HOVEDRAPPORT Prosjekt: E39 Døle bru-livold. Høringsutgave KOMMUNEDELPLAN. Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kommuner: Mandal og Lindesnes

Høringsutgave Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS KOMMUNEDELPLAN HOVEDRAPPORT Prosjekt: E39 Døle bru-livold Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kommuner: Mandal og Lindesnes Region sør Prosjektavdelingen 01.03.2015

DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold, kommunedelplan Planbeskrivelse med konsekvensutredning Hovedrapport Dato: 01.03.2015 Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 001 _Hovedrapport Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Jofrid Fagnastøl (disiplinleder arealplan), Torun Lynnebakken (disiplinleder KU), Sigrid Grimeli, Olav Eriksen, Svein Ole Åstebøl Jofrid Fagnastøl, Torun Lynnebakken Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 Forord Foreliggende rapport er planbeskrivelse med konsekvensutredning til kommunedelplan for E39 fra Døle bru Livold. Tiltakshaver og ansvarlig for prosjektet er Statens vegvesen Region sør. Planmyndighet er Mandal og Lindesnes kommuner, og kommunedelplanen skal behandles i begge kommunene. Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune 16.01.2014/ 04.09.2014 og Lindesnes kommune 23.01.2014. Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. Formålet med en konsekvensutredninger ifølge plan- og bygningsloven 14-1 andre ledd er: "[ ] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres." Hos Statens vegvesen har Nils Ragnar Tvedt vært prosjektleder. Planleggingsdeler har vært Kristian de Lange. Øvrige sentrale prosjektmedarbeidere har vært landskapsarkitekt Bjarte Sandve og vegplanlegger Rune Retterholt. COWI har bistått med utarbeiding av teknisk plan, kommunedelplan, konsekvensutredninger og øvrige temautredninger. Prosjektleder hos COWI har vært Tor Egil Larsen. Olav Eriksen har vært teamleder for teknisk plan, mens Sigrid Hauglann Grimeli har vært teamleder for offentlig plan. Konsekvensutredning for tema kulturmiljø er utført av Kulturminneconsult v/ Liv Marit Rui. Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning legges ut til offentlig ettersyn med minimum 6 ukers frist for å komme med merknader. Prosjektet E39 Døle bru Livold har følgende nettadresse: http://www.vegvesen.no/europaveg/e39dolebrulivold Mars 2015 Kristiansand

4 INNHOLD Forord 3 1 Sammendrag 7 1.1 Ny E39 7 1.2 Konsekvensanalyse 9 1.3 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser 11 1.4 Statens vegvesens anbefaling 11 2 Innledning 13 2.1 Bakgrunn 13 2.2 Mål for prosjektet 14 2.3 Planprosess og medvirkning 15 3 Planstatus 16 3.1 Overordnede planer 16 3.1.1 Statlige retningslinjer/ rammer/ føringer 16 3.1.2 Regionale og fylkeskommunale planer 16 3.2 Kommuneplaner 18 3.2.1 Kommuneplan 18 3.2.2 Kommunedelplan 18 3.3 Reguleringsplaner 19 3.4 Andre planer og temarapporter 19 3.5 Lover og retningslinjer 20 3.6 Finansiering 20 4 Beskrivelse av planforslaget 21 4.1 Beskrivelse av tiltaket 22 4.1.1 Standard og utforming 23 4.1.2 Anleggsfasen 27 4.2 Alternativer 27 4.2.1 Alternativene som skal utredes 27 4.2.2 0- alternativet 28 4.2.3 Alternativ 1- Rød 29 4.2.4 Alternativ 2- Blå 32 4.2.5 Alternativ 3- Grønn 32 4.2.6 Justering av linjer i planprogrammet 33 4.2.7 Endringer i forhold til dagens E39 og sideveger 37

5 5 Andre tema i planforslaget 39 5.1 Barns og unges interesser 39 5.2 Trafikk/ trafikkforhold 39 5.2.1 Trafikk 39 5.2.2 Kollektivtrafikk 40 5.3 Teknisk infrastruktur 41 5.4 Grunnforhold 42 5.5 Klima og energi 42 5.6 Massedeponi 43 6 Konsekvensanalyse 44 6.1 Prissatte konsekvenser 44 6.1.1 Beregningsresultater hovedalternativer 45 6.1.2 Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ 46 6.1.3 Andre kombinasjonsalternativer 47 6.2 Ikke prissatte konsekvenser 47 6.2.1 Landskapsbilde 50 6.2.2 Nærmiljø og friluftsliv 51 6.2.3 Naturmangfold 54 6.2.4 Kulturmiljø 57 6.2.5 Naturressurser 59 6.3 Samfunnsøkonomisk analyse 63 6.3.1 Prissatte konsekvenser 63 6.3.2 Ikke- prissatte konsekvenser 65 6.3.3 Sammenstilling av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering 68 7 Andre samfunnsmessige virkninger 71 7.1 Næringsliv 71 7.1.1 Virkninger for næringslivet 71 7.1.2 Vurdering av alternativene 71 7.1.3 Konklusjoner 73 7.2 Forholdet til overordnet planverk 74 8 Tiltakshavers anbefaling 75 9 Oppfølgende undersøkelser og ytre miljø 76 9.1 Oppfølgende undersøkelser 76 9.1.1 Landskapsbilde 76 9.1.2 Naturmangfold 76 9.1.3 Kulturmiljø 77 9.1.4 Nærmiljø og friluftsliv 77 9.1.5 Naturressurser 77 9.2 Ytre miljø 78

6 10 Forholdet til naturmangfoldloven 80 10.1 Kunnskapsgrunnlag ( 8) og føre-var prinsippet ( 9) 80 10.2 Samlet belastning ( 10) 81 10.3 Kostnadene ved miljøforringelse ( 11) og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder ( 12) 82 11 Risiko og sårbarhet (ROS) 83 12 Bestemmelser til kommunedelplan for E39 Døle bru Livold 84 13 Vedlegg 85 14 Referanser 86

7 1 Sammendrag Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorveg med skiltet hastighet 110 km/t. Tiltaket omfatter også kryss mot eksisterende veger, tilførselsveger samt nødvendig utbedring av eksisterende veger. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan 2014-2023 og konseptvalgutredning for E39 Søgne- Ålgård. Ny E39 vil gi bedre trafikkavvikling og -sikkerhet for lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Kommunedelplanen med konsekvensutredning har vurdert tre alternative korridorer framkommet etter et omfattende silingsarbeid. Arbeidet er basert på vedtatt planprogram. Denne kommunedelplanen for E39 Døle bru Livold, starter vest for kryss Døle bru, mot tilstøtende plan for ny E39 Volleberg Døle bru. Den slutter vest for eksisterende rundkjøring på Fardal, mot tilstøtende og pågående planarbeid for ny E39 Vigeland Lyngdal vest. 1.1 Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Samlet vegbredde er 20 m, kjørefeltbredder er3,5 m og det er 2 m midtdeler med rekkverk. Videre er det planskilte kryss og ingen avkjørsler på ny E39. Gang- og sykkeltrafikk løses langs lokalt vegnett. Kollektivtrafikk langs hovedvei betjenes med busslommer i forbindelse med kryss. Det blir innfartsparkering for bil og sykkel ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal buss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen. Det anlegges ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til nytt kryss øst for Mandalselva med skiltet hastighet 80-90 km/t, vegbredde på 12,5 m og midtdeler med rekkverk. Kryss blir som rundkjøring eller T-kryss, og avkjørsler tillates ikke. Tilbud til gående/syklende legges i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien (fv. 455). Dagens E39 opprettholdes i hovedsak, men med noe omlegging for å gi plass til ny vei. 0- alternativet Alternativ 0 som per definisjon har konsekvens lik null, og innebærer å beholde dagens E39, med forventet trafikkutvikling fram mot 2021 og vedtatte utbygginger som forventes fullført innen 2021: Gang- og sykkelvei langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km og E39 tofelts vei 90 km/t med midtdeler fra Livold over Tarvannet, og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). 0- alternativet forutsetter at tiltakene i den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal er bygget. Det er kun utvidelse av veg, samt utvidet bru over Tarvannet fra to til fire felt, samt nytt planskilt kryss på Livold som er konsekvensutredet i dette planarbeidet.

8 Alternativ 1 rød, 2 blå og 3 grønn Det er konsekvensutredet tre alternativer på strekningen, alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn. Fra Døle bru følger alternativene samme trase fram til Skagestad nord. Derfra går alternativ 1- Rød lengst nord, mens alternativ 3- Grønn ligger lengst sør. Alle alternativene har kryss øst for Mandalselva, med ny tilførselsveg ned mot Mandal. Fra Mandalselva fortsetter alternativene vestover, alternativ 1 rød i dagsone, alternativ 2 blå og alternativ grønn i tunnel gjennom Hålandsheia. Reibakken er felles kryssområde for alle alternativene. Fra Reibakken følger alternativ 1-Rød nordøstsiden av Fasselandsvannet, mens alternativ 2- Blå krysser vannet to ganger. Alternativ 1-Rød har kryss på Trædal, mens alternativ 2- Blå og alternativ 3 Rød har kryss på Livold. Dette skyldes ulik kryssing av Audna og ulike tunnelløsninger. Alternativ 3- Grønn går fra Reibakken opp til Støle/Haddeland, og krysser Audna i en høy bru lengre sør enn alternativ 2-Blå og Alternativ 1- Rød. Rød har en lavere bru enn blå og grønn. I arbeidet med kommunedelplanen er korridorene justert noe sammenlignet med planprogrammet. Korridorbredde er ca. 200 med utvidelser for kryss og rasteplasser. Korridorene gir rom for justeringer i neste planfase. Anleggsområder / massedeponi Anleggsveger o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig vegareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Figur 1-1: Oversiktskart over alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn, fra Døle bru til Livold.

9 1.2 Konsekvensanalyse Konsekvensanalysen følger metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 (nov. 2014) og omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Disse sammenstilles i den samfunnsøkonomiske analysen. Alternativene sammenlignes med 0-alternativet. Vurderinger av delstrekninger Døle bru- Reibakken og Reibakken-Fardal, har gitt mulighet for å vurdere kombinasjonsalternativer. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser omfatter trafikk- og transportbrukernytte, operatørnytte, budsjettvirkninger for det offentlige, ulykkeskostnader, kostnader til støy og forurensning, restverdi og skattekostnader. EFFEKT er en begrenset samfunnsøkonomisk analyse som beregner nettonytten for konsekvenser knyttet direkte veganlegget. Dette gir et godt grunnlag for å velge mellom ulike korridorer. Det er gjennomført EFFEKT-beregninger for alle gjennomgående alternativer, samt kombinasjonsalternativet rød-grønn (rød linje fra Døle bru til Reibakken, og grønn linje videre) Alternativene rød-grønn, rød og rød-blå de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene. De tre dårligste alternativene er blå, grønn-blå og blå-rød, der alternativ blå kommer ut dårligst med størst negativ netto nytte. Figur 1-2 Grafisk framstilling av netto nytte for alle alternativer, inkludert alle kombinasjonsalternativer. Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte temaer er landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Alternativ blå-grønn er rangert som nr. 1 og alternativ 2- Blå er rangert som nr. 2 for de ikke- prissatte konsekvensene. Begge disse alternativene har gjennomgående høy rangering innenfor fagtemaene, og

10 samtidig har ingen av fagtemaene innenfor disse alternativene en samlet konsekvens som er større enn middels negativ. Dårligst rangering er gitt alternativene 1- rød (9), grønn-rød (8) og rød- blå (7). Denne vurderingen er gjort på grunnlag av at disse alternativene har en overvekt av dårlige rangeringer innenfor de ulike fagtemaene, i kombinasjon med at et eller flere fagtema har middels til stor negativ konsekvens. Alternativene blå-rød (3), 3- grønn (4), grønn-blå (5) og rød- grønn (6) ligger i sjiktet mellom alternativene som har fått best (1, 2) rangering, og dårligst (7, 8, 9) rangering. Disse fire alternativene skiller seg ikke noe særlig fra hverandre, men er mer på det jevne. Tabell 1-1 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser. For hvert alternativ og tema vises konsekvensgrad og rangering. Fagtema Alt.0 Alt.1 Rød Alt.2 Blå Alt.3 Grønn Rød Grønn Rød Blå Blå Rød Blå Grønn Grønn Rød Grønn Blå Landskaps -bilde 0 --/--- 8 -- 7 -- 1 -- 3 -- 4 --/--- 9 -- 5 -- 6 -- 2 Nærmiljø og friluftsliv 0 -/-- 3 -/-- 4 -- 8 -/-- 5 -/-- 6-1 - 2 -- 7 -- 9 Naturmangfold 0 --/--- 9 -- 2 --/--- 4 --/--- 6 --/--- 7 -- 3 -- 1 --/--- 8 --/--- 5 Kulturmiljø 0 --/--- -/-- --/--- --/--- -- -- -- --/--- -- 9 1 7 7 4 5 2 8 3 Naturressurser 0 -- 8 -- 5 -/-- 2 -- 7 -- 9 -/-- 3 -/-- 1 -/-- 4 -- 6 Samlet vurdering Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Rangering - 9 2 4 6 7 3 1 8 5 Andre samfunnsmessige virkninger Det er i tillegg andre virkninger for samfunnet som ikke kommer fram ved beregning av netto nytte. Denne mernytten eller produktivitetseffektene kan være virkninger av utvidet bo- og arbeidsmaked, tilrettelegging for vekst og reduserte kostnader for næringslivet, forutsigbarhet i reisetid mm. Produktivitetseffektene er avhengig av de berørte kommunens størrelse og nærhet til hverandre. Studier som COWI og Menon har gjennomført på større samferdselsprosjekter viser at disse virkningene varier fra 1-10 %. Medregnet slike effekter vil en firefeltsveg til Mandal og videre til Lindesnes, gi svært positiv samfunnsnytte. Disse effektene vil komme uavhengig av trasévalg. Samfunnsøkonomisk sammenstilling og rangering I den samfunnsøkonomiske sammenstillingen vurderes prissatte og ikke prissatte konsekvenser samlet. Alternativ rød- grønn er det beste alternativet for prissatte konsekvenser, med alternativ 1- Rød som nr. 2 og alternativ rød- blå som nr. 3.

11 For de ikke- prissatte konsekvensene er alternativ blå- grønn det beste alternativet med alternativ 2- Blå og alternativ blå- rød som nr. 3. For ikke- prissatte konsekvenser er konsekvensgraden i all hovedsak vurdert mellom middels (- -) og stor (- - -). Det er derfor relativt liten spredning mellom de alternative korridorene. For den samlede vurderingen i sum av de prissatte og ikke- prissatte konsekvensene har vi rangert de tre beste korridorvalgene. Ettersom netto nytte for de prissatte konsekvensene fra rangering nr. 4 og nedover er mer enn 1, 5 milliarder dårligere enn nr. 1, er det vurdert som lite relevant å rangere disse. Tabell 1-2 Sammenstilling og rangering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det er kun gjennomført rangering for de tre beste alternativene. Alt.0 Alt.1 Rød Alt.2 Blå Alt.3 Grønn Rød Grønn * Rød Blå * Blå Rød * Blå Grønn * Grønn Rød * Grønn Blå * Samlet samfunnsøkonomisk rangering - 2 - - 1 3 - - - - 1.3 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser Konsekvensutredningen danner beslutningsgrunnlaget for valg av linje/korridor for ny E39 Døle bru- Livold. Når linjen er valgt vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging i senere planfaser samt byggefasen. Det vil bli behov for supplering av datagrunnlaget fra konsekvensutredningen, med fokus på den valgte linjen. Temarapportene peker på behovet for avbøtende tiltak i anleggs- og driftsfasen og supplerende undersøkelser. Det vil i forbindelse med byggeprosjektet bli utarbeidet en ytre miljøplan. Det er gjennomført en ROS-analyse tilpasset kommunedelplannivået, med den hensikt å differensiere de ulike alternativene som utredes, samt få fram konsekvenser for miljø og samfunn. Denne vil videreutvikles i senere planfaser og ligge til grunn for byggefasen. Løsninger som ivaretar vannkvaliteten i Tarvannet vil utformes igjennom detaljprosjektering / reguleringsplanfasen. Det vil fokuseres særskilt på ivaretakelse av vannkvaliteten i Tarvannet i Ytre miljøplanen og drikkevannskilden blir også tema i ROS-analysen. Vegdirektoratet gjennomfører undersøkelser av saltpåvirking og miljøgifter i vegnære innsjøer, herunder Tarvannet i Lindesnes. 1.4 Statens vegvesens anbefaling Ved valg av alternativ er prissatte konsekvenser og ikke prissatte konsekvenser sentrale vurderingskriterier. Her vurderes påvirkningen av prosjektet på ulike natur- og miljøforhold samt den beregnede økonomiske nytten som samfunnet får av vegprosjektet. Resultatet fra disse vurderingene sammenstilles med virkningene de enkelte alternativene vil kunne få for lokal og regional utvikling, og hvilken risiko og sårbarhet som hefter ved alternativene. På bakgrunn av en total vurdering av prissatte- og ikke prissatte konsekvenser, mulighetene for lokal og regional utvikling, grad av måloppnåelse og vurderinger knyttet til risiko og sårbarhet, anbefaler Statens vegvesen at kombinasjonen av rød korridor (nordre linje) i Mandal og grønn korridor (søndre linje i Lindesnes) vedtas og legges til grunn for videre planlegging av ny E39 på strekningen Døle Bru - Livold.

12 Statens vegvesen varsler innsigelse til alle øvrige alternativ og kombinasjoner av alternativ. Figur 1-3: Plankart for kombinasjonsalternativet rød- grønn.

13 2 Innledning 2.1 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i januar 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorveg med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan 2014-2023. Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold skal utrede 3 alternative korridorer, som er valgt ut etter en åpen prosess med mange innkomne forslag til traseer, og etter et omfattende silingsarbeid. Se vedlegg til planprogrammet: "Silingsrapport E39 Døle bru- Livold november 2013". Tiltaket omfatter i tillegg til ny firefeltsveg, også kryssløsninger mot eksisterende veger, tilførselsveger fra kryss mot ny veg, samt nødvendig utbedring av eksisterende veger. Figur 2-1: Oversiktskart (Kilde: Finn,kart) Figur 2-2: Illustrasjon hentet fra planprogrammet som viser hvilke korridorer som skal utredes i kommunedelplan for Døle bru- Livold.

14 2.2 Mål for prosjektet Prosjektet skal legge til rette for en firefelts veg mellom Døle bru og Livold. I kommunedelplanen skal det legges ut en korridor til vegformål, som skal innbefatte ny E39, plassering av kryss og tilførselsveg fra ny E39 til Mandal sentrum. Videre dekker korridoren plass til kollektivknutepunkter og rasteplasser. Prosjektet har følgende målprioritering: Trafikksikkerhet Framkommelighet og redusert reisetid Økonomi Kvalitet Framdrift Effektmål for prosjektet er: 10 minutter kortere kjøretid mellom Lindelia og Livold. Reduserte avstandskostnader. Ingen driftsstans som følge av vanskelige vintervedlikehold. Ingen møteulykker, og ulykkesfrekvens skal reduseres til 0,08 (trafikksikkerhetshåndboka tabell 1.2.1.) Skadekostnader skal reduseres til mindre enn 0,22 (TØI rapport 851/2006) Det skal legges vekt på å minimere bygging av tunneler og bruer, for å redusere investeringskostnadene og framtidige driftskostnader. Det skal tilstrebes en gjennomgående god romkurve for alle trasealternativer som utredes. NTP og regjeringens mål om effektivisering av planleggingen er en rammebetingelse.

15 2.3 Planprosess og medvirkning Arbeid med kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold kommer inn under 2 i "Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven". Vedlegg 1 til forskriften tar for seg tiltak som alltid skal behandles etter forskriften, og pkt. 16 omhandler ny veg med minst fire kjørefelt. Varslet om oppstart på arbeid med kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold ble kunngjort 15. november 2013, samtidig som forslag til planprogram ble lagt ut på høring. Planprogrammet ble endelig fastsatt i Mandal kommune 04.09.2014 og i Lindesnes kommune 23.01.2014 Det ble avholdt folkemøter i Mandal kommune i juni 2013, og i Lindesnes kommune i august 2013. Det har også vært avholdt flere møter i samarbeidsgruppen og koordineringsgruppen i 2013, samt møter med ulike berørte parter. Statens vegvesen legger planforslaget ut til offentlig ettersyn, og fristen for å komme med merknader er minst 6 uker. Etter at et planforslag har vært ute til offentlig ettersyn vil det evt. revideres i tråd med innkomne merknader, før det skal opp til politisk behandling i planutvalget og deretter til egengodkjenning i kommunestyret. Når en kommunedelplan er egengodkjent i kommunestyret vil vedtaket bli kunngjort. Varsel om oppstart av arbeid med planprogram for kommunedelplan Varsel om igangsetting av kommunedelplanarbeid med KU Kunngjøring om utlegging av planprogram til offentlig ettersyn 6 ukers høringsfrist Planprogram fastsettes politisk av kommunestyret Utarbeide planforslag med konsekvensutredning Planforslag legges ut på høring med minst 6 ukers høringsfrist Organisering Prosjekteier er prosjektavdelingen hos Statens vegvesn Region Sør. Prosjektet har en organisering fra Statens vegvesen sin side med prosjektleder, intern samarbeidsgruppe og prosjektgruppe. I tillegg er det en ekstern samarbeidsgruppe, samt en koordineringsgruppe. Politisk behandling av planforslaget i planutvalget før egengodkjenning i kommunestyret Med i ekstern samarbeidsgruppe er administrasjonen i Mandal kommune, Lindesnes kommune, (Søgne kommune), Vest Agder Kunngjøring av vedtatt kommunedelplan fylkeskommune ved plan, samferdsel samt regional kulturminnemyndighet /fylkeskonservator, fylkesmannen ved miljøvernavdelingen, landbruksavdelingen, fylkesberedskapssjef. Mattilsynet og NVE har ikke vært med fast i gruppa. Koordineringsgruppa er ledet av Statens vegvesen ved leder av prosjektavdelingen, samt at prosjektleder og avdelingsdirektør for Vest Agder vegavdeling deltar. I tillegg er kommunene og fylkeskommunen representert både politisk og administrativt. Mandatet til koordineringsgruppen er å legge premisser for planarbeidet, og koordinere dette både med tanke på informasjon, kontakt mellom kommunene, nivå på planarbeidet, likelydende vedtak og forankring av anbefaling hos beslutningstakerne.

16 3 Planstatus 3.1 Overordnede planer 3.1.1 Statlige retningslinjer/ rammer/ føringer Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023, godkjent 12.04.2013 Omtale av prosjektet i NTP: Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for E39 Søgne Ålgård. Regjeringen har konkludert med "Midtrekkverkskonseptet" for utbygging. Planlegging skal ta utgangspunkt i utvikling til vegnormalstandard. Det settes i gang sammenhengende planlegging fra Kristiansand til Handeland på Kvinesheia. Ved omtale av Korridor 3 Oslo Grenland Kristiansand Stavanger under Riksveginvesteringer i korridoren betrakter Regjeringen strekningen Søgne Lyngdal som ett prosjekt. Med grunnlag i regjeringens behandling av KVU/KS1 prioriteres i første omgang utbygging av strekningen Søgne Lyngdal i Vest-Agder. Strekningen Døle bru Livold er en delstrekning innenfor konseptvalgutredningen E39 Søgne Ålgård og innenfor Prosjektet Søgne Lyngdal. 3.1.2 Regionale og fylkeskommunale planer Regionplan Agder 2020, (juni 2010) Fylkestingene i Aust-Agder og Vest-Agder har vedtatt at planlegging av felles tiltak i regionen skal skje gjennom en regionplan for hele Agder. Et av satsingsområdene i regionplan Agder er kommunikasjon, som omhandler transportnettet og elektronisk kommunikasjonsinfrastruktur. Det er et overordnet mål å få økte og mer forutsigbare bevilgninger til videreutvikling av infrastrukturen i hele landsdelen. For E18 og E39 er målet å få sammenhengende motorvegstandard gjennom Agder Hovedtiltak som beskrives for transportplanleggingen er blant annet: Utarbeide og vedta felles transportplaner som grunnlag for videreutvikling av infrastrukturen i landsdelen. Gjennom et samordnet og kunnskapsbasert arbeid med trafikksikkerhet skal antall trafikkulykker reduseres. Kollektivtrafikkens konkurranseevne må styrkes, slik at flere får en reell mulighet til å velge kollektive transportmidler. Utviklingen av et mer konkurransedyktig og tilgjengelig kollektivtilbud er en del av regionens satsing på bedre infrastruktur. Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og for sykkel som transportmiddel. Kristiansand, Grimstad og Mandal er nasjonale sykkelbyer Behovet for å redusere klimautslippene gjør det nødvendig i sterkere grad å se arealplanleggingen i sammenheng med transportplanleggingen. Ved å utvikle velfungerende transportsystemer der areal og transportplanlegging sees i sammenheng, kan det totale transportbehovet reduseres.

17 Regionplan Lindesnes, (2009) Lindesnesregionen omfatter de fem kommunene Audnedal, Lindesnes, Mandal, Marnardal og Åseral. Regionplanen omfatter blant annet mål, strategier og tiltak innen infrastruktur. Målsetting for vegsatsing i regionplanen: Utarbeide en regional vegstrategi som ligger til grunn for en samlet prioritering av veginvesteringer i regionen. Ny E39 gjennom regionen med tilslutningsveger. Trafikksikkerhetsplan basert på bl.a. 0-visjonen. Målsetting for kollektivtilbud og sykkel: Opprettholde et godt busstilbud på strekningen Mandal Kristiansand. Ved viktige kollektivknutepunkt anlegges park&ride- og bike&ride-anlegg. Sykkelruter i tilknytning til skole. Regionalplan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet 2014-2020 Regionalplanen ble vedtatt 18.12.2013 og legger opp til en økt vektlegging og satsing på idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet. Det blir pekt på som et viktig mål at strategier for anlegg og aktivitet ses i sammenheng med arealforvaltningen i fylket, og at arealer egnet for idrett, friluftsliv og annen fysisk aktivitet får avsatt egnede arealer som blir ivaretatt gjennom arealplanleggingen. Planen skal legges til grunn for vurderinger, prioriteringer og for politiske vedtak som fattes. Planen skal også legges til grunn for andre regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen. Planen legger opp til noen arealbruksprinsipper, der bl.a. følgende er nevnt: Hensynet til trygg og rask fremkommelighet for gående og syklende skal veie tungt i arealplanleggingen. Etablering av gang- og sykkelveier inn mot større boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivtrafikknutepunkter og bysentra skal prioriteres i kommunal og regional planlegging. Gjennom kommunal arealplanlegging skal det sikres areal for og vurderes sammenhengende sykkelveier i en tilstrekkelig avstand ut fra tettsteder og sentrumsområder. Temakartet for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet viser at det ligger både statlig sikret friluftsområde, svært viktige friluftsområder og viktige friluftsområder innenfor planområdet for kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold. Andre Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest- Agder (2003) Fylkesstrategi for arbeidet med universell utforming i Vest-Agder, Universell utforming, bra for alle - nødvendig for noen, (2012-2015.)

18 3.2 Kommuneplaner 3.2.1 Kommuneplan Kommuneplan for Mandal 2006-2017, (godkjent 11.01.2007) I kommuneplanen sin samfunnsdel ønsker Mandal kommunen blant annet å prioritere God infrastruktur (ny E39, lokalveier, tilrettelegging for gående/syklende)." Kommuneplanen spesifiserer at "kommunen er avhengig av gode kommunikasjonssystemer med resten av regionen", og at dagens E39 ikke har en god nok standard for en framtidsrettet utvikling av kommunens næringsliv. Kommunen støtter opp om Nasjonal transportplans vurdering om bygging av firefelts motorveg fra Oslo til Mandal, og for kommunen er det viktig å få en bedre stamveg mot både vest og øst. I kommuneplanen sin arealdel ønsker kommunen følgende for fremtidig trasé for E39: I arealdelen er trasé til ny E-39 vist nord for byen. Det er ikke ønskelig at ny E39 skal gå innom Mandal sentrum. Det utarbeides detaljplaner for de valgte traséene slik arbeidet kan settes i gang hurtig dersom det kommer tilgjengelige midler Det bør avsettes areal for kombinert bensin- og servicestasjon, med spisested og rasteplass, ved framtidig E39. Næringsarealet i kryssområdet med RV 455 (N4) skal ikke tilrettelegges for kjøpesenter. Tilførselsveien mellom sentrum og framtidig E39 må ha god standard. Kommuneplan for Lindesnes, (godkjent 16.06.2011) Kommuneplanen redegjør for flere aktuelle korridorer for ny E39. Kommunen har vært en pådriver for å få bygget ut E39 flere steder i lang tid, og kommunen sikter til at når vegprosjektene er gjennomført "kan dette medføre en betydelig forbedring av miljø, trivsel og helse for de som i dag bor langs de eksisterende veistrekningene". I plankartet er det lagt inn ny fremtidig vegtrase for E39 fra Kilen (vest for Fasselandsvannet) og fram til Trædal (tunnel), og fra Vigeland til Fardal med bru over Tarvannet. 3.2.2 Kommunedelplan Kommunedelplan for Mandalselva, (godkjent 16.09.2010) Formålet med kommunedelplanen er å ta vare på og videreutvikle natur- og kulturverdier og friluftsinteresser langs vassdraget. I dette ligger også at det skal legges vekt på å ivareta den visuelle opplevelsen og det vakre landskapet. Samtidig skal det legges til rette for næringsutvikling, særlig i form av turisme knyttet til fiske og landbruk, og for attraktive boligområder.

19 3.3 Reguleringsplaner Vedtatte reguleringsplaner som vil bli berørt av kommunedelplanen: Gjeldende reguleringsplaner i Mandal kommune Skytebane, Mjåvann, 25.03. 1981. Planid: 52 Områdereguleringsplan for Holumsveien med tilhørende gang-/ sykkelvei fra Kanten til Vik, 04.09.2014. Planid: 201302 (Gjelder fv. 455) Skinsnes- Ime I, 02.11.1972, Planid: 36 Skinsnes- Ime II, 12.09.1974, Planid: 37 E39 Nedre Ime. Trafikksikkerhetstiltak. Mandal kommune, 06.09.2007. Planid: 37B Del av E39 Fasselandsvann, vedtatt 26.02.1998. Planid: 53 Gjeldende reguleringsplaner i Lindesnes kommune E39 Livold- Fardal, vedtatt 21.06. 2012. Planid: 54B I reguleringsplan for E39 Livold- Fardal er det regulert inn tofelts kjøreveg med midtdeler. Over Tarvannet er det regulert inn bru, samt at det er åpnet for noe utfylling under vann. Tiltaket er konsekvensutredet i denne vedtatte planen. Figur 3-1: Utsnitt av reguleringsplan for E39 Livold- Fardal Del av E39 Fasselandsvann, vedtatt 26.02.1998. Planid: 53 Ytre haven, 19.12.1991. Planid: 40 E-18 Vigeland- Osestad, 29.06.1995. Planid: 54 E39 Fardal Osestad, 13.11.2009. Planid: 98 Vigeland sentrum, 15.10.2009. Planid: 108 Sølvberget, 20.09.1985, Planid: 45 Konsekvensene for disse planområdene vil komme frem i konsekvensutredningen under ikke-prissatte samfunnsmessige konsekvenser. 3.4 Andre planer og temarapporter Planstrategi Mandal kommune 2012-2015, godkjent 21.06.2012 Planstrategien skal blant annet angi hvilke planer som bør iverksettes i valgperioden for å legge til rette for en positiv utvikling i kommunen. Kommunedelplan for ny E39 med tilførselsveger og tilhørende næringsområder er listet opp, med prioritering 2012/13.

20 3.5 Lover og retningslinjer Veglova, Lov 21.06.1963 nr. 23 om vegar Vegtrafikklova, Lov 18.06.1965 nr. 4 om vegtrafikk Plan og bygningslova, Lov 27.06.2008 nr. 71 om planlegging og byggesaksbehandling Forurensningsloven, Lov 13.03.1981 nr. 6 om vern mot forurensninger og om avfall Kulturminneloven, Lov 09.06.1978 nr. 50 om kulturminner Naturmangfoldloven, Lov 19.06.2009 nr. 100 om forvaltning av naturens mangfold Vannressursloven, Lov 24.11.2000 nr. 82 om vassdrag og grunnvann Jordloven, Lov 12.05.1995 nr. 23 om jord Folkehelseloven, Lov 24.06.2011 nr. 29 om folkehelsearbeid Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven, Lov 21.06.2013 om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven (Forskrift 01.01.2015.) Forskrift om rammer for vannforvaltningen (Forskrift 15.12.2006) Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging(1993) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen(1989) Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag (1994) Retningslinjer for behandling av støy i planleggingen T-1442/2012 TA- 2207 Veileder til forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy Statlig planretningslinjer for klima- og energiplanlegging i kommunene, 04.09.09 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, T-1497, 24.06. 2011 St. meld 26 Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, 2007 Den europeiske landskapskonvensjonen 3.6 Finansiering Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 E39 Lindelia- Døle bru- Livold er prioritert med oppstartmidler i siste del av planperioden 2018-23. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Oppstartmidler med statlig andel 550 mill. kr og annen finansiering 500 mill. kr. Handlingsprogram 2014-2017(2023) Handlingsprogrammet er en oppfølging av Nasjonal transportplan, og forventes vedtatt tidlig i 2014. Handlingsprogrammet følger opp NTP med oppstart av Lindelia- Døle bru- Livold i perioden 2018-2023 med andel stat 410 mill. kr og annen finansiering 510 mill. kr. Handlingsprogrammet beskriver også at det er delstrekningen Lindelia- Døle bru som bygges ut i siste seksårsperiode. Budsjett 2013-2014 Ingen bevilgninger til E39 Døle bru- Livold. Planlegging finansieres over planmidler på stamvegrute Korridor 3.

E39 DØLE BRU LIVOLD 4 Beskrivelse av planforslaget Figur 4-1: Plankart for kombinasjonsalternativet rød- grønn. 21

22 4.1 Beskrivelse av tiltaket Prosjektområdet stekker seg fra et område litt vest for Døle bru, litt nord for grenda Vatne i Mandal kommune, til Livold og Fardal vest for Vigeland i Lindesnes kommune. Strekningen er ca. 27 km lang langs dagens E39. Ny trase er fra ca. 25 km, avhengig av alternativ. I planprogrammet er strekningen for kommunedelplanen vist fra Døle bru til Livold. I løpet av planprosessen har man kommet til at kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning skal strekke seg farm til Fardal, hvor neste parsell videre vestover av ny E39 starter. Illustrasjonsheftet for tekniske planer som følger vedlagt kommunedelplanen, kan avvike noe fra tiltaket slik det er beskrevet som grunnlag i konsekvensutredning. Dette skyldes at det har vært jobbet med optimalisering av geometri helt fram til ferdigstilling av konsekvensutredning. Det presiseres at evt. avvik ligger innenfor korridorene som er utredet i konsekvensutredningen. Det blir konsekvensutredet tre alternativer for strekningen, alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn. Fra Døle bru følger alternativene samme trase fram til Skagestad nord. Derfra går alternativ 1- Rød lengst nord, mens alternativ 3- Grønn ligger lengst sør. Alle alternativene har kryss øst for Mandalselva, med ny tilførselsveg ned mot Mandal. Fra Mandalselva fortsetter alternativene fram til Reibakken, som er felles kryssområde for alle alternativene. Fra Reibakken har alternativ 1- Rød og alternativ 2- Blå litt ulik trasé langs Fasselandsvannet, der alternativ 1-Rød følger nordøstsiden av vannet, mens alternativ 2- Blå krysser vannet to ganger. Alternativ 1-Rød har kryss på Trædal, mens alternativ 2- Blå har kryss på Livold. Dette skyldes ulik kryssing av Audna og ulike tunnelløsninger. Alternativ 3- Grønn ligger ikke langs Fasselandsvannet, og krysser Audna i en høy bru lengre sør enn alternativ 1- Rød og 2-Blå. Alternativ 3- Grønn har kryss på Livold, likt som alternativ 2 -Blå. Figur 4-2: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest.

23 4.1.1 Standard og utforming Vegstandard ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t (Figur 4-3). Det er lagt vekt på og ikke benytte minimumskurvatur, slik at man har fleksibilitet for en eventuell senere økning av skiltet hastighet. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Figur 4-3 Normalprofil for ny E39, dimensjoneringsklasse H8( jf. Statens vegvesens håndbok N100.) Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg. Gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Behovet for døgnhvileplasser er vurdert og delstrekningen er vurdert i forhold til naboparseller av E39. Ut fra dette har man kommet fram til at det ikke skal legges opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen. Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500: Figur 4-4 Skisse over separate tunneler i tunnelklasse E (jf. Statens vegvesens håndbok N500.)

24 Tilførselsveg fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryss øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet 80-90 km/t ut fra en ventet ÅDT mellom 6 000 og 12 000 kjøretøy pr døgn. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk. Figur 4-5 Normalprofil for tilførselsveg til Mandal Øst, dimensjoneringsklasse H5 (jf. SVVs håndbok N100.) Kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende fv. 455, Holumsveien langs Mandalselva. For kollektivtrafikk anlegges busstopp ved krysset på ny E39. Dette kan utformes som busslomme eller som en separat bussholdeplass løsrevet fra veg. På strekningen nærmest Mandal legges det opp til en tunnel gjennom åsen øst for Sandnes. Tunnelen er i denne planen utformet med samme vegprofil som for veg i dagen, med tunnelprofil T12,5: Figur 4-6 Skisse over kort tunnel på tilførselsveg øst for Mandal.

25 Omlegging av dagens E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E39. Dette er spesielt aktuelt på strekningen mellom Reibakken og Livold. Eventuelle omlegginger over lengre partier med fri vegstrekning vil planlegges etter dimensjoneringsklasse H1, med skiltet hastighet 60 km/t og med 7,5 eller 8,5 m vegbredde. Figur 4-7 Normalprofil fra Statens vegvesens håndbok N100 (her med 8,5 m vegbredde). Bruer Det er utarbeidet et eget notat om bruer over Aurebekkvatnet, Mandalselva og Audna, i arbeid med kommunedelplanen, som følger vedlagt. (Jf. vedlegg A054001_RAP 004_Tema bruer). Nedenfor er et sammendrag av notatet. Anbefalingen i notatet om bruer er skjønnsmessig og basert på den kjennskap man har til tiltaket på kommunedelplanstadiet. Nærmere vurderinger og evaluering må gjennomføres i senere faser når mer kunnskap om fysiske forhold er tilgjengelig. Derfor er flere alternativer anbefalt for noen av stedene. Mandalselva Mandal bør markeres langs vegen. Brua over Mandalselva kan gjøres til et landemerke. For kjørende på E39 vil alle bruer med konstruksjoner over vegbanen skape endring og markere stedet. Et høyt tårn vil bli et landemerke som kan sees fra et større område enn lavere konstruksjoner. Brubanen kan ligge høyt for buebru som spenner til terreng. For flettverksbuebru (grønn linje) bør vegbanen ligge ganske lavt for at brua skal oppleves som velproporsjonert. I henhold til kapittel 9.1 i notatet om bruer, er det tre forskjellige brutyper som bør utredes nærmere i neste fase av prosjektet. Disse brutypene er: Buebru med hengekabler Buebru flettverk (grønn linje) Extradosed bru Audna For kryssing av Audna er det flere aktuelle brutyper, og senere valg av brutype er avhengig av økonomiske vurderinger og grunnundersøkelser kombinert med hvilken vekt estetikk har for dette stedet med bebyggelse så nært brua.

26 I henhold til kapittel 9.1 i notatet om bruer er det 5 forskjellige brutyper som bør utredes nærmere i neste fase av prosjektet. Samvirke stål betong kassebru Fritt frembyggbru i betong Kassebru i betong Extradosed bru Kassebru betong med innstøpte skråkabler Primært anbefales en kontinuerlig viadukt som kassebru i stål, subsidiært kasse i betong. Fundamentering anbefales som skiver og ikke som søyler for at bruas skrog ikke skal virke for vaklende. En kontinuerlig bru gir en enkel form som svever over dalføret. Høyde over dalføret er ikke så viktig for opplevelsen forutsatt at brua ligger minst 30 meter over dalbunnen. Om den ligger lavere vil den virke sperrende. Fritt frambyggbru er antakeligvis den økonomisk gunstigste brutypen, men enkelte fraråder slike bruer fordi de virker for tunge og voldsomme samtidig som bæresystemet er for slankt slik at bruene blir for topptunge. Brutypen gir heller ikke den enkle linjeføringen som kassebruene har, men store spenn gir åpenhet i landskapet. Aurebekkvatnet Dette er et sted der få opplever brua fra omgivelsene, samt at det ligger svært nær Mandalselva. Her anbefales derfor det økonomisk gunstigste alternativet, antakeligvis kassebruer i betong. Dette er enkle bruer som er nøytrale i landskapet. Anbefales: Kassebru i betong Rasteplasser Det er utarbeidet et notat om rasteplasser (se vedlegg A054001_RAP 005_Tema rasteplasser). Nedenfor følger et sammendrag av notatet. Rasteplassene for parsellen skal ikke være del av annet servicetilbud. Det skal etableres naturrasteplass. På en naturrasteplass skal det som utgangspunkt ikke være mulig å kjøpe mat eller andre tjenester, men det bør være mulig å føre fram vann og avløp til nødvendig sanitærbygg. Rasteplassen skal ligge i naturen og gi gode muligheter for reisende til å bevege seg fritt og spise medbrakt mat. Det er en fordel, men ikke noe kriterie, at en naturrasteplass har noe ekstra å by på. Det kan være utsikt, nærhet til vann, spesiell lokal natur eller dyreliv. Disse kvalitetene krever gjerne at en kjører noe vekk fra veglinjen og er omtalt i notatet som fjernrasteplasser. For plassering av rasteplasser er det mange tekniske kriterier. Det er sett på områder som kan brukes for alle alternativer og områder som kan brukes hvis en går for alternativ 3 Grønn. Egne alternativ for alternativ 1 Rød og alternativ 2 Blå er vurdert, men det er ikke funnet steder som er egnet for rasteplasser for disse alternativene bortsett fra ved Skagestad. Skagestad har lokaliseringer som fungerer for alle alternativ. Nord for Haddelandsvannet er det et område med lokaliseringer for alternativ 3 Grønn. I kommunedelplanen utredes det utvidede korridorer for disse områdene.

27 4.1.2 Anleggsfasen Anleggsveger o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig vegareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridoren som avsettes i kommunedelplan er 200 m (minst) og Statens vegvesen mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt. 4.2 Alternativer 4.2.1 Alternativene som skal utredes I planprogrammet ble det fastsatt at 3 korridorer for mulig ny plassering av vegtiltaket skal utredes i kommunedelplanen. Korridorene ble vist med en mulig plassering, og det ble poengtert at korridorene kunne flyttes og justeres. Videre at korridorene (alternativene) kunne kombineres på tvers av hverandre. I løpet av planprosessen for kommunedelplanen har det vist seg å være nødvendig å justere korridorene innenfor planområdet, slik det ble gitt mulighet til i planprogrammet. I det etterfølgende vil vi omtale alternativene, men det minnes om at hvert alternativ ligger inne med en ca. 200 meter bred korridor, som gir rom for justeringer i neste planfase (reguleringsplanfasen). Figur 4-8: Oversiktskart over alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn, fra Døle bru til Livold.

28 4.2.2 0- alternativet I en konsekvensutredning skal omfang og konsekvenser av et tiltak vurderes i forhold til 0- alternativet. Alternativ 0 (referansealternativet innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot 2021) 1. I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen 2021. Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: Gang og sykkelveg langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). 0- alternativet forutsetter at tiltakene i den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal er bygget, dvs. i hovedsak to-felts kjøreveg med midtdeler, rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet. I den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal ble tiltakene innenfor planområdet konsekvensutredet, jf.planbeskrivelse for E39 Livold- Fardal. Figur 4-9: Utsnitt av reguleringsplan for E39 Livold- Fardal, som viser brua over Tarvannet I denne kommunedelplanen er det bare de endringene som blir gjort, fra tiltakene som ligger i E39 Livold- Fardal planen, som skal konsekvensutredes. Det vil si i hovedtrekk at det er utvidelsen av broen over Tarvannet, fra to til fire felt, samt planskilt kryss på Livold og utvidelse av selve vegen fra to til fire felt som skal konsekvensutredes i dette området. Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0. 1 Statens vegvesen har i etterkant av fastsatt planprogram besluttet at åpningsåret skal settes til 2025, slik at sammenligningsåret blir 2026 i stedet for 2021. Denne endringen kom i etterkant av utarbeidet konsekvensutredning, så årstall i planprogrammet er beholdt. For valg av alternativ har sammenligningsåret ikke noe å si.

29 4.2.3 Alternativ 1- Rød Figur 4-10: Kartutsnittet viser de tre alternative linjene fra Døle bru til kryss for ny tilførselsveg til Mandal. Døle bru- nord for Skagestad Alternativ 1- Rød har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad. Nord for Skagestad- kryss til Mandal Nord for Skagestad skiller alternativene lag, og alternativ 1- Rød går videre rett vestover. Det er lagt inn kryss med tilførselsveg sør til Mandal sentrum der alternativet krysser Skoieveien mellom Vatnedal og Lindland.

30 Figur 4-11: Kartutsnittet viser de tre alternativene fra kryss for ny tilførselsveg til Mandal, til kryss ved Reibakken. Kryss til Mandal- kryss Reibakken Alternativet krysser Mandalselva på bru nord for Stussvik, og går rett inn i en kort tunnel som ender ved Haddelandsveien, litt sør for Haddeland. Veglinja er lagt i dagen videre sørvest til Hesland. På Hesland går linja inn i tunnel under Lyseheia og kommer ut ved Sjølingstadveien. Her er det lagt inn brokryssing over Sjølingstadveien før linja ligger i dagen til Reibakken. På Reibakken er det lagt inn et kryss, der dagens E39 til Mandal gjennom Vestre Skogsfjord vil bli koplet på ny veg. Alternativ 1- Rød er det nordligste alternativet på Hesland. Det er lagt inn en vid korridor i området, fordi det er flere muligheter for plassering av linja. Nærmere plassering av vegtrasé må gjøres i neste plannivå, når det skal utarbeides reguleringsplaner for området. Tunnelen under Lyseheia er vist som en lang tunnel, men det er satt av en bred korridor som gir rom for å justere plassering for tunnelpåhoggene. En kortere tunnel vil være mulig innenfor denne korridoren, dersom man i neste fase finner dette mest hensiktsmessig.

31 Figur 4-12: Kartutsnittet viser de tre alternativene mellom kryss Reibakken, til Fardal. Kryss Reibakken- Livold- Fardal Fra Reibakken går alternativ 1- Rød nordvest til Trædal langs nordøstsiden av Fasselandsvannet. I dette alternativet er det lagt inn kryss på Trædal, for påkobling av veg gjennom Vigeland. For de andre to alternativene er det lagt inn kryss på Livold istedenfor på Trædal. Fra krysset på Trædal går veglinja inn i tunnel og kommer ut i dagen ved kryssingen av dalen rett sør for Vigeland sentrum. Linja er planlagt å krysse dalen på ei lav bru (ca 40 moh) over Audna og gå videre inn i en kort tunnel som kommer ut nord for Igletjønn. Frem til Fardal ligger alternativet i dagen med bro over Tarvannet.

32 4.2.4 Alternativ 2- Blå Døle bru- nord for Skagestad Alternativ 2- Blå har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad. Nord for Skagestad- kryss til Mandal Alternativ 2- Blå ligger mellom alternativ 1- Rød og alternativ 3- Grønn, vestover fra Skagestad. Fra Skagestad er det planlagt at traséen skal ligge på bru over Skagestadveien til Drivartjønn. Linja går i dagen, sør for Vatnedal og krysser nordre enden av Aurebekkvatnet på bru. Kryss for tilførselsveg til Mandal er planlagt rett vest for fv. 455 Holumsvegen, og litt nordøst for Støa. Det er lagt inn en relativt brei korridor i plankartet ved kryssområdet, for å ha rom for justeringer/ tilpasninger i senere planfaser. Kryss til Mandal- kryss Reibakken Alternativ 2- Blå krysser Mandalselva nord for Støa. Traséen går rett inn i en lang tunnel etter brua og kommer ut i dagen sør for Lyseheia og nord for Vestre Skogsfjord. Det er lagt inn kryss ved Reibakken for tilførselsveg til Mandal. Som for de andre kryssområdene er det lagt inn en ekstra brei korridor for å ha rom for justeringer ved nærmere detaljering av områdene i senere planfase. Kryss Reibakken- Livold- Fardal Fra Reibakken følger alternativet dagens E39 et lite stykke før det krysser skrått over Fasselandsvannet på bru, nord for Ramsetroa. Linja ligger på nordøstsiden av Fasselandsvannet før den igjen krysser skrått over vannet ved Fasselandsneset. Videre er linja planlagt i dagen, før den krysser dalen sør for Vigeland, på samme sted som alternativ 1- Rød, men på ei bru som ligger høyere over Audna enn for alternativ 1- Rød. Nordvestover fra Vigeland ligger linja relativt høyt i terrenget, og går i dagen frem til krysset på Livold. Fra Livold til Fardal ligger alternativet i dagen med bro over Tarvannet. 4.2.5 Alternativ 3- Grønn Døle bru- nord for Skagestad Alternativ 3- Grønn har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad. Nord for Skagestad- kryss til Mandal Nord for Skagestad og vestover er alternativ 3- Grønn det sørligste alternativet. Linja er lagt på bru nord for Skagestad forbi Drivartjønn til sørvest for Jordtjønn. Traséen er planlagt sørover i dagen, og svinger vestover mot Aurebekkvannet sør for Aurebekk. Aurebekkvannet blir krysset på bru helt i sør. Kryss for tilførselsveg til Mandal er planlagt øst for Vik. Kryss til Mandal- kryss Reibakken Fra krysset til Mandal er vegen lagt på bro over Mandalselva nord for Sandnes ved Årekjerr. Videre vestover er linja lagt i en lang tunnel som kommer ut i dagen nord for Vestre Skogsfjord. Også for dette alternativet er det planlagt kryss ved Reibakken for tilkopling av tilførselsveg til Mandal fra vest.