Saksframlegg Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg Arkivsak.: 13/32707 Forslag til vedtak: Ved oppgradering eller etablering av nye holdeplasser på kommunal veg benyttes kantsteinstopp der forholdende ligger til rette for dette. Særlig skal trafikksikkerhetshensyn tillegges vekt i vurdering av løsning og valg av eventuelt avbøtende tiltak. Busslomme vurderes spesielt der: Trafikkmengden er høy, fra 8 000 i ÅDT, og det ikke er kollektivfelt Bussholdeplassen trafikkeres av flere bussruter Bussholdeplassen benyttes til regulering som ofte er aktuelt ved skoler Fartsgrensen er over 50 km/t Det ikke er stoppsikt ved forbikjøring av busser grunnet kurve, bakketopp eller kryss Saksutredning: 1 Bakgrunn I 2006 ble det opprettet en tilskuddsordning for kommunesektoren for å delfinansiere tiltak som bedrer tilgjengeligheten til kollektive transportmidler, kjent som BRA-midler. Statens vegvesen Vegdirektoratet administrerer tilskuddsordningen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. I Trondheim blir midlene supplert med Miljøpakkemidler og benyttes primært til å oppgradere bussholdeplasser til universell utforming. Mellom 20 og 30 holdeplasser blir oppgradert årlig. Tiltakene har stort sett vært opphøyd kantstein, ledelinjer og asfaltering. Målsetningen er at bussen skal være tilgjengelig for alle gjennom taktil leding frem til dørene og minst mulig avstand og høydeforskjell mellom plattformen på holdeplassen og gulvet i bussen. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 1
Standard utforming på de fleste holdeplasser for buss i Trondheim har til nå vært busslomme. Bussen kjører da ut av vegbanen slik at annen trafikk kan passere uhindret mens bussen har opphold på holdeplassen. Ved kantsteinstopp svinger bussen ikke ut til siden, men stopper i kjørebanen. Dette er en løsning som er benyttet i Trondheim, særlig i gater med lavt fartsnivå og lave trafikkmengder, men også der hvor det ikke har vært plass til busslomme. De ulike løsningene har fordeler og ulemper som avhenger av gatenett, omgivelser og trafikkforhold. Fordeler og ulemper drøftes nærmere i avsnitt 2. Figur 1: Standard utforming av busslomme, fra Statens vegvesen Hb232 Figur 2: Standard utforming av kantsteinstopp, fra Statens vegvesen Hb232. Løsningen er 40 meter kortere og 3 meter smalere enn en standard busslomme. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 2
2 Fordeler og ulemper ved ulike holdeplassløsninger Gjeldende retningslinjer Det finnes ulike råd mht bruk av busslommer og kantsteinstopp. Trafikksikkerhetshåndboka omtaler busslommer som et trafikksikkerhetstiltak, og Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005 2008 har forslag om å bygge flere bussholdeplasser og -lommer samt tiltak for sikker kryssing av veg. I Statens vegvesen sin veileder for tilrettelegging av kollektivtransport på veg (håndbok 232) er det anbefalt at bussholdeplass utformes som kantsteinstopp der hvor hastigheten er opp til 50 km/t og trafikken (ÅDT) er under 12 000 for en tofeltsveg. Dette vil omfatte hoveddelen av det kommunale vegnettet i Trondheim. Det er også nevnt flere vurderinger i forhold til trafikkavvikling: Busslommer kan med fordel erstattes av stopp inntil kantstein / fortau i tettbebyggelse der hensynet til trafikkavviklingen ikke bør vektlegges like høyt som på friere hovedvegstrekninger. Høy skiltet fart og / eller høy ÅDT øker behovet for busslommer Ved mange stopp og høy trafikkmengde (over 10 000 biler i ÅDT) kan kantsteinstopp medføre kapasitetshindringer for øvrig trafikk. I enkelte tilfeller kan dette være et bevisst valg man gjør for å øke kollektivtrafikkens framkommelighet på bekostning av framkommeligheten for øvrig trafikk. Dersom forbikjøring hindres vil også trafikksikkerheten kunne øke. Statens vegvesen har også en veileder for universell utforming av veger og gater (håndbok 278). Der anbefales det å bruke holdeplass med rett innkjøring (kantsteinstopp eller brygge) for å sikre best tilgjengelighet til alle dører. Transportøkonomisk institutt har i en ny rapport (1235/2012) evaluert virkningen av tiltakene fra BRA-midlene. Konklusjonen er at tiltakene virker og har en god samfunnsøkonomisk nytte. Men det pekes på at en del holdeplasser har en geometrisk utforming som gjør at bussen ikke kommer helt inntil holdeplassen med bakdørene. Det skyldes blant annet busslommer med for kort innkjøringslengde. Rapporten anbefaler kantsteinstopp som et mulig tiltak. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 3
Arealforbruk Mange steder er det knapt med arealer langs vegen. Det kan gjøre det utfordrende å få plass til både busslomme, leskur og fortau. Ofte har fotgjengeren vært den tapende part i kampen om plassen. Kantsteinstopp på holdeplassen Koieflata på bildet under vil gjøre det mulig å etablere 3 meter fortau, noe som er viktig med tanke på fremkommelighet på vinteren. Figur 3: Koieflata på Tiller. Busslommen og leskuret tar mye plass fra fortauet Egnethet for leddbusser Korte busslommer er et problem mange steder i Trondheim, spesielt etter innføringen av leddbusser. Kombinasjonen av kort innkjøringslengde og kort rettstrekk gjør at bakdørene på de lengste bussene ikke kommer inntil kantsteinen. Ved å gå over til kantsteinstopp slipper bussen å svinge og vil derfor alltid komme parallelt med kantstein. Figur 4: Rute 5, 36, 46 og 66 trafikkeres i dag av leddbusser. Mange av busslommene til disse rutene er for korte Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 4
Driftsforhold Vinterdrift av busslommer er en utfordring, spesielt om man stiller samme krav til friksjon som resten av vegbanen. Ofte vil sjåførene oppleve busslommene som glattere enn resten av vegbanen, noe som er utfordrende i forhold til å stoppe og starte bussen. Mange steder er fortauene så smale at man ikke får til akseptabel brøyting med utstyret Trondheim kommune benytter. Kantsteinstopp frigjør areal til å utvide fortauene til nødvendig bredde ved holdeplassene. Figur 5: På vinteren er busslommene ofte glattere enn resten av vegbanen For bussoperatørene vil det bli færre skader på bussparken ved utvidet bruk av kantsteinstopp. I dag skades det mange hjørner på bussen når overhenget foran sveiper inn over kantsteinen i det bussen skal stoppe i busslomma. Figur 6: Ved Moholt Storsenter er det stor fare for å skade bussen hvis man forsøker å få bussen helt inntil plattformen. Det fører til at bakdørene ofte er en halv meter fra kantstein når bussen stopper. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 5
Trafikksikkerhet Det svenske Vägverket har i 2004 utgitt en rapport om bussholdeplassers effekt på fremkommelighet og trafikksikkerhet i tettsteder. Konklusjonen i rapporten er at kantsteinstopp med refuge eller midtdeler bør velges om man skal prioritere trafikksikkerhet. Er det lite trafikk bør vegen i tillegg snevres inn til et kjørefelt ved holdeplassen (timeglassholdeplass). Rapporten sier at busslommer normalt bør unngås i tettsteder, men anbefales der man har veldig mye trafikk og samtidig mange busser, eller der det er dårlig sikt og ikke plass til refuge. En refuge mellom kjørefeltene gjør at all trafikk i samme retning som bussen må stoppe opp og vente bak bussen. Timeglassholdeplass fører til at trafikk i begge retninger må stoppe opp når bussen er på holdeplassen. Uansett valg av holdeplasstype er fotgjengere som krysser vegen samtidig som biler kjører forbi bussen det største faremoment. Med kantsteinstopp vil det være en del biler som velger å vente bak bussen det vil derfor være færre potensielle faresituasjoner enn ved busslomme hvor alle kjører forbi bussen. På den andre siden er det en fare for at biler som kjører forbi en buss som står i vegbanen ved kantsteinstopp holder høyere hastighet enn ved en buss i lomme, siden bilen bruker motgående kjørefelt for å passere bussen før eventuell møtende trafikk kommer imot. Ved kantsteinstopp er kollisjon mellom forbikjørende bil og møtende bil også et mulig faremoment. For å redusere sannsynligheten for dette, bør kantsteinstopp kun etableres der hvor fartsgrensen er lav (30 50 km/t) og der det er stoppsikt til møtende trafikk (ikke i krappe kurver, rett før kryss eller bakketopper). Alternativt kan det etableres refuge som sperrer for forbikjøring. Figur 7: Spesielt kryssende fotgjengere rett foran bussen utgjør en risiko ved bussholdeplasser. Bilde fra Kattem Det er i dag i Trondheim mange uheldige kryssingspunkt for fotgjengere i forbindelse med bussholdeplasser, slik som eksempelet fra Tunellvegen over. Ved oppgradering eller nyetablering av holdeplass skal derfor fotgjengerkryssinger vurderes særskilt. Om nødvendig skal holdeplassen eller gangfeltet flyttes slik at man oppnår en trafikksikker løsning. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 6
Fremkommelighet buss og bil Statens vegvesen anbefaler kantsteinstopp der trafikken (ÅDT) er opp til 10 000 12 000. Ved slike trafikkmengder vil det samle seg opp en del trafikk bak bussen i rushperiodene. På veger med mye trafikk hvor det ikke er kollektivfelt vil kantsteinsstopp øke fremkommeligheten til bussen. Det skyldes at oppholdstiden på holdeplass vil lage en luke i trafikken foran bussen. Har man busslomme vil denne luken fylles opp av annen trafikk, men ved kantsteinstopp kan bussen beholde sin plass i køen. På holdeplasser som trafikkeres av flere større bussruter vil det fremdeles være aktuelt å benytte busslommer. Dette for å unngå at bussene lager forsinkelser for hverandre. Figur 8: På Persaunet er det i dag flere kantsteinstopp. I rush samler det seg en del biler bak bussen. ÅDT er ca. 6000 Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 7
3 Eksempler på holdeplasser Det er ca. 30 holdeplasser på kommunal veg som skal oppgraderes i 2013. Ved flere av disse er både kantsteinstopp eller busslomme mulig løsning. Martin Kregnes veg Tiller Dagens holdeplass ligger i en kurve, noe som gir et stort mellomrom mellom bakdøra på bussen og kantstein. Det er tegnet opp to forslag til oppgradering av holdeplassen: forlenging av dagens busslomme eller etablering av kantsteinstopp før kurven. Kantsteinstopp gir mest areal til fotgjengere og sikrer at bussen kommer nærmest mulig plattformen. Det vil også redusere konflikten mellom syklende ned bakken og passasjerer ut fra bussen. Ulempen med denne løsningen er at det vil være enkelte kjøretøy som blir forsinket av bussen. Trafikkmengden (ÅDT) er imidlertid bare 1 300 og det er forbikjøringssikt, så i de fleste tilfeller vil annen trafikk kunne passere forholdsvis uhindret. Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 8
Traneveien Holdeplassen Traneveien i Tunellveien skal oppgraderes i 2013. Både busslomme og kantsteinstopp er aktuelt her. I 2012 ble det satt i drift signalregulert gangfelt som et rekkefølgekrav til utbyggingen av Lund Østre. For å lede mest mulig av gangtrafikken over til dette gangfeltet blir åpningen i vollen til Bissmiet flyttet frem til dette gangfeltet. Gangfeltet i busslommene ble fjernet i forbindelse med forkjørsregulering av vegen i 2012. Avstanden fra det signalregulerte gangfeltet til påstigningspunkt ved dagens holdeplass er 50 meter. Ved å etablere kantsteinstopp kan denne lengden reduseres til 10 15 meter. Ulempen vil være at trafikken bak bussen blir forsinket. Målinger av holdeplasstiden her i rushtid viser 10-15 sekunders oppholdstid. Forsinkelsen for biltrafikken vil altså tilsvare det man opplever ved rødt lys i gangfeltet. Trafikkmengden (ÅDT) i Tunellvegen er ca. 3 000. Figur 9: Traneveien holdeplass. Kan ligge som i dag, eller bygges om til kantsteinstopp som trekkes nærmere gangfeltet Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 9
4 Konklusjon Rådmannen anbefaler at kantsteinstopp i større grad benyttes på kommunalt vegnett. Det forutsettes at trafikksituasjonen vurderes særskilt for hver enkelt holdeplass, og at trafikksikkerhetshensyn og eventuelt avbøtende tiltak tillegges stor vekt. Ved riktig bruk av kantsteinstopp kan man oppnå gevinster både for kollektivreisende og gående. Tilgjengeligheten for kollektivtransporten vil også i mange tilfeller bedres, ved at alle dørene på bussen ligger tett opp mot plattformen. Bussenes kjøretid kan også bli noe kortere. Busslomme vurderes spesielt der: Trafikkmengden er høy, fra 8 000 i ÅDT, og det ikke er kollektivfelt Bussholdeplassen trafikkeres av flere bussruter Bussholdeplassen benyttes til regulering som ofte er aktuelt ved skoler Fartsgrensen er over 50 km/t Det ikke er stoppsikt ved forbikjøring av busser grunnet kurve, bakketopp eller kryss Rådmannen i Trondheim, 12.8.2013 Einar Aassved Hansen kommunaldirektør Ann-Margrit Harkjerr byplansjef Aslak Heggland saksbehandler Elektronisk dokumentert godkjenning uten underskrift Saksfremlegg - arkivsak 13/32707 10