BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010 Erik Spilsberg (Prosjektleder)
DISPOSISJON Hva er en bybane og hvorfor bygger man bybaner? Utgangspunkt og forutsetninger for utredningsarbeidet Foreløpige skisser for bybane i Trondheim, hvor og hvordan? Hva koster det, hva kan vi oppnå og hvilke utfordringer står vi overfor? 2
SKINNEGÅENDE LOKALTRANSPORT Metro / tunnelbane Lettbane/ light rail / forstadsbane/ bybane Lokaltog/ pendlertog Ulike moderne varianter Trikk / sporvogn 3
SLIK DEFINERER VI BYBANE: Moderne høykvalitets kollektivtransporttilbud på skinner Mellomting mellom metro og trikk Går hovedsakelig i adskilt trase, men kan også gå i blandet trafikk i sentrumsområder Kan oppnå høy fart utenfor sentrumsområdene Høy kapasitet (som tre busser) Bybanen i Bergen er et godt eksempel på en moderne bybane 4
DET BYGGES UT TRIKK OG BYBANE I MANGE EUROPEISKE BYER Særlig i Frankrike og Tyskland, men også Italia, Spania, Sveits, Østerrike, og Storbritannia De fleste byene (med drabantbyer) er betydelig større enn Trondheim. Bybane er mest vanlig for byområder med 300 000 og oppover. I Tyskland finnes noen mindre byer: Eks: Ulm (120 000), Darmstadt (142 000), Potsdam (150 000), Saarbrucken (180 000) De fleste av disse moderniserer og utvider eldre sporvognanlegg 5
HVORFOR BYGGER MAN UT BYBANER I EUROPEISKE BYER? Bedre vognkapasitet enn buss Sterk systemkarakter (gir langsiktige føringer for arealbruken) Kan gi bedre reisetid Kvalitet og komfort, symbolverdi, synlighet og forutsigbarhet (skinnefaktor) Tilgjengelighet for alle Miljøhensyn Gode finansieringsordninger 6
FIRE DELOPPGAVER Bybane i kollektivbuen (Trase, utforming, holdeplasser, terminaler, kostnader til investering og drift) Kapasitet og omstigning i kollektivbuen Er det mulig å takle framtidig etterspørsel med buss? Fordeler og ulemper med å bygge bybane i kollektivbuen, med tvungen omstigning i ytterpunktene Bybane i større deler av Trondheim (Muligheter, traseer, kostnader, etterspørsel, virkninger) Gråkallbanen som integrert del av et moderne bybanesystem Sporvidder, kostnader m.m 7
NOEN GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER FOR UTREDNINGSARBEIDET Mulighetsstudie ingen fullverdig konsekvensanalyse eller nytte/kostnadsanalyse Samfunnsøkonomisk vurdering - Nytten av tiltak må ses i sammenheng med kostnaden for tiltaket Først og fremst transportfaglige og miljømessige vurderinger Sammenligning med et videreutviklet bussystem 8
FORVENTET FOLKETALLSVEKST 2010-2040 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 Søndre bydeler Østre bydeler Vestre bydeler Kollektivbuen 50 000 0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 9
REISEVANER I GROVE TALL Antall reiser Bil Koll Gang/ sykkel Sum Reisemiddelfordeling 2010 60 % 10 % 30 % 100 % Antall reiser pr. dag 2010 300 000 50 000 150 000 500 000 Antall reiser pr dag 2040 (Dersom kollektivandelen er den samme som i dag) Antall reiser pr. dag i 2040 (Dersom man lykkes med å redusere bilandelen til 50 % og alle andre reiser fordeles på miljøvennlige transportformer) 450 000 75 000 225 000 750 000 375 000 (50 %) 95 000 (13 %) 270 000 (37 %) 750 000 Konklusjon: Vi tar som utgangspunkt at antall kollektivreiser vil dobles fram mot 2040 10
Antall kollektivreiser pr. døgn i gjennomsnitt FORVENTET VEKST I KOLLEKTIVTRAFIKK 120 000 100 000 80 000 Vekst på grunn av ulike tiltak for begrensing av biltrafikk 60 000 Vekst på grunn av økning i folketallet 40 000 20 000 Dagens nivå (2010) 0 2010 2040 11
12
HVA BØR KJENNETEGNE FREMTIDENS KOLLEKTIVSYSTEM? så attraktivt at det kan ta større markedsandeler fra bil (kortest mulig reisetid dør til dør, høy frekvens, god komfort) ha kapasitet nok til å håndtere etterspørselen i dag og i fremtiden minimaliserer lokale miljøproblemer (støy og lokal luftforurensing) særlig i midtbyen og sentrumsnære områder, samt klimautslipp akseptable kostnader til infrastruktur og drift bygger opp om ønsket byutvikling Disse målsetningene har ligget til grunn for hele analysearbeidet fra ide til utforming 13
BYBANE I KOLLEKTIVBUEN (MED OMSTIGNING) Trase i hovedårene (Korteste vei, minst mulig svingebevegelser, godt synlig i bybildet) Fullstendig reservert trase midt i gata Ingen (svært få) bybusser i sentrum Omstigningsterminaler Vestre del av Ilaparken Sluppen (ved Siemens) Leangen (ved Leangen stasjon eller KBS) Depot og verksted på Sorgenfri/ Sluppenområdet) Færre holdeplasser enn i dag 14
BYBANE I KOLLEKTIVBUEN (MED OMSTIGNING) 15
ENKELTE PROBLEMATISKE STREKNINGER 16
FORELØPIGE KONKLUSJONER BYBANE KUN I KOLLEKTIVBUEN Tvungen omstigning for alle gir betydelig reisemotstand Mange pendelreisende må påregne omstigning to ganger Passasjerene opplever ingen fordeler ved å kjøre bane i noen få kilometer Konsekvensen vil bli færre kollektivreisende og mer biltrafikk Vi anser derfor bybane i kollektivbuen kun interessant som grunnstamme i et eventuelt større system 17
BYBANE I STØRRE DELER AV TRONDHEIM Filosofi Utnytte bybanens fortrinn Samle de tyngste befolkningskonsentrasjonene Radielle linjer (sentrum periferi) Bussmating på tvers Erstatte flest mulig busslinjer, særlig de tunge Avstand (mest å hente på lange reiser) Effektive transportetapper (relativt lang holdeplassavstand) Mest mulig egen trase Om mulig utløse nye attraktive forbindelser som bussen ikke kan Om mulig utnytte eksisterende infrastruktur Mulighet til ekstra fortetting langs banen 18
19
VIKTIGE BEFOLKNINGS- KONSENTRASJONER 20
DIMENSJONERINGSKRITERIER Dobbeltspor i hele systemet Normalspor (1435 mm) Kapasitet: ca 200 passasjerer i et togsett (kan dobles) Vognlengde 35 meter, dører på begge sider Bredde banetrase: Dimensjonerende hastighet: 10 meter i åpent terreng 7 meter i gate 70 km/t i åpent terreng 50 km/t i reservert gate 30 km/t i blandet trafikk Maks stigning: 7 % Minste horisontalradius: 25 meter 21
KONSEPT 1 KOMBIBANE Forutsetter dobbeltspor og elektrifisert jernbane Teknisk komplisert Maks 10 min frekvens Egen trase På jernbanen I bygate 22
KONSEPT 2 BYBANE I GRÅKALLBANENS TRASE Trikketraseen bygges helt om med dobbeltspor 23
KONSEPT 3 BYBANE I EGEN TRASE 24
MULIG KOMBINASJON AV FLERE KONSEPTER I ET SAMLET NETT 25
HVA SKAL VI SAMMENLIGNE MED? - BUSS Superbusstrase gjennom kollektivbuen - Egne og tydelige busstraséer mest mulig atskilt fra andre kjørefelt, ikke tillatt for andre kjørende Prioritet i signalanlegg, rundkjøringer og kryss Gjennomsnittshastigheter opp mot 30 km/t Høy standard på ventearealer for publikum Rask billettering, kontantløst på buss, inngang alle dører Universelt utformede busser med stor kapasitet 6-7 pendelruter med høy frekvens Takting av bussrutene Stadig utvikling av mer miljøvennlige busser 26
ER DET MULIG Å AVVIKLE FRAMTIDIG ETTERSPØRSEL MED BUSS? I dag ca 96 busser inn sørfra i makstimen. Forventer i størrelsesorden 150 i 2040, dvs 25 sekunder mellom hver buss Feltkapasitet er ikke problemet Tiltak: Tilstrekkelig holdeplasskapasitet Reduksjon av stopptid (forhåndsbetaling, inn og utgang i flere dører, ingen regulering i sentrum) Bedre takting Større busser, mer mating utenfor sentrum 27
HVA KAN VI OPPNÅ MED BYBANE I TRONDHEIM Bør gi grunnlag for tettere arealutnyttelse langs banen Høy kapasitet pr. enhet gir færre enheter gjennom sentrum i rushtiden Høyere komfort, synlighet og forutsigbarhet kan bidra positivt i forhold til buss (skinnefaktor), særlig på lengre avstander Østre bydeler kan oppnå kortere reisetider til sentrum (med tunnel til Valentinlyst) Elektrisk drift mindre utslipp 28
UTFORDRINGER Svært høye investeringskostnader Høyere driftskostnader enn buss Lite å hente på reisetid sørover. Mange som i dag har busstilbud direkte til sentrum får enten økt gangavstand eller omstigning fra matebuss. Vil bidra negativt i forhold til buss Betydelig overkapasitet utenom rushtid Det vil fortsatt være mange busser i sentrum, med mindre man bygger ut et svært omfattende nett eller legger opp til tvungen omstigning utenfor sentrum 29
EKSEMPEL FLATÅSEN Dagens busstrase Rute 7 Høgreina øvre Høgreina Flatåstoppen Furuhaugen Bybanen Kolstadhaugen Flatåsen senter 30
GRÅKALLBANEN NOEN DILEMMAER Et moderne bybanesystem bør helst bygges med normalspor (1435 mm) Ombygging av Gråkallbanen til normalspor er kostbart. Gråkallbanetraseen er ikke høyt prioritert i et moderne bybanesystem Ugunstig å operere med to ulike systemer i samme by Oppgraderinger er nødvendig de nærmeste årene Midtbysløyfe? 31