Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland Mulighetsstudie som del av EPTA-prosjektet

Rapport 43 / 2013 Arnstein Øvrum Konstantin Frizen Bård Norheim Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland Mulighetsstudie som del av EPTA-prosjektet

Forord På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. Av den grunn er det også utarbeidet et lengre sammendrag på engelsk av denne rapporten i vedlegg 2. Mulighetsstudien er bygget rundt følgende deloppgaver: 1. Kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland og forventet vekst de neste 30 årene 2. Beskrivelse av dagens takstsystem og billettportefølje 3. Eksempler på samordning i andre regioner 4. Samordning i Rogaland innspill fra sentrale aktører 5. Diskusjon av alternative framgangsmåter og anbefalinger Mulighetsstudien har blitt gjennomført i løpet av første halvår 2013. Fra Urbanet Analyse har Arnstein Øvrum vært prosjektleder og skrevet rapporten sammen med Konstantin Frizen. Tormod Haug har bidratt på modellkjøringer i forbindelse med kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland, mens Bård Norheim har vært kvalitetssikrer på prosjektet. Wenche Myrland har vært oppdragsgivers kontaktperson i prosjektet. I tillegg har vi fått nyttige innspill og kommentarer gjennom møter og intervjuer med aktuelle personer i Rogaland fylkeskommune, Rogaland Kollektivtrafikk, NSB og Boreal Transport. Oslo, juni 2013 Bård Norheim Arnstein Øvrum Konstantin Frizen

Innhold Sammendrag... 1 1. Innledning... 7 1.1 EPTA-prosjektet og formål med studien... 7 1.2 Metode og datagrunnlag... 7 1.3 Begrepsavklaringer... 8 1.4 Avgrensninger... 8 1.5 Rapportens oppbygning... 9 2. Dagens reisemønster og forventet vekst... 10 2.1 Befolkningsutvikling og transportvekst... 10 2.2 Transportomfang, reisestrømmer og transportmiddelfordeling... 14 2.3 Oppsummering... 18 3. Dagens takstsystem og billettportefølje... 19 3.1 Forvaltning og takstmyndighet... 19 3.2 Oversikt over dagens billettportefølje... 20 3.3 Billetteringssystemer og betalingsløsninger... 21 3.4 Buss... 21 3.5 Båt og ferje... 23 3.6 Tog... 24 3.7 Samordning mellom buss, båt og tog... 25 3.8 Oppsummering... 26 4. Samordning i andre regioner... 27 4.1 Nasjonalt takstsystem for kollektivtransporten i Norge... 27 4.2 Ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus (NYPS)... 30 4.3 Eksempler på samordning i andre land... 36 5. Samordning i Rogaland innspill fra sentrale aktører... 38 5.1 Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig... 38 5.2 Bedre samordning versus andre kollektivtiltak... 39 5.3 Samordning mellom buss og tog... 39 5.4 Samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt... 42 5.5 Forenkling av sonesystemet... 43 5.6 Andre forhold... 45 6. Oppsummering, drøfting og anbefalinger... 47 6.1 Oppsummering av hovedfunn... 47

6.2 Ambisjon: Full samordning av kollektivtransporten i Rogaland... 48 6.3 Behov for helhetlig strategi for å møte framtidig transportvekst... 49 6.4 Diskusjon av mulige tiltak og anbefalinger... 50 Referanser... 55 Vedlegg 1: Oversikt intervjuede personer... 56 Vedlegg 2: English summary... 57

Sammendrag På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. Studien er bygget rundt følgende deloppgaver: 1. Kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland og forventet vekst de neste 30 årene 2. Beskrivelse av dagens takstsystem og billettportefølje 3. Eksempler på samordning i andre regioner 4. Samordning i Rogaland innspill fra sentrale aktører 5. Diskusjon av alternative framgangsmåter og anbefalinger Lav kollektivandel og sterk forventet vekst i befolkning og transportomfang Rogaland er et bilfylke. I dag står bilen for 66 prosent av alle reiser i Rogaland. Kollektivandelen utgjør ca. 9 prosent, mens de resterende 25 prosent tas av sykkel og gange. Kollektivandelen er noe høyere på Jæren (10 11 prosent) enn i andre deler av Rogaland. Fordelingen mellom buss, tog og båt varierer i ulike områder og står totalt for henholdsvis 87, 10 og 3 prosent av alle kollektivreiser i Rogaland. Om lag 80 prosent av kollektivreiser i Rogaland skjer på Jæren. Rogaland har vært og vil være et fylke med sterk befolkningsvekst; antall innbyggere forventes å øke med 37 prosent mellom 2012 og 2040. Det meste av denne veksten vil skje på Jæren. Dersom forventet vekst i persontrafikken i storbyområdene skal tas av kollektivt, sykkel og gange, slik Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014 2023 legger opp til, må antall reiser med kollektivt, sykkel og gange på Jæren mer enn dobles mellom 2014 og 2043 (Miljøscenario). Ved et såkalt Trendscenario vil økningen i bilreiser være størst de neste 30 årene, både i antall reiser og som andel av totale reiser på Jæren. Tabell S.1: Transportomfang og transportmiddelfordeling på Jæren i trend- og miljøscenarioer. 2014 Trend 2043 Miljø 2043 Transportmiddelfordeling Bil 65 % 68 % 46 % Kollektiv 10 % 9 % 15 % Sykkel og gange 26 % 23 % 39 % Antall reiser per dag Bil 610 000 900 000 610 000 Kollektiv 90 000 120 000 200 000 Sykkel og gange 240 000 310 000 520 000 Sum 940 000 1 330 000 1 330 000 Urbanet Analyse rapport 43/2013 1

Dagens takstsystem og billettportefølje Billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Det er etablert en del billettsamarbeid på tvers av transportmidler og takstmyndigheter, men dette samarbeidet er relativt fragmentert, til dels uoversiktlig og begrenset til periodeprodukter og overgangsbilletter. Samordningen mellom buss, båt og tog synes imidlertid ikke å være spesielt dårligere i Rogaland enn i andre fylker, med et klart unntak for Oslo og Akershus, hvor det er tilnærmet full samordning, herunder med vesentlig forenkling av pris- og sonestruktur siden høsten 2011. Buss, hurtigbåt og tog opererer med henholdsvis sonebasert, strekningsbasert og avstandsbasert takstsystem, mens takstene for fylkes- og riksvegferjer er basert på et eget Riksregulativ for ferjetakster. Dette skaper utfordringer med hensyn til samordning mellom disse transportmidlene og tilhørende takstmyndigheter. Videre framstår sonesystemet for buss i Rogaland som relativt uoversiktlig, med relativt mange soner, eget nærsonesystem, uoversiktlige sonekart, og hvor bybåter nær Stavanger men ikke øvrig båttransport i Rogaland inngår som del av sonesystemet for buss. Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig Et gjennomgående inntrykk fra intervjuene som har blitt gjort i forbindelse med prosjektet er at alle sentrale aktører er positive til samordning av kollektivtrafikken i Rogaland, og at det er ønske om mer og bedre samordning enn det som er etablert i dag. Flere av respondentene pekte videre på at bedre samordning er en av flere grunnleggende forutsetninger for å gjøre det enklere og dermed mer attraktivt å reise kollektivt. Forenkling, inkludert bedre samordning, er en forutsetning for at forventet vekst i persontransporten i Stavangerregionen skal kunne tas av kollektivtransport, sykkel og gange slik det legges opp til i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014 2023. Den positive innstillingen til samordning hos sentrale aktører er et lovende utgangspunkt og samtidig en grunnleggende forutsetning for å kunne lykkes med å få flere til å reise kollektivt i Rogaland. Bedre samordning versus andre kollektivtiltak Selv om de fleste respondentene peker på at bedre samordning er et sentralt tiltak for å gjøre kollektivtransport mer attraktivt i Rogaland, er flere inne på at andre tiltak sannsynligvis er enda viktigere. Dette gjelder spesielt tiltak knyttet til frekvens, regularitet og framkommelighet. I dag kjører for eksempel bussene i Stavangerregionen stort sett i samme kø som privatbilene, framfor i egne kollektivfelt, og dette skaper naturligvis utfordringer med hensyn til å overholde rutetider. Et annet eksempel som trekkes fram er at rutetilbudet for buss i Stavangerregionen er veldig konsentrert mot rushtrafikk i forhold til i andre regioner, med tilhørende lav frekvens utenfor rushtid. 2 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Ambisjon: Full samordning av kollektivtransporten i Rogaland Fylkeskommunen har som ambisjon å få til full samordning av kollektivtrafikken i Rogaland på sikt. Dette er en naturlig målsetning og et godt utgangspunkt. Målsetningen om full samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken kan for eksempel formuleres på følende måte: «På sikt skal det være full samordning mellom buss, båt og tog i Rogaland, og betalingsløsninger, billettportefølje og sonesystem skal bli vesentlig enklere og mer oversiktlig enn i dag.» Viktigst blant flere gode argumenter for en så vidt krevende og ambisiøs målsetning er at full samordning og øvrig forenkling gir ingen garanti for at flere vil reise kollektivt i Rogaland, men det motsatte vil sannsynligvis gi nedgang i kollektivandelen på sikt. Forventninger til enkle, brukervennlige løsninger øker raskt i samfunnet generelt som følge av blant annet teknologisk utvikling, og her er kollektivt i Rogaland allerede på etterskudd. Videre blir bilene stadig mer komfortable og kjøpekraften øker også stadig, herunder spesielt i Stavangerregionen. Konkurranseflaten til kollektivt mot bil blir dermed stadig dårligere isolert sett, og den vil forverres ytterliggere over tid dersom man ikke gjør betydelige grep blant annet når det gjelder samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken. Behov for helhetlig strategi for å møte framtidig transportvekst Ovennevnte målsetning for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er ambisiøs, og det er utfordrende å vite hvordan og på hvilket tidspunkt en slik målsetning kan og bør nås. Et naturlig første skritt, før man setter i gang prosesser og enkelttiltak, kan være å diskutere og bestemme seg for en overordnet strategi. Vi ser det som naturlig at fylkeskommunen og eventuelt andre sentrale aktører selv resonnerer seg fram til en slik overordnet strategi. Sentrale spørsmål for valg av strategi kan for eksempel være: 1. Bør samordning og forenkling være et klart prioriteringsområde, eller er det viktigere å kanalisere knappe ressurser til kollektivt mot andre tiltak, som for eksempel høyere frekvens og bedre framkommelighet? 2. Bør man opprette et overordnet og helhetlig prosjekt for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, eller bør dette utvikle seg naturlig etter behov og gjennom enkelttiltak, herunder for eksempel vurdere gjennomgang sonesystem, billettsamarbeid mellom buss og tog og forenkling av billettportefølje hver for seg? 3. Bør samordning og forenkling inngå som del av en større satsing på kollektivtransport i Stavangerregionen, for eksempel gjennom søknad til staten om bymiljøavtale? Bør fylkeskommunen i så fall utrede muligheten for å overta takstmyndighet og ansvar for lokale togtjenester, som skisseres som en mulig løsning i Nasjonal transportplan 2014 2023? 4. Er det behov for å foreta klare prioriteringer av visse områder og avtaler, for eksempel klart fokus på å styrke samordning og forenkling av kollektivtransporten i Stavangerregionen, og herunder spesielt styrke billettsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB? Urbanet Analyse rapport 43/2013 3

5. Hvordan skal oppgave- og ansvarsdelingen være mellom fylkeskommunen og Kolumbus, og hvordan og på hvilket tidspunkt skal man involvere andre sentrale aktører som NSB, operatørselskaper og kunder? Kan og bør takstmyndighet delegeres fra politisk nivå til forvalter av kollektivtransporten som ledd i å gjøre det enklere å samordne og forenkle billettporteføljen i Rogaland? 6. Er fylkeskommunen innstilt på at samordning og forenkling vil medføre økte kostnader, og hvordan skal i så fall dette finansieres? Skal samordning og forenkling alternativt skje inntektsnøytralt eller være inntektsfremmende, og er man i så fall villig til å prioritere visse kundegrupper på bekostning av andre? Behov for å kartlegge reisestrømmer som grunnlag for bedre samordning Et sentralt tiltak slik vi ser det, uavhengig av valgt strategi, er å innføre systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer for kollektivt i Rogaland, herunder påstigninger og overganger mellom buss, tog, hurtigbåt og ferje på ulike billettyper. På sikt vil kanskje slik reisestatistikk være tilgjengelig som del av nye elektroniske billetteringssystemer, men i en overgangsfase kan det være nødvendig å supplere dagens valideringssystemer med egne reiseundersøkelser én eller flere ganger i året. I for eksempel Oslo og Akershus brukes reiseundersøkelser som grunnlag for avregning av billettinntekter mellom først og fremst Ruter og NSB. Det er flere årsaker til at systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer bør innføres: Avtale og inntektsavregning mellom Kolumbus og NSB bør baseres på faktiske reisestrømmer i stedet for den enkelte aktørs billettsalg som i dag det blir mer presist, bør redusere eventuell uenighet om takstkompensasjon, og det fjerner eventuelle insentiver for irrasjonelle salgskanaler Bedre reisestatistikk gir bedre grunnlag for avregning og dermed bedre grunnlag for mer samordning mellom buss, tog og båt, med tilhørende harmonisering og forenkling av billettporteføljen Bedre oversikt over reisestrømmer er nyttig for ulike typer markedsanalyser, herunder evaluering av rutetilbudet Reiseundersøkelser kan være nødvendig siden det pr. i dag ikke er krav om å validere periodebilletter ved hver påstigning Reiseundersøkelser er også nødvendig for å fange opp reisestrømmer på nye betalingsløsninger uten validering, som for eksempel kjøp av billett på mobiltelefon Ved eventuelt ønske om mer insentivbaserte kontrakter med operatører kan det være behov for bedre reisestatistikk enn man har i dag Gjennomgang av sonesystem i 2013 Fylkestinget har gitt Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet for buss i Rogaland i løpet av 2013, herunder komme med forslag til eventuelle endringer. Det er naturlig å se denne gjennomgangen i sammenheng med mulig samordning og forenkling av billettporteføljen. Som ett av flere alternativer kan det være hensiktsmessig å skissere en ambisiøs løsning etter modell fra ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus, herunder regne på konsekvenser for totale billettinntekter og for ulike geografiske områder og kundegrupper. Det vil si et nytt 4 Urbanet Analyse rapport 43/2013

system med et fåtall store soner, klart definerte kundegrupper og i praksis to billettyper: (i) en fullt samordnet enkeltbillett som kan brukes på buss, nattbuss, tog, ferje og hurtigbåt fra 1 til et maksimalt antall soner; og (ii) en tilsvarende fullt samordnet periodebillett for 24 timer, 7, 14, 30 og 365 dager. Dersom en slik analyse er aktuell kan det være hensiktsmessig å avvente Kolumbus gjennomgang av sonesystemet i Rogaland til etter at man har gjennomført en kartlegging av reisestrømmer som beskrevet i forrige punkt, da en slik kartlegging vil gi et bedre datagrunnlag for å regne på konsekvenser av ulike sonestrukturer og billettporteføljer. Mulige enkelttiltak for bedre samordning og forenkling Avsnittene over tar for seg overordnete problemstillinger og anbefalinger. I rapporten diskuteres også en del mulige enkelttiltak for bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland. Mulige enkelttiltak inkluderer: Vurdere samordning mellom buss og tog også på enkeltbilletter Vurdere om det er mulig å fjerne ordningen med personlige Kolumbskort Sonekartene bør bli mer oversiktlige Vurdere å fjerne ordningen med nærsoner og nærsonebillett Vurdere større rabatt ved bruk av reisekonto for å redusere kontantomsetningen Vurdere å innlemme nattbuss som del av det ordinære takst- og billetteringssystemet Avgrensninger og videre analyser Denne mulighetsstudien har blitt gjennomført innenfor begrensede rammer. Det er derfor mange relevante temaer som i liten grad har blitt analysert og vurdert i denne rapporten. Rapportens innhold og anbefalinger må vurderes i lys av dette. Noen eksempler på relevante temaer som i liten grad er vurdert er: Kundenes behov for og ønske om bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland, herunder viktigheten av dette i forhold til andre tiltak som for eksempel bedre framkommelighet Beregning av forventede effekter av bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken, herunder for eksempel etterspørsel etter kollektivreiser, endring i totale billettinntekter, takstkompensasjon og tilskuddsbehov, investeringsbehov og eventuelle rasjonaliseringsgevinster, og fordeling av effekter på ulike geografiske områder og kundegrupper Viktigheten av samordning og forenkling i forhold til andre tiltak som for eksempel rutetilbud, frekvens, framkommelighet, prising, arealplanlegging, kontraktsformer med operatører, restriktive tiltak mot privatbilen, og lignende Før fylkeskommunen og andre sentrale aktører eventuelt bestemmer seg for å satse tungt på samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er det naturlig å få utredet disse og kanskje også andre temaer i mer detalj. Urbanet Analyse rapport 43/2013 5

6 Urbanet Analyse rapport 43/2013

1. Innledning 1.1 EPTA-prosjektet og formål med studien På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. I tillegg deltar Universitet i Aberdeen og bynettverket POLIS. EPTA-prosjektet foregår i perioden 2012 2014 og har formulert følgende overordnet målsetning: «The overall objective of EPTA is to increase transport sustainability from the eco-efficiency, environmental protection, energy efficiency, sustainability and costs saving point of view thanks to the transfer of experiences, knowledge and good practices on Public Transport Authorities through different European Regions in order to identify a successful MODEL. EPTA aims to be a useful tool of the INTERREG IVC Programme for promoting and consolidating new approaches for the establishment of PTAs as convergence centres of expertise. The Commission s recent Communication on a sustainable future for transport COM (2009) 279 has identified urbanisation and its impacts on transport as one of the main challenges in making the transport system more sustainable. It calls for effective and coordinated action to address the challenge of urban mobility and suggests a framework at EU level to make it easier for local authorities to undertake measures.» 1 En av deloppgavene i EPTA-prosjektet er at hver deltaker skal gjennomføre en mulighetsstudie for sin region med fokus på ett av syv utvalgte temaer: regulering; planlegging; anbudspraksis; informasjon/markedsføring; styring; kontroll og oppfølging; integrasjon og samordning av kollektivtilbudet. Rogaland fylkeskommunes mulighetsstudie, som foreligger i form av denne rapporten, fokuserer altså på det siste av disse temaene. For mer informasjon om EPTA vises det til prosjekts hjemmesider www.eptaproject.eu. 1.2 Metode og datagrunnlag Denne rapporten bygger på innhenting og gjennomgang av relevante dokumenter og rapporter, møter og intervjuer med sentrale aktører for kollektivtransporten i Rogaland, og data fra og beregninger med Regional Transportmodell (RTM) for region Vest. Urbanet Analyse har gjennomført i alt seks personlige intervjuer med representanter fra ledelsen i Rogaland fylkeskommune, Kolumbus, NSB og Boreal Transport. Se vedlegg 1 for en oversikt over intervjuede personer. Intervjuene fulgte ikke en detaljert intervjuguide, men tok 1 http://eptaproject.eu/project/objectives/ Urbanet Analyse rapport 43/2013 7

utgangspunkt i et overordnet sett med temaer (se kapittel 5). Det ble utarbeidet referat fra hvert intervju og disse ble kvalitetssikret og eventuelt kommentert av de aktuelle respondentene. I tillegg til intervjuene har det blitt holdt møter for å diskutere opplegget for og resultatene fra studien. RTM-modellen brukes blant annet til å kartlegge dagens reisestrømmer og transportmiddelbruk innad og på tvers av ulike regioner, og forventet vekst fram i tid basert på blant annet befolkningsframskrivinger fra Statistisk sentralbyrå. RTM-modellen baserer seg på flere ulike datakilder, som for eksempel pendlerstatistikk, bosettingsmønster, reisevaneundersøkelser og altså befolkningsframskrivinger. RTM-modellen er nærmere beskrevet i for eksempel Madslien mfl (2005), og kapittel 2 gir mer detaljer om hvordan RTMmodellen er kalibrert i dette prosjektet. 1.3 Begrepsavklaringer De mest sentrale begrepene i denne studien er til dels overlappende og ikke strengt definert. Med samordning menes først og fremst samarbeid om felles billettprodukter på tvers av ulike transportmidler og kollektivmyndigheter i Rogaland, det vil si på tvers av buss/båt (fylkeskommunen), tog (NSB) og riksvegferjer (Statens vegvesen). Samordning kan også omfatte annet samarbeid på tvers av kollektivmyndigheter, for eksempel om takster, sonesystem, rutetilbud, billetteringssystemer, salgskanaler og markedsføring. Et gjennomgående tema i denne rapporten er «samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland». Med forenkling menes et bredt sett av faktorer og tiltak som kan gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt i Rogaland, herunder inkludert samordning av billettprodukter. Andre eksempler på forenkling kan være å gjøre takst- og sonesystemet mer oversiktlig, redusere og strømlinjeforme billettporteføljen, harmonisere definisjoner av kundegrupper på tvers av billettprodukter, og utvikle nye betalings- og billetteringsløsninger. Endringer i rutetilbud, frekvens og framkommelighet kan selvsagt også gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt. Dette er imidlertid temaer som i liten grad er vurdert i denne studien, se også neste avsnitt. 1.4 Avgrensninger Denne mulighetsstudien gjennomføres innenfor begrensede rammer. Det er derfor mange relevante temaer som i liten grad har blitt analysert og vurdert i denne rapporten. Rapportens innhold og anbefalinger må vurderes i lys av dette. Noen eksempler på relevante temaer som i liten grad er vurdert er: Kundenes behov for og ønske om bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland, herunder viktigheten av dette i forhold til andre tiltak som for eksempel bedre framkommelighet Beregning av forventede effekter av bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken, herunder for eksempel etterspørsel etter kollektivreiser, endring i totale billettinntekter, takstkompensasjon og tilskuddsbehov, investeringsbehov og 8 Urbanet Analyse rapport 43/2013

eventuelle rasjonaliseringsgevinster, og fordeling av effekter på ulike geografiske områder og kundegrupper Viktigheten av samordning og forenkling i forhold til andre tiltak som for eksempel rutetilbud, frekvens, framkommelighet, prising, arealplanlegging, kontraktsformer med operatører, restriktive tiltak mot privatbilen, og lignende Før fylkeskommunen og andre sentrale aktører eventuelt bestemmer seg for å satse tungt på samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er det naturlig å få utredet disse og kanskje også andre temaer i mer detalj. 1.5 Rapportens oppbygning Denne rapporten er bygget rundt fem deloppgaver. I kapittel 2 kartlegger vi dagens transportmønster i Rogaland herunder foredling mellom ulike geografiske områder og transportmidler. Vi ser også på forventet befolkningsvekst og tilhørende transportvekst mot 2040, herunder med implikasjoner dersom veksten i Stavangerregionen skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange slik det legges opp til i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014 2023. I kapittel 3 gir vi en oversikt over dagens takst- og billetteringssystem for kollektivtrafikken i Rogaland. Først beskriver vi kort forhold rundt forvaltning og takstmyndighet. Deretter gir vi en oversikt over gjeldende billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland, før vi går nærmere inn på billetteringssystemer og takstprinsipper for buss, båt og tog, samt eksisterende samordning på tvers av disse transportmidlene. I kapittel 4 diskuterer vi erfaringer med samordning av takst- og billetteringssystemer i andre regioner. Først gjennomgår vi foreløpige funn fra et pågående prosjekt i regi av Vegdirektoratet som ser på muligheter for å innføre et felles nasjonalt takst- og billetteringssystem i Norge. Deretter ser vi nærmere på samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, herunder spesielt erfaringer med ny pris- og sonestruktur (NYPS) som ble innført høsten 2011. Til slutt gir vi eksempler på samordning av billetteringssystemer i Danmark og London. Kapittel 5 tar utgangspunkt i intervjuer med sentrale aktører for kollektivtransporten i Rogaland. Mens de foregående kapitlene er rent deskriptive tar kapittel 5 for seg sentrale aktørers objektive og til dels subjektive betraktninger rundt sentrale utfordringer knyttet til dagens kollektivtransport og øvrig trafikkvirksomhet i Rogaland, herunder hvordan dagens samordning fungerer og hvilke utfordringer og løsninger man ser for seg i de neste årene og lenger fram i tid. Kapittel 6 begynner med en punktvis oppsummering av hovedfunnene fra de foregående kapitlene. Basert på disse funnene diskuterer vi så overordnete målsetninger og strategier for videre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, før vi til slutt diskuterer mulige enkelttiltak i mer detalj, herunder kommer med konkrete anbefalinger der hvor vi finner dette naturlig. Urbanet Analyse rapport 43/2013 9

2. Dagens reisemønster og forventet vekst Innledningsvis har vi sett nærmere på den forventede befolknings- og transportveksten i Rogaland. Videre har vi kartlagt hvor de største transportstrømmene går og hvordan transportmiddelfordelingen er på de viktigste reiserelasjonene og totalt i fylket. Formålet med analysene er å avdekke i hvilke deler av Rogaland det forventes størst befolknings- og transportvekst og hvilke konsekvenser den forventede befolkningsveksten har for transportomfanget og transportmiddelfordelingen. Videre er informasjonen om hvor de største transportstrømmene går viktig for kunne si noe om hvor mange som blir påvirket av tilbudsendringene både på bil- og kollektivsiden. Analysene av framtidig befolkningsutvikling baserer seg på befolkningsframskrivinger fra SSB fram til 2040 2. I analysene av reisestrømmer, transportmiddelfordeling og framtidig transportvekst i Rogaland har vi tatt utgangspunkt i data fra den regionale transportmodellen (RTM). Modellen som er benyttet i våre analyser brukes blant annet for å prognostisere framtidig transportvekst i de største byområdene i Norge i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan. I analysene har vi valgt en tradisjonell soneinndeling av Rogaland fylke: Jæren; Dalene; Ryfylke; og Haugalandet (tabell 2.1). I noen av analysene har vi også fokusert på enkelte kommuner i Rogaland fylke. Tabell 2.1: Soneinndeling av Rogaland fylkeskommune Region/område Jæren Dalane Ryfylke Haugalandet Kommuner Sandnes, Stavanger, Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Sola og Randaberg Eigersund, Sokndal, Lund, Bjerkheim Forsand, Strand, Hjelmeland, Suldal, Sauda, Finnøy, Rennesøy, Kvitsøy Haugesund, Bokn, Tysvær, Karmøy, Utsira, Vindafjord 2.1 Befolkningsutvikling og transportvekst Med sine 443 000 innbyggere er Rogaland i dag det fjerde mest befolkede fylket i landet. Rogaland har 26 kommuner og befolkningen er mest konsentrert rundt byene Stavanger og Sandnes på Jæren og rundt de sentrale delene av Haugalandet. Om lag 65 prosent av innbyggerne i Rogaland er bosatt på Jæren, mens ca. 20 prosent er bosatt på Haugalandet. 2 Befolkningsframskriving er anslag for framtidig utvikling i folkemengden som utarbeides av SSB. Framskrivninger kommer i flere alternativer. Det mest brukte alternativet er mellomalternativer (MMMM), også kalt hovedalternativet. De fire bokstavene i parentes indikerer om SSB forutsetter middels, høy eller lav nivå for henholdsvis fruktbarket, dødelighet, innenlandsk flytting og innvandring. 10 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Det forventes en sterk befolkningsvekst i Rogaland fram til 2040. I 2040 vil befolkningen ha økt med omtrent 37 prosent sammenlignet med i dag. Dette tilsier at befolkningen øker med ca. 164 000 innbyggere, og at folketallet vil være ca. 610 000 i 2040 (tabell 2.2). Jæren vil få den største befolkningsveksten Om lag 70 prosent av den forventede befolkningsveksten i Rogaland de neste 30-årene vil skje på Jæren, mens Haugalandet vil stå for ca. 20 prosent av befolkningsveksten (tabell 2.2). I kommunene Stavanger, Sandnes og Sola forventes folketallet å øke med til sammen ca. 75 000 innbyggere, noe som utgjør ca. 45 prosent av den totale forventede veksten i Rogaland fram til 2040. Vi ser også at det forventes sterk befolkningsvekst i deres omegnskommuner. I 2040 forventes innbyggertallet i kommunene Klepp, Hå, Gjesdal, Time og Randaberg til sammen å ha økt med ca. 41 000 innbyggere, noe som gir en vekst på ca. 56 prosent. Tabell 2.2: Forventet befolkningsvekst i Rogaland (avrundet). Kilde: SSB (Alternativ MMMM) 2012 2040 Vekst 2012-2040 Andel av vekst Stavanger 127 500 155 500 28 000 17 % Sandnes 68 000 99 500 31 500 19 % Sola 24 000 39 000 15 000 9 % Resten av Jæren 73 000 114 000 41 000 25 % Dalane 23 500 31 500 8 000 5 % Ryfylke 32 000 42 500 10 500 6 % Haugalandet 95 500 125 500 30 000 18 % Rogaland 443 000 607 000 164 000 100 % Befolkningsframskrivinger fra SSB viser også at Stavangerregionen, med en forventet befolkningsvekst på ca. 40 prosent fram til 2040, er an av storbyregionene i Norge med sterkest forventet befolkningsvekst. Blant de åtte største byregionene i Norge er det kun Drammensregionen som forventes å få sterkere befolkningsvekst de neste 30-årene (figur 2.1). Urbanet Analyse rapport 43/2013 11

Figur 2.1: Forventet befolkningsvekst. Kilde: SSB (Alternativ MMMM) Fremtidig transportvekst på Jæren Sterk befolkningsvekst i sentrale deler av Rogaland og særlig på Jæren vil gi en betydelig vekst i transportomfanget. Hvis vi tar utgangspunkt i dagens gjennomsnittlige transportomfang per innbygger 3, vil en økning i innbyggertallet på 115 000 bety ca. 400 000 nye reiser på hverdager. Det samsvarer i stor grad med NTP-prognosene for transportvekst på Jæren (tabell 2.3). Ved behandlingen av Klimameldingen har Stortinget fastsatt et mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I transportetatenes forslag til NTP er det foreslått en tilsvarende målsetting. Vi har belyst konsekvensene av NTP-forslaget for kollektivtransport i form av passasjervekst og transportmiddelfordeling i 2043. Vi har sett på to ulike scenarioer for transportutvikling: 1. Trendscenarioet, som betyr prolongering av dagens nivå. I dette scenarioet er trafikkveksten som prognostisert i transportmodellen (RTM). SSBs prognoser for økonomisk utvikling, bilhold osv. er lagt til grunn. Dette er de offisielle prognosene for transportvekst i Jæren-regionen. 2. Miljøscenarioet, som betyr at trafikkveksten tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Andelen av trafikkveksten som tas av henholdsvis kollektivtransport, sykkel og gange tilsvarer dagens relative forhold mellom disse transportformene. Eksempel: Hvis kollektivandelen er 10 prosent, sykkelandelen er 10 prosent og andelen gangreiser er 20 prosent, forutsettes kollektivt og sykkel å ta en fjerdedel hver og gange halvparten av den forventede veksten i persontransport. 3 3,5 reiser per person i snitt på hverdager i Stavanger og omegn. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen RVU 2009. 12 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Miljøscenarioet innebærer mer enn fordobling av kollektivt, sykkel og gange Resultatene er presentert i tabell 2.3 og viser at det kreves mer enn fordobling av reiser med kollektivt, sykkel og gange de neste 30 årene dersom målsetningen om at veksten i persontransporten på Jæren skal tas med miljøvennlige transportformer skal nås. Tabell 2.3: Transportomfanget og transportmiddelfordeling på Jæren i de ulike scenarioene. 2014 Trend 2043 Miljø 2043 Transportmiddelfordeling Bil 65 % 68 % 46 % Kollektiv 10 % 9 % 15 % Sykkel og gange 26 % 23 % 39 % Antall reiser per dag Bil 610 000 900 000 610 000 Kollektiv 90 000 120 000 200 000 Sykkel og gange 240 000 310 000 520 000 Sum 940 000 1 330 000 1 330 000 I Trendscenarioet vil antall daglige bilreiser øke med nesten 300 000, fra 610 000 til 900 000. Antall reiser med kollektivt, sykkel og gange vil øke noe, men ha en svakere vekst enn biltrafikken. Dette resulterer i at bilandelen øker, mens kollektivandelen og andelen sykkel- og gangreiser går noe ned. I Miljøscenarioet er biltrafikken på dagens nivå, dvs. 610 000 bilreiser pr. dag. Antall kollektivreiser øker med over 100 000 reiser, fra 90 000 til 200 000. Kollektivandelen øker med 5 prosentpoeng. Antall sykkel- og gangreiser øker til sammen med nesten 300 000 reiser, fra 240 000 til 520 000. Andelen av gang- og sykkelreiser øker fra 23 til 39 prosentpoeng. Bilbasert trafikkvekst vil gi langt større press på offentlige budsjetter Norheim m fl (2011, 2012) har beregnet konsekvenser av den forventede befolkningsveksten, i form av økte investeringer i transportinfrastruktur og økt behov for tilskuddsbehov til kollektivtrafikken, for de ni største byområdene i Norge. Beregningene viser at bilbasert trafikkvekst vil gi langt større press på offentlige budsjetter en et scenario der kollektivtransport, sykkel og gange tar trafikkveksten. Finansieringsbehovet for transporttilbud i de ni største byområdene er beregnet til å øke med ca. 280 mrd. kr de neste 20 årene dersom Trendscenarioet blir en realitet. Miljøscenarioet, der all trafikkvekst fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange, medfører at det totale finansieringsbehovet øker med 174 mrd. kr i perioden fra 2010 til 2030. Det betyr at det totale finansieringsbehovet kan bli ca. 106 mrd. kr lavere med Miljøscenarioet enn med Trendscenarioet. Økt finansieringsbehov er summen av investeringer i og drift av ny infrastruktur og tilskudd til drift av økt kollektivtilbud. Det betyr at økte kostnader til drift av eksisterende vegnett som følge av økt biltrafikk ikke ligger inne i disse tallene. Det er heller ikke tatt hensyn til at Urbanet Analyse rapport 43/2013 13