Saknr. 15/4630-1 Saksbehandler: Rune Hoff Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Innstilling til vedtak: 1. Fylkesrådet anser Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger som ferdigstilt i henhold til bestilling i sak 34/13 2. Fylkesrådet mener at rapporten viser at det er muligheter for positive effekter på områder som samfunnsøkonomi, miljø og trafikksikkerhet 3. Fylkesrådet ønsker at det jobbes videre med anbefalingene i rapporten, særlig med hensyn til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018 2029, og for øvrig slik det er angitt i denne saksutredningen Vedlegg: - Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger - Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger - Sammendrag Hamar, 08.06.2015 Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder Dette dokumentet er elektronisk godkjent.
Saksutredning Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling over Kongsvinger Hjemmel/referanse for saken Fylkesrådets vedtakskompetanse er hjemlet i FT-sak 95/11. Innledning og bakgrunn I saksfremlegget for Fylkestinget vedrørende økonomiplan 2014-2017/Årsbudsjett 2014, sak 34/13 tok fylkesrådet initiativ til å: lage en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling nord-sør og øst-vest over Kongsvinger. I denne sammenheng er Kongsvingerbanen, Värmlands- og Vänernbanen samt Røros- og Solørbanen sentrale banestrekninger. Banestrekningene bør utvikles med det formål å kunne transportere større mengder gods. Dette vil være viktig for å bedre transportavviklingen til og fra kontinentet og særlig viktig for å dekke skogbruk og skogsindustriens behov for transport. Sentrale strategiske utfordringer er blant annet elektrifisering av Røros- og Solørbanen, og å få etablert en godsterminal i Glåmdalsregionen for å avlaste kapasitetsutfordringer ved Alnabruterminalen i Oslo. Det er i løpet av de senere årene laget flere utredninger om temaet. For å lage en mulighetsanalyse bør det tas utgangspunkt i tidligere analyser som er gjort. Fylkesrådet vil jobbe spesielt med mulighetene for etablering av godsterminal etter Kongsvingerbanen og se godsutfordringene i sammenheng med transport-årer til Sverige og til kontinentet. Gjennom en mulighetsanalyse blir det viktig å se på løsninger for godstransport i lys av planstrategiens fire satsingsområder Mulighetsanalysen er nå ferdig utarbeidet og er klar til å brukes i Hedmark fylkeskommunes videre arbeid for å få mer gods fra veg til bane. Saksopplysninger fakta Rejlers railconsult fikk i konkurranse med tre andre tilbydere oppdraget om å utarbeide en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling over Kongsvinger. Arbeidet startet sommeren 2014 og rapporten foreligger nå i ferdig utgave. Arbeidet har blitt ledet av en styringsgruppe bestående av 3 representanter fra Hedmark fylkeskommune og en representant fra hhv Jernbaneforum Røros- og Solørbanen og Jernbaneforum Kongsvingerbanen. Det har også vært internt prosjektleder fra Hedmark fylkeskommune. Styringsgruppa har avholdt seks møter og det har blitt avholdt et referansemøte med inviterte aktører. Styringsgruppa har nå vedtatt at mulighetsanalysen er ferdigstilt i henhold til bestilling i sak 34/13. Analysen var tenkt å være ferdig innen 1. April, i god tid før den nasjonale godsanalysen, som etter planen skal være ferdig 1. Juli. Men grunnet blant annet forsinkelser i tall- og datamateriale fra den nasjonale godsanalysen har mulighetsanalysen blitt tilsvarende forsinket.
Hovedfunn Samfunnsøkonomiske virkninger Denne delen av analysen har preg av en kost/nytteanalyse og er ingen fullstendig samfunnsøkonomisk analyse. I forhold til i en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse er det færre antall effekter som er vurdert. Mulighetsstudien legger til grunn fire ulike scenarioer: Scenario 0: Scenario 1: Scenario 2: Scenario 3: Dagens infrastruktur Dagens infrastruktur og ny godsterminal på Kongsvinger Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner 2014 2023 for Norge og Sverige samt elektrifisering av Røros- og Solørbanen Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner 2014 2023 for Norge og Sverige, elektrifisering av Røros- og Solørbanen og ny godsterminal på Kongsvinger Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-nyttevurderingen vil scenarier 1, 2 og 3 alle gi en positiv nåverdi. Scenariene bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltakene forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenariene vil også bidra til at de godsvolumene som går på jernbanen i dag kan fortsette og transporteres på bane. Tabell 1: Nettonåverdi nyttevurdering av scenariene Scenario 1 Kr. 840 000 000 Scenario 2 Kr. 480 000 000 Scenario 3 Kr. 1 760 000 000 Regionale virkninger for Glåmdalsregionen Investeringer i infrastruktur for samferdsel og godstransport gir normalt grunnlag for lokalisering av ny virksomhet og derigjennom: Økt sysselsetting og mulig økt tilflytning Positive ringvirkninger for eksisterende virksomheter Det er vanskelig å gi en komplett vurdering av omfang ettersom det er mange usikkerhetsmomenter, men Kongsvinger kommune legger i kommunedelplanen til rette for betydelige nyetableringer. Man kan konkludere med at for å få til en ordentlig vekst i regionen må tiltakene i scenario 3 gjennomføres. Det er først da det er mulig å utvikle regionens plassering som satellitt til Alnabru og porten til godstransport til Midt Nord-Norge fullt ut. Avlastning under intercity-utbyggingen Utbyggingen av intercity-linje fra Hamar til Lillehammer vil skape betydelige merkostnader som følge av at det må etableres midlertidige løsninger under byggeperioden for å sikre fremføringen av tog. Civitas 1 har vært i dialog med entreprenører for å få frem tall på hva slike midlertidige løsninger koster, og anslaget er 1-7% av utbyggingskostnaden avhengig av omfang og kompleksitet. Civitas legger til grunn et anslag på 2 % for IC-utbyggingen som tilsvarer rundt 700 mill NOK. Det betyr at 1 CIvitas: Elektrifiser nå! (2013)
dersom elektrifiseringen er klar til utbygging av IC fra Hamar til Lillehammer, vil det være et betydelig innsparingspotensial for IC-utbyggingen. Ved en elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil det opparbeides en betydelig robusthet for gods- og persontrafikk på fremføringen Oslo-Trondheim overfor under planlagte driftsavbrudd eller driftsavbrudd grunnet værmessige utfordringer. Tabell 2: Oppsummering av scenarioene Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Avlastning av Alnabruterminalen, gods til Narvik/Utlandet Avlastning av Alnabruterminalen gods til Midt-Norge, Helgeland og Salten Beste vei for tømmer fra Dovrebanen til Sverige utenfor Alnabru Alternative veier for godstog Oslo- Trondheim (Beredskap ved linjebrudd) Økt togstørrelse Alnabru Trondheim 2 Elektrisk drift på alle tømmertog Investeringskostnad 0 83 mill kr. 4 177 mill kr. 4 260 mill kr. Endring i klimautslipp (millioner tonn 0-0,42-1,02-1.21 CO²-ekvivalenter Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo- 180 0 0 0 Trondheim i 2023 grunnet manglende kapasitet på jernbanen Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo- 1200 1100 50 0 Trondheim i 2030 grunnet manglende kapasitet på jernbanen Tilstrekkelig kapasitet til år 2020 2025 2030 2040 Konklusjonen viser at det kun er scenario 3 som har tilstrekkelig kapasitet til å møte behovene etter 2030. Også for scenario 3 vil det være nødvendig med ytterligere tiltak for å møte behovene på lang sikt. Vi ser at scenario 1 vil kunne bidra til å avlaste Alnabruterminalen for gods som skal nordover mot Narvik og til utlandet. Scenario 3 vil i tillegg til å avlaste på dette området også avlaste Alnabruterminale for gods som skal til Midt-Norge, Helgeland og Salten. Scenariene 2 og 3 vil tilrettelegge for at tømmer kan transporteres ut av landet uten å gå innom Alnabru, øke beredskapen for gods- og personfremføring mellom Oslo og Trondheim ved driftsavbrudd, bidra til at man kan 2 Med ny godsterminal i Trondheim der den er planlagt bygget Torgård på Heimdal, slik at man kan kjøre lenger tog til godsterminal i Trondheim enn hva som er tilfellet i dag.
kjøre lenger godstog til Trondheim og sørge for at all tømmertransport på bane skjer med elektrisk drift. Miljøeffekter Felles for alle tre scenarier er at de medfører endring i transportavviklingen med en overføring fra veitransport med lastebil til jernbanetransport med elektrisk drift. Gitt de store transportvolumene gir dette betydelige utslippsreduksjoner. I tillegg har scenario 2 og scenario 3 overføring fra jernbanetransport med dieseldrift til elektrisk drift, og gir dermed ytterligere utslippsreduksjoner. For lastebiltransport er det antatt konstant teknologi for hele beregningsperioden 2023-2040. Dette er et konservativt estimat og man kan forvente en nedgang i utslippene per tonnkilometer de neste tiårene. Alle tre scenarier medfører ulike infrastrukturtiltak, men det er først med elektrifisering av lange distanser for Røros- og Solørbanen at bidragene fra infrastruktur får noen betydning. Det er likevel utslippsbesparelsene fra endrede transportmønstre som dominerer, og alle tre scenarioer medfører betydelige besparelser av klimagassutslipp. For scenario 2 og 3 ser vi at miljøgevinstene er ganske store. I 2014 stod veitrafikken for utslipp av 10,2 millioner CO²-ekvivalenter. Denne analysen viser at scenario 3 vil gi en reduksjon på 1,21 millioner CO² ekvivalenter for beregningsperioden fra 2023 til 2040, eller et gjennomsnitt på nesten 70 tusen tonn CO²-ekvivalenter årlig. Trafikksikkerhet og lokalmiljø Hvis man beholder dagens infrastruktur (scenario 0), vil dette føre til en ukentlig økning på 180 lastebiler mellom Oslo og Trondheim i 2023. Ser man frem mot 2030 vil vi, på samme strekning, oppleve en økning på 1200 lastebiler ukentlig med dagens infrastruktur. Scenario 2 vil bidra til at vi får en beskjeden økning på 50 lastebiler ekstra pr. uke mens scenario 3 vil føre til at antallet lastebiler i 2030 vil være på dagens nivå. Med vegutbygging som er planlagt frem til 2030 vil dette føre til at trafikksikkerheten og lokalmiljøene langs vegen vil bli ivaretatt på en betydelig bedre måte enn hva det blir i dag. Grunnet kortere avstand og mindre høydeforskjeller velger nesten alle tunge kjøretøy som skal trafikkere hele strekningen Oslo-Trondheim Riksveg 3 gjennom Østerdalen. Vurderinger Fylkesrådet ønsker å benytte rapporten i videre arbeid på ulike arenaer blant annet: I forbindelse med utarbeidelsen av ny Nasjonal Transportplan I samarbeid med aktuelle kommuner, fylker og regioner på norsk og svensk side I samarbeid med aktuelle næringer og interesseorganisasjoner I forbindelse med utarbeidelsen av ny Nasjonal Transportplan Rapporten viser til følgende punkter som vil kunne bidra til bedret godstransportavvikling: Elektrifiseringspakke for Røros- Solørbanen Studien viser at med en elektrifisering av Røros- og Solørbanen kan Glåmdalsregionen kunne bidra til en mer effektiv godsavvikling på jernbane i Norge. Elektrifiseringspakke ligger ikke inne i noen av planene for fremtidig utbygging, og Fylkesrådet bør følge opp jobbingen med dette.
Utbyggingen av intercity-linje fra Hamar til Lillehammer vil skape betydelige merkostnader som følge av at det må etableres midlertidige løsninger under byggeperioden for å sikre fremføringen av tog. Civitas har vært i dialog med entreprenører for å få frem et tall på hva slike midlertidige løsninger koster og anslaget er mellom 1 og 7 % av utbyggingskostnaden avhengig av omfang og kompleksitet. Civitas legger til grunn et anslag på 2 % for intercity-utbyggingen, som tilsvarer rundt kr. 700 millioner. Det betyr at dersom elektrifiseringen er klar til 2020 vil det være et betydelig innsparingspotensial for intercity-utbyggingen. Videre kapasitetsforsterkning på Kongsvingerbanen Analysen viser at de planlagte tiltakene for å forsterke kapasiteten på Kongsvingerbanen ikke vil være tilstrekkelige for at banen skal ha kapasitet til den økede godstrafikken som prognosene viser. Nav-Satellitt terminalstruktur med terminal i Kongsvingerområdet En godsterminal i Kongsvingerområdet vil kunne fungere som en satellitt i det nav-satellitt systemet som Osloregionen har pekt på i sin strategi for gods- og logistikk. Fylkesrådet bør jobbe sammen med Osloregionen for å få i gang studier fra sentrale myndigheter på konseptet og effektene av dette. Kartlegging av transportvolumer som passerer Osloregionen Denne type statistikk er ikke tilgjengelig. For at behovet og muligheten for å avlaste Oslo og Alnabru for gods som ikke må innom Oslo ønsker Fylkesrådet at det gjøres en mer grundig studie for kartlegge dette behovet og hvilke muligheter som finnes. Forbedret veistruktur Kongsvinger Gardermoen Stortinget har i NTP vedtatt at Kløfta Kongsvinger skal bygges ut med firefelts motorvei. Pr. i dag gjenstår strekningen Nybakk Slomarka. Det vil være vesentlig for nytte-effekten av godsterminal i Kongsvinger-området at hele strekningen utbygges så raskt som mulig. I samarbeid med aktuelle kommuner, fylker og regioner på norsk og svensk side Regionale virkninger for Glåmdalsregionen. Utbygging og investeringer i tråd med scenario 3 vil være et godt grunnlag for lokalisering av ny virksomhet og vekst i Glåmdalsregionen. Spesielt tenker en her på transportintensive virksomheter som har stor nytteverdi å ligge nær denne type logistikknutepunkt. Dette vil igjen gi positive virkninger for øvrige virksomheter og hele lokalsamfunnet. Gjennom næringsretta prosjekt i regionen kan fylkeskommunen være en pådriver Kapasiteten på jernbanen mellom Kongsvinger og Kil Studien viser at det vil være kapasitetsproblemer på den grensekryssende jernbanen mellom Kongsvinger og Kil. Utbedringer på denne strekningen vil gi mest ensidig nytte for godstrafikken og rapporten fremhever at det på denne strekningen må jobbes for å få på plass nødvendige tiltak. Fylkesrådet ser på mulighetene for et interreg-prosjekt sammen med partner på svensk side for å avdekke hvilke effekter forskjellige kapasitetsøkende tiltak på denne strekningen vil gi. Søknadsfristen for å søke på 2 utlysning av Sverige-Norge programmet er 15. September. Denne utlysningen støtter grenseregionale prosjekter som blant annet skal se på bærekraftig transport.
I samarbeid med aktuelle næringer og interesseorganisasjoner Rapporten viser også positive effekter på faktorer som miljø og trafikksikkerhet. Fylkesrådet ønsker å jobbe med aktuelle næringer og interesseorganisasjoner innenfor aktuelle områder for å gjøre rapporten kjent. Målet må være at de kan bruke argumenter fra rapporten blant annet i det kommende NTP-arbeidet, publisering av artikler som refererer til rapporten i sine tidsskrift, og på sine nettsider. Konklusjon Fylkesrådet ser nytten av at det jobbes bredt med mulighetsanalysen etter ferdigstillelse, særlig med hensyn til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018 2029. Mulighetsanalysen viser svært gode effekter på områder som miljø og trafikksikkerhet. Det viktig å samhandle med organisasjoner som har disse tema høyt på agendaen. Analysen peker også på hvilke tiltak som det konkret bør jobbes med eller som bør utredes videre. Fylkesrådet ser det som naturlig at Hedmark fylkeskommune kontinuerlig jobber for at disse tiltakene blir gjennomført.