Nordviksentret eiendom AS Nordviksentret Trafikkanalyse Oppdragsnr.: 5160439 Dokumentnr.: 01 Versjon: 01 2016-06-29
Oppdragsgiver: Nordviksentret eiendom AS Oppdragsgivers kontaktperson: Paal Skaalsvik Rådgiver: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Oppdragsleder: Sissel Ellingsen Westvig Fagansvarlig: Nina Kim Eide Johannessen Andre nøkkelpersoner: Helena Jönsson 01 2016-06-29 Foreløpig trafikkanalyse Helena Jönsson Nina Kim Eide Johannessen Sissel Ellingsen Westvig Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 2 av 19
Innhold Innledning og bakgrunn 4 Dagens situasjon 5 Trafikkmengder på veier og i kritiske kryss 5 Kapasitetsberegning i kritiske kryss 6 Fremtidig situasjon 9 Turproduksjon fra planområdet 9 Trafikkmengder på veier og i kritiske kryss 11 Kapasitetsberegning i kritiske kryss 13 Miljøpåvirkning av økt trafikk 14 Trafikkstøy 14 Luftforurensning 14 Trafikksikkerhet 16 Tilrettelegging for gående og syklende 18 Kilder 19 x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 3 av 19
Innledning og bakgrunn Nordviksentret eiendom AS har igangsatt utarbeidelse av reguleringsplan for Toyota Nordviks eiendom på Stormyra, med ønske om å legge til rette for handel innenfor varegruppene bil/motorkjøretøy/bilrekvisita med tilhørende parkering. Norconsult AS er i den forbindelsen engasjert til å forestå planarbeidet. I Fylkesplan for Nordland foreligger det en regional planbestemmelse om etablering av kjøpesenter som tilsier en begrensning på maksimalt 3000 m 2 forretning ved utbygging. Da bygningsmassen som reguleringsplanen legger opp til vil overskride dette, er det behov for å søke om dispensasjon fra bestemmelsen. Denne trafikkanalysen utgjør en del i denne dispensasjonssøknaden. Som det fremgår av fylkesplan kreves følgende dokumentasjon iht transport: Det skal utarbeides transportanalyser som viser tilgjengelighet for gående og syklende, trafikksikkerhet, kapasitet i vegnettet og miljøpåvirkning av økt trafikk. Planområdet Nordviksentret som trafikkanalysen omhandler er lokalisert ca. 2 km sydøst for Bodø sentrum, se Figur 1. Rv. 80 er under ombygging fra tofeltsvei til firefeltsvei, men de trafikale konsekvensene av ombyggingen er ikke vurdert i trafikkanalysen. Bodø sentrum Figur 1 - Oversiktsbilde som viser planområdets lokalisering, merket med rødt, i forhold Bodø sentrum og rv 80. Kart: finn.no. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 4 av 19
Dagens situasjon Trafikkmengder på veier og i kritiske kryss Planområdet har adkomst fra Stormyrveien via rundkjøringen ved kjøpesentret City Nord, se Figur 2. Trafikken som genereres lokalt i området er hovedsakelig knyttet til den store andelen handelsvirksomheter i området. Figur 2 Oversikt veisystem og handelsvirksomheter i tilknytning til planområdet. Tirsdag 24. mai 2016 ble det gjennomført manuell trafikktelling i rundkjøringen ved City Nord. Tellingen ble gjennomført i 15-minuttersintervaller mellom kl. 15.00-17:00, og resultatet er oppsummert i Figur 3. Resultatet er ikke korrigert med korreksjonsfaktor som tar hensyn til veitype, ukevariasjon og årsvariasjon. Tallsettet i Figur 3 viser at det i makstimen, mellom kl. 15.15-16.15, er størst trafikkmengde på Stormyrveien i retning nordvest-sydøst. Merparten av trafikken i krysset beveger seg mot sydøst, dvs. i retning fra sentrum. Trafikken som skal til City Nord og virksomhetene ved planområdet kommer i hovedsak i retning fra sentrum, mens trafikken som skal fra virksomheten beveger seg i retning mot rv 80. Antall gående og syklende som passerer krysset i makstimen er veldig lav. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 5 av 19
Figur 3 Oversikt trafikkmengder i rundkjøringen ved City Nord i ettermiddagsrush, kl. 15.15-16.15, tirsdag 24. mai 2016. Tall i bokser angir totalt antall kjøretøy per svingebevegelse. Tall i parentes angir antall tunge kjøretøy av den totale trafikkmengden per svingebevegelse. Røde tall viser total trafikk inn i krysset, lyseblå tall total trafikk ut fra krysset, mørkblå tall antall kryssende fotgjengere og grønt tall total trafikkmengde i krysset. Kapasitetsberegning i kritiske kryss For å vurdere trafikkavviklingen i rundkjøringen ved City Nord er det gjennomført kapasitetsberegninger ved hjelp av beregningsmodellen SIDRA Intersection. Resultatet fra tellingen, som vist i Figur 3, ligger til grunn for beregningene. I kapasitetsberegningene er det sett på belastningsgrad, kølengder og gjennomsnittlige forsinkelser. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og kryssets beregnede kapasitet. Belastningsgrader opp til 0,80-0,85 anses å gi tilfredsstillende trafikkavvikling. Verdier fra 0,85 og opp mot 1,0 oppfattes som lite tilfredsstillende med økende forsinkelser og kødannelser. Belastningsgrader over 1 er ikke tilfredsstillende med kø som øker inntil trafikkmengdene avtar. Teoretisk er det ingen kapasitetsreserve ved beregnet belastningsgrad over 1,0. Den praktiske kapasitetsgrensen for et kryss anses å være ved en belastningsgrad på om lag 0,85-0,90. Det er ikke tatt hensyn til stigning/fall i beregningene, da området er relativt flatt. Prinsippskisse av modellert rundkjøring er vist i Figur 4, og beregningsresultatene er vist i Figur 5. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 6 av 19
Figur 4 Prinsippskisse for rundkjøringen ved City Nord slik den er modellert i SIDRA. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 7 av 19
Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Ettermiddagsrush Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Figur 5 - Beregningsresultater ettermiddagsrush for rundkjøringen ved City Nord i dagens situasjon. Trafikkdataen baserer seg på telling tirsdag 24. mai 2016, kl. 15.15.-16.15. Beregningsresultatene viser tilfredsstillende trafikkavvikling i ettermiddagsrushet i rundkjøringen ved City Nord med de forutsatte trafikktallene for dagens situasjon. I følge beregningsresultatene er belastningsgraden 0,28 i Stormyrveien fra nordvest. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 8 av 19
Fremtidig situasjon Turproduksjon fra planområdet I planområdet legges det opp til en bygningsmasse på ca. 32 000 m 2, hvorav ca. 4000 består av eksisterende bygningsmasse og ca. 28 000 m 2 består av ny bygningsmasse. For å få plass til den nye bygningsmassen må deler av eksisterende bygninger rives. Dette gjelder i utgangspunktet de tre østlige byggene i planområdet. Figur 6 Situasjonsplan dagens situasjon med bygninger som rives i fremtidig situasjon markert med rødt. Figur: Norconsult AS. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 9 av 19
Figur 7 Situasjonsplan fremtidig situasjon med planlagt byggetrinn. Figur: Norconsult AS. Beregning av turproduksjon til/fra eksisterende og planlagte virksomheter er gjort med bakgrunn i normtallmetoden som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok "V713 Trafikkberegninger", [1]. I henhold til håndboken beregnes den forventede turproduksjonen å være: Verksted 3,5 bilturer pr. 100 m 2 og virkedøgn Bilforretning 15 bilturer pr. 100 m 2 og virkedøgn Detaljhandel, type dagligvarehandel 105 bilturer pr. 100 m 2 og virkedøgn Kontor 8 bilturer pr. 100 m 2 og virkedøgn Tabell 1 Beregnet trafikkgenerering fra eksisterende bebyggelse som fjernes. Arealbruk Totalt areal (m 2 ) Antall bilturer pr. 100 m 2 Totalt antall bilturer VDT 1 ÅDT 2 Makstimestrafikk 3 Verksted, kontor, etc. 126 3,5 4 4 1 Bruktbilhall 716 15 107 97 10 Europcar 265 15 40 36 4 Bodø Bilpleie 376 15 56 51 5 Totalt 1483 20 1 VDT = virkedøgntrafikk. Gjennomsnittlig trafikkmengde per virkedag, dvs. mandag-fredag. 2 ÅDT = årsdøgntrafikk. Summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge retninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, altså et gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde. Beregnes i dette tilfellet noe forenklet som VDT multiplisert med en faktor på 0,9, hvor man ved denne faktoren tar høyde for noe redusert bilturproduksjon i helgedagene. 3 Hvor mye av trafikkøkningen som produseres i makstimen kan, i henhold til Statens vegvesens håndbok «V713 Trafikkberegninger», [1], beregnes til omtrent 10 % av ÅDT. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 10 av 19
Tabell 2 Beregnet trafikkgenerering fra ny bebyggelse inkl. eksisterende bygningsmasse som vil bestå. Arealbruk Totalt areal (m 2 ) Genereringsfaktor Detaljhandel - type Rema 1000 Totalt antall bilturer VDT ÅDT Makstimestrafikk 3 000 m 2 105 3150 2835 284 Bilforretning 3 000+19 700 = 22 700 15 3405 3065 307 Kontor 1 000+5000 = 6 000 8 480 432 43 Totalt 31 700 m 2 634 Trafikkøkningen fra planområdet beregnes å bli: 634-20 = 614 kjøretøy i makstimen. Trafikkmengder på veier og i kritiske kryss Trafikken fra planområdet antas å fordele seg i ettermiddagsrushet som vist i Tabell 3. Tabell 3 Forutsatt retningsfordeling for generert trafikk i ettermiddagsrush. Arealbruksformål Ettermiddagsrush Til Fra Verksted 50 % 50 % Bilforretning 50 % 50 % Detaljhandel, type dagligvarehandel 50 % 50 % Kontor 20 % 80 % Med bakgrunn i retningsfordelingene i Tabell 3 er trafikkøkningen beregnet å bli som vist i Tabell 4. Tabell 4 - Trafikkfordeling i ettermiddagsrush, beregnet utfra trafikkmengdene i Tabell 1 og Tabell 2, og retningsfordelingene i Tabell 3. Beskrivelse Arealbruksformål Antall biler i ettermiddagsrush fordelt på retning Trafikk fra eksisterende bebyggelse som fjernes Trafikk fra ny bebyggelse inkl. eksisterende bygningsmasse som vil bestå Totalt Til Fra Verksted, kontor, etc. -1-1 0 Bruktbilhall -10-5 -5 Europcar -4-2 -2 Bodø Bilpleie -5-2 -3 Totalt -20-10 -10 Detaljhandel - type Rema 1000 284 142 142 Bilforretning 307 153 154 Kontor 43 21 22 Totalt 634 317 317 SUM trafikkendring 614 307 307 x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 11 av 19
Utleggingen av ny trafikk på vegnettet gjøres med utgangspunkt i trafikkgrunnlaget for rundkjøringen ved City Nord i dagens situasjon, se Figur 3. For å forenkle beregningene antas det at trafikken fordeler seg proporsjonalt med dagens svingebevegelser i krysset. Figur 8 - Oversikt beregnede trafikkmengder i rundkjøringen ved City Nord i ettermiddagsrush, fremtidig situasjon. Tall i bokser angir totalt antall kjøretøy per svingebevegelse. Tall i parentes angir antall tunge kjøretøy av den totale trafikkmengden per svingebevegelse. Røde tall viser total trafikk inn i krysset, lyseblå tall total trafikk ut fra krysset, mørkblå tall antall kryssende fotgjengere og grønt tall total trafikkmengde i krysset. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 12 av 19
Kapasitetsberegning i kritiske kryss Estimerte trafikkmengder for fremtidig situasjon, som vist i Figur 8, ligger til grunn for kapasitetsberegningen av krysset ved City Nord. Det er forutsatt at geometrien i krysset er identisk med dagens situasjon. Makstimetrafikk [kjt/t] Belastningsgrad Ettermiddagsrush Kølengde [m] (95%-persentil) Gj. snittlig forsinkelse [sek] Figur 9 - Beregningsresultater ettermiddagsrush for rundkjøringen ved City Nord i fremtidig situasjon med utbygd planområde. Beregningsresultatene viser tilfredsstillende trafikkavvikling i ettermiddagsrushet i rundkjøringen ved City Nord med de forutsatte trafikktallene for fremtidig situasjon. I følge beregningsresultatene er belastningsgraden 0,54 i Stormyrveien fra nordvest. Beregningsresultatene indikerer risiko for tilbakeblokkering til nærliggende T-kryss nordvest for rundkjøringen, se Figur 10. Den kryssende veien brukes primært som adkomstvei til City Nords parkering på baksiden av bygget. Parkeringen kan også nås fra Gamle Riksvei som er parallellveien til Stormyrveien i vest. Tilbakeblokkeringen skyldes at den store andelen venstresvingende trafikk fra Stormyrveien fra nordøst og planområdet blokkerer trafikken nordvestfra. Den venstresvingende trafikken fra planområdet har i det tilfellet den samme prioritet som hovedstrømmen på Stormyrveien som går i retning nordvest-sydøst i ettermiddagsrushet. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 13 av 19
Figur 10 Kryss nordvest for rundkjøringen ved City Nord, sett fra nordvest og i retning mot rundkjøringen ved City Nord. Figur: Google maps. Miljøpåvirkning av økt trafikk I dette kapittelet behandles trafikkstøy og luftforurensning. Trafikkstøy Støynivået er avhengig av faktorer som trafikkmengden, andelen tungtrafikk, fartsnivået og stigningsforhold. Utbyggingen av planområdet vil medføre en relativt stor trafikkøkning i området, men da den nye virksomheten hovedsakelig er rettet mot privatpersoner vil tiltaket være av liten betydning for andelen tungtrafikk. Hastigheten i området er generelt også veldig lav, 30 km/t på Stormyrveien, og støynivået er derfor lite påvirket av fartsnivået. Konsekvensene av endring i trafikkstøy som kommer av utbygget planområde er ikke beregnet. Luftforurensning Mengden luftforurensning avhenger av faktorer som trafikkmengden og kjøremønster. Et kjøremønster med mange stopp og mye tomgang gir en negativ påvirkning på miljøet. Bedre flyt i trafikken vil i utgangspunktet skape mindre forurensning, men dette kun under forutsetning at økt fremkommelighet ikke vil medføre at flere kjører bil i stedet for å reise kollektivt, sykle eller gå. Trafikkøkningen som er beregnet for utbygget planområde forventes å gi lengre køer og økt total forsinkelse i rundkjøringen ved City Nord. Dette medfør økt tomgangskjøring og økt mengde luftforurensning. Området er imidlertid primært et handelsområde, og tiltakets negative x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 14 av 19
miljøkonsekvenser vil derfor hovedsakelige være begrenset til boligene på nordsiden av Stormyrveien nordvest for området. Et mulig tiltak for å forbedre trafikkavviklingen i rundkjøringen ved City Nord, og dermed forbedre miljøsituasjonen i området, er å utbedre rundkjøringen med et ekstra kjørefelt inn, ut og i selve rundkjøringen. Et slikt tiltak er imidlertid kostbart samtidig som det vil gi utfordringer knyttet til begrenset tilgjengelig areal, og da særlig langs Stormyrveien fra nordvest. Konsekvensene av endring i luftforurensning som kommer av utbygget planområde er ikke beregnet. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 15 av 19
Trafikksikkerhet Ulykkesstatistikken viser at flest trafikkulykker har skjedd langs rv 80, der trafikkulykkene særlig er konsentrert til kryssene. Totalt 3 ulykker er registrert langs Stormyrveien, og disse er mer detaljert presentert i Tabell 5. Som vist i Tabell 5 er ulykkene langs Stormyrveien veldig varierte og oppviser ikke noen mønster eller kobling til selve veiløsningen. To av ulykkene er dessuten mer enn 10 år gamle. 3 2 1 Figur 11 Oversikt trafikkulykker. Kilde: Statens vegvesen vegkart. Tabell 5 Oversikt trafikkulykker langs Stormyrveien. Nr. Ulykkesdato Ulykkestype Skadegrad Føre/-værforhold 1 24.10.2015 Møting i kurve Lettere skadd Snø/isbelagt vei, tussmørke/skumring 2 22.06.2001 Fotgjenger krysset kjørebanen utenom gangkryssing Lettere skadd Tørr/bar vei, dagslys med god sikt/opphold 3 27.06.2003 Sykkelulykke, ikke klassifisert Lettere skadd Tørr/bar vei, dagslys med god sikt/opphold x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 16 av 19
Omlag 40% av alle politirapporterte personskadeulykker inntreffer i kryss. Rundkjøring har i det tilfellet lavere ulykkefrekvens enn både T-kryss og X-kryss. Dette grunnet at rundkjøring fører til lavere fart og har færre antall mulige konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som passerer krysset. Rundkjøring gir også bedre trafikkavvikling og jevnere trafikkflyt i krysset enn både T-kryss og X-kryss hvilket reduserer risikoen for uaktsom kjøring. Da ulykkesstatistikken for Stormyrveien er veldig lav og det allerede er etablert rundkjøring i krysset ved City Nord og i andre sentrale noder i det omkringliggende veinettet, forventes utbyggingen av planområdet å ikke medføre negative konsekvenser for trafikksikkerheten i området til tross før økt trafikkmengde på veinettet. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 17 av 19
Tilrettelegging for gående og syklende Undersøkelser tyder på at gang- og sykkelveier ikke leder til noen større reduksjon i antall ulykker, men at gang- og sykkeltrafikken øker når det er bygget gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvei i egen trasé kan også gi mer direkte ruter og dermed redusere reisetiden. Generelt gir separasjon av biler og sykler økt opplevd trygghet for ulykker, [2]. Valg av løsning og bredde på gang- og sykkelveien avhenger av antall gående og syklende per time. Der det er mange gående og syklende er det hensiktsmessig å skille disse to gruppene. Fortau gir i det tilfelle bedre fremkommelighet og færre konflikter mellom gående og syklende enn en gang- og sykkelvei med kombinert gang- og sykkeltrafikk. Sykkelveier med potensial for mer enn 15 gående i maksimaltimen, skal ha eget fortau for gående, [3]. Som vist i Figur 12 er dagens gang- og sykkelveinett på Stormyra relativt vel utbygget, med både fortau og gang- og sykkelvei. Best utbygget er det langs Gamle Riksvei og rv 80. Da virksomhetene på Stormyra, inkludert planområdet, hovedsakelige er bilbaserte og eksisterende gang- og sykkelveinett allerede er vel utbygget vurderes det ikke å være behov for utbedring av gang- og sykkelveinettet. De to eksisterende gangfeltene forbi planområdet bør imidlertid gis bedre oppmerking i veibanen, slik at de blir godt synlige for alle trafikanter. Figur 12 - Eksisterende gang- og sykkelveinett på Stormyra. Kart: finn.no. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 18 av 19
Kilder [1] Statens vegvesen, «Håndbok V713 Trafikkberegninger,» 2014. [2] Transportøkonomisk institutt, «Trafikksikkerhetshåndboken,» Oslo, 2012. [3] Statens vegvesen, «Håndbok V122: Sykkelhåndboka,» Vegdirektoratet, 2014. x:\nor\oppdrag\bodø\516\04\5160439\5 arbeidsdokumenter\56 trafikkanalyse\nordviksentret - trafikkanalyse.docx 2016-06-29 Side 19 av 19