Rauma Kommune. Evaluering av parkeringsordningen i Åndalsnes sentrum

Evaluering av parkeringsordningen i Åndalsnes sentrum Utgave: 01 Dato: 13.04.2016

1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Evaluering av parkeringsordningen i Åndalsnes sentrum Utgave/dato: 01/ 13.04.2016 Filnavn: Evaluering av parkeringsordningen i Åndalsnes sentrum.docx Arkiv ID Oppdrag: 605852-01 Parkeringsordningen i Åndalsnes evaluering Oppdragsleder: Gorm Carlsen Avdeling: Analyse og utredning Fag Samordnet areal og transportplanlegging Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Alf Idar Småge www.asplanviak.no

2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Rauma kommune for å evaluere parkeringsordningen i Åndalsnes sentrum som ble innført i 2014. Tom Erik Rødven har vært Rauma kommunes kontaktperson for oppdraget. Gorm Carlsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sven Haugberg har hatt ansvaret for gjennomføring av brukerundersøkelsen, Victor Nakken har også deltatt i arbeidet med registreringer. Stavanger, 13.04.2016 Gorm Carlsen Oppdragsleder Alf Idar Småge Kvalitetssikrer

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 5 2 Registreringer... 6 2.1 Torsdag... 6 2.2 Lørdag... 8 2.3 Viktoria...10 3 Brukerundersøkelse...11 4 Generelle kommentarer...16 5 Næringslivets behov...19 5.1 Hovedinntrykk innspill fra næringslivet...19 5.1 Parkering til daglig handel og service...19 6 Evaluering av parkeringstid...20 6.1 Håndhevingen...20 6.2 Vurdering av skiltet maksimaltid...20 6.3 Variasjon i parkeringstid...20 6.4 Turistparkering...21 7 Parkeringsdekning i Sentrum...22 7.1 Bruttoarealer...22 7.2 Antall parkeringsplasser...23 8 Geografisk utvidelse av parkeringssonen...25 8.1 Regulert område vest for sentrumssonen Stokkekaia...25 8.2 Stokkekaia reguleringsplan, parkeringsprinsipp...26 8.1. Regulering i området Nesgata/Sakariasgata...27 9 Ny parkeringskapasitet...28 9.1 Montèrs lager...28 9.2 Parkeringsdekke Jernbanegata...29 10 Oppsummering...31 10.1 Er tilgangen til korttidsparkering økt og tilstrekkelig?...31 10.2 Er tilgangen til langtidsplasser tilstrekkelig?...31 10.3 Fungerer håndhevelsen av ordningen, utdeling av parkeringsskiver osv?...31 10.4 Er det aktuelt å ha ulikt parkeringsregime sommeren/vinteren?...31

4 10.5 Er det aktuelt å ha andre korttidsbestemmelser enn 3 timer differensiert mellom ulike gater, parkeringsområder?...32 10.6 Er det aktuelt å legge til rette for flere korttids parkeringsplasser i sentrum?...32 10.7 Er det aktuelt å tilrettelegge for flere langtids parkeringsplasser?...33 10.8 Er det aktuelt å utvide dagens parkeringssone?...33

5 1 INNLEDNING Det ble i 2014, innført en parkeringsordning med korttidsparkering (3 timer) i Åndalsnes sentrum, med formål å øke tilgangen for handlende og besøkende, ved at langtids arbeidsreiseparkering ikke skal oppta de mest sentrale parkeringsplassene. Evalueringens hovedformål er formulert som følger: a) Er hovedmålsettingen om å øke tilgangen på korttids parkeringsplasser i Åndalsnes for besøkende og handlende oppnådd? b) Er tilgangen på korttids parkeringsplasser i Åndalsnes sentrum nå tilstrekkelig? c) Er tilgangen på langtids parkeringsplasser i umiddelbar nærhet til sentrumsområdet tilstrekkelig? d) Fungerer håndhevelsen av ordningen parkeringsvert, parkeringsgebyr, utdeling av parkeringsskiver osv. Med bakgrunn i evalueringen, ønsker kommunen å vurdere en videreutvikling av parkeringsordningen. Herunder ønskes følgende problemstillinger belyst: a) Er det aktuelt å ha et parkeringsregime på sommeren og et annet på vinteren (Åndalsnes er i stor grad en turist- og sommerby) b) Er det aktuelt å ha andre korttidsbestemmelser enn 3 timer kortere eller lengre, differensiert mellom ulike gater, parkeringsområder c) Er det aktuelt å legge til rette for flere korttids parkeringsplasser i sentrum hvor, hvor mange d) Er det aktuelt å tilrettelegge for flere langtids parkeringsplasser i sentrum hvor og hvor mange e) Er det aktuelt å utvide dagens parkeringssone oppover Romsdalsvegen og/eller vestover i Strandgata f) Andre forbedrings- og utviklingsforslag Man ønsker også å få innspill og forslag til utbygging og organisering av parkering i området «Strandgata/Stokkekaia vest for sentrum, herunder: a) Hvilke regulerte parkeringsområder innenfor reguleringsplanen Stokkekaia bør bygges ut i hvilken rekkefølge? b) Og hvilke type parkering skal de innregulerte parkeringsområdene dekke korttid eller langtid? c) Bør korttidsparkeringsordninga i sentrum helt eller delvis videreføres inn i området for den nye reguleringsplanen Stokkekaia?

6 2 REGISTRERINGER Det er foretatt registreringer av parkeringsmønster i Åndalsnes sentrum som en del av evalueringen. Hensikten med registreringen er å telle antall biler til stede i forhold til kapasiteten, og finne ut noe om hvor stor andel som er korttidsparkering, dvs. ikke står parkert lenger enn skiltet maksimaltid i parkeringssonen. I tillegg til sonen er det gjort tellinger på Viktoria langtidsparkeringsplass og i et område utenfor dagens sone i området rundt Nesgata og Sakariasgata. Registeringen er gjort ved at 4 siffer av registreringsnummeret på alle biler som sto parkert ble notert med 3 timers mellomrom med oppstart kl 09.00, kl 12.00 og kl 15.00 på torsdag den 31. mars, og kl 10.00 og kl 13.00 på lørdag den 02. april. Dette blir ikke en helt nøyaktig registrering av parkeringstid, men er tilstrekkelig til å gi et overordnet bilde av parkeringsbelegg og parkeringsmønster i området. 2.1 Torsdag 2.1.1 Andel langtidsparkering av de parkerte Innenfor sonen ble det til sammen registret 303 ulike parkerte biler ved de tre gjennomgangene. Av disse har ca. 15% stått parkert lenger enn tillatt parkeringstid på 3 timer. 10% av bilene var parkert ved alle tre tidspunktene, og har i prinsippet stått «hele dagen». Området Storgata var området med mest langtidsparkering, hvor 26% av de som parkerte stod lenger enn tillatt, og de aller fleste av disse stod hele dagen. Også Bussterminalen/Jernbanetorget har høy andel parkering over tillat tid, med 18% Tabell 1: Antall parkerte på registreringstidspunktene torsdag 31.mars og andel av disse som har langtidsparkert. Dato 31.03.2016 Sum registrerte Registrering i felt Antall langtid Andel langtid Biler kl 09 Biler kl 12 Biler kl 15 Biler 09 og 12 Biler 12 og 15 "Hele dagen" Formidd. > 3 t Ettermidd. >3 t "Hele dagen" Sum langtid Bussterminal 67 17 36 26 3 6 3 Jernbanetorget 4 % 9 % 4 % 18 % Jernbanegata 62 13 29 25 0 2 3 øvre/nedre 0 % 3 % 5 % 8 % Vollan og kvartal 1 82 21 31 34 1 1 2 1 % 1 % 2 % 5 % Storgata 92 37 41 38 1 2 21 1 % 2 % 23 % 26 % Sum innenfor sonen 303 88 137 123 5 11 29 2 % 4 % 10 % 15 % Viktoria 32 19 19 13 6 2 13 19 % 6 % 41 % 66 % Nesgata/Sakariasgata 126 59 68 65 1 10 65 1 % 8 % 52 % 60 % 2.1.2 Kapasitetsutnyttelse torsdag

7 Registreringen viser at alle deler av sonen bortsett fra Jernbanegata, har mellom 80% og 98% utnyttelse av kapasiteten kl 1200 på torsdag. Høyest i Storgata som også har mest langtidsparkering. 51% av plassene er opptatt kl 0900 om morgenen. Registreringen indikerer at det kl 1200 er noe restkapasitet i Jernbanegata, og en uutnyttet kapasitet på grunn av langtidsparkering på mellom 30 og 32 biler, tilsvarende ca. 20% av tilgjengelig kapasitet i dag. Vi har da tatt høyde for at det til enhver tid skal være litt ledig, slik at tilgjengeligheten totalt sett er tilfredsstillende. I førsituasjonen ble det gjort en registrering en hverdag på de ca 300 plassene som da var tilgjengelig innenfor det samme området. Dokumentasjonen foreligger ikke på en slik måte at det er mulig å sammenligne direkte, men belegget oppgis av kommunen til å ha vært på mellom 90 95% av kapasiteten gjennom dagen. 10% ledige i førsituasjonen tilsvarer ca 30 ledige plasser. Ved maksimal utnyttelsen kl 1200 på registreringsdagen i 2016 var på 20% av 171 plasser ledige, tilsvarende 34 plasser. Tallene vil variere noe fra dag til dag, og det er usikkerhet knyttet til dem, men det er ikke noe i materialet som tyder på at det er vesentlig færre ledige plasser tilgjengelig til enhver tid i dag i forhold til før innføring av parkeringssonen. Tabell 2: Antall parkerte på registreringstidspunktene torsdag 31.mars og prosentvis utnyttelse av kapasiteten Dato 31.03.2016 Sum registrerte Biler kl 09 Registrering i felt Biler kl 12 Biler kl 15 Kapasitet Max beleggs-prosent kl 09 kl 12 kl 15 Bussterminal 67 17 36 26 Jernbanetorget 45 38 % 80 % 7 % Jernbanegata 62 13 29 25 øvre/nedre 46 28 % 63 % 7 % Vollan og kvartal 1 82 21 31 34 38 55 % 82 % 5 % Storgata 92 37 41 38 42 88 % 98 % 50 % Sum innenfor sonen 303 88 137 123 171 51 % 80 % 17 % Viktoria 32 19 19 13 100 19 % 19 % 13 % Nesgata/Sakariasgata 126 59 68 65

8 2.2 Lørdag 2.2.1 Andel langtidsparkering av de som har parkert på lørdag Butikkene åpner på lørdag i hovedsak kl 1000. Vi ser at 21% av de parkerte bilene allerede er på plass like etter kl 1000 (vår registrering startet kl 1000), noe som indikerer at noen ansatte som kommer tidlig, nok parkerer i sonen fra morgenen av. Av alle som parkerte innenfor sonen, har ca. 7% parkert ut over maksimal tillatt tid på 3 timer. Også på lørdag peker Storgata seg ut med 40% langtidsparkering. Også Jernbanetorget Bussterminalen har noe langtidsparkering med 12% av de som parkerte.

9 Tabell 3: Antall parkerte på registreringstidspunktene lørdag 02.april og andel av disse som har langtidsparkert. Lørdag 02.04.2016 Registrering i felt Andel langtid Sum registrerte Biler reg kl 10 Biler reg kl 13 Lørdag > 3 t Sum langtid Bussterminal 26 3 26 Jernbanetorget 12 % 12 % Jernbanegata 17 4 øvre/nedre 13 0 % 0 % Vollan og kvartal 1 51 20 33 4 % 4 % Storgata 15 9 12 40 % 40 % Sum innenfor sonen 109 36 84 7 % 7 % Viktoria 14 14 14 100 % 100 % Nesgata/Sakariasgata 45 34 39 62 % 62 % 2.2.2 Kapasitetsutnyttelse lørdag På lørdag er det bare registrert 2 ganger. Situasjonen på lørdager er at det er færre arbeidsreiser til sentrum, fordi bransjer som ikke er knyttet til handel og service i stor grad har fridag på lørdager. Det ville imidlertid være en forventning om flere korttidsbesøk i handel og service. Hvis vi sammenligner torsdag og lørdag, ser vi at det er adskillig færre parkerte biler i sonen på lørdag, bortsett fra området Vollan Kvartal 1, som har omtrent like mange biler kl 1300 som torsdag kl 1200. Samlet kapasitetsutnyttelse for alle plasser innenfor sonen ligger på i underkant av 50%. Indikasjonen er derfor at det var rimelig bra med restkapasitet på denne lørdagen. Tabell 4: Antall parkerte på registreringstidspunktene lørdag 02.april og prosentvis utnyttelse av kapasiteten Lørdag 02.04.2016 Sum registrerte Registrering i felt Biler reg kl 10 Biler reg kl 13 Kapasitet Max beleggs-prosent kl 10 kl 13 Bussterminal 26 3 26 Jernbanetorget 45 7 % 58 % Jernbanegata 17 4 øvre/nedre 13 46 9 % 28 % Vollan og kvartal 1 51 20 33 38 53 % 87 % Storgata 15 9 12 42 21 % 29 % Sum innenfor sonen 109 36 84 171 21 % 49 % Viktoria 14 14 14 100 14 % 14 % Nesgata/Sakariasgata 45 34 39

10 2.3 Viktoria Det er en oppgitt kapasitet på ca. 100 plasser på langtidsparkeringsplassen på Viktoria. Reell kapasitet er trolig mellom 120 og 130, hvis alt merkes effektivt opp. Plassen kan også enkelt utvides videre i østlig retning hvis behov. På torsdagen registrerte vi en beleggsprosent på 19%, og 14% på lørdag. Vi kan konkludere med at på vinterstid er i alle fall kapasiteten større enn etterspørselen i dagens situasjon. Plassen kan ta opp all parkering ut over 3 timer på registreringstidspunktene i denne evalueringen.

11 3 BRUKERUNDERSØKELSE Det er gjennomført en brukerundersøkelse hvor brukere og publikum er gitt anledning til å svare på spørsmål om parkeringssituasjonen i Åndalsnes sentrum. Undersøkelsen er gjennomført som en internettundersøkelse. Invitasjon til undersøkelse en er distribuert på to ulike måter. Invitasjon ble lagt på frontruta til biler parkert i Åndalsnes torsdag 10.mars, og lørdag 12. mars. Det ble lagt ut ca. 290 invitasjoner på torsdag og ca. 150 Invitasjoner på lørdag. Invitasjonen ble distribuert på alle offentlige plasser i parkeringssonen, i et område utenfor sonen i området Nesgata/Sakariasgata, på langtidsparkeringen på Viktoria, og på enkelt andre plasser i sentrum. I tillegg var undersøkelsen tilgjengelig på kommunens nettsider, og invitasjon til alle innbyggere til å delta i undersøkelsen ble gitt via en redaksjonell artikkel i Åndalsnes avis tirsdag den 15. mars. Det er utarbeidet et eget notat om undersøkelsen med noe mer detaljer fra svarene. Det har kommet inn 268 svar, hvorav 61 har svart etter å ha fått invitasjon på ruta, mens 207 har svart etter invitasjon i avisen. De som har fått invitasjon på bilruta, har fått noen spørsmål knyttet til den konkrete parkeringen de har foretatt i tillegg til mer generelle spørsmål knyttet til parkeringssituasjonen i Åndalsnes. Ca. 74% av de spurte oppga å ha parkert innenfor parkeringssonen, 8% hadde parkert på Viktoria langtidsparkering. 3.1.1 Reisehensikt Vi ser at 31% av respondentene som parkerte innenfor sonen hadde parkert som del av en arbeidsreise, mens 29% hadde parkert i forbindelse med handel osv. 19% besøkte et offentlig eller privat kontor ol. Ett av kommunens viktigste formål med parkeringsordningene er å flytte arbeidsreiseparkering fra sentrumsgatene til Viktoria. Den største gruppen parkerende synes imidlertid fortsatt å være knyttet til arbeidsreiser. Figur 1: Arbeidsreise er dominerende reisehensikt for reiser til sentrum.

12 62% av respondentene startet sin parkering før kl 1000 på torsdag, dvs. før åpningstid i de fleste forretningene. Svært få starter parkering mellom kl 1000 og kl 1200, mens 25% av respondentene startet parkeringen mellom kl 1200 og kl 1400. Ser vi på bakgrunnstallene viser disse at 90% av de som parkerte som del av arbeidsreise, eller besøkte et kontor, parkerte før kl 1000. Disse utgjorde ca. 60% av respondentene, noe som indikerer at arbeidsreiser og reiser til møter dominerer bruken av parkeringsplassene på formiddagen. Figur 2: En stor andel av de som parkerte startet parkeringen før kl 0900, eller mellom 0900 og 1000.

13 3.1.1 Tilstrekkelig P-tid Innenfor de dominerende reisehensiktene er hovedbildet at parkeringstiden oppfattes som tilstrekkelig, bortsett fra for reisehensikten arbeidsreise. Noen ønsker lenger tid også for andre reisehensikter, men for såpass lange parkeringstider som over 3 timer, er ulempen ved å parkere på Viktoria overkommelig. En nærliggende konklusjon er derfor at parkeringstiden er tilstrekkelig for de reisehensiktene kommunen ønsker å prioritere innenfor gatenettet, nemlig parkering knyttet til handel og service, og annen korttidsparkering. Figur 3: For alle reisehensiktene bortsett far arbeidsreiser oppfattes tillatt parkeringstid som tilstrekkelig.

14 3.1.2 Lett å finne plass sommer og vinter Det er forbausende liten forskjell i det overordnede bildet av respondentenes mening om det er lett å finne tilfredsstillende parkeringsplass hhv. om vinteren og sommeren På dagtid på hverdager er det også helt lik oppfatning for vinter og sommer, mens man på lørdager synes det er marginalt vanskeligere på sommeren enn om vinteren. På dagtid hverdager vinter Det er flest av de som arbeider i sentrum som sier det som oftest er lett å finne tilfredsstillende parkeringsplass i sentrum. Et stort flertall av både de som arbeider og de som ikke arbeider i sentrum har imidlertid svart at det enten oftest eller nokså ofte er vanskelig å finne tilfredsstillende parkeringsplass. Av de frie kommentarene med forslag til forbedringer ser vi at mange ønsker flere parkeringsplasser, og at mange synes gangavstanden til Viktoria er for lang, om vinteren. Figur 4: Mange mener at det ofte eller som oftest er vanskelig å finne parkeringsplass i sentrum om vinteren. På dagtid hverdager sommer Sommersituasjonen viser noe av det samme som på vinteren, men de som arbeider i sentrum, og de som ikke arbeider i sentrum har stikk motsatt oppfatning av forskjellen mellom vinter og sommersituasjonen. De som arbeider i sentrum mener det er enklere på sommeren enn vinteren, mens av de som ikke arbeider i sentrum mener at det er vanskeligere å finne tilfredsstillende parkeringsplass på sommeren enn om vinteren. Hele 33% av de som jobber i sentrum mener det er enkelt å finne parkeringsplass. To forhold i resultatene kan bidra til å forstå forskjellen i opplevelse av situasjonen. For det første kommer de ansatte såpass tidlig på jobb, at de i liten grad er direkte berørt av økt etterspørsel etter parkering som oppstår seinere på dagen. For det andre tyder de innkomne kommentarene på at aksepten for å gå et stykke, f. eks. til Viktoria er større på sommeren enn om vinteren, slik at det oppfattes som tilfredsstillende. De som kommer for å besøke og handle vil derimot oppleve større problemer med å finne ledig plass.

15 Figur 5: Mange mener at det ofte eller som oftest er vanskelig å finne parkeringsplass på hverdager om sommeren.

16 4 GENERELLE KOMMENTARER Mange skriver at ordningen er bra og /eller man ønsker at den fortsetter, og evt. utvides i området Romsdalsveien osv. Parkeringskapasitet Generelt mange kommentarer om at det trengs flere parkeringsplasser, og at det er vanskelig å finne plass. Ganske mange kommentarer på at det trengs flere langtidsplasser, og at det er for langt å gå til Viktoria, særlig på vinterstid. En del kommentarer om at en noen sentrale plasser bør få kortere parkeringstid for å øke sirkulasjonen. En god del kommentarer på at håndhevingen bør økes fordi mange står for lenge. Kommentar Undersøkelsen for øvrig tyder på at målsettingen om å redusere langtids arbeidsparkering i gatenettet ikke er fullt oppnådd, noe som fører til at besøkende får mindre tilgang til plasser når antallet er redusert. Håndhevingen av tidsbegrensningen synes å være for svak. Se kapittel 6.1 om dette. Enkelte plasser med stor etterspørsel bør reguleres slik at det til enhver tid er minst en ledig parkeringsplass. Se også kapittel 6.2. Når det gjelder behovet for langtidsparkering gjelder dette i hovedsak arbeidsparkering. Vår oppfatning er at langtidsplassen på Viktoria ligger innenfor akseptabel gangavstand for heldagsparkering. 4.1.1 Enveiskjøringen i Vollan Mange respondenter har kommentarer om at enveiskjøringen bør snus, de fleste ut fra vurdering av kjøreretningens hensiktsmessighet, men noen knytter også kommentarer til at dette vil gjøre parkeringsplassene lettere å benytte. Hvorvidt enveiskjøringsretningen i utgangspunktet er den mest hensiktsmessige ligger utenfor vårt oppdrag å vurdere. Vi ser imidlertid at en slik endring ikke kan besluttes uten at det får konsekvenser for reguleringen også i andre gater, hvor særlig planene for Storgata må vurderes på nytt. Figur 6: Vedtatt kjøremønster er vist til venstre, og mulig alternativt trafikkmønster hvis man ønsker å snu enveiskjøringen i Vollan til høyre..

17 Hvis retningen snus vil det imidlertid få konsekvenser for bruken av parkeringsplassene som ligger med en skrå vinkel i forhold til retningene på kjøreveien i gata, med mindre man bygger om og snur retningen av plassene. Dagens løsning gir et kjøremønster som innebærer at man kjører inn i parkeringsplassen og rygger ut igjen. Hvis man snur kjøreretningen vil men måtte rygge inn og kjøre ut. Tilgjengelig norsk litteratur legger i hovedsak opp til innkjøring i skråparkeringsplasser, og rygging ut. Figur 7: Illustrasjon skråparkering, (Kilde SINTEF) Fordeler med dagens løsning er blant annet: God og sikker oversikt over plassene ved innkjøring i parkeringsplassen Innkjøring skjer raskt uten sjenanse for annen trafikk Ulempen vil være at man rygger ut i kjøreveien etter bruk av plassen. Dette kan være en sikkerhetsutfordring hvis farten i gaten er høy og trafikktetthet stor. Fordelen med plasser hvor man rygger inn og kjører ut er eksempelvis: At utkjøring i trafikken er enklere. Man kan betjene bagasjerom, inn/utlasting osv. fra fortauet ikke fra kjørebanesiden.

18 Figur 8: Det er mer bekvemt å laste inn og ut fra fortau enn fra ute i kjørebanen. Ulempene med løsningen kan være: Stopp før rygging inn fører ofte til at biler som kommer bak kommer for nærme og må stoppe/rygge. Rygging inn i trange parkeringsplasser er mer krevende for mange sjåfører og gir ofte behov for å kjøre fram igjen og rygge på nytt, også mer «småbulking» og pårygging av stolper ol. Dette er særlig et problem i perioder med dårlig lys osv. Dårligere oversikt over hva andre gjør, f. eks andre parkerende som går fram til sin bil på naboplassen, bildører som åpnes osv. I enkelte rapporter fra USA, anbefales det å rygge inn og kjøre ut, men eksemplene ser ofte ut til å være knyttet til svært brede veier og gode manøvreringsforhold der stans og rygging inn i parkeringsplassen kan skje relativt enkelt, og uten at trafikken for øvrig hindres/generes vesentlig. Etter vår oppfatning er det ikke tungtveiende grunner for å endre dagens system med innkjøring og rygging ut. Hvis ryggingen synes å skape sikkerhetsproblemer, bør en eventuelt vurdere fartsreduserende tiltak i kjøreveien slik at det blir lettere å vurdere om tidsluken og sikkerheten er god nok før ut-rygging. Eventuelle sikthinder bør også vurderes fjernet/flyttet.

19 5 NÆRINGSLIVETS BEHOV Parkering i et sentrum skal dekke et spekter av reiser og transporter, med ulikt behov for nærhet til bestemmelsesstedet, parkeringstid osv. I en situasjon der parkeringsplasser blir et minimumsgode i de mest sentrale deler av sentrum, er det avgjørende for at sentrum skal «blomstre» at parkeringsordningene ivaretar de viktigste behovene, og at man tilpasser parkeringsreguleringen til de reisehensiktene som er mest konkurranseutsatt. Næringslivsrepresentanter har gitt innspill i forkant, og i løpet av prosessen blant annet overlevert innspill som er innhentet blant mange næringsdrivende i sentrum. 5.1 Hovedinntrykk innspill fra næringslivet Innspillene viser at næringslivets representanter I hovedsak er enig i hovedgrepet som er tatt ved regulering av parkering i sentrum, men man er bekymret for at kapasiteten er for liten særlig i sommersesongen. Det har også kommet noen synspunkter om at generell tillatt parkeringstid bør reduseres mot 2 timer, og at noen av de mest attraktivt beliggende plassene kan ha ned mot 30 min maks tid. Det kommer også fram at mange mener dagens håndheving av maksimaltiden er for svak, slik at sirkulasjonen er for dårlig. Noen har også tatt opp at forholdene for varelevering har blitt vanskeligere, særlig i Vollan. Noen mener at reguleringsplanens reduksjon i antall plasser nær butikken gir redusert antall kunder utenom sommersesongen. En del andre forhold knyttet til reguleringsplanen for sentrum er også tatt opp, relatert til både parkering og trafikkspørsmål. Vårt oppdrag innebærer ikke revurdering av vesentlige grep i reguleringsplanen, og blir ikke behandlet nærmere her. Det er bred enighet i referansegruppen om at konkurranseforhold må tas i betraktning ved regulering og dimensjonering av parkeringstilbudet. Det vil konkret si at man først og fremst må ivareta behovet til de reisehensiktene som er konkurranseutsatt på reisemål. Altså de som kan velge å reise et annet sted for å løse sitt behov for handel og service. Lokalisering av plasser og prioritering når det gjelder parkeringstid og ledig plass må tilpasses behovet som disse brukerne har. 5.1 Parkering til daglig handel og service Denne reisehensikten er typisk konkurranseutsatt på reisemålet, med mindre tilbudet bare finnes i Åndalsnes sentrum. De aller fleste daglige ærend kan dekkes også utenfor Åndalsnes sentrum, parkeringstilbudet må derfor ivareta disse besøkene på en god måte. Dette er en type reiser som ikke varierer noe vesentlig gjennom året, og er derfor viktig for sentrumshandelen. Denne type besøk fordrer ikke så lang parkeringstid, vanligvis vil 1 2 timer være tilstrekkelig. Registreringene viser at dagens 3 timers grense ikke respekteres av alle.

20 6 EVALUERING AV PARKERINGSTID 6.1 Håndhevingen Flere innspill fra næringslivet indikerer at mange står lenger parkert enn maksimal tillatt tid på 3 timer. Registreringene og brukerundersøkelsen viser at det er en god del heldagsparkering knyttet til arbeidsreiser. Under vår gjennomgang med parkeringsverten kom det fram at håndhevingen av maksimaltid i hovedsak er gjort som veiledning og påminnelser. Slik håndheving er en god måte å informere og bidra til endret adferd på, men er neppe tilstrekkelig alene. Det er som oftest en del som allikevel står for lenge, noe som fører til en ubegrunnet forskjellsbehandling til fordel for de som bryter reglene. De som overholder reglene gjør dette uten å få den tiltenkte økte tilgjengeligheten til sin virksomhet, noe som bidrar til å svekke ordningens legitimitet. Det blir også vanskelig å få et godt inntrykk av om parkeringstilbudet er tilstrekkelig for de reisehensiktene man ønsker å prioritere, nemlig konkurranseutsatte handle- og servicereiser. Vår anbefaling er å øke håndhevingen av maksimaltiden, noe som vi erfarer at allerede er under gjennomføring. Virksomhetene i sentrum inklusive kommunen bør også drøfte eget reisemønster for å bevisstgjøre egne ansatte slik at langtidsparkering skjer på Viktoria. 6.2 Vurdering av skiltet maksimaltid En generell observasjon er at korte parkeringstider krever kort gangavstand, mens man ved lengre parkeringstider aksepterer å gå noe lenger. Det maksimalt mellom 3,5 4 min gangtid gjennom parkeringssonen uansett hvilken gate man følger. Maksimal parkeringstid for hovedreguleringen behøver derfor i liten grad å ta hensyn til gangtid. En registrering som ble gjort i Stavanger sentrum for en del år siden viste at gjennomsnitt parkeringstid på 2 timers plasser lå på rundt 1 time. Stavanger sentrum har parkeringsplassene distribuert i ytterkant av indre sentrum, og har noe lenger gangavstander enn i Åndalsnes. 6.3 Variasjon i parkeringstid Sentrum har behov for forutsigbarhet når det gjelder tilgjengelighet for kortere besøk, noe som taler for at noen sentrale plasser langs hovedveinettet bør reguleres med kort parkeringstid, maks 30 min. Denne typen regulering dekker to viktige behov, nemlig småskala varelevering, og ikke minst «stop-and-go» handel, - dvs. handel som foretas av personer på vei forbi/innom, men som krever kombinasjonen av forutsigbarhet om ledig plass, og kort parkeringstid. Dette kan være et viktig konkurransefortrinn for sentrumsbutikker.

21 Det er imidlertid viktig at man ikke varierer parkeringsvilkårene for mye i sentrum, noe som skaper usikkerhet blant trafikantene, og kan gi avvisningseffekt. Vi mener det bør være en hovedregulering, og noen plasser med ganske kort maksimaltid, sentralt langs hovedgatenettet. Når korttidsparkering i sentrumskjernene oppleves som en minimumsfaktor, bør trolig maksimaltiden i sentrumskjernen vurderes redusert for å øke sirkulasjonen og tilgjengeligheten. I de indre delene av sentrum er potensialet for flere plasser allikevel begrenset, slik at man ved økt attraktivitet i sentrumstilbudet alltid vil ha større etterspørsel etter parkering enn man kan tilby så lenge såpass mange står opp mot maksimaltiden. Vårt forslag er derfor å vurdere en økning i tilgangen på 3 timers plasser i sentrums randsone, og «husholde» noe strengere på de mest attraktive plassene, kjernen ved å gi dem noe kortere P-tid. Forslagsvis 2 timer makstid som hovedregulering. 6.4 Turistparkering Det er enighet om at reisehensiktene skal prioriteres ut fra behov og i hvor stor grad reisehensikten er konkurranseutsatt på reisemål. Bilende turister har behov for lett å finne parkeringsplass, og kunne stå trygt i en periode. Turistene vil ofte benytte ulike deler at sentrums servicetilbud, inklusive forretninger, serveringssteder, Tindsenteret osv. Dette indikerer at passene bør ha lett tilgang og være godt skiltet fra hoved-innfartsveiene til sentrum, ha ledig plass og tilstrekkelig tillatt parkeringstid. Litt gangavstand ansees ikke å ville redusere sentrums konkurransefordel overfor bilbasert turisme. Helt kort gangavstand er ikke så viktig slik at parkering i sentrums randsone, som Viktoria, Jernbanegata og Montèr tomta er absolutt tilfredsstillende for formålet. Gangavstandene i sentrum er uansett korte.

22 7 PARKERINGSDEKNING I SENTRUM Det er av interesse å få et overordnet bilde av hvordan parkeringsdekningen er i dag innenfor parkeringssonen i sentrum. Vi har foretatt en undersøkelse av arealbruken i sentrum, og sammenholdt dette med antall parkeringsplasser i dag. 7.1 Bruttoarealer Arealopplysningene er tatt fra matrikkelen, og skal inkludere alle bygninger som er registrert tatt i bruk, og under bygging. Det vil si at Tindsenteret eksempelvis er inkludert. 42 800 KVM BRA - FORDELING Bolig 13 280 Annet enn bolig 29 520 Figur 9: Det er ca. 42 800 kvm BRA innenfor parkeringssonen, hvorav 29 520 kvm eller i underkant av 70% er ulike typer næringsareal og offentlige arealer. Fordelingen mellom hovedgrupper av arealformål er vist i Figur 10. I forhold til parkeringsbehov, er varehandel og kultur overnatting og servering typisk kunde/besøksintensiv arealbruk, mens kontorer og de fleste virksomhetstypene under «annen næring» her er mer arbeidsplassintensive, men med noe lavere kunde/besøksintensitet. Arealkategoriene vil også ha ulikt behov for parkering både for kunder og ansatte over døgnet og uka. De arbeidsplassintensive kontorvirksomhetene har størst behov 0800 1600, og lite behov på lørdager. Kultur overnatting og servering vil ha et større behov på ettermiddag og kveld, mens varehandelen følger åpningstidene, og har et stort behov på lørdager osv. Hvis en stor del av parkeringstilbudet er felles, vil variasjonen i behovet over tid gi en tilfredsstillende dekning av parkeringsbehovet med færre plasser enn om alle dekker sitt eget behov med reserverte plasser. Det er registrert 134 boliger innenfor sentrumssonen, dvs. en gjennomsnittlig boligstørrelse på temmelig nøyaktig 100 m 2. Eldre eneboligbebyggelse i randsonen har trolig størst areal pr bolig mens man i sentrumskjernen sannsynligvis har noe mindre leilighetsstørrelser.

23 BRA - ANNET ENN BOLIG Offentlig og privat kontor 33 % Varehandel 40 % Kultur, overnatting, servering 13 % Annen næring 14 % Figur 10: Fordelingen mellom hovedgrupper av næringsformål, varehandel er største enkeltformål med 40%. 7.2 Antall parkeringsplasser Det antallet parkeringsplasser som vi her har regnet med er: Offentlige plasser på gategrunn, altså de som inngår i parkeringsordningen Private plasser på næringseiendommer Private plasser på boligeiendommer Plassene på gategrunn er greit oppmerket, og antallet er rimelig sikkert, selv om det kan være noen få plasser som er litt usikre. Når det gjelder private plasser er enkelte merket opp, mens andre fremstår som arealer brukt til parkering uten at de nødvendigvis er merket opp osv. Det er gjort en skjønnsmessig vurdering av arealene, og det kan være arealer som kan benyttes til parkering som ikke er tatt med, eksempelvis mot kai-arealer osv. Enkelte eldre sentrumsbygg har både næring og boliger. Vi har ikke kunnet skille på bruken av plassene på disse eiendommene. For reine boligeiendommer har vi talt opp antall plasser. Kapasiteten kan være noe større i praksis, da det ofte tillates dobbeltparkering i innkjørsler/gårdsplasser til eneboliger osv. Vi har ut fra forutsetningene registrert følgende antall parkeringsplasser: Offentlige plasser innenfor sonen Langtidsparkering Viktoria Private plasser næring og boliger Sum 171 plasser 100 plasser 224 plasser ca. 495 plasser 7.2.1 Dekningsgrad

24 Reguleringsplanen for sentrum har et generelt krav om parkeringsdekning ved nybygg på 1 plass pr 100 m 2 BRA for næringsbygg. For Boliger gjelder 1 plass pr 100 m 2 eller 1 plass pr bolig. Tabell 5: Gjeldende parkeringsnorm for sentrum Hvis en regner med langtidsparkeringen på Viktoria, har sentrum en parkeringsdekning på 1,18 plasser pr 100 m 2 BRA. Uten Viktoria, vil dekningen være 0,94 plasser pr 100 m 2 BRA. Parkeringsdekningen inklusive alle offentlige og privat plasser ser altså ut til å ligge omtrent på nivå med gjeldende parkeringsnorm.

25 8 GEOGRAFISK UTVIDELSE AV PARKERINGSSONEN I utgangspunktet bør en ha lik regulering av parkeringsområder med reisemessig like forutsetninger. Vi antar at forutsetningene for å reise ikke varierer dramatisk innenfor sentrumsplanens område og de tilstøtende områdene vest for sentrum. Regulering av parkering kan begrunnes ut fra trafikale forhold (sikkerhet, fremkommelighet osv.), noe som i utgangspunktet ligger utenfor dette oppdraget. Vår vurdering av utvidelse vil derfor være knyttet til om markedet for korttidsparkering er til stede i området, og om dagens og fremtidig ordning i sentrum har konsekvenser (for eksempel i form av økt langtidsparkering) i gatenettet rett utenfor sentrumssonen osv. Figur 11: Dagens reguleringsområde som evalueres, samt områder som skal vurderes i forhold til en utvidelse av parkeringssonen. 8.1 Regulert område vest for sentrumssonen Stokkekaia Sentrale elementer i reguleringsplanen for utvikling i området vest for dagens sentrumssone er opparbeidelse av parkeringslommer langs gatene, og regulering av dagens trelast og byggevarelager (Montèr) til parkeringsformål. I tillegg kommer spørsmålet om egendekning av parkeringsplasser innenfor arealformålene.

26 Sentrumssonen er regulert med offentlige trafikkskilt, dvs. den gjelder på veiarealer etter vegtrafikklovens definisjon. De arealene som omfattes blir etter definisjonen selve gata, og areal som ligger i umiddelbar forbindelse med gata. I dette tilfellet vil de regulerte parkeringslommene naturlig falle inn under veibegrepet. Det er da naturlig å utvide reguleringen i sentrumssonen i samme tempo som opparbeidelsen av gata. Uregulerte parkeringslommer her, vil føre til langtidsparkering og dårlig tilgjengelighet. I dagen situasjon synes regulering ikke å være aktuelt på grunn av utflytende trafikkarealer der det er vanskelig å skille mellom offentlig og private arealer osv. 8.2 Stokkekaia reguleringsplan, parkeringsprinsipp I reguleringsplanen for Stokkekaia, er det vedtatt bestemmelser, generelt 1 plass pr 100 m 2 BRA. Dette er plasser som skal dekkes på «egen grunn» dvs. innenfor regulert arealformål for virksomheten. Det er regulert inn noe parkeringskapasitet i parkeringslommer langs gatene. Denne kapasiteten vil i utgangspunktet inngå i den offentlige veien og være tilgjengelig for allmennheten. Disse plassene kan dekke behov knyttet til korttidsparkering som varelevering/henting, kortere besøk. Parkeringstilbud for dekning av arealformålets parkeringsbehov må dekkes utenom disse plassene i henhold til bestemmelser om parkeringsnorm i reguleringsplanen. Reguleringsbestemmelsene legger opp til en harmonisering av parkeringsregimet i Stokkekaia-planen og sentrum for øvrig. Parkeringsplassene i lommer langs veien forutsettes derfor å få en regulering med offentlige trafikkskilt og en tidsbegrensning som er tilpasset behovet på stedet. Siden lengre parkeringstider uansett forutsettes dekket på eiendommene i henhold til reguleringsbestemmelsene, vil parkeringslommenes hovedfunksjon være å ivareta korte stopp for av/påstigning/lessing, småskala leveringer, og ulike behov som oppstår i utadrettet virksomhet i bebyggelsen på gateplan. Parkeringstiden bør her vurderes satt lavere enn den generelle i sentrum, og tilpasset aktiviteten lokalt i området. 8.2.1 Parkeringsbehov i utbyggingsarealene Parkering for ansatte og beboere er altså regulert som en del av arealformålet. En konkret faglig vurdering av parkeringsbehovet bør skille mellom korttids gjesteparkering, og parkering for ansatte og beboere. For formålet sykehjem, serviceboliger osv. skal det eksempelvis gjøres en konkret faglig vurdering av parkeringsbehovet. Følgende forhold bør utredes: Antatt bilhold for aktuelle beboergrupper o Andelen ansatte som kan å og sykle o Andelen ansatte som kan ta buss o Andelen som må kjøre bil o Behov for reiser i arbeid (distribusjon, møter osv.) Besøksfrekvens for beboergrupper og næringsvirksomheten. Disse behovene skal etter bestemmelsene dekkes innenfor arealformålet.

27 De bør forslagsvis utarbeides en mobilitetsplan for prosjektene, slik at de ulike behovene og mulige konflikter synliggjøres. Dette gir mulighet for å løse utfordringer både gjennom riktige krav til parkering, og organisatoriske tiltak i virksomhetene for å oppnå transportpolitiske mål. Figur 12: Utsnitt av reguleringsplan for Stokkekaia 8.1. Regulering i området Nesgata/Sakariasgata Dette området har fått økt langtidsparkering etter at parkeringssonen er innført. Næringsdrivende i området rapporterer at parkeringssituasjonen har blitt vanskeligere både for kunder og beboere, og ber om at sonen vurderes utvidet. Registreringene viser at området har mellom 60 og 70 biler parkert på hverdager, 60% står hele dagen (0900 1500 eller lenger). Parkeringen gir redusert tilgjengelighet til næringseiendommer/forretninger i området, og mye parkering i boliggatene. Vi anbefaler at sonen utvides noe. Utstrekningen av sonen bør være slik at gangavstandsfordelen i forhold til Viktoria utjevnes. En slik utvidelse vil føre til at det blir mer naturlig å velge parkere på Viktoria eller an annen tilrettelagt langtidsplass, enn i dette området, hvor det er behov for bedre tilgjengelighet til virksomhetene som driver der, skjerming av boligfunksjonen og generell økt trafikksikkerhet.

28 9 NY PARKERINGSKAPASITET Næringslivsrepresentanter og kommunen ser det som ønskelig å etablere nye parkeringskapasitet i sentrums randsone. Slik utvidelse er vist i sentrumsplanene som lokk over jernbanen og på tomta til dagens trelastlager (Montèr). 9.1 Montèrs lager På bakgrunn at den allerede er ervervet av kommunen for formålet, er det naturlig å vurdere Montér-tomta som en nøkkelfaktor for utvikling av parkeringstilbudet i denne delen av sentrum på kort sikt. Kapasitet kan etableres relativt raskt, etter at dagens funksjon er opphørt. Denne type parkeringskapasitet gir flere muligheter for regulering av bruken enn regulering på gategrunn, fordi det ligger utenfor veidefinisjonen. Fremtidig skiltforskrift vil omfatte all parkerings som tilbys allmenheten, men reglene for anlegg utenfor vei, får noe mer fleksible regler enn parkeringsregulering på offentlig vei. Dette gjør det enklere å variere bruken over året og skille mellom brukergrupper på en noe friere måte enn under skiltforskriften for offentlige veier. Ulike muligheter som kan tenkes her: Reservasjon eller tillatt langtidsparkering for ansatte og andre utenom sommersesong. Allment tilgjengelig parkering i sommersesongen med maksimaltider som er tilpasset behovet for turister. Parkeringsvilkårene på gategrunn innenfor kort avstand til tomta må også vurderes i sammenheng med vilkårene på tomta. Mye taler for at parkeringsvilkårene på Montèr-tomta bør kunne åpne for noe lenger parkeringstid, noe som igjen åpner for at de nærmeste plassene på gategrunn kan ha kortere parkeringstid f. eks. 30 min. Man kan selvsagt også ha ulike regulering på enkeltplasser innenfor anlegget, men dette kan være krevende å forholde seg til for brukerne, og anbefales ikke med mindre det er ulike etasjer eller andre naturlige skiller. 9.1.1 Kapasitet Illustrasjonsplanen som er utarbeidet viser en mulig opparbeidelse med ca. 30 parkeringsplasser på bakkeplan. Opparbeidelsen av Strandgata med parkeringslommer vil ta noe av tomta slik den er i dag. Det vil være mulig å etablere et parkeringsdekke på denne plassen, som kan øke parkeringskapasiteten, men dette krever trolig reguleringsendring.

29 Figur 13: Illustrasjonsplan som viser parkeringslommer i Strandgata og en mulig opparbeidelse av parkeringsplasser på Montèr-tomta. 9.2 Parkeringsdekke Jernbanegata Sentrumsplanen åpner for å etablere parkeringsdekke over jernbanen ved øvre del av Jernbanegata. Et slikt anlegg vil være krevende kostnadsmessig, og ligger trolig noe fram i tid. Det kan imidlertid tenkes mindre omfattende løsninger som kan etableres inntil de økonomiske forutsetningene for et helt dekke eventuelt vil foreligge. Det er mulig å etablere en parkeringsplass mellom Jernbanegata og jernbanesporet utenfor 12 m byggelinje mot regulert spor. Dette er akseptert på en kortere strekning i Stokkekaiaplanen, og bør i utgangspunktet kunne aksepteres mot et infrastrukturanlegg som parkering, som ikke har vesentlige krav til utemiljø og støy osv. Dette gir mulighet for i størrelsesorden 77 parkeringsplasser, I et eventuelt overliggende parkeringsdekke kan det etableres i størrelsesorden 54 plasser, hvis vi avslutter øvre dekke i en høyde på ca. 2 m over gateplan. Dagens 23 plasser faller bort, noe av gateparkeringen må trolig også fjernes, pga. adkomstene. Skissen i Figur 14, illustrerer et mulig omfang av et slikt anlegg. Det er selvsagt stor usikkerhet her når det gjelder fundamenters avstand til brofundamenter, fremtidige planer for veier og broer osv. Hvorvidt et slikt anlegg kan overbygges med bebyggelse for andre formål avhenger i første rekke av hvor stor byggeavstand som vil bli akseptert mot jernbanen. Dette må evt. avklares med Jernbaneverket.

30 Figur 14: Skisse til mulig ny parkeringskapasitet i Øvre Jernbanegata mot jernbanen. Øverst en helt nedre plan nederst et mulig plan 2 over deler av området.

31 10 OPPSUMMERING 10.1 Er tilgangen til korttidsparkering økt og tilstrekkelig? Det foreligger ikke før-undersøkelser som er dokumentert på samme format som vår undersøkelse, slik at vi har ikke et helt konkret grunnlag for å vurdere om tilgangen til korttidsplasser er økt. Rauma kommune sine egne tellinger i mai 2014 indikerte et belegg på 90-95% av alle plasser innenfor parkeringssonen gjennom dagen. Tellingene ble utført før innføring av 3 timers korttidsparkering. Sammenlignet med registreringene vi nå har foretatt indikerer at tilgangen til korttidsparkering ikke er redusert. Brukerundersøkelsen og tilbakemelding fra næringslivsrepresentanter indikerer at mange fortsatt opplever at det ofte er vanskelig å finne tilfredsstillende parkeringsplass, men mange av svarene er ikke relatert til korttidsparkering men arbeidsreiseparkering. Det er også et restpotensiale i alle fall i vintersituasjonen som kan utløses ved å redusere andelen som står for lenge, slik at mye tyder på at ordningene gir mulighet for noe bedre tilgang til korttidsparkering enn situasjonen før reguleringen ble innført, selv om totalt antall plasser i sonen er redusert. 10.2 Er tilgangen til langtidsplasser tilstrekkelig? Langtidsparkeringsplassen på Viktoria er ikke fullt utnyttet (15 20%), og synes å kunne ta opp det meste av ulovlig langtidsparkering som i dag skjer innenfor sonereguleringen. Det er en oppfatning blant mange som parkerer i tilknytning til arbeidsreisen at det er behov for flere langtidsplasser nærmere sentrumskjernen, særlig om vinteren. 10.3 Fungerer håndhevelsen av ordningen, utdeling av parkeringsskiver osv? Evalueringen av håndhevingen viser at tidsbegrensningen ikke er tilstrekkelig håndhevet, slik at det er et betydelig potensiale for å øke sirkulasjonen og dermed tilgangen på korttidsparkering uten å endre ordningen i seg selv. Dette har kommunen nå iverksatt. Det har ikke kommet kommentarer som tyder på at det er vanskelig å få tak i parkeringsskiver. 10.4 Er det aktuelt å ha ulikt parkeringsregime sommeren/vinteren? Vi anbefaler ikke å oppheve ordningen om vinteren. Brukerundersøkelsen indikerer at det er et flertall som mener at det ofte eller som oftest er vanskelig å finne tilfredsstillende parkeringsplass også om vinteren.

32 Det har kommet innspill om å benytte større deler av gatenettet til parkering på vinteren. Slik endring av opparbeidelse og gatebruk har ulike implikasjoner som ligger utenfor vårt oppdrag å vurdere. Parkeringsordningen kan imidlertid justeres slik at flere får tilgang til de mest attraktive ordningene ved at parkeringstiden reduseres. En reduksjon i maksimalparkeringstid fra 3 til 2 timer på sentrale deler, vil øke sirkulasjonen og frigi parkeringskapasitet, jfr. kapittel 10.6 nedenfor. De med behov opp mot 3 timer ikke vil ha problemer med å finne plass, for eksempel i Øvre Jernbanegata, slik registreringene viser. 10.5 Er det aktuelt å ha andre korttidsbestemmelser enn 3 timer differensiert mellom ulike gater, parkeringsområder? Med 3 timers maksimaltid på de mest sentrale plassene, viser registreringene at disse områdene får redusert tilgjengelighet også på vinteren, og sentrum blir lite attraktiv for korte besøk som ofte foretas av travle og kjøpesterke kundegrupper. Vi anbefaler derfor å vurdere å redusere parkeringstiden i sentrumskjernen til 2 timer. Parkeringsreguleringen gjøres slik at det til enhver tid er ledig plass innenfor rimelig avstand. Så lenge dette ikke reguleres med pris, bør det settes av noen 30 minutters plasser på sentrale steder langs hovedveien i sentrum. Figur 15: Forslag til områder for etablering av korttidsplasser 30 min. Vi mener at 3 timers parkering kan opprettholdes i sentrums randsoner, eksempelvis øvre Jernbanegata og Storgata, og at 3 timers tilbudet i randsonen godt kan økes. Evt. ny kapasitet utenfor gategrunn kan gis ulik regulering, og for eksempel tillate noe lenger parkering om vinteren, og spesielle tilpasninger til turistenes behov på sommeren. 10.6 Er det aktuelt å legge til rette for flere korttids parkeringsplasser i sentrum?

33 Vårt forslag er å ha fokus på å dekke et behov for flere plasser i sentrums randsone, jfr. kapittel 10.5. I selve sentrumskjernen kan man gjerne vurdere mindre endringer, men det er lite trolig at en begrenset økning i disse plassene vil løse det langsiktige behovet for kapasitet som måtte følge av en betydelig vekst i handel, og service i sentrum. 10.7 Er det aktuelt å tilrettelegge for flere langtids parkeringsplasser? Det er i dag tilstrekkelig langtidskapasitet på Viktoria. Fremtidige utviklingsområder som vi mener kan inkludere noe langtidsparkering er vist i Figur 16. Av disse har Montèr og Jernbanegata også potensiale som korttidsparkeringsplasser (3 t). Disse områdene ligger også tett på innfartsveiene, og bruken vil ikke belaste det indre veinettet med letetrafikk. Plassene vil fungere utmerket som parkering for bilturister. Man kan tenke seg en fleksibel bruk, der lokal arbeidsreiseparkering flyttes lenger unna sentrum i høysesong, slik at parkeringskapasitet i Jernbanegata og på dagens Montèr-tomt forbeholdes turister og besøkende til sentrum. Dette kan også gjelde Viktoria, hvis etterspørselen er stor. Figur 16: Utviklingsområder for P-anlegg som kan inkludere noe langtidsparkering. 10.8 Er det aktuelt å utvide dagens parkeringssone?

34 Vi mener at parkeringssonen bør utvides i takt med opparbeidelsen av gateparkeringen/parkeringslommer innenfor Stokkekaia-planen. Parkeringstiden tilpasses de nye utbyggingens behov for de korteste parkeringene. Som hovedregel mener vi at parkeringstidene kan holdes noe lavere enn dagens 3 timers parkering, fordi ordinær gjesteparkering for bebyggelsen etter reguleringsbestemmelsene skal dekkes på eiendommene. Registreringene viser at området Nesgata, Sakariasgata, Romsdalsveien og Storgata sør for Jernbanen har høyt parkeringspress og mye heldagsparkering. Vi foreslår derfor å utvide parkeringssonen, slik at tilgjengelighet og trafikkmiljø bedres i området. Utvidelsen bør være så stor at det ikke blir mer attraktivt å parkere her enn på Viktoria når man skal til sentrum.