Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg

Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg ØMERKE ILJ T M 45 24 1 Trykksak 6 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 Utgivelse, sted og dato: Oslo, 1. febuar 2006 Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet Utgivere: Vegdirektoratet, Politidirektoratet, Trygg Trafikk og Sosial- og helsedirektoratet Sekretariat: Vegdirektoratet ved: Richard Muskaug Illustrasjoner: Trond Bredesen, Illustratørene Layout: ABD / Ashley Booth Design AS Teknisk produksjon: Flisa Trykkeri Opplag: 3500

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 1 Forord Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 foreligger nå. Planen er basert på tilsvarende trafikksikkerhetsplan for 2002-2011. Planen er delt i to deler: Del 1: Visjon, mål og strategi for trafikksikkerhet på veg Del 2: Handlingsplan for trafikksikkerhet på veg Planen er utarbeidet av Vegdirektoratet, Politidirektoratet, Sosial- og helsedirektoratet og Trygg Trafikk på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Vegdirektoratet har vært sekretariat for utarbeidelse av planen. Planen bygger på Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015 og Statens vegvesens handlingsprogram 2006-2009, Politiets trafikktjenestes Strategiplan 2004-2007 og Trygg Trafikks Strategi- og handlingsplan 2005-2008. Formålet med planen er dels å vise hvilke utfordringer vi står overfor i trafikksikkerhetsarbeidet og hvilke tiltak som er aktuelle. Midler til å gjennomføre planen vil bli innarbeidet i etatenes og Trygg Trafikks årlige budsjett. Antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken er redusert med over 50 % siden 1970. Risikoen i vegtrafikken i Norge er blant de laveste i verden. En fortsatt reduksjon krever styrket innsats fra alle aktører og villighet til å ta nye tiltak i bruk. Handlingsplanen skal også være en spore til økt innsats. Olav Søfteland vegdirektør Leif Agnar Ellevset direktør i Trygg Trafikk Ingelin Killengreen politidirektør Gunn-Elin Aa. Bjørneboe konstituert sosial- og helsedirektør Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 1

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 2 Innhold Del 1: Visjon, mål og strategi for trafikksikkerhet på veg 2006 2015 8 Hensikt og bakgrunn 10 Nullvisjonen 10 Ulykkesutviklingen 11 Måleindikatorer 12 Hovedgrep i trafikksikkerhetsarbeidet 13 Trafikanttiltak 14 Tiltak innen veg- og trafikksystemet 14 Tiltak på kjøretøysiden 14 Tiltak rettet mot snøscooter 14 Tiltak innen arealplanlegging 15 Tiltak for å fremme bruk av de sikreste transportformene 15 Tiltak innen ITS/ IKT 15 Andre tiltak for å sikre skadebehandling/ redning 15 Forskning og utvikling 15 Internasjonalt samarbeid 15 Utfordringer i tiårsperioden 15 2 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 3 Del 2: Handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006 2009 16 1 Ulykkesutviklingen 18 1.1 Historikk 19 1.2 Sammenligning med andre aktiviteter 19 1.3 Hovedtrekk i ulykkesbildet 20 1.3.1 De alvorlige ulykkene: Møte-, utforkjørings- og fotgjenger-/sykkelulykker. 20 1.3.2 Trafikantgrupper 20 1.3.3 Veg- og bebyggelsestype 21 1.4 Samfunnsøkonomiske kostnader ved trafikkulykker 21 2 Grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet 22 2.1 Nullvisjonen 22 2.2 System for sikkerhetsstyring 23 2.3 Ulykkesforståelse 23 2.4 Kilder til ulykkesdata 23 3 Organisering av det offentlige trafikksikkerhetsarbeidet 24 3.1 Fire nivåer 24 3.1.1 Nasjonalt nivå 24 3.1.2 Regionsnivået 24 3.1.3 Fylkesnivået 25 3.1.4 Kommunenivået 25 3.2 Fire hovedaktører 26 3.2.1 Statens vegvesen 26 3.2.2 Politiet 26 3.2.3 Sosial- og helsedirektoratet 27 3.2.4 Trygg Trafikk 27 4 Mål 28 4.1 Overholdelse av fartsgrensene 28 4.2 Reduksjon i omfanget av kjøring i ruspåvirket tilstand 29 4.3 Økt bruk av sikringsutstyr 29 4.3.1 Bilbelte og sikring av barn 29 4.3.2 Sykkelhjelm 30 4.3.3 Lys og refleks på sykkel 30 4.3.4 Refleks på fotgjengere 30 4.4 Sikrere tungtransport 30 4.5 Ulykkesreduserende tiltak på ulykkesbelastede riksveger 31 4.6 Færre drepte og hardt skadde ungdommer 31 4.7 Reduksjon i antall alvorlige overtredelser av trafikkreglene 31 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 3

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 4 5 Areal- og transportplanlegging 32 5.1 Prinsipper for planlegging 31 5.2 Transport i by 33 5.3 Lokalisering av virksomheter og fortetting 33 5.4 Tiltak for å bedre trafikksikkerheten 34 5.5 Noen resultater så langt 34 6 Tiltak rettet mot trafikantene 36 6.1 Trafikantenes rolle og ansvar 36 6.2 Trafikkopplæring 36 6.2.1 Barn 0 5 år 37 6.2.2 Barn 6 14 år 38 6.2.3 Ungdom 15 19 år 38 6.3 Føreropplæring 39 6.3.1 Oppfølging av omleggingen av føreropplæringen 39 6.3.2 Førerprøven 39 6.3.3 Kompetansebygging 40 6.3.4 Trafikksikkerhetstiltak etter at førerkortet er ervervet 40 6.3.5 Yrkesopplæringsdirektivet 40 6.3.6 Trafikksikkerhet for eldre trafikanter (65+) 40 6.3.7 Helsekrav for førerkort betydning for trafikksikkerheten 41 6.4 Informasjon om trafikksikkerhet 41 6.4.1 Trøtthet 42 6.4.2 Bilbelte og sikringsutstyr for barn i bil 42 6.4.3 Fart 42 6.5 Kontroll og overvåking 42 6.5.1 Felles kontrollområder 42 6.5.2 Politiets trafikkontroller 44 6.5.3 Straff og sanksjoner 45 6.6 Øvrige tiltak rettet mot trafikantene 45 6.6.1 Informasjon om nullvisjonen 45 6.6.2 Refleks og synlighet 45 6.6.3 Sikkerhet på sykkel 46 6.6.4 Sikker transport 46 6.6.5 Faktainformasjon om motorsykkel og bilkjøring 47 6.6.6 Rus og medikamenter 47 6.6.7 Samspillet mellom motorsyklister og bilførere 47 4 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 5 7 Tiltak på vegnettet 48 7.1 Nye anlegg 48 7.1.1 Flere firefelts motorveger 48 7.1.2 Vegnormaler, veiledere og håndbøker 48 7.1.3 Trafikksikkerhetsrevisjon av vegplaner 49 7.1.4 Anlegg for fotgjengere og syklister 49 7.2 Forbedring av eksisterende veger 50 7.3 Drift og vedlikehold 51 7.3.1 Drift 51 7.3.2 Tiltak i forbindelse med vegarbeid 51 7.3.3 Skilt og oppmerking 51 7.4 Fartsgrenser 52 8 Tiltak rettet mot kjøretøy 54 8.1 Kjøretøykontroll 54 8.1.1 Utekontroll 55 8.1.2 Hallkontroll 56 8.2 Forskrifter og tekniske krav 56 8.3 Tiltak rettet mot førere av tunge kjøretøy 57 8.4 Ny teknologi 57 8.4.1 Automatisk fartstilpasning 57 8.4.2 Alkolås 58 8.4.3 Beltepåminner/beltesperre 59 8.4.4 Trafikktilpasset cruisekontroll ACC 59 8.5 Forbrukerinformasjon om sikre biler 59 9 Tiltak rettet mot snøscooter 60 9.1 Historikk og utvikling 60 9.2 Bruksområder og brukergrupper 60 9.3 Førerkompetanse / forskriftskrav endringer 61 9.4 Ulykkestyper og omfang 61 9.5 Trafikksikkerhet potensialet for reduksjon av ulykker utfordringer 62 10 Tiltak i forbindelse med skadebehandling 64 10.1 Publikums innsats på skadestedet 64 10.2 Helsetjenestens håndtering av ulykker 65 10.3 Krav til akuttmedisinsk beredskap 65 11 Fylkeskommunalt trafikksikkerhetsarbeid 66 11.1 Bakgrunn 66 11.2 Organisering 66 11.3 Fylkeskommunale trafikksikkerhetsplaner 67 11.4 Satsingsområder 68 11.5 Tilskudd til trafikksikkerhetstiltak 69 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 5

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 6 12 Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid 70 12.1 Innhold og status i kommunale trafikksikkerhetsplaner 71 12.2 Tilskudd til trafikksikkerhet (Aksjon skoleveg) 72 12.3 Trygge Lokalsamfunn 72 12.4 Tiltak innen kommunalt trafikksikkerhetsarbeid 72 13 Tiltak som gjennomføres av frivillige organisasjoner 74 13.1 Om organisasjonene 74 13.2 Muligheter og utfordringer i det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet 76 14 Tiltak i næringslivet 78 14.1 Kvalitetssikring av reiser og transporter 78 14.2 Forsikring 80 14.3 Næringsorganisasjoner og bedrifter 80 15 Forskning og utvikling (FoU) 82 15.1 Betingelser for et effektivt trafikksikkerhetsarbeid 82 15.2 Samfunnsmessige utviklingstrekk forskning om nye tiltak 83 15.3 Kunnskap om hva som påvirker trafikantatferd 83 15.4 Finansiering av FoU 83 15.4.1 Internasjonal forskning og utvikling 84 15.5 Statens vegvesens utviklingsvirksomhet 84 15.6 Statens havarikommisjon for transport (SHT) 84 Vedlegg Vedlegg 1 Trafikksikkerhetsarbeidet 1960-2005 88 Vedlegg 2 Trafikksikkerhetsarbeid og -planer i andre nordiske land og i EU 90 Vedlegg 3 Store TS-prosjekter som får effekt i perioden 2006-2009 95 Vedlegg 4 Status for kommunale trafikksikkerhetsplaner 100 6 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 7 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 7

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 8 Del 1 Visjon, mål og strategi for trafikksikkerhet på veg 2006 2015 8 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 9 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 9

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 10 Visjon, mål og strategi for trafikksikkerhet på veg 2006 2015 Hensikt og bakgrunn Hensikten med denne delen av dokumentet er å gi langsiktige føringer eller strategier for det sentrale arbeidet for økt trafikksikkerhet på veg. Føringene gir grunnlag for handlingsplanen og de tiltak som er beskrevet og prioritert. Strategiene vil også ha betydning for det fylkeskommunale og det kommunale trafikksikkerhetsarbeidet. Det drives for tiden et aktivt internasjonalt trafikksikkerhetsarbeid. Store organisasjoner som FN, Verdens helseorganisasjon (WHO), Verdensbanken og EU har utviklet omfattende trafikksikkerhetsplaner. Likeledes er det laget interessante planer i de fleste europeiske land. Vår handlingsplan har tatt inn i seg momenter fra disse planene, men utgangspunktet har vært den norske ulykkessituasjonen og vår måte å drive trafikksikkerhetsarbeid på. Siden denne delen av handlingsplanen har gyldighet i 10 år, vil det i løpet av perioden være nødvendig å ta en del sentrale diskusjoner om innretningen av trafikksikkerhetsarbeidet. Slike diskusjoner må omfatte organisering, finansiering og ikke minst forhold rundt hvorvidt bilen og biltrafikken er et privat eller et offentlig rom. Det gjennomgående temaet er hvor langt det offentlige skal gå i å styre bilbruk og atferd i trafikken og må ta utgangspunkt i de utfordringer vi står overfor. Nullvisjonen Regjeringen har gjennom NTP (Nasjonal transportplan) lagt opp til at nullvisjonen skal være grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Nullvisjonen ble først diskutert i Stortinget ved behandling av NTP 2002 2011, og siden ved behandling av NTP 2006 2015. I «Trafikksikkerhet på veg 2002 2011» har regjeringen sagt at: Regjeringen ser på det store antallet skadde og drepte i vegtrafikken som et alvorlig samfunnsproblem. Derfor har vi lagt til grunn for vårt langsiktige trafikksikkerhetsarbeid en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde. Visjonen betyr at regjeringen, i tillegg til å føre en politikk med mål å redusere totalt antall ulykker, vil sette et sterkt fokus på virkemidler som kan redusere de alvorligste ulykkene. Den norske nullvisjonen gjelder hele transportsystemet. Den tar også sikte på å redusere antall ulykker, men legger hovedvekten på de alvorlige ulykkene som fører til drepte og hardt skadde. Nullvisjonen bygger på tre grunnpilarer: Etikk Ethvert menneske er unikt og uerstattelig, og vi kan ikke akseptere at mellom 200 og 300 mennesker mister livet i trafikken hvert år. Vitenskapelighet Menneskets fysiske og mentale forutsetninger er kjent og skal ligge til grunn for utformingen av vegsystemet. Kunnskapen om vår begrensede mestringsevne i trafikken og tåleevne i en kollisjon skal legge premissene for valg av løsninger og tiltak. Vegtrafikksystemet skal lede trafikantene til sikker atferd og beskytte mot fatale konsekvenser av normale feilhandlinger. Ansvar Trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for trafikksikkerheten. Trafikantene har ansvar for sin egen atferd; de skal være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd. Myndighetene har ansvar for å tilby et vegsystem som tilrettelegger for mest mulig sikker atferd og beskytter mot fatale konsekvenser av ubevisste feilhandlinger. For å kunne følge opp trafikksikkerhetsarbeidet måles oppnåelse av nullvisjonen (ingen drepte eller varig skadde) gjennom reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Hardt skadde defineres som summen av meget alvorlig skadde og alvorlig skadde. I fireårsperioden 2001-2004 ble i gjennomsnitt 280 mennesker drept i trafikken hvert år. I tillegg ble 1060 hardt skadd hvert år. 10 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 11 Figur 1 Drepte i trafikken, 1948 2004 600 560 500 452 400 352 300 338 200 269 255 257 100 133 0 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Figur 1: Drepte i vegtrafikken i perioden 1948 2004 (Kilde: SSB) Dersom trafikkulykkene sorteres i henhold til type ulykke, viser det seg at over 80% drepes i møteulykker, utforkjøringsulykker eller ulykker der gående eller syklende er involvert. For å kunne utnytte de tilgjengelige ressurser på den mest effektive måte vil hovedvekten i trafikksikkerhetsarbeidet bli lagt på å redusere disse typer trafikkulykker. Det er vanskelig å tenke seg et transportsystem slik det er utformet i dag uten drepte og hardt skadde. Nullvisjonen tenkes derfor som en kurve der antall drepte og hardt skadde nærmer seg null. Rent praktisk er det vanskelig å tenke seg at kurven når null, men det er realistisk å tenke seg at reduksjonen kan fortsette i mange år framover og gi en vesentlig reduksjon av antall drepte og hardt skadde. Ulykkesutviklingen Etter at antall trafikkulykker med personskade økte i takt med trafikkøkningen fram til 1970, har ulykkesutviklingen vært positiv. I 1970 ble det registrert 560 trafikkdrepte personer, mens antallet i 2004 var 258, dvs. mer enn en halvering. Reduksjonen var størst de 20 første årene, men har stort sett fortsatt med en jevn, svak reduksjon også de seneste årene. Målet med det videre trafikksikkerhetsarbeidet er at den nedadgående trenden skal fortsette og forsterkes. Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som fremkommer av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca 11 000 til 12 000, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste på ca 40 000. Under-rapporteringen gir et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet og kan i verste fall føre til feilprioriteringer. Ut fra undersøkelser som er gjennomført vet vi at det først og fremst er ulykker med relativt lav personskade som ikke rapporteres. Videre vet vi også at ulykker som involverer syklister, motorsykler etc. er sterkest underrapportert. Det vil derfor også være viktig å prioritere tiltak som reduserer denne typen ulykker. Det er viktig for trafikksikkerhetsarbeidet å ha et godt datagrunnlag. Opplysninger om trafikkulykker må derfor legges inn når et nytt nasjonalt skaderegister utarbeides. Det vil også være viktig å bedre kvaliteten i dataregistrene. En sammenligning av ulykkessituasjonen i 2003 i forhold til i 1983 viser at et langt større antall av ulykkene med drepte og hardt skadde nå skjer utenfor tettbygd strøk (se figur 3). Andelen ulykker i tettbygd strøk er redusert fra ca 34% til ca 20% i tidsperioden. Dette betyr dels at trafikksikkerhetsarbeidet i tettbygd strøk har gitt god effekt og bør videreføres, men også at tiltak utenfor tettbygd strøk må prioriteres. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker er beregnet av Transportøkonomisk institutt (TØI) til ca 28 milliarder kr per år. Dette inkluderer også kostnader ved de personskadeulykkene som ikke rapporteres i den offentlige statistikken og forsikringsskader meldt til forsikringsselskapene. Figur 2 viser fordelingen av hardt skadde og drepte på alder og trafikantgruppe. Figuren viser hvilke tiltak som bør prioriteres for de ulike aldersgrupper. Fortsatt er unge bilførere, mopedister på 16 og 17 år og unge syklister utsatte grupper. Fotgjengerulykkene er mer spredt utover de ulike aldersgruppene. Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 11

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 12 Figur 2 Drepte og hardt skadd etter alder og trafikantgruppe (gjennomsnitt 2000 2004) 600 500 400 300 200 100 Sykkel Moped Motorsykkel Fotgjenger Bil 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Figur 2: Fordeling av drepte og hardt skadde på alder og trafikantgruppe, gjennomsnitt for perioden 2000 2004 (Kilde: Vegdirektoratet) 1500 1250 1000 750 500 250 0 Figur 3 Drepte eller hardt skadd i og utenfor tettbygde strøk (gjennomsnitt 1983-2003) Innenfor 1983 Utenfor Innenfor 1993 Utenfor Innenfor 2003 Utenfor Figur 3: Fordeling av drepte og hardt skadde på veger innenfor og utenfor tettbygde strøk i perioden 1983 2003 (Kilde: SSB og Vegdirektoratet) Måleindikatorer Dersom vi skal arbeide etter nullvisjonens prinsipper må vi legge til grunn et ambisjonsnivå om at den positive ulykkesutviklingen vi har hatt siden 1970 skal fortsette og helst forsterkes. I Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002 2011 ble det innført et system med måleindikatorer. I praksis betyr dette at trafikksikkerhetsutviklingen måles gjennom å registrere utviklingen av en del sentrale parametere som kjørefart, bilbeltebruk etc. Arbeidet med bruk av måleindikatorer bør utvikles videre. I arbeidet med å evaluere effekten av trafikksikkerhetsarbeidet vil vi basere oss på følgende indikatorer: Ulykkesreduserende tiltak på ulykkesbelastet riksveg Kjørefart, eventuelt andel trafikanter som følger fartsgrensene Teknisk standard på tunge kjøretøy Bruk av bilbelte (fører og passasjerer) Bruk av hjelm (sykkel, moped, MC) Bruk av lys på sykkel Bruk av refleks (gående og syklende) Andel alkohol- og stoffpåvirkede førere i trafikken Trafikkfarlige atferdsfeil Disse indikatorene vil bli fulgt opp årlig, og utviklingen mot måltallene vil bli lagt fram for hovedaktørene, Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet på møter i Kontaktutvalget for trafikksikkerhet. 12 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 13 Figur 4 Ulykkes- og skadereduserende tiltak Tilbakeføring av kunnskap og erfaring Uønsket handling Årsak Midt- rekkverk Beltesperre Alkolås Lavere fart Ulykke Konsekvens Skade eller død Eksempel på barrierer som hindre uønskede handlinger og reduserer skadeomfang Figur 4: Figuren illustrerer hvordan barrierer kan hindre uønskede handlinger og redusere konsekvensene av ulykker. EU og ECMT (European Conference for Ministers of Transport) har på sin side vedtatt et mål om å redusere antall trafikkdrepte med 50% fram mot 2010. Norge ligger lavt når det gjelder risiko i trafikken sammenlignet med de fleste andre land. Utviklingen de seneste årene, samt en vurdering av effekten av de tiltak som er foreslått, peker mot at det skal være mulig å redusere antall drepte eller hardt skadde med 20% fram mot 2010 og ytterligere 10% fram mot 2016. Hovedgrep i trafikksikkerhetsarbeidet Sett i forhold til de land det er naturlig å sammenligne oss med, har trafikksikkerhetsarbeidet i Norge kommet langt. Dette betyr ikke at vi er fornøyd med tingenes tilstand, men heller at vi må tenke nytt og være mer aktive. Dette betyr også at vi må være villige til å prøve ut nye måter å arbeide med trafikksikkerhet på og intensivere vår utviklingsvirksomhet. Det er utviklet flere teorier rundt trafikkulykker og deres årsaker. Gjeldende oppfatning er at ulykker normalt skyldes en systemsvikt, dvs. at det oppstår kommunikasjonssvikt mellom vegmiljøet, trafikanten og kjøretøyet. Det kan altså være flere årsaker til at trafikkulykker skjer, og det innebærer at innsats innen flere områder vil kunne gi ulykkesreduserende effekt. Dette er illustrert i figur 4. Modellen kombinerer ulykkes- og skadereduserende tiltak, både preventivt og etter at ulykken har skjedd. Nullvisjonen er en slik nytenking innen trafikksikkerhetsarbeidet. Utover å fokusere på de ulykkene som gir de alvorligste personskadene, er det nødvendig å styre sikkerhetsarbeidet gjennom risikoanalyser og dybdeanalyser, slik at vi gjennomfører de riktige og mest effektive tiltakene. Evaluering av gjennomførte tiltak gir også økt kunnskap. Ett av hovedgrepene i sikkerhetsarbeidet framover vil være å samordne de sentrale aktørenes innsats bedre enn i dag. Den foreliggende handlingsplanen har gitt et klart løft når det gjelder samarbeidet mellom de tre aktørene som utviklet den forrige planen. Gjennom denne planen er det viktig å utvikle samarbeidet mellom disse tre aktørene og Sosial- og helsedirektoratet videre. Det er viktig å utvikle egen styrke videre, samt å samarbeide på områder der dette gir best effekt. Dette vil gi en slagkraftig innsats som dekker alle arbeidsområder. Uten lokal forankring vil trafikksikkerhetsarbeidet få mindre virkning. Her er det derfor viktig å engasjere lokale politikere og befolkningen ellers. Sentrale myndigheter må imidlertid bidra med drahjelp. Trafikksikkerhetsarbeidet skal være mål- og løsningsorientert. Dette betyr i praksis at tiltak som settes inn må rettes direkte mot å løse faktiske trafikksikkerhetsproblemer. Det er også viktig å legge et helhetssyn til grunn for arbeidet. Dette betyr at vi må etablere en sikkerhetstenking som gjennomsyrer alt arbeid med forhold som kan ha betydning for trafikksikkerheten. For å forsterke smarbeidet mellom offentlige etater og frivillige organer vil det bli foreslått å etablere avtaler om gjensidig forpliktende trafikksikkerhetsinnsats. Ideen til slike avtaler kommer fra trafikksikkerhetsplanen som er vedtatt av EU. Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 13

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 14 Som tidligere påpekt er det viktig å arbeide innen ulike innsatsområder: Trafikanttiltak Tiltak innen veg- og trafikksystem Tiltak på kjøretøysiden Tiltak rettet mot snøscooter Tiltak innen arealplanlegging Tiltak for å fremme bruk av de sikreste transportformene Tiltak innen ITS/IKT Andre tiltak for å sikre skadebehandling/redning Trafikanttiltak Slike tiltak omfatter opplæring, informasjon og kontroll. Her drives det for tiden et godt arbeid av de sentrale aktørene, næringslivet og frivillige organisasjoner. Det er behov for å samordne innsatsen slik at det satses tyngre på et lite antall temaer. Basis for aksjoner og tiltak må være gode kunnskaper om faktiske trafikksikkerhetsproblemer. All innsats bør evalueres. Forskning viser at effekten blir best når flere typer tiltak settes inn samtidig. Dette betyr for eksempel at informasjonstiltak og kontrolltiltak bør virke sammen. Opplæring i trafikk- og risikoforståelse og mestring må starte tidlig og følges opp gjennom hele livet. Det er viktig å fokusere på barn og ungdom, fordi holdninger skapes tidlig i livet, samt på de eldste trafikantene. Det er forventninger om at den generelle trafikkopplæringen for barn og unge blir bedret med innføring av nye læreplaner, med klare kompetansemål innen trafikk, fra 2006. Det forventes også at den nye opplæringen rundt det å ta og beholde førerkort vil gi bedret trafikksikkerhet, særlig for unge førere. Med ny teknologi er det mulig å effektivisere kontrollvirksomheten. Et problem er at denne typen kontroll kan komme i konflikt med personvernet. Dette er en balanse som er viktig å respektere, selv om hensynet til personvernet kan gi mindre effektive kontroller. Synlige kontroller med uniformert personell fra politi og vegvesen har en klart forebyggende effekt, og vil uansett forbli en viktig kontrollform også i fremtiden. Vi må derfor være villige til å beholde personvernet slik det praktiseres i dag. Nivået på bøter og gebyr bør stå i forhold til forseelsens alvorlighet. De bør ligge på et nivå som gir god trafikksikkerhetsgevinst, og det er samspillet mellom bøtenivået og oppdagelsesrisiko som får trafikantene til å avholde seg fra uønsket atferd i trafikken. Kontrollene må baseres på kunnskap og analyse og rettes mot de alvorligste problemene. Kontrollene må legges til tider og på steder der risikoen for ulykker er størst, og rettes mot de trafikantgruppene som har høyest ulykkesrisiko. For å oppnå dette er det viktig med et godt analysemateriale og gode analysemetoder. Tiltak innen veg- og trafikksystemet For å øke sikkerheten må vegnettet utvikles videre. Dette betyr at vekt må legges på å gjennomføre langsiktige så vel som kortsiktige tiltak. På sikt er det viktig å bygge ut de hovedvegene som har høy trafikk og mange drepte og hardt skadde til motorvegstandard. Inntil så skjer må kortsiktige trafikksikkerhetstiltak, som for eksempel atferdskontroll, bedret oppmerking, utbygging av midtrekkverk, tiltak i sideterrenget etc. gjennomføres. En vedvarende trafikkøkning stiller spesielle krav til vegutformingen. Dersom vegnettet ikke utbedres i takt med trafikkutviklingen, vil antall møteulykker og andre trafikkmengdeavhengige ulykker øke. Av aktuelle kortsiktige tiltak bør utbygging av midtrekkverk, oppmerking med profilerte linjer og tiltak for å mykgjøre sideterrenget prioriteres. Trafikksikkerhetsinspeksjoner vil vise behov for kortsiktige så vel som langsiktige tiltak. Et annet viktig prinsipp er at god framkommelighet også gir god sikkerhet. Dette betyr ikke at det skal sikres en høy kjørefart, men at unødige hindringer i trafikksystemet må fjernes. Trafikksystemet må også gjøres så enkelt at det er lett å følge med i nødvendige reguleringer. For øvrig viser flere undersøkelser at veger med god og estetisk utforming gir høy trafikksikkerhet. Tiltak på kjøretøysiden I utgangspunktet foreslås det ikke å gjennomføre omfattende endringer innen kjøretøyområdet. Dette er et stort satsingsområde innen EU, og vi vil følge opp det arbeidet som pågår. I Norge vil vi derimot satse på å gi informasjon til trafikantene om sikre kjøretøy og sikre transportmåter. Når trafikantene skifter biler, er det viktig at de velger de kjøretøy som har best innebygd sikkerhet. Det har imidlertid i den senere tiden vært en tendens til at mange velger nye kjøretøy med større motorstyrke og velger å øke kjørefarten fremfor å ta ut den sikkerhetsgevinsten bilen gir. Det har også vist seg at en del populære biltyper har lavere sikkerhet enn vanlige personbiler. Det er ellers å forvente at det i nye biler blir bygd inn viktige sikkerhetsdetaljer. Slikt utstyr må utformes slik at det gir støtte til føreren og ikke tar oppmerksomheten bort fra kjøreoppgaven. Tiltak rettet mot snøscooter Snøscooter kjøres normalt ikke på offentlig veg, men antallet ulykker er stort. Det er derfor viktig at også denne gruppen kjøretøy behandles i planen. På sikt vil det også være riktig å vurdere om ikke også andre kjøretøytyper bør inngå. 14 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.intro-del1 30-01-06 16:30 Side 15 Tiltak innen arealplanlegging Tiltak innen arealplanlegging har gjennom lang tid vært sett på som et meget viktig trafikksikkerhetstiltak. Målet her er å sikre at bebyggelsen legges slik at særlig behovet for biltransport reduseres til et minimum, at virksomheter som gir stor trafikk legges nær befolkningskonsentrasjoner, at skoler etc. legges på samme side av hovedvegen som boligområder, etc. I praksis viser det seg at det er så mange kryssende interesser at det er vanskelig å gjennomføre viktige tiltak her. Det er også en viss overlapping med neste gruppe tiltak. Tiltak for å fremme bruk av de sikreste transportformene Sikkerhetsmessig sett er det viktig at så mange som mulig velger de sikreste transportmidlene. Her kommer de kollektive transportmidler meget godt ut i sammenligningen med for eksempel bil. I tettbygde strøk bør det legges opp til å gjøre de kollektive transportmidler mer attraktive, slik at disse velges. I tillegg er det viktig å legge til rette for sikker transport for gående og syklende til/ fra holdeplasser. I sentrale byområder bør det legges opp til å begrense muligheten for å bruke egen bil. Godstransport bør, så langt det er mulig, overføres fra veg til bane og sjø. Slik overgang bør gjøres så enkel som mulig. Der vegtransport må drives, må det sørges for at forholdene bedres slik at sikkerheten økes. Tiltak innen ITS/IKT Det skjer en rivende utvikling innen ITS og andre elektroniske hjelpemidler for sjåfører. Allerede nå ser vi at ABS, EPS etc. gir til dels betydelig sikkerhetsgevinster. Selv om Norge ikke er et bilproduserende land (for eksempel elbiler), må vi følge utviklingen i Europa og være pådriver. Andre tiltak for å sikre skadebehandling/redning Undersøkelser har vist at dersom den som kom i bilen etter ulykken hadde behersket førstehjelp, kunne hver femte trafikkdrept vært reddet. Det bør derfor legges vekt på å bedre beredskapen både i befolkningen og i helsevesenet. Innen EU vil en sannsynligvis innføre et system for automatisk varsling av ambulanser ved ulykker (ecall). Dette bør også vurderes i Norge. Forskning og utvikling Det er viktig at trafikksikkerhetsarbeidet er basert på gode kunnskaper og ikke på antagelser og velment tro. Tidligere har forskningen, også i Norge, vært nasjonal. I den siste tiden har vi sett en klar internasjonalisering av forskningsvirksomheten også på dette feltet. Det er derfor viktig at norske forskningsinstitusjoner gis mulighet til å delta i internasjonal forskning, for eksempel gjennom EUs ulike rammeprogrammer. Det vil imidlertid også være nødvendig å støtte norsk forskning når det gjelder problemstillinger som er typiske for vårt trafikkbilde. I den norske forskningen vil det være naturlig å legge vekt på samhandling mellom trafikantene og det veg- og trafikksystemet vi har i Norge. Forskning direkte rettet mot kjøretøysiden bør i prinsippet drives internasjonalt. På ett område, innsamling og evaluering av forskningsresultater, bør Norge kunne være en spydspiss og påta seg et internasjonalt ansvar. Norsk forskning skal således støtte opp om det trafikksikkerhetsarbeid handlingsplanen legger opp til. Internasjonalt samarbeid Gjennom de siste årene har trafikksikkerhetsarbeidet blitt mer internasjonalisert. EU har således vedtatt en meget ambisiøs handlingsplan basert på at antall trafikkdrepte skal halveres innen 2010. Dette krever et intensivert trafikksikkerhetsarbeid. For oss som allerede ligger i forkant i trafikksikkerhetsarbeidet, er det viktig å være oppdatert på hva som skjer i Europa. Andre internasjonale organer som OECD, FN-ECE, WHO etc. har også gått mer aktivt inn i trafikksikkerhetsarbeidet. Norge har således mye å bidra med, men også mye å lære av dette arbeidet. Utfordringer i tiårsperioden Vi ser i dag en del utviklingstrekk i det norske samfunnet som vil kunne få stor betydning for trafikksikkerhetssituasjonen både på kort og lang sikt. Dette er forhold som må diskuteres og de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene må inngå i planlegging og gjennomføring av trafikksikkerhetsarbeidet. Blant de viktigste kan nevnes: Levealderen øker, og mange vil ønske å kjøre bil lenger enn i dag Det skjer stadig en flytting til de store befolkningskonsentrasjonene Bilbruken øker, og det blir viktig å få flere til å bruke buss/ tog etc. Vi får nye kjøretøytyper på markedet som ikke har samme sikkerhet innebygd Vegtrafikken privatiseres og motstanden mot påbud og regler øker Aggressiv kjøring øker som et problem Utviklingen av vegnettet følger ikke behovet for økt kapasitet og kvalitet Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 15

Nasj.del2.1-5 30-01-06 16:44 Side 16 Del 2 Handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 16 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.del2.1-5 30-01-06 16:44 Side 17 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 17

Nasj.del2.1-5 30-01-06 16:44 Side 18 1 Ulykkesutviklingen 300 % Figur 1.1 Utvikling av trafikkarbeidet og antallet skadde og drepte, 1970 2004 250 % Trafikkarbeid 200 % 150 % 100 % 50 % Skadd Drepte eller hardt skadd 0 % 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Figur 1.1: Utvikling av trafikkarbeidet og antallet skadde og drepte, 1970-2004 (Kilde: Vegdirektoratet) 18 Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009

Nasj.del2.1-5 30-01-06 16:44 Side 19 I perioden 2001-2004 krevde trafikkulykker i gjennomsnitt 280 menneskeliv hvert år. I tillegg blir 11 000 til 12 000 personskader rapportert til politiet. Det totale antallet personskader i vegtrafikken per år, når man tar hensyn til sykehusenes rapporteringer, er imidlertid i størrelsesordenen 40 000. I tillegg registreres det årlig om lag 250 000 forsikringsskader der en stor del er uten personskade. Trafikkulykker utgjør således et stort samfunnsproblem, både i form av materielle skader og ikke minst i form av menneskelige lidelser. For å kunne angripe problemet på en effektiv måte er det nødvendig å ha kjennskap til utviklingen, hvilke typer ulykker som skjer, og hvilke trafikantgrupper som er spesielt utsatt. I lys av nullvisjonen har vi i dette kapitlet valgt å fokusere på ulykker med drepte eller hardt skadde. 1.1 Historikk Til tross for en tredobling av trafikkarbeidet (totalt antall kjørte km per år) siden 1970 har antallet skadde personer i vegtrafikken holdt seg relativt stabilt. Siden 1970 er antallet drepte og hardt skadde redusert med rundt 70%, mens trafikkarbeidet har økt med 175%. Dette er illustrert på figur 1.1. Utviklingen tyder på at innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet har vært med på å kompensere for den veksten i antallet skadde og drepte personer som man ellers kunne forventet på grunn av trafikkveksten, og i tillegg gitt en merkbar reduksjon. 1.2 Sammenligning med andre aktiviteter For å sette risikoen i vegtrafikken i et større perspektiv vil det være naturlig å sammenligne med risikoen forbundet med utøvelse av andre aktiviteter. Transportøkonomisk institutt beregnet i 2004 forskjellen i dødsrisiko mellom ulike reiseaktiviteter og yrkesaktiviteter. Aktivitet Død per Død per 100 mill. 100 mill. timer km Vegtrafikk Reisende med personbil 17,2 0,46 Taxi 7,0 0,15 Buss 3,3 0,11 Fotgjengere 16,1 3,95 Syklister 22,6 1,73 Motorsyklister (tung motorsykkel) 228,7 9,81 Mopedister 42,1 2,57 Annen reiseaktivitet Reisende med tog 6,1 0,10 Reisende med båt 7,6 0,26 Reisende med innenriks rutefly 34,1 0,27 All yrkesaktivitet (15 79 år) Luftfart 37,6 Fiske og fangst 9,8 Skipstransport 16,1 Yrkessjåfører 9,5 Jordbruk og skogbruk 8,0 Jernbanetransport 5,2 Oljevirksomhet 3,3 Industri, bergverk, anlegg 1,7 Sum yrkesaktive 3,3 Tabell 1.1: Dødsrisiko for ulike aktiviteter i perioden 1988 2004 (Kilde: TØI) Som det framgår av tabell 1.1, kan dødsrisikoen under utøvelse av aktiviteter i trafikken uttrykkes enten som død per 100 mill. timer eller som død per 100 mill. km. Benyttes død per 100 mill. timer, kan risikoen i trafikken sammenlignes med risikoen i yrkeslivet, og vi ser da at dødsrisikoen for reisende med personbil er mer enn seks ganger så høy som for all yrkesaktivitet sett under ett. Det er bare yrkesaktive innenfor luftfart som Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009 19