Logistikk-knutepunkt Trondheimsregionen, høring.

Logistikk-knutepunkt Trondheimsregionen, høring. Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, region Midt Norge 15. juli 2011

1. Sammendrag. Denne høringsuttalelsen bygger på tilgjengelige fakta om varestrømmer i, til og fra Norge og Midt Norge. Den konkluderer med en anbefaling om at det arbeides videre med alternativ D-Sør, i en mulig kombinasjon med havneløsning i Orkanger. 2. Logistikk- og transportindustriens landsforening(ltl) LTL organiserer 350 bedrifter i Norge innenfor samlast, spedisjon og intermodale transporter. Disse bedriftene eier i hovedsak ikke egne transportmidler, men utvikler og drifter logistikkløsninger for kunder basert på den meste hensiktsmessige transportmåten for kunden basert på kombinasjoner av bil, bane, båt og fly. Bedriftene står for en dominerende andel av vareforsyning til husholdninger i Norge gjennom stykkgods, partigods og pakketransport. Lastbærerne er i hovedsak containere, traller og vogntog som brukes intermodalt bil/bane og i noen grad båt. De største bedriftene innenfor samlast er Bring, Tollpost, Schenker, DHL, DSV, Kühne&Nagel, men inkluderer også mellomstore bedrifter som OnTime Logistics, Waagan Transport, Fosen Gods AS, Namdalske, Norlines m fl. De nevnte bedriftene fyller merparten av godstogene i Norge, dvs at de er blant CargoNets, Cargo Links og andre togoperatørers største kunder. Bedriftene er også representert i Trøndelagsfylkene. Nedenfor følger en opplisting av LTLs mdlemsbedrifter i LTL region Midt Norge: I sum representerer disse bedriftene den dominerende andel av vareforsyning til husholdninger, handel og industri i Trøndelagsfylkene. Flere av bedriftene er lokalisert på Brattøra. 1

3. Hovedtrekk ved varestrømmer som påvirker Trøndelagsfylkene. Hoveddelen av landets import av stykkgods og partier skjer til Østlandet og særlig til Oslo-fjordområdet. Nedenstående illustrasjon summerer importen via de viktigste tilførselslinjene. Av 1,2 mill TEUs til landet, ankommer ca 1 mill (ca 83% ) TEUs til Østlandet hovedsakelig til Oslo via Oslo havn, Alnabru, grossistlagre og andre mottakersteder. Som det fremgår utgjør lastebilens andel ca 60%, mens togvolumet til sammen er ca 10%. Skip med sum av LoLo og RoRo utgjør ca 29%. Det meste av importen er oversjøisk gods over de større europeiske havnene samt fra produsenter og grossistlagre i søndre deler av Sverige, Danmark og Tyskland. Etter at godset er omlastet og terminalbehandlet på Østlandet sendes dominerende andeler med tog vestover og nordover i hele landet. 60-80% av alt sendt gods fra de store samlasterne utenom til Østlandet går med tog på Sørlandsbanen, Bergensbanen, Dovrebanen og videre med Nordlandsbanen, Raumabanen foruten korridoren via Sverige og Ofotbanen til Narvik. Dette betyr at transportmiddelfordelingen endres vesentlig i favør av tog fra import til innenlands distribusjon. Nedenstående figur viser markedsandelene for tog for de ulike togkorridorer. 2

(Kilde: TØI) Det fremgår at markedsandelen for tog med Dovrebanen til Trondheim er ca 60%. I realiteten er denne andelen større hvis en inkluderer det volumet som går videre med Nordlandsbanen til Helgeland, Salten, og Nord Norge for øvrig. Øst- og sørvendt fylles togene hovedsakelig med fersk fisk, men også andre godsslag for distribusjon på Østlandet eller eksport. Det beskrevne transportmønsteret har utviklet seg gjennom 40 år og skjøt fart da samlasterne, dels ved statens hjelp, satte i system intermodale løsninger bil/bane og senere på 80-tallet containeriserte landets stykkgodstransporter. Norge er blant de land med den største jernbaneandelen og skyldes primært et systematisk arbeid med samlokalisering av bane- og samlastterminaler. 3.1. Hovedtrekk i varestrømmer til/fra Trøndelag. De tre nedenstående figurene viser transportmiddelfordelingen for varestrømmer til/fra Trondheimsregionen fordelt på stykkgods og vegbasert bulk og for sjøbasert stykkgods og bulk samt for jernbane. Det fremherskende trekket er at varestrømmene for alle godsslag og transportmidler er sørvendt både for nordgående og sørgående volumer. Det fremgår videre at sjøbaserte sørvendte bulkvolumer er store, mens det tilsvarende er svært små nordvendte volumer både for sjø og andre transportmidler og godsslag. (Kilde: TØI) 3

4

Det fremgår også at Brattøra spiller en stor rolle for vegbasert og banebasert stykkgods fra Østlandet, mens den spiller en tilsvarende rolle for sjøbaserte bulklaster fra sørvestlandet. Nordfra er bulklaster beskjedent med båt som for øvrige godsslag og transportmidler. 4. Fremtidige varestrømmer. Utviklingen av transportmønsteret nasjonal thar skjedd over 40 år og vi mener det mest sannsynlige er at trenden fortsetter etter samme mønster. Vi kjenner ikke til hendelser eller etableringer for eks av større industri/handelsklustere eller nye korridorløsninger som skulle forskyve denne sterke trenden. Vi mener dessuten det neppe er grunnlag for å beregne utviklingen i volum lengre enn til ca 2040, dvs ca 30 år. Da har TØI beregnet fremskrivning av godsvolumer både for innenriks- og utenriksvolumer for bil, bane og båt. Her fremgår det at mens bil og bane vil øke med snitt 1,7-1,9% pr år for perioden 2008-2043, vil båt øke med 1,3% på nasjonal basis. Dette innebærer at båt vil tape markedsandeler. Det er selvsagt et formål å tilrettelegge for mer sjøtransport gjennom mange tiltak, herunder avgifter, lokalisering av havner og skape interesse hos redere. (Kilde: TØI, utvikling av transportmiddelfordelte varestrømmer.) Vi har ikke tilsvarende tall for trøndelagsregionen, men baserer oss på prognosen i KVU-en på side 14 under 2.6 Godsstrømmer, samt fremskrivningen bl a i sammendragets side V. Det bemerkes at fremskrivingen i KVU-en (basert på transportmodell) antyder en større vekst en den nasjonale prognosen gjengitt ovenfor. Vi tillater oss å stille spørsmål ved om det faktisk vil bli en slik vekst som KVU-en antyder. 5

5. Alternativer for lokalisering av logistikknutepunkt. Anbefalingen i KVU-en er å arbeide videre med basis i alternativene D-sør og I-øst. Vi antar at de viktigste motivene ut fra jernbanesynspunkt er at det ikke er utbyggingsmuligheter på Brattøra og dels at det er behov for å drive byutvikling, dvs at de øvrige havneaktiviteter utover jernbaneterminalen bør flyttes ut. Vi må ha respekt for dette, selv om etablering av ny jernbaneterminal utenfor byen, neppe nødvendiggjør utflytting av andre havneaktiviteter ut fra samlastsynspunkt. I det etterfølgende vil vi derfor omtale kun de anbefalte alternativene, selv om det kunne tenkes andre alternativer sett fra vår side. 5.1. I-øst, større avstander, mer transportarbeid, større miljøbelastning. Meravstanden for de dominerende godsmengder for bane og bil til eksempelvis Hell er 40 km. Transportkostnaden for bilfremført gods øker med kr 800,- en veg. Merkostnaden for distribusjon av det samme godset sør/vestover vil være kr 1350,- basert på tre distribusjonsbiler som håndterer en semitrailer på 25-30 tonns godsvekt. Det blir en meget begrenset innsparing for gods til Stjørdal og nordover pga de meget begrensede godsmengder som vist før. En godsmengde med tog på 1,4 mill tonn (KVU-ens side 14) hvorav det aller meste er sydvendt, vil medføre at hovedmengden av dette volumet vil bli lagt på bil fra Østlandet pga merkostnaden som oppstår for fremføring og distribusjon fra I-Øst. I denne beregningen har vi lagt til grunn at 1,0 mill tonn av de totalt 1.4 mill tonn blir overført til bil. Årsaken er at en ekstra kostnad på kr 6

1350,- pr trailer tilsvarende 2 TEU, totalt blir dyrere enn en togløsning til I-Øst selv om togløsningen holder samme pris som til Brattøra i dag. Følgende konsekvenser gjengis: Merkostnader fremføring og distribusjon NOK 45 mill pr år. Økning antall bilturer Trondheim-I Øst pr dag 400 Øket utslipp co2 3000 tonn I tillegg kommer økningen av antall vogntog fra Østlandet til Trøndelag på ca 130 enkelt-bilturer pr dag. Det meste av eksportvolumet fra Trøndelagsfylkene er i dag fersk fisk som i hovedsak går fra Hitra/Frøya via Fv 127 og med totalvolum ca 26 000 vogntog. Dette volumet er uaktuelt for en terminal I-Øst, men det er en viss mulighet for at store deler av dette kan håndteres over et alternativ Sør. 6. Særlige kommentarer til KVU-en Vi har for øvrig følgende synspunkter på de mer konkrete punkter i KVU-en. 6.1. Feil modellering av distribusjonsarbeid. I rapportens punkt 8.2.1 ( Trafikale effekter) er det på side 71 omtalt distribusjonstransporter. LTL stiller spørsmål ved om modelleringen av distribusjonsarbeidet er riktig. Grossister regnes her som mottakere av varer. Endelig destinasjon for varer som går via grossist burde i modellen vært lagt ett ledd lenger ut, dvs til mottaker av vare, for eksempel butikk som mottar varer fra grossistledd. Samlastere og grossister bør i prinsippet vurderes å ha samme funksjon i en transport- og distribusjonskjede. Det er også som LTL tidligere har påpekt en svakhet i modelleringen at samlasternes biltransporter mellom egne terminaler ikke tas med i modellen. 6.2. Spørsmål knyttet til anslag for effektivitet. I rapportens punkt 8.2.1 ( Trafikale effekter) er det på side 72 satt opp en forventning om 10-15% bedre effektivitet i distribusjon. LTL kan ikke se at dette tallet er dokumentert. LTL er enig i at et integrert punkt rent prinsipielt kan gi muligheter til økt effektivitet i distribusjonen, men vil påpeke a dette ikke kan betraktes som en effekt som automatisk slår inn. Det avhenger av samlasternes driftsmodell. Forøvig pekes på det merarbeidet i transport og miljøbelastning som er beskrevet ovenfor ved en plassering i avstand av tyngdepunktet for distribusjonsmottakere. Dette tyder på at merarbeid i transport og miljøulemper langt vil overskygge potensialet for effektivitet ved en integrert løsning. 6.3. Fjernmerking/crossdocking av oversjøiske varer. I rapportens punkt 8.2.1 ( Trafikale effekter) er det på side 70 er følgende nevnt: Konsentrasjon i kontinenthavner samt utvikling av fulle containere fra opprinnelsesland som Kina ved bruk av bla Crossdocking er et viktig mulig grep. Dette vil kunne endre dagens transportkorridor via Østlandet (Alnabru). LTL er enig i at crossdocking av varer i for 7

eksempel Kina for å sende dem videre nærmest mulig sluttdestinasjon, kan være aktuelt for en del vareeiere. Driverne for en slik utvikling er å flytte kostnadskrevende manuelle arbeidsoppgaver fra Norge til lavkostnadsland samtidig som man vil kunne benytte det billigste transportmiddel over lange avstander som per i dag er båt, så langt fram til sluttdestinasjon som mulig. LTLs medlemsbedrifter har i mange år hatt slike crossdockingstilbud. LTL er imidlertid tvilende til at dette vil være aktuelt for en vesentlig del av godset, dels fordi varene i regelen ikke er solgt til sluttbruker før den er lastet om bord i skip og dels fordi en stor del av godset er samlastet med andre mottakeres gods i samme container. For begge tilfeller trengs det minst en terminalbehandling og/eller merking av godset ved ankomst Norge. 6.4. Utvikling av befolkningsmengder i regionen. Det er fremmet påstander om at befolkningstallet vil øke i kommunene som ligger nord og øst for Trondheim i forhold til kommunene sør for Trondheim. LTL stiller spørsmål ved dette. I SSBs statistikk: Framskriving av folkemengden 2002-2050 Nasjonale og regionale tall, viser den totale befolkningsveksten I Sør-Trøndelag frem til 2030. http://www.ssb.no/nos_folkfram/nos_d319/nos_d319.pdf. Tallene viser for alle fremskrivingssenarier at Befolkningen i Sør-Trøndelag vil vokse raskest. Mens veksten i Nord-Trøndelag ikke i noe senario passerer 3% vekst, ligger veksten i alle senarier for Sør- Trøndelag en på mellom 5% og 6 % frem mot 2030. Når man går inn i SSBs fremskrivninger for befolkning på kommunenivå (http://www.ssb.no/forskning/artikler/2009/6/1244787326.72.html ) viser alle fremskrivingssenarier at veksten i Trondheim kommune alene er større enn veksten i hele Nord-Trøndelag frem til 2030. I begge Trøndelagsfylkene foregår det en sentraliseringsprosess der befolkningen i en del mindre utkantkommuner reduseres til fordel for kommunene med byer. Det tilgjengelige tallmaterialet fra SSB viser at KVU rapportens konklusjon om at Trondheim er markedstyngdepunkt ikke kommer til å endre seg i overskuelig fremtid. 6.5. Uklarhet om transportmiddelfordelingen i Trondheim havn. I KVU-rapporten står det i tabell 2-2 at sjø har 15 % av godsmengdene. I andre tabeller kommer det fram at i 2010 var dette kun var 5,5 %. I det første alternativet er stykkgods på andre skip (Hurtigruten) tatt med. Dette godset er ikke i container og derved ikke aktuelt for et logistikknutepunkt. Dette må komme klart fram da Hurtigruten vil ligge i Trondheim uansett om logistikknutepunktet flyttes.. 8

6.6. Samlasternes andel på bane. Det fremgår tidligere i denne uttalelsen at det er LTLs medlemsbedrifter, og særlig de største, dvs Bring, Tollpost, Schenker, DHL, Ontime Logistigs, DSV mv som fyller togkapasiteten til/fra Trondheim. Alle de nevnte aktørene sender hoveddelen av sine volumer fra Østlandet til Trondheim på bane. 7. D-sør. Alternativet med D-sør Torgård er mest gunstig ut fra samlastsynspunkt. I dette alternativet vil mest sannsynlig de fleste samlastere og speditører på sikt lokalisere sine terminaler til en ny jernbaneterminal fordi kostnaden for bilbruk dermed vil bli redusert eller bli den samme som dagens kostnad. Det er dermed dekning for å kalle dette et I (integrert )-alternativ for bil/bane. Riktignok må det bemerkes at det blir merkostnad for et antall kjøretøyer på ca 15 km daglig ved en slik plassering for de bedrifter som er lokalisert på Brattøra i dag. Dette er imidlertid ikke noe alternativ, så lenge jernbaneterminalen skal bort. Alternativet med Søberg innebærer noe lengre avstand til de primære distribusjonsområder, men er likevel et avgjort gunstig alternativ i forhold til I-Øst. 7.1. Et D sør-alternativ med havn. Pr i dag er det tre havner som betjener containere. Skogn-terminalen håndterer ca 10 000 TEUs, Trondheim ca 5 000 TEUs og Orkanger ca 12 000 TEUs. Orkanger øker mest. Til sammenligning betjener Oslo havn ca 160 000 TEUs. Oslo havn er den avgjort største containerhavn i Norge. Oslo Havn fungerer godt i samspill med Alnabruterminalen, selv om avstanden er ca 10 km. Det meste av containergodset rutes til Alnabruterminalen eller grossister. Selv med lettelser i avgiftstrykket for sjøtransport, er det urealistisk å regne med at TEU-volumet i Trondheimsfjorden vil øke til mer enn 100 000 TEUs i overskuelig fremtid. Dette skyldes mange forhold og her nevnes; kundenes tidslukekrav, regularitet og punktlighet for fremføringen, de nåværende import- og eksportstrømmer slik det er redegjort for i denne uttalelsen mv. Selv med et øket avgiftstrykk på bil er trendene så sterke at det ikke lar seg gjøre å omfordele varestrømmen i Norge med utgangspunkt i en ny havn i Trondheimsregionen. Da er det mer naturlig å begynne med havnene i Stavanger og Bergen og undersøke om det er mulig å dele importstrømmene fra de europeiske havnene i to varestrømmer slik at volumet fordeles til importnav Oslo-fjorden og Stavangerregionen. Det er mange forutsetninger og beregninger som må oppfylles for å få dette til. 7.2. Orkanger kan ta kapasiteten. Uansett vil ikke TEU-volumet bli mer enn maksimalt 100 000 i overskuelig fremtid. Det er neppe realistisk å anta at en ny havn i Trondheimsfjorden vil kunne overta rollen som landets største containerhvan, for eks ved å håndtere inntil 200 000 TEUs. Selv med et slik volum, mener vi Orkanger havn vil ha tilstrekkelig kapasitet. Vi mener da at Orkanger vil kunne være et godt alternativ for å oppnå et godt samspill mellom et terminalalternativ D-sør og havn. 9

7.3. Dimensjonering av containerhavn for stykkgods og partier. I Rambølls rapport for Bergen Kommune og Hordaland Fylkeskommune er det lagt til grunn to vekstprognoser for Bergen havn. Utgangspunktet er et eksisterende volum på 30 000 TEUs i 2006 og ca 42 000 TEUs i 2010. Med TØIs vekstprognoser i A1 vil volumet bli 90 000 TEUs i 2040. Med et høyere vekstalternativ vil volumet bli 140 000. Denne oversikten tas med for å vise at med Trondheims eksisterende volum på til sammen 27 000 TEUs på de tre havnene Skogn, Trondheim og Orkanger, vil volumet neppe overstige beregningene for Bergen, som i utgangspunktet har et større volum, i overskuelig fremtid. Kilde: Rambøll. Fagmiljøer regner med arealbehov ut fra varierende mengder gods slik som tabellen nedenfor viser. For Bergen er det regnet med et behov for 70 daa for en ekspansiv volumutvikling til 140 000 TEUs i 2040: 10

Kilde: Rambøll Vi har ikke som ledd i denne uttalelsen vært i kontakt med Orkdal kommune, bare konstatert at det er lokalpolitisk velvilje til å bygge ut havna. Vi mener selv å kunne hevde at Orkanger havn vil kunne ha utbyggingspotensiale til i størrelsesorden 130 daa, uten at det går på bekostning av Thamshavn-området eller områder som kommunen har besluttet ikke skal utbygges. Dette bør imidlertid klarlegges nærmere. I alle fall vil havna kunne ta unna det som kreves av areal for en sannsynlig containermengde om 30-40 år, selv når en regner ekspansivt. Spørsmål om å finne et område for en såkalt industrihavn til stål, våt og tørrbulk, tilknyttede bedriftsetableringer mv, har ikke noe med et logistikknutepunkt å gjøre. Det bør ikke overvurderes hvilke synergier som ligger i samhandling, administrasjon, transport mv som ligger i et samspill mellom en industrihavn og et logistikknutepunkt for containere og stykkgods. 7.4. Forholdet til øvrige utpekte havner i et stamnett. Denne uttalelsen dreier seg først og fremst om containerisert gods. Andelen av containergods øker på verdensbasis og i Norge. Vi vil antyde at en havneløsning med lengre innseilingstid enn alternativet Trondheim eller Orkanger, vil svekke muligheten for Trondheim havn som nettverkshavn for en fremtidig økende containerfremføring med båt. Det nevnes at økningen av containermengden i dag skjer i Orkanger. 11

Illustrasjon utpekte havner. 8. Anbefaling. En lokalisering av logistikk-knutepunktet I-Øst, vil ventelig svekke grunnlaget for jernbanebasert containerfremføring av gods til/fra Midt Norge. Norge er det land i Vest Europa som er kommet lengst i bruk av jernbane for forbrukervarer. Det reduserte jernbanevolumet vil bli flyttet over på bil. En integrert løsning med samlokalisering av havn, bane og bil vil ha begrensede positive effekter for sjø/bil, men vil ramme bane/bil vesentlig. En delt løsning med containerterminal for bane/sjø/bil lokalisert sør for Trondheim vil styrke banevolumet og gi forutsetninger for større samspill mellom havn og bil. Eksempelvis nevnes at Oslo Havn fungerer godt i samspill med Alnabruterminalen. Det meste av containergodset som kommer sjøveien, og som ikke blir direktedistribuert på Østlandet, rutes til Alnabru for distribusjon på bane og bil. Denne høringsuttalelsen bygger på tilgjengelige fakta om varestrømmer i, til og fra Norge og Midt Norge. Den konkluderer med en anbefaling om at det arbeides videre med alternativ D-Sør, i en mulig kombinasjons med havneløsning i Orkanger. 12

13

14