Prinsippene til Sykkelhåndboka skal følges.

Syklistenes Landsforening er hverdagssyklistenes viktigste interesseorganisasjon. Organisasjonen har høy kompetanse innenfor planlegging og tilrettelegging for sikker og effektiv transportsykling. SLF har sammen med Statens Vegvesen utarbeidet Sykkelhåndboka 233, der et av hovedmålene er at sykkelvegnett bør utformes slik at det er trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t. Prinsippene til Sykkelhåndboka skal følges. Sykkel er kjørende Et hovedprinsipp ved sykkelplanleggingen er at syklistene i juridisk forstand er "kjørende", på linje med bilførere. Dette gir sterke føringer for hvilke tiltak som anbefales i byer og tettsteder. Tre hovedprinsipper gjelder for sykkelanlegg i henhold til sykkelhåndboka sykling i blandet trafikk er en akseptabel løsning ved fartsgrense 30 og 40 km/t og/eller der biltrafikk er liten sykkelfelt, oppmerket og skiltet på hver side av kjørebanen, er hovedløsningen i byer og tettsteder sykkelveg, eller gang- og sykkelveg atskilt fra kjørebanen med rabatt eller rekkverk, anbefales når fartsgrensen er 60 km/t eller høyere på tilliggende veg. Der det er fare for konflikter mellom syklister og fotgjengere, bør det lages sykkelveg med fortau til de gående Tilrettelegging for sykkeltrafikk er dermed ikke ensbetydende med gang/sykkelveger eller sykkelveger. I mange tilfeller er det en bedre løsning med fortau til de gående, og blandet trafikk eller sykkelfelt for sykkeltrafikk. Ved knapphet på areal er smalt fortau bedre enn bredt, da smalt fortau motvirker uønsket fortaussykling. Sykling på venstre side må unngås, da det gir stor fare for ulykker mellom sykkel og bil. Med gode løsninger for sykkeltrafikk unngås slikt atferd. Ensidige anlegg medfører i tillegg hyppige krysninger av kjørebanen på tvers, noe som er uønsket. Gangtrafikk og sykkeltrafikk De gående og syklende er to forskjellige trafikantgrupper med helt forskjellige egenskaper og behov. De skal derfor ikke behandles som en samlet trafikantgruppe. Det skal brukes begrepet sykkeltrafikk, ikke gang- og sykkeltrafikk. Og det skal ikke brukes begrepet gang- og sykkelveger. Dette fordi god tilrettelegging for sykkeltrafikk ikke er synonymt med en sykkelveg eller gang- og sykkelveg. 1

Vi repeterer: Gode systemløsninger for sykkeltrafikk omfatter: - blandet trafikk (sykkeltrafikk og motorisert trafikk i samme kjørefelt) - sykkelfelt (eget kjørefelt for sykkeltrafikk, skilt fra andre kjørefelt ved sperrelinje, dvs. stiplet linje) - sykkelveg (egen veg for sykkeltrafikk, fysisk atskilt fra kjørebane og fortau) Vi har lest planen E6 Osloveien, parsell Dorthealyst - Steinberget 05/4006 og vedlegger i den anledning: 1. vurderingsskjema (side 3) 2. spesifikke kommentarer (side 4) 2

Vurderingsskjema for E6 Osloveien, parsell Dorthealyst - Steinberget 05/40065 Planens ankepunkter (krysset av) mangelfull beskrivelse/utreding av sykkeltrafikk beskriver ikke sykkeltrafikk som transportsystem for voksne beskrivelse av sykkelens plass i vegsystemet er mangelfull mangler beskrivelse av løsninger for sykkeltrafikk i kryss systemovergangene er ikke beskrevet / konsekvensvurdert sykkelparkering ikke ivaretatt planen følger ikke prinsippene fra Sykkelhåndboka 233 fremmer fortau- eller gangvegssykling fremfor sykling i sykkelfelt eller blandet trafikk ikke tilstrekkelig skille mellom gående og syklende fremmer sykling på venstre side? kryss eller avkjørsler som reduserer framkommelighet og sikkerhet dårlige siktforhold fare for ulykker (sykkel mot sykkel) sammenhengende sykkelruter ikke ivaretatt Planens positive elementer (krysset av) planen behandler de syklende som egen trafikantgruppe sykling og sykkeltrafikk er definert som voksen sykkeltransport planen ivaretar god separering av de gående og syklende planen ivaretar sykling på riktig side av kjørebanen planen gir god framkommelighet uten å gå på bekostning av sikkerheten planen gir tydelige og gode kryssløsninger for sykkeltrafikk? planen legger opp til attraktive løsninger for sykkeltrafikk (unngår fortaussykling) planen ivaretar attraktiv og sikker sykkelparkering Konklusjon: Planlagt sykkelsystem er i tråd med hovedmålet fra Sykkelhåndboka 233/Nasjonal Sykkelstrategi: trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t Planlagt sykkelsystem er ikke i tråd med hovedmålet fra Sykkelhåndboka 233/Nasjonal Sykkelstrategi: det er ikke trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t Kommentarer: Se eget vedlegg Dato: 24. april 2006 Vurdert av: SLF Sør-Trøndelag Richard Sanders, Kristina Norne Widell, Berry van den Bosch 3

Vurdering av E6 Osloveien, parsell Dorthealyst - Steinberget 05/40065 Kommentarer fra SLF sak 05/40065 Osloveien SLF har vurdert alternativ 2 og 3, og deler Trondheim kommune v/rådmannen og Statens vegvesens vurdering at alternativ 3 gir den beste løsning, under visse forutsetninger. Reguleringsplanen er svak på beskrivelse av løsningen for sykkeltrafikk, alternativ 3 blir likevel vurdert av SLF til å være en stor forbedring ift. dagens situasjon. Vi er samstemte i at Osloveien i dag fremstår som en problemstrekning, også for sykkeltrafikk (transporttrafikk for voksne syklister). En forutsetning fra SLF for den positive vurderingen av alternativ 3 er at miljøoppfølgingsprogrammet (MOP) lykkes i å begrense trafikken i Osloveien nord for Cecilienborg og frem til Ilevollen. Et middel for å nå dette målet som SLF anbefaler er å prioritere sykkeltrafikk langs strekningen, gjennom anlegg av sykkelfelt i begge retninger, og ved å gi kryssende sykkeltrafikk prioritet ved sørenden av verkstedhallen* der gang/sykkel møter kjørevegen (se Statens vegvesens Sykkelhåndbok 733B.4.3.6). * NB: må legges lengre nord en anvist på kart 3.2 for å gi tilstrekkelig fri sikt. Dette kan komme til å bli en hovedåre for sykkeltrafikk nord-syd langs Nidelven dersom hele strekningen utføres hensiktsmessig. Kulverten under ny E6 ved Cecilienborg må utføres med god belysning, slik at god sikt oppnås. Forholdene ligger til rette for at dette skal bli en trygg og god løsning. Langs Osloveien - lokalgate Planen snakker gjennomgående kun om gang- og sykkelveger, dette er helt feil. Hovedprinsippene fra Sykkelhåndboka 233 skal følges. SLF krever at det skal legges opp til blandet trafikk eller sykkelfelt langs Osloveien, dvs. fortau til de gående, og syklende i kjørebanen og at det ikke anlegges gang/sykkelveg. Gangveg eller kombinert gang- og sykkelveg vil snevre inne gatetversnittet ytterligere og sykling i kjørebanen vil fremstå som mindre attraktiv, ikke minst fordi dette vil gi signaler til lokal biltrafikk at sykkel ikke er velkommen der. Bredt fortau/bred gangveg og smal kjørebane stimulerer uønsket fortaussykling. Det skal heller ikke legges opp til langsgående parkering på strekningen. Dersom en del av traséen blir bilfri, bør de gående og syklende være godt atskilt fra hverandre. Prinsippene på dette bør være gjennomgående langs hele strekningen. Osloveien er en del av en viktig hovedrute for sykkeltrafikk, og her bør det legges best mulig til rette for sykkeltrafikk med en fart opptil 30 km/h. Vi kan ikke lese oss fram til at dette er godt ivaretatt. 4

Forbedring av løsningen ved Stavne Løsningen for sykkeltrafikk ved Stavne er ikke tilfredsstillende. Dette gjelder begge alternativ. Det er to forhold som må forbedres: 1. Utforming av ny undergang under jernbane i østenden av Stavne bro 2. Forhold for sykkeltrafikk i aksen Bøckmans veg Stavne bro (undergang E6). 1. Undergang under jernbane ved Stavne bro Behovet for en trygg undergang for fotgjengere og syklister i aksen Stavne bro Breidablikkveien er opplagt til stede; dagens fotgjengere har en utrygg krysningsmulighet, sykkeltrafikk har ingen, og må en lang omvei. Løsning som skissert på begge alternativer er lite attraktiv, og kan bli et ulykkespunkt. Sykkeltrafikken mister farten, undergangen blir krapp, bratt og uoversiktlig. SLF foreslår en lengre kulvert som krysser under jernbanesporet med liten vinkel i.f.t. sporet. Løsningen vil bli dyrere, men vil gi god sikt og god fart for sykkeltrafikk. Konflikter vil unngås. Det er god plass til en slik løsning. Undergangen må lyses godt opp. En god løsning her kan oppveie for den dårlige løsningen i punkt 2, da sykkeltrafikk Stave Bøckmans veg kan komme til å foretrekke traséen ved Stavne kirke fremfor rundkjøringen eller undergangen under E6. 2. Undergang under E6 Løsningen ved de to rundkjøringene i bunnen av Bøckmans veg, med kulvert under E6, er særdeles dårlig. Sammenlignet med dagens sykkeltrafikk Bøckmans veg Stavne bro er dette en klar forverring, med lengre vei, mindre fart, større høydeforskjell. Undergangen under E6 er lite attraktiv, da den er krapp og uoversiktlig. Voksne syklister vil neppe bruke den, men vil i stedet benytte rundkjøringene og etablere en stikkvei fra rundkjøringen på E6 og til gang/sykkelvegen i den vestlige delen av rundkjøringen. SLF foreslår å føre gang/sykkelveg fra Stavne bro over ny E6, over inngangen til den nye betongtunnelen på E6, og videre i en S-formet bakke til undergangen under jernbanen (mellom de to rundkjøringene), atskilt fra E6 med støymur. Syklister og fotgjengere i traséen Bøckmans veg Stavne bro får da en rettlinjet og oversiktelig veg. Løsningen kan (bør) innebære at undergangen under E6 bortfaller, slik at fortauet på sørsiden av vegstrekningen mellom de to rundkjøringer gjøres smal (eller stopper ved jernbaneunderkjøringen), til fordel for gang/sykkelveg på motsatt side. Sykkeltrafikk fra Bøckmans veg må da krysse forgjengerfeltet ved eksisterende jernbaneundergang for å komme til Stavne bro. Konsekvensen av at undergangen bortfaller er ikke stor; gang- og sykkeltrafikk i aksen E6 syd Bøckmans veg/breidablikkveien er liten, og får tåle omveien over E6. I stedet kan rundkjøringen på E6 legges en eller to meter dypere, og kanskje noe 5

lengre syd, slik at det blir bedre plass og mindre høydeforskjell for gang/sykkelveg over E6. Løsningen på opp/nedgangen for gang/sykkelveg ved østsiden av E6 er ikke optimal, da den kan være noe bratt (fra kvote 24 til 27) og litt trang. Men dette er et bedre kompromiss med geografien enn den som foreslås i planen. Planleggerne (Statens vegvesen /Ramboll/Asplan Viak) har bedre forutsetninger enn SLF til å vite hvilke parametre som kan justeres i ulike retninger for å gi rom til løsningen. Det som spares ved eventuelt å sløyfe undergangen under E6 kan brukes til å gjøre undergangen under jernbanen ved Stavne bro bedre (punkt 1 over). SLF understreker det generelt positive som ligger i den foreslåtte planen. Dog håper vi at våre forslag til attraktive løsninger for sykkeltrafikk blir tatt til følge. Den potensielle sykkeltrafikken mellom øst- og vestsiden av Nidelven vil bare øke med årene, særlig dersom NTNU/HIST konsentrer seg geografisk. Trondheim må utnytte dette prosjektet til å få en god løsning på voksen transportsykling på tvers av elven, til det beste for folks helse og trivsel. Dato: 24. april 2006 Vurdert av: Syklistenes Landsforening i Sør-Trøndelag Richard Sanders, Kristina Norne Widell, Berry van den Bosch 6