien 800 795 871 10 % 815 3 % 823 4 % 22.AvrampE6Alvim fra N 2700 1808 887-51 % 855-53 % 852-53 % 23.Avrampe E6 Alvim fra S 7500 6977 5055-28 % 4654-33 % 4811-31 % SUM 126 300 151 899 114 635-25 % 107 885-29 % 109 095-28 % 12/47

Tabell 2: ÅDT fra tellinger 2010 og modell-2018 i begge retninger Bomstatsjoner ÅDT modell (0-situasjon, Bomtakst 20kr, Avvist % Bomtakst 25kr, Avvist % Tidsdifferentierttakst, Avvist % 2018) 2018 2018 2018 1.Rv110 Seut 30339 24893-18 % 23652-22 % 23865-21 % 2.Fv 108 Værstebrua 9167 7645-17 % 7275-21 % 7389-19 % 3.Gml. Kråkerøy bru 14694 11903-19 % 11366-23 % 11458-22 % 4.Rv 110 Fredrikstad bru 33401 28698-14 % 27551-18 % 27831-17 % 5.Fv 409 Brønnerød Veumvn. 5910 4371-26 % 4150-30 % 4185-29 % 6.Fv109 Råbekken 29182 20492-30 % 18986-35 % 19218-34 % 7. Dikeveien 1251 1044-17 % 997-20 % 1009-19 % 8. Evjebekkvn 2868 2433-15 % 2354-18 % 2350-18 % 9. Fv112 Hauge bru 8253 6776-18 % 6631-20 % 6606-20 % 10. Fv109 Rolvsøysund 28847 19696-32 % 18185-37 % 18452-36 % 11. Rv111 Arum vest 15246 12098-21 % 11465-25 % 11634-24 % 12. Fv 532 Vardeveien 3110 2348-25 % 2207-29 % 2254-28 % 13. Rv 110 Skjærviken 9016 7957-12 % 7770-14 % 7790-14 % 14. Rv111 Årum øst 13832 10765-22 % 10138-27 % 10241-26 % 15. Rv 118 Sarpefossen 29889 22794-24 % 21875-27 % 21896-27 % 16. Fv114 Grålum V 4141 4030-3 % 3664-12 % 3823-8 % 17.Avrampe E6Lekevoll fra S 2395 1366-43 % 1281-47 % 1310-45 % 18. Avrampe E6Lekevoll fra N 6926 3495-50 % 3230-53 % 3331-52 % 19.Fv118 Kalnes 1077 1124 4 % 1195 11 % 1089 1 % 20. Fv109 ALVIM V 21856 15613-29 % 14467-34 % 14661-33 % 21. Fv 557 Alvimveien 1548 1953 26 % 1852 20 % 1871 21 % 22.AvrampE6Alvim fra N 1808 887-51 % 855-53 % 852-53 % 23.Avrampe E6 Alvim fra S 6977 5055-28 % 4654-33 % 4811-31 % SUM 281 733 217 436-23 % 205 800-27 % 207 926-26 % 13/47

3.2 Tidsdifferensiert takst 24 kr i rush og 16 kr i resten av døgnet Sum trafikk i de 23 bomstasjonene i de viktigste tidsperiodene er vist i tabellen under. Trafikken i de to rushtidene morgen og ettermiddag blir lavere ved tidsdifferensiert takst enn når det er flat takst. Trafikkmengder (antall kjøretøy) pr tidsperiode - sum alle bommer Tidsperiode Kl_07-08 Kl_08 -_09 Kl_09 -_15 Kl_15 -_16 Kl_16 -_17 Kl_18 -_06 Sum YDT 0-situasjon 12679 11066 54771 17438 15312 33266 161903 Tidsdifferensiert takst 9510 8083 39125 12321 10634 23604 115302 Flat takst (16 kr) 10177 8727 41079 13417 11674 24718 122934 Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -25 % -27 % -29 % -29 % -31 % -29 % -29 % Flat takst -20 % -21 % -25 % -23 % -24 % -26 % -24 % 3.3 Forskjell mellom effekter av flate og tidsdifferensiert takster Det er gjort en detaljert sammenligning mellom flat takst på 20 kr (16 kr inkl. rabatt) og tidsdifferensiert takster. Følgende konsekvenser av de to bompengealternativene er utredet: Trafikkarbeid Reiseomfang og reisemiddelfordeling Trafikkmengde i rush Kjøretid for bil i rush på utvalgte strekninger 14/47

3.3.1 Trafikkarbeid For å få sammenlignbare resultater har vi benyttet samme storsonestrukture som er benyttet i notater «Trafikknotat Bypakke Nedre Glomma» datert 2. april 2013. Som vist i Figur 3, er det etablert fire soner i modellen. Området som er markert med gult inneholder sone 1, 2 og 3 og tilsvarer området som blir liggende innenfor de ytterste bomstasjonene. Trafikk som skal til/fra dette området («bompengesonen»), eller som går internt i bompengesonen, forventes å bli mest påvirket av bompengene. Sone 4 Sone 3 Sone 1 Sone 2 Figur 3: Storsoneinndeling i transportmodellen Kilde: COWI 2013 I trafikkberegningene er det gjort analyser av variasjoner i trafikkarbeidet, dvs. antall kjørte kilometer med bil i løpet av gjennomsnittlig virkedøgn, i og utenfor bompengesonen, som beskrevet over, ved tidsdifferensiert og flat takst. Ved bruk av disse sonene, variasjoner i trafikkarbeidet i og utenfor bompengesonen, dvs. antall kjørte kilometer med bil i løpet av et gjennomsnittlig virkedøgn, er analysert ved tidsdifferensiert og flat takst. 15/47

Tabell 3: Trafikkarbeid (antall kjøret km med bil pr virkedøgn), 2018 Alternativ Innenfor boligsonen Utenfor boligsonen Totalt (Østfold) 0-situasjon 1 024 831 7 467 558 8 492 389 Tidsdifferensiert takst 834 256 7 174 893 8 009 149 Flat takst 859 999 7 196 540 8 056 539 Endring i forhold til 0-situasjon Tidsdifferensiert takst -18,6 % -3,9 % -5,7 % Flat takst -16,1 % -3,6 % -5,1 % Innenfor bompengesonen går trafikkarbeidet ned med ca. 19 % i alternativene med i tidsdifferensiert takst,mens i alternativene med flat bompengetakst går trafikkarbeidet ned med 16%. Nedgangen i trafikkarbeidet er mindre enn beregnet trafikkavvisning i bomsnittene (som er 23 % og 26 % ved flate takster 20 kr og tidsdifferensiert takster). Dette kan skyldes metoden for beregning av trafikkarbeid. Mens vi har tatt alle strekningene inni bompengesonen å beregne trafikkarbeid, vi har fokusert kun på de aktuelle 23 strekningene i Tabell 1 og Tabell 2. En annen mulig forklaring ligger i endret reisemønster innenfor de bompengesoner med mer trafikk internt i bompengesonen og økt reiseaktivitet til bompengefrie reisemål innenfor bomsonen. Det er ca. 3% forskjell i trafikkarbeid som følge av tidsdifferensiert og flat takst innenfor bompengesonen. Det er interessant å merke at trafikkarbeid går ned med ca. 5% for Østfold ved etablering av bompengestasjonene. 16/47

3.3.2 Reiseomfang og reisemiddelvalg Som vist i Figur 3, er Nedre Glomma delt inn i 4 soner. Sone 1 og sone 2 tilhører Sarpsborg (og Fredrikstad). Den tredje sonen er området utenfor de to bysentraene men ligger mellom de to byene. Det som ligger utenfor «ytre bomring» betraktes også som en sone, og er resten av transportmodellområdet (resten av Østfold og Vestby kommune i Akershus). 0-situasjon døgn: Antall turer mellom de 4 sonene i 0-situasjonen i 2018 er vist i Tabell 4. For tilsvarende alternativer er det også vist resultater for rushtimen 07-08 på virkedager. Resultater for døgn for 0-situasjonen viser at andelen bilførere utgjør 65 % av det totale antallet turer i transportmodellområdet. Bilførerandelen varierer i Nedre Glomma, lavest er den for turer internt i de to bykjernene i Sarpsborg og Fredrikstad, beregnet bilandel her er hhv. 42 % og 47 %. Tilsvarende andelen for gang og sykkel er 48 % og 38 % - som dekkes stor grad av reisebehov innenfor disse to sonene. Bilførerandelen er høyest mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum, her er andelen 78 %. Kollektivandelen er høyest for reiser mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum og ligger på ca. 10 %. 17/47

Tabell 4: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, Døgn 0-situasjon, Døgn scenario Sarpsborg bomring 24 896 4 335 21 111 32 736 83 077 Fredrikstad bomring 4 404 67 959 33 667 51 303 157 333 Øvrig innenfor ytre bomring 20 934 33 640 83 949 66 292 204 815 Utenfor ytre bomring 32 647 51 006 66 284 963 029 1 112 966 Sum 82 881 156 939 205 011 1 113 360 1 558 191 Bilfører Sarpsborg bomring 42 % 78 % 68 % 74 % 63 % Fredrikstad bomring 78 % 47 % 69 % 71 % 60 % Øvrig innenfor ytre bomring 68 % 69 % 52 % 80 % 65 % Utenfor ytre bomring 74 % 71 % 80 % 64 % 65 % Sum 63 % 60 % 65 % 65 % 65 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 11 % 12 % 16 % 16 % 14 % Fredrikstad bomring 12 % 11 % 16 % 15 % 14 % Øvrig innenfor ytre bomring 16 % 16 % 12 % 16 % 14 % Utenfor ytre bomring 16 % 15 % 16 % 13 % 13 % Sum 14 % 14 % 14 % 13 % 14 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 10 % 4 % 4 % 3 % Fredrikstad bomring 10 % 3 % 10 % 7 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 10 % 2 % 2 % 3 % Utenfor ytre bomring 4 % 7 % 2 % 4 % 4 % Sum 3 % 6 % 3 % 4 % 4 % Sykkel Sarpsborg bomring 10 % 0 % 4 % 2 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 2 % 3 % 1 % 5 % 4 % Sum 5 % 5 % 5 % 4 % 4 % Gange Sarpsborg bomring 38 % 0 % 8 % 3 % 15 % Fredrikstad bomring 0 % 30 % 3 % 4 % 15 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 3 % 26 % 1 % 12 % Utenfor ytre bomring 3 % 4 % 1 % 15 % 13 % Sum 15 % 15 % 12 % 13 % 13 % 18/47

Tidsdifferensiert takst 23-32 kr, døgn: Et viktig funn for dette alternativet er at bilførerandelen over døgnet går ned fra 78% til ca. 70% for reiser mellom de to bysentraene. Det er samtidig også en reduksjon i bilfører andel utenfor de to bykjernene. For reiser fra sentrum og til områder innenfor den ytre bomringen blir det også nedgang i biltrafikken. Kollektivandelen mellom Fredrikstad og Sarpsborg er omtrent fordoblet (20-21%) i dette alternativet. I tillegg er det en dobling av kollektivandelen i turer som skal til områder innenfor ytre bomring. Det blir også en økning i kollektivandelen for turer til områder innenfor ytre bomring. Det er mest sannsynlig på grunn av endring av målepunktet for reiser (flere velger å reise internt i bomringen enn å krysse den - eks handle på lokalbutikken enn å kjøre til sentrum). 19/47

Tabell 5: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst 23-32 kr 2018, Døgn Tidsdifferensiert takst, Døgn scenario Sarpsborg bomring 27555 2944 19579 29217 79294 Fredrikstad bomring 3006 76509 30864 44051 154430 Øvrig innenfor ytre bomring 19444 30831 91180 52856 194311 Utenfor ytre bomring 29114 43768 53534 974394 1100810 Sum 79118 154052 195157 1100518 1528845 Bilfører Sarpsborg bomring 45 % 71 % 66 % 73 % 61 % Fredrikstad bomring 72 % 49 % 64 % 68 % 58 % Øvrig innenfor ytre bomring 66 % 64 % 52 % 79 % 63 % Utenfor ytre bomring 73 % 68 % 78 % 63 % 64 % Sum 61 % 58 % 62 % 64 % 63 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 12 % 8 % 15 % 15 % 14 % Fredrikstad bomring 8 % 12 % 14 % 14 % 13 % Øvrig innenfor ytre bomring 15 % 14 % 12 % 15 % 14 % Utenfor ytre bomring 15 % 14 % 15 % 13 % 14 % Sum 14 % 13 % 14 % 14 % 14 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 21 % 5 % 5 % 4 % Fredrikstad bomring 20 % 4 % 15 % 10 % 8 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 15 % 3 % 4 % 5 % Utenfor ytre bomring 5 % 10 % 5 % 4 % 4 % Sum 4 % 8 % 6 % 4 % 5 % Sykkel Sarpsborg bomring 9 % 0 % 5 % 3 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 5 % 4 % Sum 5 % 5 % 5 % 4 % 5 % Gange Sarpsborg bomring 35 % 0 % 9 % 4 % 16 % Fredrikstad bomring 0 % 28 % 3 % 5 % 16 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 3 % 25 % 1 % 14 % Utenfor ytre bomring 4 % 5 % 1 % 15 % 13 % Sum 16 % 16 % 13 % 13 % 14 % 20/47

Flat takst 20 kr, døgn: Med flat takst er beregnede virkninger på bilførerandel og kollektivandel mindre enn med tidsdifferensiert takst men er uansett merkbare. I forhold til 0-situasjon, det er ca. 5 % reduksjon i bilførerandel og dobling av kollektivandel mellom de to bysentraene. 21/47

Tabell 6: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, Døgn Flat takst, Døgn scenario Sarpsborg bomring 27159 3102 19798 29902 79961 Fredrikstad bomring 3166 75291 31688 45482 155627 Øvrig innenfor ytre bomring 19641 31644 89714 54176 195175 Utenfor ytre bomring 29814 45204 59305 969270 1103593 Sum 79780 155241 200505 1098830 1534356 Bilfører Sarpsborg bomring 44 % 72 % 66 % 73 % 62 % Fredrikstad bomring 73 % 48 % 65 % 68 % 58 % Øvrig innenfor ytre bomring 66 % 65 % 52 % 79 % 63 % Utenfor ytre bomring 73 % 68 % 72 % 63 % 64 % Sum 62 % 58 % 61 % 64 % 63 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 11 % 8 % 15 % 15 % 14 % Fredrikstad bomring 8 % 12 % 14 % 14 % 13 % Øvrig innenfor ytre bomring 15 % 14 % 12 % 15 % 14 % Utenfor ytre bomring 15 % 14 % 14 % 13 % 14 % Sum 14 % 13 % 13 % 14 % 13 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 20 % 5 % 5 % 4 % Fredrikstad bomring 19 % 4 % 15 % 10 % 8 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 15 % 3 % 4 % 5 % Utenfor ytre bomring 5 % 10 % 3 % 4 % 4 % Sum 4 % 8 % 5 % 4 % 5 % Sykkel Sarpsborg bomring 9 % 0 % 5 % 3 % 5 % Fredrikstad bomring 0 % 8 % 3 % 3 % 5 % Øvrig innenfor ytre bomring 5 % 3 % 8 % 1 % 5 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 10 % 5 % 5 % Sum 5 % 5 % 7 % 4 % 5 % Gange Sarpsborg bomring 35 % 0 % 9 % 4 % 16 % Fredrikstad bomring 0 % 28 % 3 % 5 % 16 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 3 % 25 % 1 % 13 % Utenfor ytre bomring 4 % 5 % 1 % 15 % 13 % Sum 16 % 16 % 13 % 13 % 14 % 22/47

0-situasjon: 07-08: I morgenrush er bilførerandelen generelt høyere enn over hele døgnet (ca. 74 %), mens kollektivandelen i hele modellområdet er noe høyere (5,5 % vs. 4 %). Forskjellen skyldes trolig bedre kollektivtilbud i rush enn totalt for hele døgnet, samtidig som andelen arbeidsreiser er større i rush som bidrar i økt kollektivandel. Beregningene viser at bilførerandelen mellom de to bysentraene utgjør nesten 90 % av alle turer fra Fredrikstad til Sarpsborg og 82% for turer fra Sarpsborg til Fredrikstad. Dette gir grunn til bekymring. Kollektivandelen mellom de to sentraene variere fra 7% til 12% og det er vanskelig å få frem en klar indikasjon av at kollektivbruk er høyere enn døgns nivåer i rushtider. 23/47

Tabell 7: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene i 0-situasjon 2018, 07-08 0-situasjon, 07-08 Sarpsborg bomring 1587 265 926 945 3724 Fredrikstad bomring 311 4378 1434 1722 7846 Øvrig innenfor ytre bomring 2047 3341 4848 2891 13127 Utenfor ytre bomring 3759 5477 5197 62133 76565 Sum 7705 13461 12405 67691 101262 Bilfører Sarpsborg bomring 49 % 82 % 77 % 85 % 68 % Fredrikstad bomring 88 % 54 % 83 % 83 % 67 % Øvrig innenfor ytre bomring 75 % 71 % 69 % 90 % 75 % Utenfor ytre bomring 80 % 75 % 88 % 74 % 75 % Sum 73 % 68 % 79 % 75 % 74 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 5 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 6 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 9 % 9 % 7 % 5 % 8 % Utenfor ytre bomring 8 % 9 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 7 % 6 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0,2 % 12,1 % 3,2 % 5,5 % 3,1 % Fredrikstad bomring 7,2 % 4,0 % 7,2 % 6,1 % 5,2 % Øvrig innenfor ytre bomring 3,6 % 10,8 % 2,1 % 3,4 % 4,8 % Utenfor ytre bomring 4,4 % 8,2 % 2,9 % 5,9 % 5,8 % Sum 3,4 % 7,6 % 3,1 % 5,8 % 5,5 % Sykkel Sarpsborg bomring 5,2 % 0,6 % 3,0 % 1,1 % 3,3 % Fredrikstad bomring 0,5 % 5,0 % 1,8 % 1,6 % 3,5 % Øvrig innenfor ytre bomring 4,0 % 3,5 % 4,0 % 0,8 % 3,2 % Utenfor ytre bomring 2,6 % 2,6 % 1,1 % 2,5 % 2,4 % Sum 3,4 % 3,6 % 2,5 % 2,4 % 2,6 % Gange Sarpsborg bomring 38,6 % 0,0 % 10,5 % 3,5 % 20,0 % Fredrikstad bomring 0,0 % 29,1 % 2,4 % 5,0 % 17,8 % Øvrig innenfor ytre bomring 9,2 % 5,0 % 17,7 % 0,9 % 9,5 % Utenfor ytre bomring 4,6 % 5,4 % 1,3 % 11,5 % 10,1 % Sum 12,7 % 12,9 % 8,5 % 10,8 % 10,9 % 24/47

Tidsdifferensiert takst 23-32 kr, 07-08: Den største nedgangen i bilførerandelen er fra Sarpsborg sentrum til Fredrikstad sentrum, her går andelen ned fra 82% til 68%. I motsatt retning går andelen ned fra 88% til 78%. Kollektivandelen øker tilsvarende mellom de to bykjernene, størst fra Sarpsborg til Fredrikstad med en økning fra 12% til 27%. Det må her tas i betraktning at antall kollektivturer i utgangspunktet er lavt og at en vekst på noen hundre kollektivturer derfor gir store utslag i %. 25/47

Tabell 8: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved tidsdifferensiert takst 23-32 kr 2018, 07-08 Tidsdifferensiert takst, 07-08 Sarpsborg bomring 1738 214 858 812 3622 Fredrikstad bomring 232 4811 1246 1420 7709 Øvrig innenfor ytre bomring 1939 3211 5194 2394 12738 Utenfor ytre bomring 3406 4935 4355 61961 74657 Sum 7315 13171 11653 66587 98726 Bilfører Sarpsborg bomring 52 % 68 % 73 % 84 % 65 % Fredrikstad bomring 78 % 56 % 76 % 79 % 64 % Øvrig innenfor ytre bomring 72 % 64 % 68 % 87 % 71 % Utenfor ytre bomring 78 % 69 % 85 % 73 % 74 % Sum 70 % 63 % 75 % 74 % 72 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 5 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 5 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 8 % 7 % 5 % 7 % Utenfor ytre bomring 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 27 % 5 % 7 % 4 % Fredrikstad bomring 17 % 5 % 14 % 9 % 7 % Øvrig innenfor ytre bomring 6 % 19 % 5 % 6 % 9 % Utenfor ytre bomring 6 % 14 % 6 % 6 % 6 % Sum 5 % 12 % 6 % 6 % 7 % Sykkel Sarpsborg bomring 5 % 1 % 3 % 1 % 4 % Fredrikstad bomring 1 % 5 % 2 % 2 % 4 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 4 % 4 % 1 % 3 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 3 % 3 % Sum 4 % 4 % 3 % 2 % 3 % Gange Sarpsborg bomring 36 % 0 % 12 % 4 % 21 % Fredrikstad bomring 0 % 27 % 3 % 6 % 19 % Øvrig innenfor ytre bomring 10 % 5 % 17 % 1 % 10 % Utenfor ytre bomring 5 % 6 % 2 % 12 % 11 % Sum 14 % 14 % 9 % 11 % 12 % 26/47

Flat takst 20 kr, 07-08: Tilsvarende resultater som for døgnnivå, forskjellen mellom tidsdifferensiert og flat takst er ikke så stor. Flat takst bidrar til en relativt moderat bedre effekt enn tidsdifferensiert avgift men gir uansett et bedre bilde enn 0-situasjon for bruk av kollektiv og reduksjon i biltrafikk. Den største nedgangen i bilførerandelen er fra Sarpsborg sentrum til Fredrikstad sentrum, her går andelen ned fra 82 % til 70 %. I motsatt retning går andelen ned fra 88 % til 80 %. Kollektivandelen øker tilsvarende mellom de to bykjernene, størst fra Sarpsborg til Fredrikstad med en økning fra 12 % til 25 %. 27/47

Tabell 9: Reiseomfang og reisemiddelvalg mellom sonene ved flat takst 20 kr 2018, 07-08 Flat takst, 07-08 Sarpsborg bomring 1701 225 868 839 3633 Fredrikstad bomring 245 4706 1300 1488 7739 Øvrig innenfor ytre bomring 1940 3310 5093 2427 12770 Utenfor ytre bomring 3526 5145 4412 61576 74659 Sum 7412 13386 11673 66330 98801 Bilfører Sarpsborg bomring 51 % 70 % 74 % 84 % 65 % Fredrikstad bomring 80 % 56 % 77 % 80 % 65 % Øvrig innenfor ytre bomring 72 % 65 % 68 % 88 % 72 % Utenfor ytre bomring 78 % 70 % 85 % 73 % 74 % Sum 71 % 64 % 76 % 74 % 72 % Bilpassasjer Sarpsborg bomring 7 % 4 % 6 % 4 % 6 % Fredrikstad bomring 4 % 8 % 5 % 4 % 6 % Øvrig innenfor ytre bomring 8 % 8 % 7 % 5 % 7 % Utenfor ytre bomring 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Sum 8 % 8 % 6 % 7 % 7 % Kollektiv Sarpsborg bomring 0 % 25 % 5 % 6 % 4 % Fredrikstad bomring 16 % 5 % 13 % 8 % 7 % Øvrig innenfor ytre bomring 6 % 18 % 5 % 5 % 8 % Utenfor ytre bomring 6 % 13 % 6 % 6 % 6 % Sum 5 % 12 % 6 % 6 % 7 % Sykkel Sarpsborg bomring 5 % 1 % 3 % 1 % 3 % Fredrikstad bomring 1 % 5 % 2 % 2 % 4 % Øvrig innenfor ytre bomring 4 % 3 % 4 % 1 % 3 % Utenfor ytre bomring 3 % 3 % 1 % 3 % 3 % Sum 4 % 4 % 3 % 2 % 3 % Gange Sarpsborg bomring 37 % 0 % 11 % 4 % 21 % Fredrikstad bomring 0 % 27 % 3 % 6 % 18 % Øvrig innenfor ytre bomring 10 % 5 % 17 % 1 % 10 % Utenfor ytre bomring 5 % 6 % 2 % 12 % 11 % Sum 13 % 13 % 9 % 11 % 11 % 28/47

I oppsummering Figur 4 og Figur 5 presentere variasjoner i kollektivandelene i 0-situasjon og ved etablering av tidsdifferensiert og flat takst. 25% 20% Kollektivandelene fra Sarpsborg til de følgende sonene: 21% 20% 15% 0-Situasjon Sarpsborg bomring kollektiv 10% 10% Tidsdifferensiert Sarpsborg bomring kollektiv 5% 4% 5% 5% 5% 4% 5% Flattakst Sarpsborg bomring kollektiv 0% Fredrikstad bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Figur 4: Kollektivandelene fra Sarpsborg til de andre sonene 25% 20% 20% 19% Kollektivandelene fra Fredrikstad til de følgenede sonene: 15% 15% 15% 0-Situasjon Fredrikstad bomring kollektiv 10% 5% 10% 10% 7% 10% 10% Tidsdifferensiert Fredrikstad bomring kollektiv Flattakst Fredrikstad bomring kollektiv 0% Sarpsborg bomring Øvrig innenfor ytre bomring Utenfor ytre bomring Figur 5: Kollektivandelene fra Fredrikstad til de andre sonene 29/47

3.3.3 Trafikkkmengden i rushperioder Tabell 10- Tabell 12 viser i hvilken grad man oppnår trafikkreduksjon i bomsnitt på de mest trafikkerte strekningene i Nedre Glomma. Sammenligningen situasjon med flat takst og tidsdifferensiert takst er gjort i forhold til 0-situasjonen. I «makstimen» mellom kl 07 og 08 bidrar bompengene til at trafikken går ned med mellom 8 % og 20 % i de tre snittene og i «makstimen» mellom kl 15 og 16 trafikken går ned med mellom 13 % og 19 % i de tre snittene. Tidsdifferensierte avgiften gir største reduksjon i rushperiodene. Tabell 10: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 1 Rv 110 Seut, bomsnitt nr. 1 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon 1370 1203 1421 1305 Tidsdifferensiert takst 1168 957 1179 1055 Flat takst 1211 1045 1236 1107 Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -15 % -20 % -17 % -19 % Flat takst -12 % -13 % -13 % -15 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen Tabell 11: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 4 Rv 110 Fredrikstad bru, bomsnitt nr. 4 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon 1449 1247 1879 1652 Tidsdifferensiert takst 1305 1117 1559 1355 Flat takst 1322 1143 1584 1405 Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -10 % -10 % -17 % -18 % Flat takst -9 % -8 % -16 % -15 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen Tabell 12: Endringer i forhold til 0-situasjon i trafikkvolum pr time i bomsnitt 15 Fv 118 Sarpefossen bru, bomsnitt nr. 15 Kl_07_08 Kl_08_09 Kl_15_16 Kl_16_17 0-situasjon 1479 1236 1485 1358 Tidsdifferensiert takst 1272 1017 1258 1112 Flat takst 1327 1069 1312 1176 Reduksjon i forhold til 0-situasjon (i %) pr tidsperiode Tidsdifferensiert -14 % -18 % -15 % -18 % Flat takst -10 % -14 % -12 % -13 % ** Trafikkvolum pr time i innkrevingsretningen 30/47

3.3.4 Effekter på framkommelighet kjøretid for bil Framkommelighet for bil er analysert i de ulike bompengevariantene på tre strekninger gjennom Fredrikstad og Sarpsborg. De aktuelle strekningene er vist nedenfor. Figur 6: Fv 118. Bom 15, bomavgift kun for nordgående trafikk på denne strekningen Figur 7: Rv 110. Bom 1 og 4, bomavgift for begge kjøreretninger 31/47

Figur 8: Fv. 109 mellom de to by sentraene Effekten av bompengene og framkommelighetsforbedrende tiltak i utbygd situasjon som er forutsatt gjort på rv 110, er at reisetiden reduseres med ca. 2 minutt for de to kjøreretningene ved både flat og tidsdifferensiert takst. Tilsvarende for fv 118 er at kjøretiden her ikke forbedres i samme grad. Det er her kun i kjøreretningen (bompengeretningen) fra Sarpebrua og nordover gjennom sentrum at man får ca. et halvt minutts tidsbesparelse når man har tidsdifferensierte bomtakster. Motsatt retning får ingen endring, her er det heller ingen bomstasjoner. Forskjellen mellom reisetidene i 0-situasjonen og reisetiden etter etablering av bompenger og andre vegtiltak på Fv 109 er en sparing på 2 minutter i begge retninger. RTM har begrenset kapasitet til å regne ut den faktiske reisetid med forsinkelse på hvert enkelt strekning. Den reelle reisetiden mellom bysentraene er sannsynligvis høyere enn det som er beregnet for 0-situasjonen. Av denne grunn er det derfor forskjellene mellom estimatene til de ulike alternativene som er av interesse. 32/47

Tabell 13: Kjøretid beregnet i DOM Østfold Strekning (kl 07-08) 0-situasjon Tidsdifferensiert Takst Flat Takst Fv 118 Fra E6 Lekevoll-Sarpebrua 5,2 4,7 4,8 Fra Sarpebrua til E6 lekevoll (bom) 6,0 4,2 4,2 Rv 110 Fra Seut til Østsiden (bom) 7,4 5,9 6,0 Fra Østsiden til Seut (bom) 7,9 5,9 5,9 Fv 109 Fra Fredrikstad til Sarpsborg sentrum 15,9 14,7 14,7 Fra Sarpsborg til Fredrikstad sentrum 15,8 14,9 14,9 33/47

4. Del II - Effekten av virkemiddelbruk på transportområdet I rapportens første del, har vi brukt RTM til å analysere hvordan reiseatferden endres ved etablering av bompenger. Vår hovedfokus har vært på interaksjonen mellom de to bysentrene med henhold til kollektiv og bilbruk. I dette kapitlet har vi brukt to metode å validere resultatene fra del I hvor fokus er satt på endring i transportmiddelfordeling mellom bysentraene. De to metodene brukt i Del II er i. Kartlegging av transportmiddelfordeling ved bruk av en modell som gir et overordnet bilde av i hvilken retning transportmiddelfordelingen vil gå med ulike typer tiltak, og hvilke virkemidler som bør tas i bruk for å begrense biltrafikkveksten i Nedre Glomma. ii. Beregning Konkurranseflater mellom buss og bil for Glommaringen. Indikatorene i modellen er valgt ut på bakgrunn av en omfattende utprøving av ulike sammenhenger mellom transportmiddelvalg og egenskaper ved byområdet, egenskaper ved kollektivtilbudet, og ved vegsystemet. I rapporten Bytransport under ulike vilkår (Vibe 2003/TØI rapport 653/2003) er det gjort rede for analysene og grunnarbeidet som er gjort for å komme frem til de ni indikatorene som er med i modellen (Figur 9). De ni indikatorene kan forklare ca. 90 % av variasjonen i disse variablene (r2= 0,917). Figur 9: Resultater, sammenheng mellom egenskaper ved byområdet, rammebetingelser for bruk av kollektivtransport og rammebetingelser for bruk av bil. Kilde: Vibe, 2003 34/47

Den sterkeste effekten har kostnadene ved bruk av bil, mens flatedekningen for kollektivtilbudet har den nest høyeste forklaringskraften. Deretter følger biltettheten. Kollektivtakstene har en effekt som er noe over halvparten av effekten for kostnadene ved å kjøre bil. Effekten av hastighet for kollektivtransporten og vognparkens størrelse er omtrent den samme. De svakeste effektene har skinneandelen (komfortfaktoren), veglengde per innbygger og antall parkeringsplasser i bykjernen. I tillegg har vi brukt resultater fra de europeiske byene presentert i Tabell 14 (Norheim 2006) i beregning av kollektiv andel i foreslått scenariene. Av de tre viktigste parameteren kartlagt i følgende punktene, har vi endret parameteren for kvaliteten på kollektivtilbudet og rammebetingelser for bilbruk. Selv om parameterne knyttet opp mot bystrukturen (slik som innbyggertall, befolkningstetthet ol.) har en direkte og signifikant effekt på bruken av bil eller buss, inngår disse ikke i denne analysen. 1. Kvaliteten på kollektivtilbudet a. Lavere takster vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 % reduserte takster vil i snitt gi 3,1 % flere kollektivreiser og 2,3 % færre bil/mc- turer per person. b. Økt frekvens vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 % økt frekvens vil i snitt gi 4,1 % flere kollektivreiser og 1,1 % færre bil/mc turer per person. Det er noe høyere effekt på kollektivtransporten og noe lavere på billtrafikken, noe som tyder på at økt frekvens også vil gi effekt på sykkelbruken. 2. Bystruktur a. Økt befolkningstetthet vil gi flere kollektivreiser og færre bilturer. For to like store byer (i folketall) vil en by som har 10 % mer tettbygd bystruktur isolert sett ha nesten 4 % flere kollektivreiser per innbygger og 2 % færre bilturer. b. Befolkningsøkning, uten økt befolkningstetthet, vil innebære at byene eser utover. For to like kompakte byer (i befolkningstetthet) vil en by som har 10 % flere innbyggere ha 0,7 % færre kollektivreiser per innbygger og 0,8 % flere bilturer pr innbygger, dvs ikke så store utslag. c. Flere jobber i sentrum vil styrke kollektivtransportens markedspotensial. 10 % flere jobber i sentrum vil gi ca 1,1 % flere kollektivreiser. 3. Rammebetingelser for bilbruk a. Kostnader for bruk av bil vil gi klare utslag på både bruk av bil og kollektivtransport. 10 % økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 % flere kollektivreiser og 1,8 % færre bilturer. b. Flere parkeringsplasser i sentrum gir redusert bruk av kollektivtransport og økt bilbruk. 10 % flere plasser vil gi ca. 2,3 % færre kollektivreiser og 0,9 % flere bilturer. Grunnen til at utslagene ikke er større er at en stor del av turene foretas utenfor sentrum og derfor ikke vil bli påvirket av denne parkeringsdekningen. 35/47

Tabell 14: Analyse av faktorer som påvirker antall reiser pr innbygger i de ulike byområdene, N=79 byer basert på UITP-databasen 1995 og 2001 Kollektivreiser Bil/MC-reiser pr innbygger pr innbygger Føyning (Adj R2) 0,67 0,83 Konstant -1,06-1,71 Takster (pris pr -0,31 0,23 passasjerkm) Frekvens (vkm/innbyger) 0,41-0,11 Befolkningstetthet 0,39-0,2 Innbyggere -0,07 0,08 Kostnader for bilbruk 0,22-0,18 Inntektsnivå (BNP/innbygger) -0,16 Parkeringsdekning i sentrum -0,13 0,09 Andel jobber i sentrum 0,11 0,09 Biltetthet 0,05 Antall mekaniserte reiser 0,6 1,01 Kilde: Norheim 2006 4.1 Premisser for og avgrensning av analysene Modellen som er benyttet angir noen retninger med hensyn til hvordan virkemiddelbruk på veg- og kollektivsiden påvirker transportmiddelfordelingen, gitt at befolkningstettheten og arealbruken ikke endres i stor grad. I databasen som utgjør grunnlaget for modellen er det samlet inn data for Nedre Glomma fra SSB, rapport fra TØI og andre viktige kilder. Nøkkeltallene som er samlet inn for kollektivtrafikken er konsentrert om busstilbudet. Når vi beregner effekter av endringer i tilbudet, tar vi uansett ikke stilling til om en eventuell frekvensøkning eller økning av vognkapasitet skal skje på bussene eller toget en slik forbedring vil gi flere reiser, uavhengig av transportmiddel. Det kan tas mange ulike grep for å implementere de ulike virkemidlene, og vi tar her ikke stilling til hvordan endringene skal skje mer konkret, for eksempel hvilke linjer/tidspunkt/strekninger som skal ha økt frekvens, bedret fremkommelighet osv. i dette kapitelet men vi bruke resultater fra her å validere resultater fra DOM Østfold. 36/47

Tabell 15 gir en samlet oversikt over variablene som er med i modellen, og tallene for reiseomfang og transportmiddelfordeling som er lagt til grunn i analysene. 37/47

Tabell 15: Oversikt over nøkkeltall for Nedre Glomma Nøkkeltall i scenariene Basis Busser pr 1000 innbyggere i tettbygd område 1,23 (frekvens/tilbud) Antall kvm pr tettbygd hektar (flatedekning/tilgjengelighet) 1269 Gjennomsnittshastighet buss (km/t) 22 Gjennomsnittspris for lokal bussreise 29 Komfortfaktor 4% Gjennomsnittspris for lokal bilreise 45 Antall personbiler pr 1000 innbyggere 560 P-Plasser per 1000 400 Reiseomfang og Transportmiddelfordeling (RVU 2009) Reiser og reiseomfang Kollektivreiser per person per dag,12 Bilreiser per person per dag 2,2 Reiser per person per dag 3,2 Transportmiddelfordeling- mellom bysentraene Kollektivandel 0,1 Bilandel (bilfører/passasjer) 0,78 4.2 Tre scenarier Modellen åpner for bruk av svært mange ulike kombinasjoner av virkemidler. I analysene har vi valgt ut tre ulike scenarier, med ulike kombinasjoner av virkemidler: 1) Offensiv kollektivsatsing, kombinert med restriktive tiltak mot bilbruk: Her er det lagt til grunn 50 % økt frekvens, og en økt gjennomsnittshastighet for bussene på 20 %. Vi har imidlertid lagt inn 50% økt standardheving/komfort, som for eksempel innebærer at deler av bussnettet kjøre i egne traséer med høy frekvens og busser med høy standard og komfort. Takstene er redusert med 20 %. Gjennomsnittsprisen for en bilreise er økt med 30 %. Denne kan for eksempel tas ut i form av bompenger og økte parkeringsavgifter. Parkeringstilgjengeligheten i sentrum er redusert med 20 prosent. 2) Offensiv kollektivsatsing, uten restriktive virkemidler mot bilbruk: I dette scenariet har vi lagt inn de samme tilbudsforbedringene for kollektivtransporten som nevnt over, men uten noen form for restriktive virkemidler. 3) Moderat kollektivsatsing, moderat virkemidler mot bilbruk: I dette scenariet er det lagt inn en mer beskjeden kollektivsatsing. Her er frekvensen økt med 20 %, gjennomsnittshastigheten med 10 %. Takstene er redusert med 5 %. Det er også lagt inn bilrestriksjoner av mer moderat karakter enn det første scenariet: 10 % økte bilkostnader, og 10 % reduksjon i parkeringstilgjengeligheten i sentrum. 38/47

Tabell 16: Beskrivelse av endringer i scenariene som er analysert. Prosent endring i forhold til basis situasjonen. Endringsscenarioer Offensiv kollektivsatsing bilrestriktiv (1) Offensiv kollektivsatsing - ikke bilrestriktiv (2) Moderat kollektivsatsing moderat bilrestriktiv (3) Busser pr 1000 innbyggere i tettbygd område (frekvens/tilbud) 50% 50% 20% Antall kvm pr tettbygd hektar (flatedekning/tilgjengelighet) 10% 10% 0 Gjennomsnittshastighet buss (km/t) 20% 20% 10% Gjennomsnittspris for lokal bussreise -20% -20% -5% Skinnegående linjer /komfortfaktor 10% 0 0 Gjennomsnittspris for lokal bilreise 30% 0 10% Antall personbiler pr 1000 innbyggere 0 0 0 P-Plasser per 1000-20% 0-10% Meter offentlig veg 0 0 0 4.3 Forutsetninger om transportmiddelfordeling og reiseomfang Kollektivandelen er den avhengige variabelen i regresjonsmodellen. Parameterne vist Figur 9 og Tabell 14 er brukt å beregne endringene i kollektivandelene ved de tre scenariene i Tabell 16. Modellen forklarer i all hovedsak de relative forholdene mellom bilreiser og kollektivreiser. Endringene i gang og sykkelbruken er vanskelig å forklarte med utgangspunkt i disse parameteren. I analysen er det tatt utgangspunkt i noen forutsetninger. Disse baserer seg på erfaringer fra evalueringer av tiltakspakker for kollektivtransport i 11 norske byområder (Kjørstad mfl. 2000). Disse forutsetningene er som følger: For å beregne effekten av kollektivtiltak på transportmiddelfordelingen legger vi følgende forutsetninger til grunn: - 40 prosent av passasjerveksten kommer fra endret bruk av bil, - 30 prosent fra gange/sykkel, og - 30 prosent fra endret reiseomfang. For å beregne effekten av restriktive tiltak på bilbruk har vi valgt å anta at de samme mekanismene som over er gjeldende når bilrestriktive tiltak iverksettes: - 40 prosent av den reduserte bilbruken overføres til kollektiv-transporten, - 30 prosent til gange eller sykling og - Endret reiseomfang som følge av restriksjonen på bil utgjør 30 prosent. I det følgende vil vi gjennomgå resultatene av de ulike scenariene. 39/47