VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING

MARS 2014 MODUM KOMMUNE VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING RAPPORT

ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no MARS 2014 MODUM KOMMUNE VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING RAPPORT OPPDRAGSNR. A047173 DOKUMENTNR. VERSJON 1.0 UTGIVELSESDATO 24.3.2014 UTARBEIDET MRHN / ARSK KONTROLLERT EJBA / RGSI GODKJENT MRHN

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 5 INNHOLD 1 Innledning 7 2 Trafikkvurderinger 8 2.1 Dagens situasjon 8 2.1.1 Veinettet 8 2.1.2 Trafikktellinger 9 2.1.3 ÅDT-beregninger 11 2.1.4 Kapasitetsbetraktninger 12 2.2 Planlagt utbygging 13 2.2.1 Oversikt 13 2.2.2 Trafikkøkning fra utbyggingsområdene 14 2.2.3 Annen trafikkøkning 17 2.2.4 Retningsfordeling 17 2.3 Fremtidig situasjon - 2030 20 2.3.1 Generell trafikkvekst 20 2.3.2 Fremtidig veinett 22 2.3.3 Vurdering av veivalg ved nye krysningspunkt over Krøderbanen 23 2.3.4 ÅDT-beregninger for 4 veinetts-scenarioer 25 2.3.5 Kapasitetsbetraktninger for 4 veinetts-scenarioer 31 2.3.6 Vurderinger av Skolegata / Bokfinkveien 34 2.3.7 Vurdering av kryssene 34 3 Støyutredning 39 3.1 Forskrifter og grenseverdier 39 3.1.1 Støy på uteområder 39 3.1.2 Støynivå innendørs 40

6 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 3.2 Beregninger støy fra vei og jernbane 41 3.2.1 Underlag og metode 41 3.2.2 Veitrafikktall 42 3.2.3 Jernbanetrafikktall 43 3.3 Resultat 44 3.3.1 Utendørs støy fra veitrafikk (scenario 1) 44 3.3.2 Utendørs støy fra veitrafikk (scenario 2-4) 47 3.3.3 Utendørs støy fra jernbanetrafikk 47 3.3.4 Mulig skjerping av grenseverdi 49 3.3.5 Vurdering av mulige tiltak 49 3.3.6 Støykonsekvenser for nærområdet 50 3.3.7 Utredninger i senere planfase 51 3.4 Sammendrag 51 BILAG Bilag A Timetrafikk og kapasitet A.1 Kryss A A.2 Kryss B A.3 Kryss C A.4 Kryss D A.5 Kryss E A.6 Kryss X Bilag B Trafikkgenereringsfaktorer B.1 Boliger B.2 Kontor B.3 Forretning B.4 Barnehage Bilag C Opprinnelige trafikktall Bilag D Resultater støyberegninger

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 7 1 Innledning COWI AS er engasjert av Modum kommune for å gjennomføre trafikkvurderinger og støyutredninger for Vikersund sentrum. Det er planlagt utbygging på tre områder i Vikersund: «Vikersund sentrum nord»: boliger, forretning og kontor «Vikersund Kurbad»: boliger Barnehage i området sør for Vikersund skole I tillegg er det foreslått etablering av nye krysningspunkt over Krøderbanen i Vikersund. Dagens trafikk og nyskapt trafikk er fordelt på veinettet for fire ulike veinettsscenarioer: 1 Dagens veinett 2 Etablering av ett krysningspunkt over Krøderbanen (Bokfinkveien) 3 Etablering av to krysningspunkt over Krøderbanen (Bokfinkveien og Skolegata) 4 Etablering av tre krysningspunkt over Krøderbanen (Bokfinkveien, Skolegata og Hovdeveien mot den planlagte barnehagen) For disse scenarioene er det anslått ÅDT på veinettet i Vikersund og sett på trafikkavviklingen i fem forskjellige kryss. Det er i hovedsak sett på forholdene for biltrafikk. Vurderingene er basert på manuelle trafikktellinger som er gjennomført i seks ulike kryss i Vikersund, over to timer i ettermiddagsrush. Det er foretatt vurderinger av støy fra veitrafikk og jernbanetrafikk ved planlagt nytt utbyggingsområde i «Vikersund Sentrum Nord». Området er definert som hensynssone i Modum kommuneplans arealdel. Dette innebærer krav om felles planlegging for eiendommene. Støyen er blitt beregnet for hvert av de fire veinettsscenarioene. Jernbanestøy er vurdert for å vise veitrafikkstøyen i et helhetligere bilde.

8 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 2 Trafikkvurderinger 2.1 Dagens situasjon 2.1.1 Veinettet Et oversiktskart over Vikersund er vist i Figur 1. Figur 1: Oversiktskart Vikersund

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 9 Gjennom Vikersund går Randsfjordbanen som går fra Drammen og videre nordover mot Hønefoss og til Randsfjorden. Togtrafikk mellom Oslo og Bergen benytter i dagens situasjon denne banen. Over banen er det tre krysningspunkt for lokalveinettet, vist merket av med blå pil i Figur 1. I Vikersund starter også museumsjernbanen Krøderbanen hvor det kjøres veterantog i sommermånedene. Banen ble nedlagt som NSB-bane i 1985. Det er ingen krysningspunkt for biltrafikk over Krøderbanen i Vikersund i dagens situasjon. 2.1.2 Trafikktellinger Det er gjennomført manuelle krysstellinger i seks kryssområder i Vikersund. De seks kryssområdene er merket av i Figur 2. Kryss A E er kryss hvor det skal gjennomføres kapasitetsbetraktninger for fremtidig situasjon. I tillegg er det valgt å gjennomføre telling i kryss X for å få oversikt over trafikkmengden ved utbyggingsområdet «Vikersund sentrum nord» og over jernbanen. Figur 2: Kryssområder hvor det er gjennomført manuelle trafikktellinger (bakgrunnskart fra finn.no/kart)

10 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Det er gjennomført telling over to timer i ettermiddagsrush, kl. 15 17, tirsdag 3. desember 2013 (uke 49). I tillegg er det i kryss C, D og E også gjennomført telling i morgenrush samme dag, kl. 07 09. Det er telt i morgenrush i de kryssene hvor det er forventet at skoletrafikken (til/fra Vikersund barneskole og Nordre Modum barneskole) utgjør en forholdsvis stor del av trafikken, da skoletrafikken erfaringsmessig er størst i morgenrush. Resultater fra tellingene er vist i Bilag A - A.6. Timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush i de telte kryssene er vist i Figur 3. Flere av kryssområdene består av flere kryss, her er det vist timetrafikk i hvert av disse kryssene. Figur 3: Timetrafikk (kjt/t) i telte kryssi ettermiddagsrush (bakgrunnskart fra Modum kommune) Kryss C, D og E er også telt i morgenrush. Tellingene viser lavere trafikk enn i ettermiddagsrush, med unntak av i kryss D. I kryss D er det registrert ca. 140 kjt/t i

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 11 morgenrush, dette har sammenheng med at det er adkomst til Vikersund barneskole og Nordre Modum ungdomsskole fra dette krysset. Det er også sett på timetrafikken over jernbanen i kryss A, C og X. I ettermiddagsrush er den følgende: A: 230 kjt/t C: 200 kjt/t X: 40 kjt/t 2.1.3 ÅDT-beregninger Det er tatt utgangspunkt i korttidstellingene for beregningen av årsdøgntrafikk (ÅDT). For å regne om trafikken i to timer i ettermiddagsrush til årsdøgntrafikk er det lagt til grunn faktorvariasjonskurver fra Statens vegvesens Håndbok 281, Veileder i trafikkdata. Det er lagt til grunn variasjonskurver for M1 By-/boliggate. Det vil si at det er benyttet følgende faktorer for å beregne årsdøgntrafikk: Telt trafikk i perioden kl. 15 17 utgjør 16 % av døgntrafikken den telte hverdagen Telt trafikk i perioden kl. 07 09 utgjør 12 % av døgntrafikken den telte hverdagen Døgntrafikken tirsdag utgjør 110 % av ukedøgntrafikken Ukedøgntrafikken uke 49 utgjør 105 % av årsdøgntrafikken (ÅDT) Det gir at trafikken i to timer i ettermiddagsrush utgjør 18,5 % av gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT = sum trafikk hele året / 365 dager). Det understrekes at det er forholdsvis stor usikkerhet i trafikkmengden basert på korttidstellinger. Beregnet ÅDT for veinettet i dagens situasjon er vist i Figur 4.

12 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Figur 4: ÅDT dagens situasjon (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) 2.1.4 Kapasitetsbetraktninger Metode Kapasitetsberegningene er gjennomført i henhold til metode fra Håndbok 127, Kapasitet i kryss, beregningsmetoder for ikke-signalregulerte kryss (Statens vegvesen, 1985). I kapasitetsberegningene beregnes bl.a. belastningsgraden B, som er forholdstallet mellom trafikkvolum og kapasitet (belastningsgrad B = trafikkvolum / kapasitet). En belastningsgrad på B = 1,0 innebærer at 100 % av teoretisk kapasitet er utnyttet med tilhørende dårlig trafikkavvikling. I praksis regner en med at opp mot B = 0,8-0,85 (80-85 % kapasitetsutnyttelse) gir en akseptabel trafikkavvikling. For belastninger nær kapasitetsgrensen vil det være usikkerhet til tall for kødannelser, osv. Resultater Beregningene tilsier at belastningsgradene i kryssene er lave i dagens situasjon, og det er god avvikling i alle de telte kryssene.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 13 For kryss A, C, D og X gir beregningene en belastningsgrad på B = 0,1, det vil si at ca. 10 % av den teoretiske kapasiteten er utnyttet. For kryss B og E, de to kryssene med størst trafikkmengde, tilsier beregningene en belastningsgrad på B = 0,2. 2.2 Planlagt utbygging 2.2.1 Oversikt Figur 5 viser områder hvor det planlegges utbygging eller utvidelse i Vikersund. Figur 5: Områder med planer for utbygging i Vikersund (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) Område 1-5 er nye utbyggingsprosjekter i Vikersund: 1 Nytt boligfelt, Vikersund Kurbad 2 Vikersund sentrum nord forretning, kontor og bolig 3 Vikersund sentrum nord bolig

14 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 4 Vikersund sentrum nord kontor og bolig 5 Vikersund barnehage, 5 avdelinger med ca. 75 planlagte plasser Videre forventes det en utvidelse av elevantallet på to skoler i Vikersund som følge av planlagt utbygging: 6 Vikersund barneskole (pr. dags dato er det 310 elever) 7 Nordre Modum ungdomsskole (pr. dags dato er det 240 elever) I tillegg til disse spesifikke områdene, er det oppgitt at det kan det regnes et tillegg på 100 boliger i skolekretsen for øvrig. Disse vil fordele seg forholdsvis jevnt utover i tettstedet Vikersund. 2.2.2 Trafikkøkning fra utbyggingsområdene En vurdering av genereringsfaktorer for de ulike formålene er vist i Bilag B. Videre følger en oversikt over beregnet trafikk til/fra de ulike områdene. Område 1: Vikersund kurbad For område 1, Vikersund Kurbad, er det planlagt utbygging av ca. 35 eneboliger. For eneboliger er det anslått en virkedøgntrafikk på 5,1 turer pr bolig. Det er anslått en økning i bosatte og biltrafikk til/fra dette området som vist i Tabell 1. Tabell 1: Område 1 Boliger Bosatte VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Område 1 35 83 179 161 13 18 Område 2, 3 og 4: «Vikersund sentrum nord» En oversikt over planlagt utbygging i «Vikersund sentrum nord» er vist i Tabell 2. Tabell 2: Planlagt utbygging, «Vikersund sentrum nord», område 2, 3 og 4 Bolig Forretning Kontor SUM Område 2 10 800 4 250 900 15 950 Område 3 8 350 8 350 Område 4 2 550 1550 4 100 SUM 21 700 4 250 2 450 28 400 En illustrasjon over planlagt utbygging er vist i Figur 6.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 15 Figur 6: Illustrasjon «Vikersund sentrum nord» (Modum kommune) Boliger For boligutbyggingen er det lagt til grunn utbygging av blokkbebyggelse. Det er lagt til grunn at det i gjennomsnitt går med 80 m² pr bolig (inkludert fellesareal). Det gir en beregnet økning i boliger, bosatte og biltrafikk som vist i Tabell 3. Tabell 3: Område 2, 3 og 4 Boliger Bosatte VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Område 2 135 188 412 371 29 41 Område 3 104 145 318 287 22 32 Område 4 32 44 97 88 7 10 SUM 271 377 827 745 58 83 Forretning Det er planlagt forretningsvirksomhet i område 2. Med gitte forutsetninger blir økningen i biltrafikk som vist i Tabell 4. Tabell 4: Forretning, område 2 Areal VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Område 2 4250 1913 1721 96 287 Kontor Det er planlagt kontorvirksomhet i område 2 og 4. Med gitte forutsetninger blir økningen i biltrafikk som vist i Tabell 5.

16 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Tabell 5: Kontor, område 2 og 4 Ansatte VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Område 2 36 90 63 16 14 Område 4 62 155 109 28 23 SUM 98 245 172 44 37 Sum trafikkvekst område 2, 3 og 4 Den totale beregnede trafikkveksten fra område 2, 3 og 4 er vist i Tabell 6. Tabell 6: Total trafikkvekst område 2, 3 og 4 VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Bolig 827 745 58 83 Forretning 1913 1721 96 287 Kontor 245 172 172 44 SUM 2985 2637 325 414 Område 5: Barnehage Beregnet biltrafikk til/fra barnehagen, med gitte forutsetninger, er vist i Tabell 7. Det er lagt til grunn 75 barn og 15 ansatte. Tabell 7: Trafikkvekst barnehage VDT ÅDT Morgen (kjt/t) Ettermiddag (kjt/t) Hente/bringe 196 118 78 39 Ansatte 21 13 9 4 Annet 30 20 5 5 SUM 247 151 92 48 Område 6 og 7: Skoleutbygging Planlagt boligutbygging i Vikersund vil føre til vekst i skoletrafikk. Deler av denne veksten er en del av den veksten som er beregnet til/fra de nye boligene i Vikersund, da de fleste bringe-turene starter i eget hjem. Tilsvarende vil de fleste hente-turene slutte i eget hjem. Den resterende veksten er vurdert å være inkludert i den generelle trafikkveksten som er lagt til fremtidig situasjon (frem til år 2030), hvor det er lagt til grunn 1 % årlig vekst. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 2.3.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 17 2.2.3 Annen trafikkøkning Det er oppgitt at det kan regnes et tillegg på ca. 100 boliger i skolekretsen for øvrig. Denne utbyggingen, sammen med andre mulige utbygginger i og rundt Vikersund, er forutsatt inkludert i den generelle veksten som er lagt til grunn. 2.2.4 Retningsfordeling Pendlerstrømmer Pendlerstrømmer til og fra Modum kommune er hentet fra SSB (Statistisk sentralbyrå). Tabell 8 viser arbeidskommune for de som bor i Modum. Tabell 8: Arbeidssted for sysselsatte som bor i Modum Arbeidssted Antall Andel Modum 3774 57 % Drammen 646 10 % Øvre Eiker 409 6 % Nedre Eiker 280 4 % Oslo 253 4 % Ringerike 236 4 % Kongsberg 189 3 % Lier 170 3 % Krødsherad 117 2 % Sigdal 93 1 % Nærmere 60 % av de som bor i Modum jobber også i samme kommune. Av de som reiser ut av kommunen er det en overvekt som reiser i retning sør mot Drammen og Nedre og Øvre Eiker. Videre viser Tabell 9 bostedskommune for de som arbeider i Modum. Tabell 9: Bosted for sysselsatte som arbeider i Modum Bosted Antall Andel Modum 3774 69 % Øvre Eiker 279 5 % Ringerike 215 4 % Sigdal 182 3 % Drammen 117 2 % Nedre eiker 113 2 % Krødsherad 94 2 % Oslo 59 1 % Lier 36 1 % Kongsberg 29 1 %

18 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Nærmere 70 % av de som jobber i Modum bor også i Modum. Det er noe pendling fra de nærmeste kommunene, som Øvre Eiker i sør, Ringerike i nord og Sigdal i vest. Også her er det en liten overvekt av pendling i retning sør. Kommunesenteret i kommunen er i Vikersund, slik at en del av arbeidsreisene innad i Modum er til/fra Vikersund. I henhold til SSBs tettstedsdefinisjon er det to andre tettsteder i kommunen, Åmot/Geithus (i praksis to tettsteder, men i henhold til SSBs definisjon er dette ett sammenhengende tettsted) og Sysle. I 2012 hadde Vikersund ca. 3000 bosatte, Åmot/Geithus ca. 6000 bosatte og Sysle ca. 250 bosatte. Åmot og Geithus ligger sør for Vikersund, mens Sysle ligger nordvest for Vikersund. Ut fra fordelingen av bosatte i kommunen er det vurdert som sannsynlig at en overvekt av reisene innad i Modum kommune går i retning sør. Trafikkmodellberegninger Det er sett på beregninger gjennomført med RTM (Regional transportmodell), delområdemodell for Buskerud, Telemark og Vestfold. I modellen er det beregnet generert trafikk mellom alle grunnkretser i de tre fylkene, i tillegg inneholder modellen ekstern trafikk til områder utenfor modellområdet. Det er usikkerhet i modellberegningene, men de gir et omtrentlig bilde av trafikkfordelingen på riksog fylkesveiene i modellområdet. Modellen er benyttet til å se på retningsfordelingen for biltrafikk til/fra den største grunnkretsen i Vikersund (06230307). Grunnkretsen dekker området innenfor jernbanen, rv. 35 og fv. 284, vist merket som nr. 0307 i Figur 7. Figur 7: Grunnkretsinndeling i Vikersund (SSB) Et utsnitt fra transportmodellen er vist i Figur 8. Figuren viser hvordan biltrafikk fra den gitte grunnkretsen fordeler seg på veinettet i modellen.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 19 Figur 8: Retningsfordeling for trafikk til/fra grunnkrets sentralt i Vikersund («selected link» med Regional transportmodell, delområdemodell BVT) Det er anslått at i underkant av 75 % av biltrafikken er til andre grunnkretser i Modum kommune. Av den trafikken er ca. 45 % i retning sør, 30 % i retning nord/nordvest og 25 % i retning øst over Vikersundbrua. Av trafikk som går ut av kommunen går mest trafikk i retning sør (ca. 13 %) og retning nord (ca. 10 %). Videre er det ca. 2 % i retning øst og ca. 1 % i retning vest. Anslått retningsfordeling Ut fra pendlerstatistikken og trafikkmodellberegningene er det lagt til grunn retningsfordeling som vist i Figur 9. Det er anslått at den nyskapte trafikken fordeler seg med ca. 20 % over Vikersundbrua, ca. 50 % sør for utbyggingsområdene og ca. 30 % nord for utbyggingsområdene. Størstedelen av denne trafikken er til områder innenfor Modum kommune, og en god del er også internt i Vikersund. Det understrekes at det er en del usikkerhet i retningsfordelingen.

20 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Figur 9: Anslått retningsfordeling (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) 2.3 Fremtidig situasjon - 2030 2.3.1 Generell trafikkvekst I tillegg til utbygging av de utvalgte utbyggingsområdene, er det sannsynlig at det blir noe ekstra vekst på veinettet i Vikersund. Ser man på prognoser for gjennomsnittlig trafikkvekst i Buskerud, tilsier de en vekst på totalt ca. 27 % fra 2013 til 2030. Dette er vurdert å være noe høyt på lokalveisystemet i Vikersund, hvor trafikkveksten hovedsakelig skyldes lokal utbygging. Kommuneplanen legger opp til en befolkningsvekst på 0,6 % i året i hele kommunen, men det er ikke målformulert hvor mye større veksten eventuelt blir i tettstedene. I de siste årene har veksten vært større enn 1 % i tettstedene, men lavere over en lengre tidsperiode. Det er valgt å legge til grunn 1 % årlig trafikkvekst fra 2013 til 2030, dvs. totalt ca. 18 % vekst. Det gir en trafikkmengde som vist i Figur 10 (ÅDT). Timetrafikken er

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 21 fortsatt forholdsvis lav i alle kryssområdene (< 1000 kjt/t), noe som tilsier god trafikkavvikling. Som vist i Figur 10 er det planlagt ny veiforbindelse på rv. 35 nord for Vikersund, denne er nærmere beskrevet på neste side. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til å benytte lik vekst på alle veiene som er vurdert i Vikersund. Veksten er avhengig av hvilke utbygginger som skjer i området, slik at den vil variere fra område til område. Figur 10: ÅDT etter «generell trafikkvekst» (bakgrunnskart fra Modum kommune)

22 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 2.3.2 Fremtidig veinett Ny veiforbindelse på rv. 35 Det er vedtatt etablering av rundkjøring i krysset «rv. 35 x fv. 280 x rv. 35 Krøderveien» nord i Vikersund, og etablering av en ny veiforbindelse fra dette krysset opp til rv. 35 nord for Vikersund (vist i Figur 10). Det fører til at trafikken i kryssområde E (tidligere vist i Figur 2) reduseres betydelig (all gjennomkjøringstrafikk på rv. 35 forsvinner fra dette kryssområdet). Det er derfor ikke regnet spesielt på konsekvenser i dette krysset. Nye krysningspunkt over Krøderbanen Det er sett på tre ny krysningspunkt over jernbanen, vist i Figur 11. Figur 11: Nye krysningspunkt (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) «Krysningspunkt 1» går fra Bokfinkveien på sørsiden av jernbanen til Bokfinkveien på nordsiden av jernbanen. Det er planlagt at boligutbyggingen ved Vikersund kurbad skal knyttes til Bokfinkveien, ved etablering av et slikt krysningspunkt vil disse få god tilgang til hovedveinettet nord for jernbanen. «Krysningspunkt 2» går fra Skolegata på sørsiden av jernbanen til Skolegata på nordsiden av jernbanen. I dagens situasjoner er det gangbru over jernbanen i dette punktet. «Krysningspunkt 3» krysser jernbanen fra Hovdeveien. Dette krysningspunktet går over til planlagt barnehage på nordsiden av jernbanen.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 23 2.3.3 Vurdering av veivalg ved nye krysningspunkt over Krøderbanen Reisetidsberegninger Krysningspunkt 1 og 2 (se Figur 11) vil redusere kjøreavstanden mellom hovedveinettet på sørsiden av Vikersund og Vikersund sentrum. Det er gjort en vurdering av hvem som kan komme til å benytte seg av de nye krysningspunktene. Det er sett på reisetid mellom rv. 35 på nordsiden av jernbanen og krysset «Øvregata x Skolegata» sør for jernbanen. Det er sett på fire forskjellige rutevalg, vist i Figur 12 nedenfor. Figur 12: Rutevalg (bakgrunnskart fra Modum kommunes kartportal) Det er benyttet internettbaserte kartapplikasjoner for å anslå reisetiden for de tre rutealternativene (etter etablering av krysningspunkt) som er vist i Figur 12. Reisetiden beregnet med Google Maps, 1881.no/kart og gulesider.no/kart er vist i Tabell 10. I tillegg er det gjennomført en beregning av reisetid («beregnet reisetid ut fra fartsgrense»). Her er det lagt til grunn 30 km/t i boliggatene, og videre i

24 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Ringeriksveien og Vikersundgata er det lagt til grunn 40 km/t, med unntak av de siste ca. 450 meterne av Ringeriksveien hvor det er lagt til grunn 50 km/t. Tabell 10: Reisetid ved forskjellige rutevalg 1 (ca. 1,4 km) 1b (ca. 1,8 km) 2 (ca. 1,1 km) 3 (ca. 1,1 km) Google 3 min 4 min 2:20 min 3 min 1881 2:50 min 2:48 min 3:08 min 3:40 min Gule sider 3 min 3 min 3:20 min 4 min Beregnet reisetid ut fra fartsgrense 2:12 min 2:23 min 2:08 min 2:14 min Reisetidsberegninger med 1881 og Gule sider tilsier at det er noe raskere å benytte Ringeriksveien enn rute 2 og 3. I følge Google Maps er det raskest å kjøre rute 2, og omtrent likt mellom rute 1 og 3. Alle internettsidene gir lengre reisetid enn den som er beregnet ut fra distanse og fartsgrense. Det er usikkert hva som ligger til grunn for reisetidsberegningene i de ulike kartapplikasjonene i tillegg til fartsgrenser, og det synes klart ut i fra tabellen at det er varierende grunnlag/bakgrunn for beregningene. Eksempelvis er beregnet gjennomsnittsfart i 1881 er for de fire alternativene på henholdsvis 30 km/t, 39 km/t, 20 km/t og 18 km/t. Skjønnsmessig virker det fornuftig at gjennomsnittsfarten i boliggatene er på rundt 20 km/t og på nærmere 40 km/t på den ruten som i hovedsak benytter «hovedveien». Reisetidsberegningene tyder på at de foreslåtte krysningspunktene kan være aktuelle for de som skal til/fra områdene mellom de to kryssene som er merket av i Figur 12 (svarte punkter i figuren). Dette er først og fremst boliger, i tillegg til Vikersund barneskole og Nordre Modum ungdomsskole. For andre målpunkt i Vikersund vil trolig hovedveinettet (Ringeriksveien) være den raskeste kjøreveien. Omfordeling av trafikk Det er tidligere vurdert at trafikken fordeler seg med ca. 30 % i retning nord/nordvest og ca. 70 % i retning sør og øst. Det fører til at det trolig er en større andel av trafikken på nordsiden av jernbanen som vil benytte seg av de nye krysningspunktene enn av trafikken som genereres på sørsiden av jernbanen. For trafikken til/fra området nord for jernbanen er det lagt til grunn at i underkant av halvparten av trafikken vil benytte seg av de nye krysningspunktene. For trafikk til/fra Skolegata fra sørsiden lagt til grunn at ca. en fjerdedel av denne trafikken går via de nye krysningspunktene. Denne omfordelingen av trafikk vil føre til en reduksjon i trafikk på Ringeriksveien. På Ringeriksveien ved «Vikersund sentrum nord» er det anslått at trafikken vil reduseres med ca. ÅDT 700 ved etablering av de tre foreslått krysningspunktene, anslått trafikkmengde er vist i Figur 13.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 25 Figur 13: ÅDT på veinettet ved etablering av alle de tre krysningspunktene uten annen utbygging i Vikersund (bakgrunnskart fra Modum kommune) Reduksjonen blir litt mindre ved etablering av kun krysningspunkt 1 eller 2. Krysningspunkt 3 har ikke innvirkning på fordelingen av dagens trafikk. 2.3.4 ÅDT-beregninger for 4 veinetts-scenarioer Beregnet økning i ÅDT fra utbyggingsområdene i Vikersund, med tilkoblingspunkt mot veinettet, er vist i Figur 14. Kjøreadkomst til barnehagen er avhengig av om det etableres krysningspunkt over Krøderbanen ved Hovdeveien («krysningspunkt 3»).

26 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Figur 14: Økning i ÅDT fra utbyggingsområder (bakgrunnskart fra Modum kommune) Det er videre sett på denne trafikkens fordeling på veinettet for fire forskjellige scenarioer for krysningspunkt over Krøderbanen: Scenario 1: Dagens veinett Scenario 2: Krysningspunkt nr. 1 (Bokfinkveien) Scenario 3: Krysningspunkt nr. 1 (Bokfinkveien) og nr. 2 (Skolegata) Scenario 4: Etablering av alle de tre foreslått krysningspunktene. De tre vurderte krysningspunktene er tidligere vist i Figur 11. Det understrekes at beregnet ÅDT tar utgangspunkt i korttidstellinger, slik at det er en viss usikkerhet knyttet til dette.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 27 Scenario 1 For scenario 1 vil trafikken fordele seg på dagens veinett. Det er anslått at trafikkmengden på veinettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 15. Figur 15: ÅDT, scenario 1, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) Beregningene tilsier ca. 1100 kjt/døgn inn Skolegata fra sørsiden, og ca. 1700 kjt/døgn inn boliggatene på nordsiden av jernbanen. Det er denne trafikken som er aktuell til å bruke de foreslått krysningspunktene i scenario 2-4.

28 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Scenario 2 Scenario 2 innebærer etablering av krysningspunkt over Krøderbanen mellom Bokfinkveien på nordsiden og Bokfinkveien på sørsiden. Det er anslått at trafikkmengden på veinettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 16. Figur 16: ÅDT, scenario 2, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) I dette scenarioet vil noe trafikk i Bokfinkveien på nordsiden av Krøderbanen benytte krysningspunktet og noe trafikk fra sørsiden av Krøderbanen. Sa For den nyskapte trafikken i Vikersund har det nye krysningspunktet kun konsekvenser for boligutbyggingen «Vikersund kurbad».

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 29 Scenario 3 Scenario 3 innebærer etablering av krysningspunkt over Krøderbanen mellom Bokfinkveien på nord- og sørsiden og mellom Skolegata på nord- og sørsiden. Det er anslått at trafikkmengden på veinettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 17. Figur 17: ÅDT, scenario 3, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) I dette scenarioet er det noe større overføring fra Ringeriksveien til lokalveisystemet enn i scenario 2. Det skyldes at krysningspunkt 2 gir mulighet for en god del flere boliger nord for Krøderbanen til å krysse over jernbanen mot Vikersund sentrum.

30 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Scenario 4 Scenario 4 innebærer etablering av alle de foreslåtte krysningspunktene over Krøderbanen. Det er anslått at trafikkmengden på veinettet etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 18 Figur 18: ÅDT, scenario 4, 2030 (bakgrunnskart fra Modum kommune) Scenario 4 vil gi omtrent lik avlastning på Ringeriksveien som scenario 3, siden krysningspunkt 3 ikke gir spesiell avlastning på Ringeriksveien. Krysningspunkt 3 har kun innvirkning på fordelingen av trafikken til/fra den foreslåtte barnehagen. Men selv ved etablering av dette krysningspunktet kan det tenkes at noe av denne trafikken har adkomst via Vikersund skole.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 31 2.3.5 Kapasitetsbetraktninger for 4 veinetts-scenarioer Beregningene tilsier en vekst i timetrafikk på ca. 480 kjt/t fra de ulike utbyggingsområdene, fordelt som vist i Figur 19. Figur 19: Beregnet vekst i timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for de ulike utbyggingsområdene. (bakgrunnskart fra Modum kommune) Kjøreadkomst til barnehagen er avhengig av om det etableres krysningspunkt over Krøderbanen ved Hovdeveien («krysningspunkt 3»). Den største økningen i timetrafikk er til/fra «Vikersund sentrum nord». Denne trafikken vil ha liten nytte av de foreslått krysningspunktene.

32 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Scenario 1 For scenario 1 vil trafikken fordele seg på dagens veinett. Det er anslått at timetrafikken i kryssområdene etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 20. Anslått timetrafikk og beregnede belastningsgrader i de forskjellige kryssene er vist i vedlegg. Figur 20: Timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for scenario 1, år 2030(bakgrunnskart fra Modum kommune) Timetrafikken i kryssområde E reduseres som sagt sammenlignet med dagens situasjon pga. den nye veiforbindelsen på rv. 35 som tar all gjennomkjøringstrafikken på rv. 35. Størst trafikk er beregnet i kryss B, på ca. 1000 kjt/t. Beregningene tilsier at belastningen vil øke til B = 0,4. Det vil si at ca. 40 % av den teoretiske kapasiteten er utnyttet, noe som tilsier fortsatt god avvikling. For de andre kryssene er trafikkmengden forholdsvis lav, og kapasitetsberegninger basert på trafikkmengder tilsier tilfredsstillende avvikling. Det er likevel tiltak som kan vurderes for å bedre trafikkflyten. De enkelte kryssene er videre vurdert i kapittel 2.3.7.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 33 Scenario 2-4 Det er her kun vist resultater kun for scenario 4. Scenario 2 og 3 vil ligge mellom scenario 1 og 4. Det er anslått at timetrafikken i kryssområdene etter planlagt utbygging blir som vist i Figur 21. Det er usikkerhet i beregningene, men de gir et bilde av hvilke endringer man kan få ved gjennomføring av de aktuelle tiltakene. Figur 21: Timetrafikk (kjt/t) i ettermiddagsrush for scenario 4, år 2030(bakgrunnskart fra Modum kommune) Timetrafikken reduseres på Ringeriksveien sammenlignet med scenario 1. Kryss C og D er de som får den største økningen sammenlignet med scenario 1, men beregningene tilsier fortsatt tilfredsstillende avvikling.

34 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 2.3.6 Vurderinger av Skolegata / Bokfinkveien Ved etablering av krysningspunkt over jernbanen vil trafikken i Skolegata sør for jernbanen øke. Dette skyldes at en overvekt av trafikken i Vikersund er rettet mot sentrum og retning sør, slik at trafikken fra boligområdet og skolen nord for jernbanen vil benytte seg av nye krysningspunkt for å kjøre til sentrum. Nord for jernbanen er det vurdert at det kan bli en reduksjon i kryssene mot Ringeriksveien. Dette av samme grunn som ovenfor, at en overvekt av trafikken er rettet mot Vikersund sentrum og retning sør. Det er dermed ikke like stor andel av trafikken fra sørsiden som benytter seg av krysningspunktene som det er fra nordsiden av jernbanen. Skolegata og Bokfinkveien på sørsiden av jernbanen har en bredde på ca. 5,5 meter (målt på flyfoto). Dette er i henhold til Statens vegvesens norm (Håndbok 017) for samlevei i boligområder med ÅDT opp til 1500 kjt/døgn, vist i Figur 22. I scenario 4 tilsier beregningene ca. ÅDT 1400. Det er kun fortau på denne ene siden, men det er i Håndbok 017 beskrevet at det er en mulig løsning. Det vil si at dagens veiutforming er å betrakte som akseptabel med beregnet trafikkmengde. Det understrekes at det er en viss usikkerhet i trafikkberegningene. Figur 22: Tverrprofil for samlevei i boligområde, Håndbok 017 For at ikke veien ikke skal benyttes for gjennomkjøringstrafikk fra rv. 35, må fartsnivået i boliggatene holdes nede, dette taler imot en breddeutvidelse av veien. Det kan vurderes flere tiltak for å holde farten nede. Krysningspunkt 1 er mest effektivt til/fra området sør for jernbanen, mens krysningspunkt 2 vil ha direkte adkomst til større deler av boligområdet nord for jernbanen. 2.3.7 Vurdering av kryssene Det er gjort en grov vurdering av forholdende for biltrafikken og myke trafikanter i kryssene. Kryssområde A Flyfoto over de to T-kryssene er vist i Figur 23.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 35 Figur 23: Flyfoto kryss A (finn.no/kart) Trafikkmengden i Badeveien tilsier at det bør etableres dråpeøy her (Håndbok 263, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen). Veibredden i tilfarten fra Badeveien er på ca. 10 meter. Etablering av dråpeøy vil stramme opp tilfarten, og gjøre det lettere for fotgjengere å krysse Badeveien. I undergangen under jernbanen fra Vikersundgata er det ikke plass til at to biler kan møtes i bredden. Gatebilde fra undergangen er vist i Figur 24. Figur 24: Gatebilde undergang jernbane, Vikersundgata (Google Maps)

36 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Krysset er i seg selv ikke beregnet å føre til avviklingsproblemer, men undergangen kan i rushperiodene føre til forsinkelser. Avviklingsproblemer her kan føre til at trafikken flyttes over til krysningspunktet over jernbanen som ligger nordøst for dette. Kryss B Flyfoto over kryss B er vist i Figur 25. Figur 25: Flyfoto kryss B (finn.no/kart) Kryss B er utformet med venstresvingefelt og høyresvingefelt fra hovedveien, og med trafikkøy i sekundærveien. Det er vurdert at dagens utforming er tilstrekkelig for beregnet trafikkmengde i fremtidig situasjon. Kryssområde C Flyfoto over de to T-kryssene er vist i Figur 26.

VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING 37 Figur 26: Flyfoto kryss C (finn.no/kart) Kryss C har en strammere utforming enn kryss A. Trafikkmengden i krysset tilsier god avvikling i T-kryss for alle scenarioene. Hovdeveien og Øvregata har en veibredde på ca. 6 meter inn mot kryssene, målt på flyfoto. Kjørefeltbredden er i henhold til Statens vegvesens kriterier for samlevei i boligområder med ÅDT > 1500. Det er ikke sett nærmere på veibredden mellom kryssene. Det er ikke sammenhengende løsning for gående langs hele Øvregata. Med økt trafikkmengde øker behovet for sammenhengende fortau. Kryss D Krysset «Skolegata x Øvregata» er utformet som en Y, flyfoto fra krysset er vist i Figur 27.

38 VIKERSUND SENTRUM - TRAFIKKVURDERINGER OG STØYUTREDNING Figur 27: Flyfoto kryss D (finn.no/kart) Det er lite trafikk i retning nordover i Øvregata, da denne trafikken har egen planovergang mot Ringeriksveien. Det vil si at det meste av trafikken er mellom Øvregata i retning sør og Skolegata. Dette fører til få konflikter og god avvikling i dette krysset. Krysset er imidlertid noe utflytende. Det er ut fra utformingen av krysset ikke tydelig hvilken av veiene som er hovedvei og hvilken som er sekundærvei. Det vil si om det er Skolegata/Øvregata som er hovedvei eller Øvregata/Øvregata. En oppstramming av krysset vil gjøre dette tydeligere. Kryssområde E Kryssområde E vil få redusert trafikk som følge av den nye veiforbindelsen på rv. 35 nordvest for krysset. Veiforbindelsen fører til at gjennomkjøringstrafikk på rv. 35 ikke lenger kjører gjennom dette kryssområdet, noe som reduserer den totale trafikkmengden betydelig.