Kartlegging av behov og strategier for utvikling av innfartsparkeringsplasser for bil og sykkel Januar 2008 n:\500\65\5006575\06_rapport\065_sluttrapport\01_word\forside_ip_rapport_20feb08.doc 26.02.2008
Kartlegging av behov og strategier for utvikling av innfartsparkeringsplasser for bil og sykkel Januar 2008 ISBN 978-82-7827-003-5
2 Innfartsparkering i Bergensområdet
FORORD Innfartsparkering er et av elementene som vektlegges i transportpolitiske strategier for Bergen og Bergensområdet. Som ledd i arbeid med konkret utforming av et parkeringstilbud i tråd med de overordende transportpolitiske strategier, legges det her fram en oversikt og vurdering av samlet tilbud, samt strategi for innfartsparkering for bil og sykkel i Bergensområdet. Arbeidet er ledet av en prosjektgruppe med medlemmer fra lan og miljøetaten i Bergen kommune, Bergen arkering KF, Samferdselsavdelinga i Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest. Arbeidet har vært ledet av Helle B. Urheim og Kirsti Arnesen i Bergen kommune. Norconsult ved Hans etter Duun og Arnt-Ivar Weum har vært engasjert som konsulenter i arbeidet og skrevet rapporten. Som del av arbeidet har Transportøkonomisk Institutt ved Jan Usterud Hansen gjennomført en litteraturstudie over relevante erfaringer og praksis med innfartsparkering andre steder. Bergen, januar 2008 3
4 Innfartsparkering i Bergensområdet
INNHOLD FORORD...3 INNHOLD...5 SAMMENDRAG...7 1 INNLEDNING...15 1.1 Innfartsparkering i tidligere planer og utredninger...15 1.2 Formål...16 1.3 Avgrensning...16 1.4 Organisering...16 2 DAGENS SITUASJON OG BRUK...17 2.1 Kartlegging og registreringer...17 2.2 lanstatus, belegg og utvidelsesmuligheter...20 2.3 Registrert bilparkering...22 2.4 Registrert sykkelparkering...23 2.5 Spørreundersøkelse om innfartsparkering...23 2.6 Spørreundersøkelse sykkel...26 3 ERFARINGER...27 3.1 Hvorfor skal man tilby innfartsparkering?...27 3.2 Hvor skal man tilby innfartsparkering?...30 3.3 Hvordan skal innfartsparkeringsplassene for bil utformes?...33 3.4 Sykkelparkering på alle holdeplasser...34 3.5 Erfaringer fra Norge med sykkelparkering...34 3.6 Litteraturstudie sykkelparkering ved kollektivholdeplasser...35 3.7 Erfaringer fra Trondheim...35 4 MÅL OG STRATEGI FOR INNFARTSARKERING...37 4.1 Innfartsparkering som del av en samlet transportstrategi...37 4.2 Mål for innfartsparkering...39 4.3 Todeling av innfartsparkeringsplasser...40 4.4 Overordnet innfartsparkering for bil...40 5 MÅL OG STRATEGI FOR SYKKELARKERING...45 5.1 Sykkelparkering som del av en samlet transportstrategi...45 5.2 Mål for sykkelparkering...46 5.3 Utvalgte lokaliteter for sykkelparkering...47 5
6 DRIFT OG ORGANISERING...49 6.1 Valg av ambisjonsnivå...49 6.2 Gratis eller avgifter?...49 7 FORSLAG TIL INNFARTSARKERING FOR BIL...51 7.1 Hvor mange innfartsparkeringsplasser for bil er det behov for?...51 7.2 Valg av ambisjonsnivå og mål for et utvidet tilbud...54 7.3 Innfartsparkering i delområder...55 7.4 Framtidig tilbud på innfartsparkering...57 7.5 Aktuelle utbedringstiltak...58 7.6 Investeringskostnader for bilparkering...59 8 FORSLAG TIL SYKKELARKERING...61 8.1 Hvor mange sykkelparkeringsplasser er det behov for?...61 8.2 Investeringskostnader for sykkelparkering...62 9 OSUMMERING...65 VEDLEGG...67 1 - Jan Usterud Hanssen Transportøkonomisk Institutt: Innfartsparkering planprinsipper og erfaringer. En litteraturstudie som bakgrunn for strategiarbeid i Bergen 2 - Tabeller fra intervjuundersøkelse blant brukere av innfartsparkering i 3 - Tabeller fra registrerting av innfartsparkeringsanlegg i Bergen og omegn 4 - Forslag til tiltak og utvidelse av overordnede plasser for innfartsparkering 6
SAMMENDRAG BAKGRUNN OG KUNNSKASGRUNNLAG Konkretisering av innfartsparkering som del av en samlet transportstrategi for Bergensområdet Innfartsparkering inngår som element i de mål og strategier som er vedtatt for Bergen og Bergensområdet. For å konkretisere mål og strategier for innfartsparkering, er det gjennomført en analyse av hvilket omfang innfartsparkering for bil og sykkel har i Bergensområdet, hvor denne parkeringen finner sted og hvilket potensial det er for å utvide et tilbud for den type parkering. Ca. 2500 parkeringsplasser for innfartsparkering med bil, 150 sykkelstativplasser Utenfor et område avgrenset av bydelssentra i Bergen, langs stamrutene for kollektivtrafikken ut til og med kommunesentra i de nærmeste kommunene, er det registrert ca. 27 parkeringsplasser med plass til ca 2300 biler. I tillegg er det registrert i overkant av 200 parkeringsplasser langs Vossebanen. En registrering en morgen og formiddag, viste at det på de registrerte plassene i Bergensområdet sto 1668 biler parkert. Noen av de største og mest brukte plassene var overfylt med et klart behov for utvidelse. Det var tilrettelagt for 150 sykler og 29 av disse var i bruk, dvs. i snitt en sykkel pr parkeringsplass. Lav standard på innfartsparkering, stor forbedringspotensial Med få unntak var standarden på plassene dårlige. Generelt manglet skilting, bare tre plasser var markert for parkering for kollektivreisende. Atkomstforholdene til mange av plassene er dårlige og avvisende, og det manglet oftest god kobling mot gang- og sykkelveinettet. Innfartsparkeringsplassene er ikke godt tilrettelagt for sykkel. Sykkelstativene var av lav standard og lite brukt. Brukerne av innfartsparkering er ikke fornøyd med standarden og kapasiteten, men ikke helt avvisende til avgifter, som da må være lave. Ved tre av de største innfartsparkeringsplassene ble brukerne spurt om sine erfaringer og synspunkter: - lassene brukes nesten utelukkende til arbeidsreiser - De fleste reiste direkte til parkeringsplassen - Sentrum er dominerende reisemål - Innfartsparkering benyttes fordi det oppleves som tidseffektivt. - Faste brukere - God plass i Arna, ellers opplever mange at det til tider er vanskelig å finne plass - Halvparten ville kjørt helt fram om det ikke var mulig å innfartsparkere - Mellomfornøyd med standarden på parkeringsplassen - Ikke fornøyd med parkeringskapasiteten - Sikkerhet og godt vedlikehold er viktig for trafikantene - En tredjedel er ikke avvisende til betaling av avgiftsparkering 7
Erfaringer med innfartsparkering for bil andre steder Som del av arbeidet med innfartsparkering for Bergensområdet, har Transportøkonomisk institutt gjort en litteraturstudie for å oppsummere erfaringer fra andre steder. Hvorfor tilby innfartsparkering? Hovedbegrunnelsen for innfartsparkering er å gi flere alternative transportmuligheter, øke passasjertallet i kollektivtrafikken, avlaste veisystemet og redusere trafikken i sentrale bygater, samt å gi et transporttilbud når det innføres restriksjoner sentralt. Innfartsparkering benyttes ofte som en måte å flytte parkering fra attraktive og dyre arealer sentralt i byområdet til rimeligere arealer lenger ut i bystrukturen. Innfartsparkering benyttes også som ledd i en oppstramming av rutestrukturen for kollektivtransporten. I litteraturen advares det mot stor tro på nytten av innfartsparkering for å dempe belastningen på veinettet. Innfartsparkeringsplasser kan derimot øke den samlete bilbruken. Hvor skal man tilby innfartsparkering? lassering av innfartsparkering må skje i forhold til brukernes reisebehov og flest mulig steder med god radiell kollektivbetjening bør ha tilbud om innfartsparkering. Innfartsparkeringsplassene lokaliseres slik at bilistene kan fanges opp tidlig. rinsippet om kort biltur / lang kollektivtur bør være et utgangspunkt kort atkomst fra hovedvei og uten vesentlig omvei. Innfartsparkering kan føre til at folk i nærområde velger bilen fremfor å gå eller sykle til et kollektivknutepunkt eller til et stopp langs kollektivtraseen. Større anlegg for innfartsparkering bør lokaliseres til terminaler og knutepunkt som har et lite passasjergrunnlag innenfor gang- og sykkelomland. Hvordan skal innfartsparkeringsplassene utformes? Godt kollektivtilbud innen kort gangavstand er en forutsetning for bruk av innfartsparkering. Det er også vesentlig med godt vedlikehold, sikkerhet mot hærverk og tyveri, gode venteforhold og ruteinformasjon. Utforming av tilkomst bør gjøres med minst mulig belastning på lokalveinettet. Litteraturen gir ingen entydig anbefaling på plassenes størrelse. Noen framhever at flere små plasser kan gi større samlet bruk enn noen få store plasser. Det er nødvendig med utvidelse når 85 prosent av parkeringskapasiteten er brukt regelmessig. Sykkelparkering på alle holdeplasser Sykkelen betjener også et mer lokalt passasjergrunnlag. Det bør derfor legges til rette for sykkelparkering ved alle holdeplasser også nær bykjernen. Erfaringer med innfartsparkering for sykkel andre steder En litteraturstudie utført av SINTEF om erfaringer med sykkelparkering i Norge og utlandet, oppsumerer følgende erfaringer: - Sykkelreiser til hodeplasser er i hovedsak reiser til og fra arbeid og skole. - De fleste er faste brukere som reiser flere ganger i uken. - Sykkelturen er oftest kort, i snitt 1,2-1,3 km. - Størst villighet til å sykle lengre til tog eller ekspressbuss. 8
Disse erfaringene ble bekreftet gjennom et forsøk i Trondheim hvor det ble etablert overbygde sykkelstativer på seks holdeplasser hvor det fra før ikke var observert sykkeltrafikk. I alt 60 plasser ble etablert, og etter et par måneder var 18 av disse i bruk. Erfaringene fra Trondheim viser: - Tiltaket har gitt en vesentlig økning i reisende med sykkel. - Tiltaket har vist seg å først og fremst å være et komforttiltak for de som allerede reiser kollektivt. - Tiltaket har ikke endret konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtrafikk. I den grad det ble observert endringer, var det flere som valgte å sykle i stedet for å gå, og noen valgte å kombinere sykkel og buss mens de tidligere syklet hele veien. - Sykkelparkeringsanleggene ble mest brukt til arbeids- og skolereiser. Brukerne i Trondheimsforsøket ble bedt om å rangere hvilke tiltak de mente var viktig for å få flere til å reise med buss. Følgende rangering framkom: 1. Oftere avganger 2. Sykkelparkering ved holdeplassen 3. Leskur på holdeplassen 4. Bedre informasjon om rutetilbudet 5. Skjerm som viser når neste buss faktisk kommer 6. Gratis å ta med sykkel på bussen 7. Bedre belysning på stoppstedet 8. Oppbevaringsboks for sykkelutstyr på stoppestedet MÅL OG STRATEGIER Mål for innfartsparkering Følgende mål foreslås spesifikt for innfartsparkering i Bergensområdet. Innfartsparkering skal: - være del av en samlet transportstrategi for Bergensområdet - Bidra til å øke antall kollektivreisende - redusere bilbasert transportarbeid - bidra til redusert antall parkeringsplasser for arbeidsreiser i sentrale byområder - rettes særlig mot arbeidsreiser - bidra til økt bruk av sykkel som transportmiddel til holdeplasser Todeling av type innfartsparkeringsplasser Innfartsparkering deles inn i to hovedkategorier: Overordnet innfartsparkering som skal dekke større byområder. De overordnete innfartsparkeringsplassene skal inngå i en samlet transportstrategi sett i sammenheng med overordnet rutestruktur og hovedveinettet i byregionen. Disse inngår en overordnet transportstrategi på kommunalt og regionalt nivå. Lokal innfartsparkering som skal dekke et mer lokalt behov. Lokal innfartsparkering fastsettes som ledd i lokal arealutvikling tilpasset lokale forhold knyttet til gangavstander, sykkelparkering og matebusser. 9
Overordnet innfartsparkering for bil Følgende retningslinjer og prinsipper legges til grunn for overordnet innfartsparkering for bil: Rettet hovedsakelig mot arbeidsreiser langs innfartsårene lassering i ytterkant av kollektivbyen og ikke innenfor Ved knutepunkt for kollektivtransporten Knyttes til kollektivtilbud med minst 15 min frekvens inn mot sentrale bystrøk Ved hovedveisystemet og skjermet fra nærmiljø Utenfor senterområder eller områder som bør være skjermet mot biltrafikk God standard og høy sikkerhet Innfartsparkering etableres som utflytting av sentrale parkeringsplasser Avgiftsbelagte plasser nærmest sentrum, avgiftsfri lenger ute Følgende plasser utpekes som overordnede innfartsparkeringsplasser i Bergensområdet: Sted Arna Åsane Storavatnet Liavatnet Skarphaugen Nesttun Skjoldskiftet Lagunen Birkelandsskiftet Flatøy Kleppestø Straume (Arefjord) Tøsdalskiftet Influensområde Innfartsparkering for Arna bydel og områdene øst for Bergen. Kollektivknutepunkt (tog og buss), nærhet til hovedveier. Dekker sentrale deler av Åsane, samt store boligkonsentrasjoner i Midtbygda og Tertnes. Kollektivknutepunkt for buss, umiddelbar nærhet til hovedveier samt skjermet fra nærmiljø Dekker trafikk fra deler av Ytre Laksevåg, fra Sotra og Øygarden, samt Askøy. Sentralt punkt for omstigning mellom kollektivruter, umiddelbar nærhet til hovedveier, skjermet fra nærmiljø. Dekker store deler av Loddefjord, ligger tett på hovedveier og avkjøringer mot Loddefjord, utenom sentrumsområder og ikke nærhet til boligområder. Ligger riktig i forhold til planlagt påkobling for ringvei vest, men endelig plassering må avklares i forhold til framtidig kryss mellom Vestre innfartsåre og Ringveg vest. Ny plass som foreslås opparbeidet ved krysset mellom Fyllingsdalsveien og Hjalmar Brantings vei. Dekker store deler av Fyllingsdalen og ligger inntil hovedveier. Ligger kort fra holdeplasser og kollektivruter. Nesttun er viktig omstingingspunkt i dag og når bybanen har sitt endepunkt. Ved bybanens forlengelse til Rådal, foreslås hovedinnfartsparkeringen lagt til Skjoldskiftet. Dette er innarbeidet i forslag til reguleringsplan for bybane mellom Nesttun og Rådal. Nær kollektivknutepunkt og skjermet fra nærmiljø, negativt ettersom plassen ligger i Nesttun sentrum, blir bedre når parkeringen flyttes til Skjoldskiftet. Ny plass som foreslås opparbeidet samtidig med at bybanen etableres på strekningen. lassen er planlagt sør for eksisterende bensinstasjon. I tillegg planlegges det lokal innfartsparkeringsplass ved Skjold skole. Får en viktig plassering for omstigning når bybanen er ferdig. Ved bybanens forlengelse til Rådal, blir Laguneområdet et viktig knutepunkt for omstigning mellom buss og bane. Ny innfartsparkeringsplass på vestsiden av Fanaveien er innarbeidet i forslag til reguleringsplan. I tillegg er det lagt opp til parkeringshus under bussterminalen i eventuelt sambruk med kjøpesenterets parkeringsbehov. Nær kollektivknutepunkt, viktig bybanestopp samt relativt skjermet fra nærmiljø. Dekker store deler av Kokstad, Sandsli, Blomsterdalen, Lønningen. Ligger i umiddelbar nærhet til kollektivknutepunkt, hovedveier og skjermet fra nærmiljø. Dekker kommunene Meland og Lindås samt evt. pendlere fra lengre avstander. Ligger riktig i henhold til nærhet av kollektivknutepunkt, hovedveier og skjermet fra nærmiljø. Dekker store deler av Askøy for de som hovedsakelig bruker båt til byen. God beliggenhet med tanke på kollektivknutepunkt, hovedveier og skjermet fra nærmiljø. Litt negativt med beliggenhet i sentrum av Kleppestø. Innfartsparkering vil bli vurdert nærmere i forbindelse med planlegging av nytt sentrum i Kleppestø. Dekker Straume-området og resten av Fjell, samt noe Sund og Øygarden. Ligger i umiddelbar nærhet til kollektivknutepunkt, hovedveier og skjermet fra nærmiljø. Litt negativt da det ligger i sentrum av Straume, vil kunne få en bedre lokalisering hvis det flyttes til Arefjorden når dette evt. blir et knutepunkt i det nye veisystemet for Sotra. Dekker nordre deler av Os tettsted og søndre deler av Os kommune. Ligger i umiddelbar nærhet til kollektivknutepunkt, hovedveier og skjermet fra nærmiljø. 10
Lokale innfartsparkeringsplasser for bil I tillegg til overordnede innfartsparkeringsplasser vil det være behov for en rekke lokale plasser. For å fange opp overgang mellom privatbil og kollektivtransport langt ute i bystrukturen, bør det stimuleres til å etablere mindre plasser ved naturlige knutepunkt og holdeplasser. Heller ikke lokale plasser skal etableres innenfor kollektivbyen, med unntak for dedikerte plasser for bevegelseshemmede. Sykkelparkering Følgende retningslinjer og prinsipper legges til grunn for overordnet innfartsparkering for sykkel: Sykkelparkering ved alle senterområder og sentrale holdeplasser Sikker sykkelparkering Oppgradering av gang- og sykkelveier mot holdeplasser Drift og organisering av innfartsparkering bør være et offentlig ansvar Innfartsparkeringstilbudet i Bergen er lite utviklet. Det bør være et offentlig ansvar å sikre at utbygging av plasser skjer er i tråd med overordnede strategier for innfartsparkering og ruteopplegg for kollektivtransporten. å bakgrunn av status for offentlig tilgjengelige innfartsparkeringsplasser i Bergensområdet, bør hovedfokus være å sikre tilstrekkelige arealer og plangrunnlag for nødvendig utvidelse for å få tilstrekkelig kapasitet. lassene bør sikres god standard og vedlikehold inklusive skilting, merking, ventefasiliteter mm, samt ett oppgradert informasjonssystem for kollektivtransporten (sanntidsinformasjon) Avgiftsregime som sikrer effektiv drift og god kvalitet, samt ønsket bruk av plassene Etablering av innfartsparkering med god kvalitet, kan føre til at det skapes mer biltrafikk i byens ytterområder, og i verste fall uten innvirkning på rushtrafikken på innfartsårene. Dette taler for at det bør være avgifter på innfartsparkeringen. Samtidig er det et mål om å få kort biltur - lang busstur, dvs. at det innfartsparkeres lengst mulig ut langs en reiserute. å denne bakgrunn foreslås det et todelt avgiftsregime: De mest sentrale innfartsparkeringspassene der kollektivtilbudet er best med høy frekvens og sikker framkommelighet (som f. eks bybane), bør avgiftslegges. Dette er også i hovedsak plasser hvor mange har gang- og sykkelavstand til plassen. Innfartsparkeringsplasser lenger ut i bystrukturen bør være gratis for å få økt bruk av disse. Det er viktig å motivere for bruk av de ytterste plassene i forhold til de mer sentrale plasser. LANER Lokalisering av framtidige innfartsparkeringsplasser for bil I forhold til behovet for innfartsparkering og prinsippene for plassering av innfartsparkeringsplasser, er det foreslått i alt 12 anlegg for innfartsparkering. Fire plasser som i dag benyttes til innfartsparkering foreslås avviklet. Dette er på Knarvik, ved Oasen, på Straume og på Osøyro. Seks hele nye plasser foreslås: Tøsdalskiftet for å dekke behovet i Os kommune, Liavatnet for å dekke behovet i større deler av Ytre Laksevåg, Skarphaugen som erstatning for parkeringsplassen ved Oasen, Skjoldskiftet til erstatning for Nesttun når bybanen forlenges, ved Lagunen for å dekke behov i Fana og Ytrebygda, og ved Arefjord senest når nytt Sotrasamband er etablert. 11
Flatøy Åsane Kleppestø Arna stasjon Arefjord Storavatnet Liavatnet Skarphaugen Birkelandsskiftet Skjoldskiftet Lagunen Tøsdalskiftet Forslag til lokalisering av framtidige overordnede innfartsparkeringsplasser Behov for økt tilbud på innfartsparkering for bil I forhold til byområdets størrelse og transportbehov, er det en underdekning på innfartsparkeringsplasser i Bergensområdet. For å få en dekning som er noenlunde i tråd med etterspørselen, er det behov for nesten 1000 nye plasser på kort sikt. Dette innbærer vel en tredjedel tillegg til dagens plasser. Det er i første rekke innen Bergen kommune at dagens plasser gir for lite tilbud. Det finnes ulike ambisjonsnivå for hvor mye innfartsparkering det skal tilbys på lang sikt, fram til 2025. Et lavt ambisjonsnivå kan legge opp til en økning i tråd med befolkningsveksten. Et høyt ambisjonsnivå kan legge opp til et tilbud som er i samsvar med forventet vekst i antall biler og transportarbeid. Det er valgt et måltall for langsiktig tilbud som for hver bydel og kommune ligger mellom disse to ambisjonsnivåene. Til sammen gir det nesten en dobling av dagens plasser. Dagens innfartsparkeringsplasser og måltall for utvidelser. Måltall for antall plasser Dagens Antall Økning plasser 2012 fra 2007 Sum Bergensområdet 2179 2923 34 % Sum hovedplasser 1741 2350 35 % Sum lokale plasser 438 573 31 % Måltall for antall plasser Antall Økning f 2025 ra 2007 4114 89 % 3336 92 % 778 78 % 12
Investeringsbehov for bilparkering på 40 mill kr på kort sikt, og 190 mill på lang sikt. En gjennomgang av mulig utvidelser for å dekke kortsiktige utvidelsesbehov, gir et samlet overslag på ca 40 mill kr. å lang sikt, fram mot 2025, vil det være behov for å investere rundt 190 mill kr for å nå de måltall som er satt for et samlet tilbud. å lang sikt vil mer av parkeringsbehovet måtte dekkes gjennom parkeringshus, som vil gi høyere kostnader pr plass. I tillegg til investering i nye plasser, er det også behov for en rekke tiltak for bedre standarden og sikkerheten på parkeringsplassene. Behov for innfartsparkering for sykkel Bruk av sykkel til holdeplasser i Bergensområdet er helt marginalt blant kollektivtrafikantene. I tillegg til at sykkelandelen i Bergen generelt er lav, bidrar dårlig tilrettelegging for sykkelparkering også til at det er lite attraktivt å benytte sykkel i kombinasjon med kollektivtransport. En vurdering av behov for antall sykkelstativer gir en økning på over 600 nye plasser på kort sikt, og ytterligere 200 på lengre sikt. å de aktuelle plassene er det i dag 130 stativer. Stor utvidelse av parkeringstilbud for sykkel med beskjedne midler Opparbeiding av sykkelparkering tar lite areal og tradisjonelle sykkelstativer har en lav kostnad. For en høyere grad av sikring av syklene, kreves det lukkede anlegg for fullstendig sikring av sykkel, slik at ikke sete, hjul etc blir fjernet fra låst sykkel. For alle nye sykkelstativ på de utvalgte plassene, er det valgt dels stativer med overbygg og dels låsbare avlukker. Samlet overslag for de utvalgte plassene gir et investeringsbehov på knapt 4 mill kr på kort sikt, og 1 til 2 mill i tillegg på lenger sikt. Frekhaug Knarvik Åsane Ågotnes Kleppestø NHH Arna Straume Storavatnet Gravdal Vestkanten Oasen Wergeland Skogsskiftet Birkelandskiftet Nesttun Lagunen Osøyro rioriterte holdeplasser og terminaler for innfartsparkering for sykkel. 13
OSUMMERING å bakgrunn av kartlegging av dagens forhold, vurderinger av framtidig behov og etterspørsel samt erfaringer fra andre steder, gis følgende anbefaling for utvikling av innfartsparkering i Bergensområdet: Innfartsparkeringsplasser for bil bør lokaliseres utenom bydels- og kommunesentra Innfartsparkering må kombineres med andre transportpolitiske virkemidler Innfartsparkering er en del av kollektivtilbudet Innfartsparkering for bil skal ikke tilbys innenfor kollektivbyen Innfartsparkering må fange opp potensialet for økt sykkelbruk o Alle bybaneholdeplasser bør ha tilbud for sykkelparkering. o Utvidet tilbud for sykkelparkering på 17 utvalgte holdeplasser og terminaler i Bergensområdet. lanavklaring med sikring av areal bør iverksettes for etablering av overbygd og låsbar sykkelparkering innen 2012. o Etablering av sikre gang- og sykkelveier mellom boligområder og holdeplasser der det mangler og opprusting der standarden er for dårlig. Innfartsparkeringstilbudet må utvikles med fleksibilitet til å møte økt etterspørsel, behov for nesten 1000 nye plasser på kort sikt o Storavatnet utvides o Liavatnet etableres som ny plass, første fase (nærmere lokalisering må avklares i forhold framtidig kryss) o Skarphaugen etableres som erstatning for parkering ved Oasen o Oppgradering av parkeringsplassen i Arna, kapasiteten er god nok men standarden på store deler av arealet dårlig og trenger også tiltak for å bedre sikkerheten o Skjoldskiftet etableres som ny plass o lasser for innfartsparkering sikres i nye parkeringsanlegg på Nesttun o Sikring av parkeringsarealer og betydelig utvidelse i Åsane o Utvidelse av parkeringstilbudet på Straume o Nytt parkeringsanlegg for Os etableres ved Tøsdalskiftet Utvidet tilbud til innfartsparkering i takt med bruk av øvrige virkemidler med 1400 nye plasser på lang sikt. o Utvidelse av anlegget ved Liavatnet (nærmere lokalisering må avklares i forhold framtidig kryss) o Utvidelse av anlegget ved Skarphaugen o Utbygging av parkeringsanlegg ved ny buss- og bybaneterminal i Rådal o Avvikling av innfartsparkering på Nesttun, videre utbygging i Skjoldskiftet. Omfang må vurderes i forhold til størrelsen på innfartsparkering i Rådal. o Videre utbygging av parkeringsplasser i Åsane o Flere plasser i Arna, bl.a. som følge av forventet større trafikk med lokaltog etter at dobbelt spor er etablert med høyere frekvens på lokaltoget, og pga byutvikling i bydelen o Flytting av innfartsparkering fra Straume til Arefjord når nytt Sotrasamband er åpnet. o Utvidelse av plassen ved Tøsdalskiftet o Ombygging og utvidelse av parkeringsanlegget på Flatøy, avvikling av innfartsparkering på Knarvik. 14
1 INNLEDNING 1.1 Innfartsparkering i tidligere planer og utredninger Innfartsparkering er et av elementene i tidligere formulerte transportpolitiske strategier for Bergen og Bergensområdet. I Bergensprogrammet er dette formulert slik: Ved større kollektivknutepunkt bør det etableres park and ride plasser opp mot stamrutene for kollektivtrafikken inn mot de mest trafikkbelastede områdene i kollektivbyen. Gode park and ride fasiliteter i kollektivknutepunkter, utenfor innkrevingssnitt for trafikantbetaling, vil motivere for og gir mulighet for skifte av transportmiddel. Også Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030 fra 2007 vektlegger innfartsparkering. I avsnitt 5.8 om parkering som integrert del av kollektivtilbudet står de bl.a.: arkering for overgang til kollektivtransport må framheves som et av hovedelementene i parkeringspolitikken dersom kollektivtrafikken skal være et alternativ til privatbil i trafikkbelastede områder. I transportanalysen er innfartsparkering framhevet som et integrert element i en samordnet virkemiddelbruk: Det er videre nødvendig å oppgradere parkeringspolitikken med rasjonelle overgangsmuligheter i knutepunktene. Det bør gjøres i sammenheng med innstramming av langtidsparkeringsplasser sentralt og ved de største arbeidsplasskonsentrasjonene i områder der kollektivtransporten gir et godt tilbud.(s.74) I overordnet transportstrategi i Kommuneplan for Bergen 2006-2017 (2025), er parkering et av elementene: Gode overgangsmuligheter mellom bil og kollektivtransport er viktig. I stedet for å opprette kostbare og arealkrevende parkeringsplasser i sentrale byområder, og belaste de mest trafikkerte delene av veinettet, kan p-plasser heller etableres ved knutepunkt for kollektivtransporten. arkeringspolitikken i sentrum må derfor sees i sammenheng med parkeringsplasser i knutepunkter for kollektivtrafikken. Som ledd i kommuneplanens formulering av en helhetlig transportpolitikk, er innfartsparkering et av virkemidlene: Det er behov for å føre en restriktiv parkeringspolitikk i Bergen sentrum, særlig langtids arbeidsparkering. Ved kollektivknutepunkt etableres attraktive parkeringsplasser for å sikre god overgang mellom bil og kollektivtransport. I Strategi for kollektivtrafikken i Bergen vedtatt i 23. januar 2007, legges det vekt på at for at kollektivtransportpolitikken skal lykkes, må det i tillegg til et attraktivt kollektivtilbud også gjennomføres restriksjoner på bilbruk og mulighet for parkering i knutepunkter for overgang mellom bil, sykkel og kollektivtransport, blant annet ved å 15
flytte parkeringsplasser for arbeidsreiser fra sentrum til knutepunkter for kollektivtrafikken. Også i Hordaland fylkeskommunes Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur (på høring høsten 2007) vektlegges innfartsparkering som et av virkemidlene i en kollektivutvikling i byområdet. Dette gjøres med basis i tidligere formulert transportpolitikk for Bergen og Bergensområdet. 1.2 Formål Det er få definerte plasser for innfartsparkering i Bergensområdet, og det mangler oversikt over totaltilbudet, hvor dette ligger og hvilken bruk det er av innfartsparkering. Som ledd i utvikling av en samlet strategi for innfartsparkering ønsker både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune en oversikt over dagens bruk og en strategi for utvikling av en strategi for innfartsparkering. å denne bakgrunnen er følgende formål med utredningen formulert: - Beskrivelse av dagens innfartsparkeringstilbud, bruk og utvidelsesmuligheter - Utvikling av mål for innfartsparkering, både for bil og sykkel - Vurdere dagens tilbud i forhold til stamrutene i kollektivtrafikken - Suksesskriterier for god lokalisering mhp avstand, arealbehov, samlokalisering, henholdsvis for bil og sykkel - Skissere et framtidig innfartsparkeringstilbud frem mot 2030. - lassere innfartsparkering i forhold til andre transportøkonomiske virkemidler i Bergen. - Anbefale kundevennlig driftsløsning 1.3 Avgrensning Den geografiske avgrensning er i utgangspunktet satt til Bergen kommune. Etter ønske fra Hordaland fylkeskommune er dette utvidet til også å omfatte knutepunktene i de nærmeste nabokommunene til Bergen. 1.4 Organisering Arbeidet er ledet av en prosjektgruppe med disse medlemmene - Helle B. Urheim lan og miljøetaten Bergen kommune, leder til 13.11.07 - Kirsti Arnesen lan og miljøetaten Bergen kommune, leder fra 14.11.07 - Håkon Rasmussen lan og miljøetaten Bergen kommune - Terje Olsnes lan og miljøetaten Bergen kommune - Kjell Rikstad Bergen arkering KF - John Martin Jacobsen Samferdselsavdelinga, Hordaland fylkeskommune - Tonje Holm Statens vegvesen region vest - Svein Lysø Statens vegvesen region vest - Eirik Lekven Samferdselsetaten, Bergen kommune Norconsult ved Hans etter Duun og Arnt-Ivar Weum har vært engasjert som konsulenter i arbeidet. Jan Usterud Hanssen ved Transportøkonomisk Institutt har gjennomført en litteraturstudie over relevante erfaringer og praksis med innfartsparkering andre steder. 16
2 DAGENS SITUASJON OG BRUK 2.1 Kartlegging og registreringer Som grunnlag for utforming av en strategi for innfartsparkering, er det viktig å bygge på kunnskap om dagens forhold og hvilke erfaringer vi har til i dag. Det er derfor gjennomført en kartlegging av innfartsparkering langs alle stamruter for kollektivtrafikken i Bergen og omegn. Dette er gjort med hjelp av kart og flyfoto, i tillegg til befaringer og kjennskap til områdene. Følgende kriterier benyttet for valg av plasser for kartlegging og registrering: Bare plasser langs stamrutenettet for buss og bybane lasser innen maksimalt 200 m fra holdeplass eller terminal Både formelle og uformelle plasser. Uformelle plasser er plasser som ikke er merket av eller skiltet for parkering. Bare uformelle plasser med plass til minst fem biler lassene må være allment tilgjengelige, men ikke nødvendigvis offentlige lasser nærmere sentrum enn Åsane senter, Arna, Nesttun, Loddefjord og Oasen ble ikke registrert, med unntak av Nygård ved Gravdal. Under registreringen ble det i tillegg funnet en lang rekke uformelle innfartsparkeringsplasser som ikke ble identifisert under den overordnede første identifiseringen. For noen av plassene var bruken usikker, men vi valgte like vel å ta disse med i registreringene. Andre plasser der vi ventet å finne innfartsparkering, viste seg å ikke være i slik bruk og ble derfor tatt ut. Dette gjaldt følgende plasser: Kolltveitskiftet i Fjell kommune ingen plasser i dag, kan vurderes som lokal plass i fremtiden. Det er tidligere vurdert etablert parkering og bussterminal i området, men dette er ikke realisert. 1 Knarrevik i Fjell kommune ingen plasser i dag, kan vurderes som lokal plass i fremtiden. Som et strakstiltak for å forbedre trafikkforholdene på Sotra, inngår bl.a parkeringsanlegg ved Knarrevik sammen med etablering av kollektivfelt. lanene er ikke vedtatt. Sandeidet i Bergen kommune ingen plasser i dag, trolig pga. anleggsarbeider med Ringveg Vest Vågsbotn i Bergen kommune avstengt plass som tidligere var brukt som veiestasjon/kontrollstasjon Osterøy bru på Bergenssiden ingen plasser i dag, lite aktuell som lokal plass Søfteland i Os kommune ingen plasser i dag, kan vurderes som lokal plass i fremtiden Alle aktuelle plasser ble registrert med tanke på størrelse, standard, antall p-plasser etc. I tillegg ble parkeringsbelegget talt i tidsrommet 0830 1000. Både sykler og biler ble registrert. Tellingene for Bergen og omegn ble gjennomført i midten av oktober, mens tellingene på Vossebanen ble gjennomført tidlig desember 2007. 1 Sotrapakken Fase 1. Søknad om løyve til bompengefinansiering. Søknad Fjell frå kommune til Statens vegvesen, 19.4.2006 17
Tabell 1. Registrerte innfartsparkeringsplasser i Bergensområdet Registrerte p-plasser i omegnskommunene til Registrerte p-plasser i Bergen: Bergen: 1. Storavatnet 2. Nygård 3. Loddefjord 4. Oasen 5. Birkelandsskiftet 6. Lagunen 7. Skjoldskiftet 8. Nesttun 9. Åsane terminal 10. Åsane ved nedlagt bensinstasjon 11. Arna stasjon 12. Trengereid 13. Ågotnes Fjell kommune 14. Skogsskiftet Sund kommune 15. Straume - Fjell kommune 16. Storeklubben Askøy kommune 17. Holmedalen parkering Askøy kommune 18. Kleppestø - Askøy kommune 19. Avkjøring Strusshamn Askøy kommune 20. Ravnanger Askøy kommune 21. Osøyro - Os kommune 22. Os kirke Os kommune 23. Tøsdalskiftet Os kommune 24. Frekhaug - Meland kommune 25. Flatøy - Meland kommune 26. Knarvik, bak trafikkstasjonen - Lindås kommune 27. Osterøy bru Osterøy kommune 10 km Figur 1. Registrerte innfartsparkeringsplasser i Bergensområdet 18
Figur 2. Arna stasjon Registreringer langs Vossebanen I tillegg til parkeringsplasser lang hovedrutene for buss, ble også parkering langs Vossebanen registrert. Dette ble gjort etter ønske fra Hordaland fylkeskommune som del av arbeidet med oppgradering av Nye Vossebanen. Følgende stasjoner er tatt med i registreringen; o Vaksdal stasjon o Stanghelle stasjon o Dale stasjon o Voss stasjon Figur 3. Vossebanen 19
Figur 4. Kleppestø terminal og kai 2.2 lanstatus, belegg og utvidelsesmuligheter For hver av plassene har vi i tillegg sett overordnet på mulige utvidelser, med bakgrunn i planstatus, beliggenhet, kapasitet og standard. Dette er satt opp i tabell 2. Tabell 2. lanstatus og potensial for utvidelse på eksisterende plasser i Bergen Antall Andel i lan- otensial for utvidelse Sted Areal m² plasser bruk status Storavatnet 50 104 % 1050 Regulert til veiformål Loddefjord 21 90 % 400 Regulert lassen er inneklemt mellom veier på alle sider. Utvidelse må skje enten med -hus eller ny plass like ved. Inneklemt mellom terminal og veier. Ikke potensial for utvidelse av eksisterende plass, med unntak av å bygge i høyden. Nygård 5 60 % 180 Trafikkområde Innklemt mellom veier, lite rom for utvidelse Oasen 120 95 % 2000 Birkelandsskiftet 85 38 % 1700 Skjoldskiftet 1) 15 27 % 300 Lagunen 1) 56 26 % 1600 Regulert til parkeringsplass Regulert, byggeområde Under regulering, bybane Under regulering, bybane Nesttun 83 48 % 2000 Regulert Åsane terminal Åsane v/bensinstasjon 1) 200 110 % 4700 80 96 % 2550 Arna Stasjon 520 78 % 11400 Regulert til trafikkområde, bussterminal Regulert til industri/ lager Regulert til parkering Inneklemt mellom terminal og veier. Ikke potensial for utvidelse av eksisterende plass, med unntak av å bygge i høyden. Mulig utvidelse sør for innkjøring på ca 1700 m 2 Område avsatt i forbindelse med regulering av bybane. Område avsatt i forbindelse med regulering av bybane. Regulert som del av bybaneutbyggingen. Det kan også være plass for innfartsparkering ved videre utbygging av Nesttun. lassen er inneklemt mellom terminal og annet veiareal. Bør kunne kobles sammen med eksisterende plass ved terminal. arkeringen grenser til bane, kirkegård og boligfelt. Trengereid 15 20 % 400 Trafikkområde lass for mindre utvidelse. Sum Bergen 1250 80 % 28 daa 1) rivat grunn. 20
Tabell 3. lanstatus og potensial for utvidelse på eksisterende plasser i omegn til Bergen Sted Antall plasser Andel i bruk Areal m² lanstatus Ågotnes 50 106 % 1800 Skoleområde otensial for utvidelse Brukes i hovedsak for parkering for nærområde, lite til innfartsparkering Skogsskiftet 40 50 % 1500 Sentrumsområde Ikke behov for utvidelse Straume 1) 128 88 % 2650 Sentrumsområde i kommunedelplanen Vest for anlegg er det potensielt areal for utvidelse som i kommunedelplanen er satt av til byggeområde, sentrum. Arealet er i dag grøntområde/park. Også potensial for sambruk med senterets parkeringshus. Storeklubben 7 0 % 80 Trafikkområde Ikke rom for utvidelse Holmedalen 97 37 % 3000 Off. parkering Ikke rom for utvidelse Kleppestø 430 63 % 9000 Avkjøring til Strusshamn Sentrumsområde i kommunedelplanen God kapasitet i dag, men nye planer for Kleppestø tar i bruk området til sentrumsutvikling. 20 50 % 660 Trafikkområde Noe plass for utvidelse. Ravnanger 1) 25 40 % 550 Næringsområde Ikke rom for utvidelse Osøyro stasjonsområde 40 88 % 830 Spesialområde vern Os kirke 23 100 % 800 Off. parkering Tøsdalskiftet 1) 84 31 % 2300 Næring, handel Bør ikke brukes til innfartsparkering Innestengt mellom eks. veier, ingen utbyggingsmulighet rivat plass som trolig benyttes noe til innfartsparkering. Utvidelse på nytt område kan være mulig, men trenger plan. Frekhaug 52 51 % 1150 Regulert God kapasitet, ikke behov for utvidelse Flatøy 45 73 % 1900 Knarvik, bak trafikkstasjon 1) Osterøybrua på øysiden 30 83 % 500 Regulert trafikkområde Regulert trafikkområde / forretning / kontor 20 70 % 360 Trafikkområde Sum omegn 1091 64 % 27,1 daa 1) rivat grunn. Relativt god kapasitet på telletidspunkt, men erfaring tilsier at plassen er mye brukt. God kapasitet i dag. Ikke behov for utvidelse. Er dårlig lokalisert i forhold til bussterminal. Det foregår også parkering på annen p-plass like ved terminal Ny plass kan etableres for eksisterende noe ny parkering. Tabell 4. lanstatus og potensial for utvidelse på eksisterende plasser langs Vossebanen. Sted Antall plasser Andel i bruk Areal m² lanstatus otensial for utvidelse Vaksdal 36 89 % 600 Stasjonsområde Stanghelle 23 43 % 315 Stasjonsområde Dale 60 18 % 1570 Stasjonsområde Voss 94 45 % 3500 Stasjonsområde Sum 213 45 % 6,0 daa Tre plasser med parkering, bruk opp mot maks kapasitet, vanskelig å utvide ytterligere uten større tiltak Godt opparbeidet plass med god kapasitet. Kan utvides ytterligere ved økt bruk Stor åpen plass som bør opparbeides med tanke på p-plasser, atkomstvei etc., vil gi god kapasitet for fremtidig bruk Godt opparbeidet plass med god kapasitet. Ved behov for økt kapasitet kan p-plass noe nærmere sentrum også brukes 21
2.3 Registrert bilparkering I Bergen kommune ble det registrert totalt ca 1227 plasser. å disse plassene ble det registrert 985 biler. Flere steder var det vanskelig å måle det totale antall mulige parkeringsplasser da det var utflytende arealer med uklar bruk. Samlet sett var utnyttelsesgraden i overkant av 80 prosent. For omegnkommunene ble det registrert totalt ca 1091 plasser. Av parkerte biler ble det registrert 683 biler. Den samlede utnyttelsesgrad var ca 63 prosent. For Vossebanen med stasjonene Vaksdal, Stanghelle, Dale og Voss, ble det totalt registrert 213 plasser, hvor det var parkert 95 biler. Den samlede utnyttelsesgrad var ca 45 prosent. Dersom vi definerer en plass som fullt utnyttet ved 85 prosent kapasitetsutnyttelse, gjelder dette en tredjedel av all registrerte innfartsparkeringsplasser. Disse er vist i tabellen nedenfor. Tabell 5. Innfartsparkeringsplasser som er fulle -plasser Bergen Antall plasser totalt Antall biler registrert Andel i bruk Storavatnet 50 52 104 % Loddefjord 21 19 90 % Oasen 120 114 95 % Åsane terminal 200 220 110 % Åsane ved tidligere bensinstasjon 1) 80 77 96 % Sum Bergen 471 482 102 % Ågotnes 2) 50 53 106 % Straume 1) 128 112 88 % Osøyro 40 35 88 % Os kirke 23 23 100 % Knarvik 1) 30 25 83 % Sum omland 271 248 92 % Sum Bergensområdet 742 730 98 % 1) lass i privat eie. 2) Registreringer gjort av Fjell kommune viser at plassen bare marginalt benyttes til innfartsparkering, men i hovedsak til skolen og andre aktiviteter i nærområdet For de fleste av disse plassene vil det høyst sannsynlig være ett stort potensial for økt bruk hvis plassene utvides betraktelig. Med en mer tydelig skilting og markedsføring av disse plassene som innfartsparkeringsplasser, vil flere velge å sette fra seg bilen her og velge buss eller tog videre. Generelt kan det sies at ingen av plassene er spesielt godt tilrettelagt som innfartsparkering. Det er bare parkeringsplassen på Birkelandsskiftet som er skiltet med + buss, mens Åsane terminal og parkeringshuset på Straume er skiltet med for kollektivreisende. De fleste andre er dårligere skiltet, om de er skiltet i det hele tatt. Alle plassene er gratis utenom Nesttun, som uansett ikke fungerer som innfartsparkeringsplass. 22
Figur 5. Birkelandskiftet, en av de få plassene som er skiltet for innfartsparkering. Atkomst for noen av plassene er dårlig og avvisende for brukerne. Dette gjelder også for syklistene. Selv om det er tilgjengelige sykkelstativer, er disse under åpen himmel og heller ikke sikret mot tyveri og hærverk. Dette kan være en grunn til at det er få parkerte sykler. Få plasser har gode koblinger mot gang- og sykkelveier, i noen tilfeller er det fraværende. 2.4 Registrert sykkelparkering Registreringene viser at det ikke er spesielt godt tilrettelagt for sykkelparkering på noen av innfartsparkeringsplassene. Det som er av sykkelstativer er av lav standard og kartleggingen viser at de er lite brukt. å de 27 plassene vi har registrert, finnes det til sammen 150 plasser, hovedsakelig kun med bøyler og kun ett fåtall av disse er under tak. Totalt er det registrert 29 sykler, det vil si i snitt ca en sykkel pr innfartsparkering. Sikkerheten betyr mye for syklisten når han skal sette fra seg sykkelen. Flere sikre sykkelparkeringsplasser, spesielt de som er innelukket og låst, ville ha økt andelen syklister på flere plasser. For enkelte plasser gir boligtetthet, topografi og tilgjengelighet stort potensial for økt sykkelbruk til og fra holdeplasser. Tilrettelegger man plasser med høy standard på sykkelparkeringsplassene på slike steder, vil mange velge sykkelen. 2.5 Spørreundersøkelse om innfartsparkering Opplegg og gjennomføring For å få brukersynspunkter på innfartsparkering, er det gjennomført en enkel spørreundersøkelse på de mest sentrale innfartsparkeringsanleggene. Fire plasser ble valgt: Åsane, Arna, Storavatnet og Nesttun. Datainnsamlingen ble gjort ved utdeling av skjema til trafikanter som satte fra seg bilen. I tillegg ble det festet forhåndsfrankerte svarskjema på bilene. I alt 534 skjemaer ble delt ut, og av disse kom 207 i retur, dvs. en samlet svarprosent på 39 prosent. 23
Ved utdeling av skjema på Nesttun, viste det seg plassen ikke blir brukt som innfartsparkering, men fungerer som parkeringsplass for arbeidstakere og besøkende i området. lassen er avgiftsbelagt, men er vesentlig billigere enn parkeringshuset eller andre avgiftsbelagte plasser på Nesttun. Det er plass til 83 biler på plassen, men ingen reiste videre med buss. Nesttun falt dermed ut av undersøkelsen. å Nesttun ble det registrert et betydelig antall som kom til bussterminalen med bil for å reise videre med buss ( kiss & ride ). Storavatnet skiller seg ut ved at det ble registrert at en betydelig andel som benyttet plassen til omstigning for kompiskjøring og oppsamling av arbeidsfolk til firmakjøring. Dette viser et behov også for slik parkering, men slik parkering trenger ikke tett kontakt med et godt kollektivtilbud. Dersom denne type parkering fortrenger innfartsparkering rettet mot buss, bør slik parkering skje andre steder. Den store andelen annen parkering er trolig forklaringen på at svarprosenten er lavere her enn andre steder. Det lave utvalget på Storavatnet gjør at vi i presentasjonen nedenfor legger mindre vekt på resultatene herifra enn for de to andre plassene. Det må understrekes av undersøkelsen er gjennomført for å få et inntrykk av situasjonen for brukerne, mer enn en representativ undersøkelse. Tolking av resultatene må sees på den bakgrunn. Tabell 6. Intervju ved innfartsparkeringsplasser. Utvalg og svarandel Sted Delt ut Innkomne skjema Svarandel Arna 220 96 44 % Åsane 250 96 38 % Storavatnet 64 15 23 % Totalt 534 207 39 % Nedenfor gjennomgås resultatene mer systematisk (tabeller er vist i vedlegg): lassene brukes nesten utelukkende til arbeidsreiser Arbeids- og skolereiser er dominerende reiseformål for de som parkerte og reiste videre med buss eller tog. Dette er naturlig ettersom registreringene ble foretatt om morgenen. Etter at morgentrafikken var over, var også plassene fulle, slik at om det senere var behov for parkering til andre formål, var det knapt plass igjen. De fleste reiste direkte til parkeringsplassen Mellom 70 og 80 prosent reiste direkte til parkeringsplassen, og rundt 20 prosent kjørte innom skole eller barnehage på veien. Sentrum er dominerende reisemål Innfartsparkeringsplassene brukes for reiser til sentrum. De gjelder for 80 prosent av de reisende. Ellers fordelte reisemålene seg relativt jevnt på øvrige bydeler. 24
Innfartsparkering benyttes fordi det oppleves som tidseffektivt. Som hovedgrunn for bruk av innfartsparkering er svarene mer blandet. Innfartsparkering er naturlig nok mer tidseffektivt for reisende fra Arna enn for de andre. Tre av fire oppgir tidseffektivitet som begrunnelse for å sette fra seg bilen i Arna og ta toget til byen. For reisende fra de andre plassene, er manglende busstilbud hjemmefra en like viktig grunn som reisetid. I tillegg er dyr parkering ved bestemmelsesstedet også viktig for mange. Effektivt kollektivtilbud kombinert med parkeringsbegrensninger i sentrum, ser dermed ut til være viktige momenter for bruk av innfartsparkering Faste brukere Om lag 70 prosent benytter parkeringsplassen i Arna og i Åsane daglig, og rundt 10 prosent sjeldnere enn en gang i uken. Bruk av plassen er dermed i stor grad en rutine for de fleste brukere. Storavatnet skiller seg ut ved at blant de som har svart, brukes plassen daglig bare av halvparten. God plass i Arna, ellers opplever mange at det til tider er vanskelig å finne plass I Arna oppgis at det sjeldent er problemer med å finne plass. I Åsane og de få som har svart på Storavatnet oppgir en betydelig andel at det til tider kan være problematisk å finne plass. Det er grunn til å være varsom med å tolke disse svarene ettersom tilgang til ledig plass er avhengig av når om morgenen en kommer. Halvparten ville kjørt helt fram om det ikke var mulig å innfartsparkere Halvparten ville brukt bilen hele veien dersom det ikke var mulig å benytte parkeringsplassen. Om lag en tredjedel ville benyttet buss hele veien, og rundt 20 prosent ville funnet andre muligheter. En del av disse ville funnet parkering andre steder, men mange ville også gått. Dette gjelder i første rekke i Arna der over 10 prosent ville gått dersom man ikke fikk parkere. Få ville latt være å reise, de fleste må på jobb. Mellomfornøyd med standarden på parkeringsplassen Trafikantene er mer fornøyd med standarden på parkeringsplassen i Åsane enn i Arna. Jamt over er trafikantene fornøyd, selv om knapt 15 prosent synes standarden er svært god, er det 80 prosent som oppgir god eller middels standard. Storavatnet kommer dårligst ut i trafikantenes vurdering av standard. Vakthold og venterom er ønsket, spesielt venterom på Åsane. I tillegg ønsker mange også at kollektivtilbudet kunne vært bedre, spesielt for Åsane og Storavatnet. Minst fornøyd med parkeringskapasiteten å spørsmål om ønskede forbedringer oppgis oftest ønske om bedre plass. Dett gjelder samtlige av de få som har svart på Storavatnet og over 80 prosent i Åsane. Som nevnt over, er det bedre plass i Arna, men også her ønsker nesten halvparten at det var bedre plass. Sikkerhet og godt vedlikehold er viktig for trafikantene I Åsane ønsker over 40 prosent venterom. Om lag 10 prosent savner sykkelparkering. En betydelig andel på 40 prosent i Arna ønsker mer vakthold, mot 20 prosent på de to andre. Sikkerhetsaspektet bør derfor vies oppmerksomhet på parkeringsplassene. Mange hadde brukt kommentarfeltet til å komme med ekstra kommentarer. I tillegg til ønske om flere parkeringsplasser, er sikkerhet også et gjennomgående tema i kommentarene. Vakter, 25
overvåkningskameraer og lignende foreslås for å hindre innbrudd og hærverk på bilene når de står parkert på disse stedene. Vedlikehold er også viktig for bruk av plassene. F.eks. på Åsane er det mange som nevner dårlig vedlikehold og rensk av sluker. Det blir fort mye vann på plassen ved mye nedbør. I Arna reagerer mange på avskiltede biler, skrot og gamle busser. Bedre oppmerking av plassene samt bøtelegging og borttauing av feilparkerte biler blir nevnt som forslag til tiltak. Atkomsten til parkeringen i Arna bør etter manges syn bedres. Atkomsten oppleves som lang og kronglete med kødannelser. En tredjedel er ikke avvisende til betaling av avgiftsparkering Vi skal være varsomme med å vurdere svar på spørsmål om betalingsvillighet i forhold til taktiske svar. Ikke overraskende svarte de aller fleste, rundt 70 prosent, nei til om de ville parkert om det ble avgifter på parkeringen. Mellom 15 og 30 prosent svarte likevel at de ville parkert om plassen var avgiftsbelagt, men selvsagt avhengig av prisen. Gjennomsnittlig betalingsvilje ligger på kr 12 pr dag, - noe høyere i Åsane enn på de to andre plassene. Betalingsviljen som kommer fram her, er lav. risene for å parkere en hel dag i byen ligger for eksempel i Bygarasjen på 90 kr og i Klostergarasjen 100 kr. For de som har gratis parkeringsplass ved arbeidssted, blir det andre ulemper som kø og kjøreavstand som må veies opp mot mulig avgiftsnivå på innfartsparkering. 2.6 Spørreundersøkelse sykkel Som tidligere nevnt, er det observert svært lite sykling til de plasser der innfartsparkering ble kartlagt. Det har derfor ikke vært mulig gjennom intervju å for å fange opp syklistenes synspunkter og erfaringer med innfartsparkering. Det ble derfor gjort en henvendelse til Syklistenes landsforening (SLF) om innfartsparkering for sykkel. Følgende spørsmål ble stilt til SLF: hvilke steder i Bergensområdet innfartsparkering for sykkel var ønskelig hvilke egenskaper og kvaliteter ved innfartsparkeringsplassen er viktige for at sykkelparkering som innfartsparkering vil bli brukt SLF har styrebehandlet sitt innspill til sykkelinnfartsparkering, og har meldt følgende kriterier som de viktigste for et godt bike & ride-tilbud : Sykkelparkering under tak (tørt) Lyse og trivelige forhold Sikkert, overvåket, bemannet Gode sykkelstativ I tillegg er det en stor fordel hvis parkering kan skje innendørs med temperatur over 0 grader slik at snø smelter om vinteren. Når det gjelder lokalisering av sykkelinnfartsparkering har SLF følgende innspill: Innfartsparkering for sykkel ved alle bybanestoppene og Birkelandskrysset Innfartsparkering for sykkel ved alle bydelssentra (bussterminaler) Sykkelparkering i bykjernen ved bussterminalen/ Bergen storsenter og jernbanestasjonen 26