E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning

Region midt Nord-Trøndelag Steinkjer kontorsted Arealbruk, Lokal og regional utvikling E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning Kommunedelplan med konsekvensutredning Fagrapport Guri Pedersen Skei

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Rapporttittel: KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling Utgave/dato: 2 / 12. feb. 2015 Arkivreferanse: - Oppdrag: 534184 Kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Fag: Analyse og utredning Tema Kommunedelplan Skrevet av: Ingrid B Sæther og Birgit Hagen Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson Asplan Viak AS www.asplanviak.no Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 2 FORORD Statens vegvesen har i samarbeid med Stjørdal og Levanger kommuner startet arbeidet med kommunedelplan (KDP) med tilhørende konsekvensutredning (KU) for prosjektet E6 Kvithammar - Åsen. Planområdet omfatter E6 mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune. Nordlandsbanen i eksisterende trasé og lokalvegsystemet som grenser inn til E6 inngår i planområdet. Statens vegvesen er tiltakshaver for planen og de to kommunene er planmyndighet. Statens vegvesen har overordnet ansvar for planprosjektet. Statens vegvesen og Jernbaneverket har utarbeidet et felles planprogram for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal Åsen som er stedfestet i begge kommunene våren 2013. Jernbaneverket deltar i en koordineringsgruppe i prosjektet. Prosjektet er ett av flere delprosjekt som er satt i gang som følge av Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer. Hovedelementer i prosjektet: I henhold til Plan- og bygningslovens kapittel 4, 4.2 utarbeides konsekvensutredning for tiltaket. Forskrift om konsekvensutredninger av 1. juli 2009 er lagt til grunn for arbeidet. Kommunedelplanen med KU skal omfatte ny E6 på strekningen med tilhørende beskrivelse av arealbehov for eventuelle større deponiområder for benyttelse i anleggsfasen, samt nødvendige fagrapporter for bl.a. ROS-analyse, Risikovurdering, ANSLAG, geologi og geoteknikk. I tillegg utarbeides det en overordnet formingsveileder der hovedfokus er en landskapsstudie vedrørende landskapsrom, fjernvirkning og reiseopplevelse tilpasset dette plannivået. Målsetting med utredningsarbeidet er å bli enige om ett anbefalt alternativ som skal videreføres i reguleringsplanfase. Det er lagt vekt på en prosess som involverer kommunene og som sikrer eierskap til anbefalt løsning hos planmyndighet og hos tiltakshaver fra en tidlig fase i prosjektet. Dette dokumentet er en av flere temarapporter som i en senere fase i prosjektet vil inngå i en samlet konsekvensutredning for kommunedelplanene. Temarapporten for tema lokale og regionale virkninger og arealbruk er utarbeidet av fagansvarlig Ingrid B. Sæther, Asplan Viak med Birgit Hagen, Asplan Viak som medarbeider. Hos Statens vegvesen Region midt har Bernt Arne Helberg ledet arbeidet med kommunedelplaner og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av Asplan Viak AS med Birgitte Nilsson som oppdragsleder. Ingrid Sæther er disiplinleder for kommunedelplan og konsekvensutredninger og Jostein Rinbø disiplinleder for teknisk plan. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden januar 2014. Trondheim, 01.12.2014 Birgitte Nilsson Oppdragsleder og kvalitetssikrer Ingrid B. Sæther Temaansvarlig Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Tiltaksbeskrivelse...7 1.1 Generelt...7 1.2 Beskrivelse av aktuelle løsninger...9 1.3 Utforming av ny E6...17 2 Om tema...20 2.1 Avgrensing av fagområdet...20 2.2 Nasjonale og regionale mål og retningslinjer...21 2.3 Planprogrammets krav...25 3 Konsekvenser for lokalt utbyggingsmønster og arealbruk...27 3.1 Skatval og Langstein (Stjørdal kommune)...27 3.2 Vuddudalen, Vordalen, Åsen og Vassmarka (Levanger kommune)...34 3.3 Regionale virkninger...39 4 Kilder...44 5 Vedlegg:...45 Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 4 0. Sammendrag Metode og datagrunnlag I denne rapporten er temaene lokal og regional utvikling og arealbruk slått sammen. Hensikten med arbeidet er å belyse de krav som er satt til temaene i planprogrammet. Det er foretatt en gjennomgang av regionale planer for næringsutvikling, arbeidsmarked, bosetting og utbyggingsmønster. Det er i tillegg avholdt møter med Stjørdal kommune og Innherred samkommune for gjennomgang av planer og utviklingsmuligheter for utbygging og tettstedsutvikling. Det er deretter foretatt en vurdering av alternativenes potensiale for endring av arealbruk/tettstedsutvikling, bosetting, næringsutvikling og pendlingsmønster. Hovedfokus i arbeidet har vært å avdekke om det er store forskjeller mellom alternativene. Aktuelt grunnlag i arbeidet med lokale og regionale virkninger har vært: Data fra KVU og KS1 vedrørende bosetting, arbeidsplasser og pendling som Statens vegvesen har tilgang til Bedriftsregister og pendlingsdata fra Statistisk sentralbyrå Regionale planer som omhandler næringsutvikling, arbeidsmarked og bosetting Kommunale planer for arealbruk og byggeområder Når det gjelder arealplaner, er konsekvensene av de alternative trasé ene vurdert og beskrevet for ulike kommunene, i forhold til følgende parametere: Arealbeslag, for både eksisterende og fremtidige fastlagte utbyggingsområder Endret tilgjengelighet, for både eksisterende og fremtidige fastlagte utbyggingsområder Mulighet for arealutvikling i områder som avlastes langs eksisterende veg Støybelastning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder Barrierevirkning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder Aktuelt grunnlag i arbeidet med arealplaner har vært: Foreliggende kommuneplaner med vedtatte utbyggingsområder Støyutredning Trafikkvurderinger Lokalt utbyggingsmønster Stjørdal kommune Valg av veglinje vil trolig ikke ha spesielt stor betydning for tettstedsutviklingen på Skatval. Antall kryss (med eller uten kryss på Skatval) kan imidlertid få betydning for tilgjengeligheten til selve tettstedet, og dermed ha en viss betydning for hvor attraktivt det vil være å etablere seg på Skatval. Tettstedet vil få en noe endret tilgjengelighet ved både alternativ 1 og alternativ 2. Forslag om nytt Tildrakryss (alt. 1) medfører at trafikk mot tettstedet Skatval må gå ca. 3-4 km på lokalvegnettet før den kommer fram til tettstedet. Et nytt Skatvalkryss (alt. 2 og 10) medfører ca. 2 km med lokalveg før man når tettstedet Skatval. Alternativ 3 og 9 medfører få endringer av dagens tilgjengelighet, siden dagens E6 da vil fungere som lokalveg. Fremtidige fastlagte utbyggingsområder anses foreløpig ikke å være utsatt for stor støybelastning, da de nye utbyggingsområdene ligger med god avstand både til dagens E6 og til de foreslåtte alternativene. Verken alternativ 1, 2, 3, 9 og 10 kommer kommer i konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Samtlige alternativer medfører store beslag av dyrkamark. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 5 Alternativ 4, 5 og 9 (gjennom Stjørdal og Levanger kommuner) går i hovedsak i tunnel langs Langstein. Alternativ 4 innebærer noe mer veg i dagen. For alternativ 4 og 5 vil dagens E6 fungere som ny lokalveg og slik sett innebære en uendret situasjon i forhold til lokal tilgjengelighet. Støyforholdene langs dagens E6 vil bli vesentlig redusert hvis ny E6 legges i tunnel. Alternativ 4 og 5 vurderes derfor som likeverdig mht lokal tilgjengelighet, arealbruk og støy. Ingen av alternativene ser ut til å føre til vesentlig endret eller dårligere tilgjengelighet for verken eksisterende eller fremtidige fastlagte utbyggingsområder. Levanger kommune I forhold til lokal tilgjengelighet, vil et vestlig alternativ (alternativ 6) trolig medføre begrensninger for bruken av områdene nord for skolen langs Fossingelva og ned til Hammervatnet. Alternativ 6 vil legge beslag på sentrumsnære arealer og være en ny barriere i området. Alternativet vil innebære begrensninger for en sentrumsutvikling vestover. Antall kryss på E6 (sør og nord for sentrum) vil være av stor betydning for tilgjengeligheten til Åsen sentrum. Alternativ 7 og 8 (østlige alternativer) vil bidra til å redusere miljøulempene i Åsen sentrum, både mht luftforurensning, støy og barrierevirkning. For Åsen sentrum utgjør E6 i dag en kraftig barriere. Lokaltrafikken går på E6 og det er i liten grad tilrettelagt for planfri kryssing, spesielt med tanke på myke trafikanter. Ingen av vegalternativene (6, 7 og 8) forbi Åsen sentrum medfører dårligere tilgjengelighet til planlagte boligområder øst for sentrum (Fossingtrøa og Stokkberget). Det er påbegynt arbeid med områdeplan for Åsen sentrum. Arbeidet er imidlertid satt på vent inntil endelig valg av vegtrasé foreligger. Planen skal være grunnlaget for en framtidsrettet stedsutvikling. Samtlige alternativer vil medføre støyulemper i ulik grad og avbøtende tiltak mht støy må derfor påregnes. Regionale virkninger Stjørdal kommune Dersom togtilbudet på Skatval stasjon i framtiden reduseres, evt. legges ned, er det et ønske om at dette erstattes med et tilsvarende godt busstilbud (pendlerbuss). Nye kryss bør derfor få bussholdeplasser med parkeringsmulighet. I tillegg vil det bli viktig å øke parkeringskapasiteten fra tettstedet Skatval. Et bedret parkeringstilbud på Stjørdal stasjon vil videre kunne kompensere for et redusert togtilbud. Tilstrekkelig antall parkeringsplasser på Stjørdal stasjon vil gi god fleksibilitet for brukere av kollektivtransport inn mot Trondheim. Konkurranseforholdet mellom buss og bil vil trolig ikke bli endret da biltrafikken vil få tilnærmet samme reisetidsbesparelse. Levanger kommune Videre planlegging bør legge til rette for økt parkeringskapasitet nær togstasjonen på Åsen. Det bør i forbindelse med kryssområdene også legges til rette for at folk kan pendle med buss langs E6. For noen kan nærhet til kryssområder med parkeringsplasser og buss være et reelt alternativ til toget, men for Åsen og omegn må man regne med at pendling med tog fortsatt vil være det mest foretrukne valget. Generelt Det er viktig at det oppnås gode forbindelser til nye holdeplasser, spesielt mot de største tettstedene (Skatval og Åsen). Så lenge togtilbudet er operativt, regner man likevel med at folk vil foretrekke tog framfor buss, jf. dagens situasjon. Utvidet parkering for busspassasjerer kan eventuelt vurderes for å fange opp flere kollektivreisende. Det forutsettes at lokalbussene fortsatt skal betjene det lokale markedet langs dagens E6. Muligens vil lokalbussene benytte deler av ny E6, men i hovedsak anses etablering av ny veg å ha liten betydning for lokalbussene, og ikke påvirke verken kjøretid eller tilgjengelighet til holdeplasser. Unntaket kan Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 6 være ekspressbussene som med stor sannsynlighet vil benytte seg av ny E6, hvor det blir få stoppesteder. Markedet for kollektivreiser langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres. Med unntak av alternativ 1, nedgraderes dagens E6 til lokalveg, noe som vil gi tryggere gang- og sykkelaktivitet langs lokalvegnettet. Det er ikke naturlig å tilrettelegge for sykling langs ny E6. Det er mer aktuelt å gi et tilbud langs gamle E6. Der det ikke er gang- og sykkelveg i dag, kan det vurderes å merke opp den nedgraderte vegen med smalere kjørefeltbredde og brede skuldre for å gi et tilbud til transportsyklistene. Trafikkmengden vil være lav, men farten kan være høy om tiltak ikke settes inn. Plantiltak En viktig oppgave for de to kommunene er tilrettelegging for arbeidsplasser og attraktive boområder. Det er viktig å sikre nok arealressurser til bolig- og næringsutvikling, og at dette blir attraktive områder med et differensiert tilbud til ulike grupper. Samlet sett har ikke Stjørdal og Levanger kommune mangel på arealressurser til bolig- og næringsformål. I hvilken grad man forvalter disse ressursene med hensyn på å nå målsetninger for arealutvikling forankret i nasjonale, regionale og lokale strategier og programmer, vil være opp til overordnede myndigheter og kommunene selv i pågående og kommende planprosesser. Tiltaks- og influensområde Kommunene Stjørdal og Levanger har et felles bo- og arbeidsmarked med stor intern pendling. Rapporten har tatt utgangspunkt i at de to kommunene tilhører en felles region. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 7 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter ved Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune og ender i Vassmarka nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Strekningen fra Kvithammarkrysset til Vassmarka er langs dagens E6 og er ca. 23 km lang. Planområdet er inndelt i 3 delstrekninger: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune) Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen (Stjørdal og Levanger kommune) Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune) Kort om de ulike delområdene: Kvithammar-Skatval-Langstein Jordbrukslandskapet på Skatval framstår som en halvøy ut i Trondhjemsfjorden med vid utsikt utover fjorden. Sentralt på Skatval ligger Arnstad, et mindre tettsted med boligområder, skole, barnehage, idrettsanlegg og butikker. I tillegg til sprest gårdsbebyggelse, danner E6, lokalveger og jernbanen linjer gjennom landskapet. Vestre Skatval (gravfelt) og Skatval kirkested samt gravfeltene på Holtan og Øvre Holtan utgjør viktige kulturminner/miljøer. Langstein Vuddudalen Fra Skatvallandet, runder E6 nordøstover mot Åsenfjorden og Fættenfjorden. Her oppleves landskapet som smalt og trangt. Langs fjorden og E6 ligger Langstein næringsområde med dypvannskai og næringsbygg Det er lite bebyggelse på strekningen og oppleves delvis som øde. Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Vuddudalen starter der Åsenfjorden slutter ved Fætta og går opp til Vudduaunet, der landskapet igjen begynner å åpne seg. Øverst i dalen vider dalen seg ytterligere ut, og det ligger små gårdsbruk inntil vegen ved Vudduaunet, Storsveet og Kleiva. Dalen er smal og trang med bratte sider, og det er nærføring mellom E6 og jernbanen. I dalbunnen renner elva Vulu. Ved Rydningen øverst i Vuddudalen gjør E6 en skarp sving mot nord og kommer ut i åpent jordbrukslandskap. Terrenget flater ut og åpner seg i et bølgende jordbrukslandskap med gårdstun og boligbebyggelse innover mot Åsen. Området ligger på et høyere nivå enn fjorden med Hammervatnet naturreservat i nord. Det sammenhengende kulturmiljøet på Åsen (Vang Hove Husby) har stor kulturhistorisk verdi. Vang kirkested fra middelalderen ligger strategisk til i terrenget og preger landskapet lokalt. Innenfor planområdet ligger også tettstedet Åsen. Både E6 og jernbanen går gjennom stedet og danner kraftige barrierer. Hovedtyngden av boligbebyggelsen ligger på sørøstsiden av jernbanen. Mellom jernbanen og E6 ligger servicefunksjoner, og nord for E6 ligger skole, idrettsanlegg mm. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 8 Figur 1 Kart hele planområdet med alternativer og delstrekninger (med markert grense blå tykk strek for hver delstrekning). Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 9 Hovedkonsept og alternativer I henhold til planprogrammet er det ett hovedkonsept som skal utredes: Ny møtefri E6 med midtdeler, med to til tre felt. Under arbeidet med kommunedelplan har man kommet fram til 10 alternativer for konseptet. De 10 alternativene er fordelt mellom de tre delstrekningene A, B og C. For Skatval og delstrekning A foreligger det fem alternativer til vegtrasé. Fra Langstein og et stykke opp i Vuddudalen (delstrekning B) foreligger det to alternativer. Videre nordover fra Vuddudalen og nordover forbi Åsen (Alternativ C) foreligger det tre alternativer. Alternativene er ikke satt sammen til hele veglinjer fra start til slutt på planområdet, men det er mulig å kombinere alternativene på ulike måter. Det er funnet to mulige tilkoblingspunkter sør og nord for alternativ 4 og 5, for å kunne knytte de ulike alternativene langs strekningen sammen. De beste alternativene for de tre ulike delstrekningene vil til slutt kunne utgjøre en sammenhengende veglinje fra Kvithammar til Vassmarka. 1.2 Beskrivelse av aktuelle løsninger Planområdet omfatter ny trasé for E6 mellom Kvithammar og Åsen. Det er ti alternative traséer som er utredet. Aktuelle traséer er vist på utbrettskart i vedlegg. 5 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Stjørdal kommune. 3 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Levanger kommune. Alternativene 4 og 5 strekker seg over kommunegrensa. Tabell 1 Beskrivelse av alternativene, delstrekning A, Kvithammar-Skatval-Langstein Delstrekning A: Kvithammar Skatval- Langstein Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) 1 Vegen går parallelt langs med eksisterende E6 til like ved Skatval kirke. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Nord for Skatval kirke går vegen i eksisterende E6. Lokalveg planlegges parallelt på vestsiden fra Skatval kirke opp til Tildra. Eksisterende toplanskryss på Tildra oppgraderes. Nord for krysset går vegen i fjellskjæringen over eksisterende veg og inn i tunnel. Langsteindalen krysses på høy bru og føres deretter inn i ny tunnel. Alternativet avsluttes i skråningen (Langstein) over eksisterende veg. 7000 m (+ 3800 m på delstrekning B) Total veglengde = 10.800 m Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) 0 m 0 m 5200 m (+ 1800 m tunnel på delstrekning B) Total tunnellengde = 1800 m (+ 160 m bru på delstrekning B) Total brulengde = 160 m (0 m lokalveg på delstrekning B) Total lengde lokalveg = 5200 m Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 10 2 3 9 Som i alternativ 1 fram til Skatval kirke, hvor vegen går ut av eksisterende trasé og inn i tunnel under Forbordsfjellet. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Mellom Skatval kirke og tunnelpåhugget planlegges et nytt toplanskryss. Tunnelen kommer ut ved Langsteindalen hvor dalen krysses med høy bru og deretter tunnel, som i alternativ 1. Går raskt bort fra eksisterende E6 nord for Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet, hvor veglinja først krysser Vollselva og jernbanen på ei større bru. Videre går veglinja i tunnel som kommer ut ved Langsteindalen, tilsvarende alternativ 1 og 2. Traséen går hovedsakelig i tunnel og det er minimalt behov for ny lokalveg. Alternativ 3 inkluderer nytt kryss i Langstein. Som alternativ 3, men lengre tunnel. Tunnelen kommer ut i Vuddudalen med tunnelpåhugg i nordenden på samme sted som for alternativ 4. 6000 m (+ 2765 m på delstrekning B) Total veglengde = 8765 m 4700 m (+ 2815 m på delstrekning B) Total veglengde = 7515 m 5000 m (+ 4050 m på delstrekning B) 2000 m (+1680 m tunnel på delstrekning B) Total tunnellengde = 3680 m 3300 m (+ 1650 m tunnel på delstrekning B) Total tunnellengde = 4950 m 4030 m (+ 3600 m tunnel på delstrekning B) 0 m (+ 230 m bru på delstrekning B) Total brulengde = 230 m 470 m (+ 150 m bru på delstrekning B) Total brulengde = 620 m 320 m (0 m bru på delstrekning B) 2900 m (0 m lokalveg på delstrekning B) Total lengde lokalveg = 2900 m 200 m (0 m lokalveg på delstrekning B) Total lengde lokalveg = 200 m 200 m (0 m lokalveg på delstrekning B) Total veglengde = 9050 m Total tunnellengde = 7630 m Total brulengde = 320 m Total lengde lokalveg = 200 m 10 Fra Kvithammarkrysset går alternativet rett nordover, og raskt utenfor eksisterende E6. Den krysser Vollselva og jernbanen på ei lang bru, før den går under grenda Hollan i tunnel (480 m). Videre passerer vegen på østsiden av Skatval kirke. Nord for kirken planlegges et toplanskryss, som for alternativ 2. Før traséen går inn i tunnel under Forbordsfjellet og går over i samme trasé som alternativ 2. Lite behov for lokalveg. 5570 m 2450 m 290 m 400 m Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 11 Tabell 2 Beskrivelse av alternativene, delstrekning B, Langstein-Vuddudalen Delstrekning B: Langstein - Vuddudalen Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) 1 Vegen følger eksisterende E6 inn i delstrekning B der den går inn i tunneler med mellomliggende korte dagstrekninger. Ved Drogsetaune er tilkoblingspunktet til alternativ 4 og 5. 3800 m (+ 7000 m på delstrekning A) Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) 1800 m 160 m 0 m (0 m tunnel på delstrekning A) (0 m bru på delstrekning A) (5200 m lokalveg på delstrekning A) 2 3 Kommer inn i tunnel frem til Steinshåmmaren der den går over i dagstrekning som videreføres i alternativ 4 eller 5. Kommer tunnel som går over i dagstrekning og bru ved Langsteindalen og kobler seg på alternativ 4 eller 5. Total veglengde = 10.800 m 2765 m (+ 6000 m på delstrekning A) Total veglengde = 8765 m 2815 m (+ 4700 m på delstrekning A) Total tunnellengde = 1800 m 1680 m (+2000 m tunnel på delstrekning A) Total tunnellengde = 3680 m 1650 m (+ 3300 m tunnel på delstrekning A) Total brulengde = 160 m 230 m (0 m bru på delstrekning A) Total brulengde = 230 m 150 m (+ 470 m bru på delstrekning A) Total lengde lokalveg = 5200 m 0 m (+ 2900 m lokalveg på delstrekning A) Total lengde lokalveg = 2900 m 0 m (+ 200 m lokalveg på delstrekning A) 4 5 Begynner der alternativ 1, 2 og 3 avsluttes. Ligger høyt i skråningen over dalen og jernbanen. Alternativet ligger i sidebratt terreng og går over i tunnel i den bratteste delen. Delvis høye fjellskjæringer. Alternativ 9 knyttes til alternativ 4 ved Fætten gård. Begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel. Veglinja kommer ut hvor dalen begynner å åpne seg, og unngår vanskelig og sidebratt terreng. Total veglengde = 7515 m Total tunnellengde = 4950 m Total brulengde = 620 m 4200 m 1630 m 0 m 0 m Total lengde lokalveg = 200 m 4200 m 3130 m 0 m 0 m Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 12 9 Lang tunnel som går over til alternativ 4 ved Fætten gård. 4050 m (+ 5000 m på delstrekning A) 3600 m (+ 4030 m tunnel på delstrekning A) 0 m (+ 320 m bru på delstrekning A) 0 m (+ 200 m lokalveg på delstrekning A) Total veglengde = 9050 m Total tunnellengde = 7630 m Total brulengde = 320 m Total lengde lokalveg = 200 m Tabell 3 Beskrivelse av alternativene, delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes. Krysser 7430 m 1150 m 410m 4000 m 6 Vuddudalen (elv, jernbane og eksisterende E6) på ei lang bru. Videre ligger veglinja parallelt og vest for eksisterende veg før den går inn i tunnel under Grenneåsen. Tunnelen kommer ut på vestsiden av Åsen sentrum og går mellom sentrum og Hammervatnet. Veglinja krysser flere eksisterende lokalveger. Det foreslås to kryss på strekningen; ett like etter kryssingen i Vuddudalen og ett ved Vassmarka. Ved Vassmarka kan eksisterende bru over E6 benyttes, evt. kan krysset legges nærmere Åsen i forbindelse med det regulerte industriområdet. Begynner som alternativ 6 med kryssing av 7430 m 2170 m 310m 3900 m 7 Vuddudalen, men følger eksisterende E6 lengre nordover. Like sør for Åsen sentrum tar vegen av og ned i tunnel under Åsen sentrum, og går ut igjen ved Vassmarka. Det foreslås to kryss; ett sør for Åsen og ett ved Vassmarka hvor eksisterende bru helt nord i planområdet suppleres med ramper. 8 Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes, og holder østsiden av Vuddudalen nordover. Dalen krysses der hvor dalen åpner seg og veglinja følger videre vestsiden av bekkedalen før den går ned i tunnel øst for Åsen sentrum og kommer ut ved Vassmarka. I dette alternativet er det planlagt to kryss; ett øverst i Vuddudalen (Vordalen) og ett ved Vassmarka (som alternativ 7). 7910 m 1870 m 0 m 400 m Det planlegges ut fra at jernbanen blir liggende der den er i dag, i eksisterende trasè. Utbedring av eksisterende E6: I henhold til planprogrammet er utbedring av eksisterende E6 et aktuelt alternativ som er et anbefalt konsept i KVU. Det er behov for tunnel på grunn av trangt og ulendt terreng i Vuddudalen og sør for Langstein. Alternativet vil grovt sett bestå av en kombinasjon av alternativ 1-4-7-6 med en kobling mellom alternativ 7 og 6 sør for Åsen sentrum. Dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler. I tillegg har alle alternativene en eller flere tunneler. Dette fører til at det er behov for gjennomgående lokalvegløsninger for hele strekningen. I denne fasen er det ikke jobbet detaljert med et nytt fylkes- /lokalvegnett. Det er kun tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses for alle alternativer. Kun Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 13 nye lokalveger er skissert. Det er ikke vurdert hvilke eksisterende veger som evt. må oppgraderes for å kunne fungere som lokalveg til E6. For alternativene som innebærer bygging av nye korridorer, forslås eksisterende E6 som ny lokalveg. Dette gjelder for alternativ 3, 9, 4, 5, 8 og 10. Alternativ 1 og 6, og delvis 2 og 7, medfører utbygging av et omfattende nytt lokalvegnett. På de neste sidene vises kart for de ulike delstrekningene med tilhørende alternativer inklusive nye kryss. Forslag til nytt lokalvegsystem er vist som nye smalere linjer med hvitt fyll. Linjer for lokalvegsystemer har samme farge som det tilhørende alternativet. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 14 Figur 2 Oversikt over alternativer (1, 2, 3, 9 og 10) for delstrekning A (sør) Kvithammar-Skatval-Langstein, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 15 Figur 3 Oversikt over alternativer (4 og 5) for delstrekning B (midt) Langstein-Vuddudalen, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 16 Figur 4 Oversikt over alternativer (6, 7 og 8) for delstrekning C (nord) Vuddudalen-Åsen.Vassmarka, inkl. kryss og lokalveger Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 17 1.3 Utforming av ny E6 Dimensjoneringsklasse «H5 - «Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT 6000-12000 og 90km/t» skal legges til grunn for vegutformingen (Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2014). H5 har et tverrprofil som vist i figur 5, med tofeltsløsning og vegbredde 12,5meter: Figur 5 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5 Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km. Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være tett oppunder øvre grense for denne dimensjoneringsklassen. Plassering av forbikjøringsfelt er ennå ikke bestemt, men for å sikre tilstrekkelig areal er det tegnet gjennomgående 3-felts veg på hele strekningen hvor vegen går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har forbikjøringsfelt. Vegen vil da ha et tverrprofil som figur 6. Figur 6 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 18 I henhold til håndbok N500 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse E og tunnelprofil 2 x T9,5, altså en toløpstunnel, se figur 7. Figur 7 Tunnelprofil 2 x T9,5 Det er forutsatt at begge tunnelløp er utrustet for toveis trafikk. Bruene er planlagt med fire felt og bredde 21 meter, med et unntak for alternativ 1-3 for planlagte tunneler og bru som krysser Langsteindalen. Her ligger tunnelene så vidt nær bruen at en forskriftsmessig tilpasningssone mellom tofeltstunnel og firefeltsbru ikke kan etableres. Dette fører til at tunnelene ferdigstilles helt med firefeltstrafikk i to tunnelløp, og at det bygges to separate bruer tilpasset hvert tunnelløp. Det svært bratte terrenget og den dype kløfta som Langsteindalen utgjør, fører til at begge bruene bør bygges samtidig. Miljøtunnel Alternativ 1 og 2 skal vurderes med miljøtunnel forbi Skatval kirke. Miljøtunnelen er ment som et avbøtende tiltak for og rundt kulturmiljøet rundt Skatval kirke, både med hensyn til visuell påvirkning, tilgjengelighet og støy. Miljøtunnel vil være en stor miljøgevinst, som gjør at E6 vil være en vesentlig mindre barriere mellom tettstedet Skatval og Skatval kirke. Miljøtunnel vest for Skatval kirke vil være ca. 250 meter lang og vil gå ca. 80 meter fra inngjerdet kirkegård. Samtidig vil det kunne etableres atkomst fra lokalvegnettet til kirka oppå miljøtunnelen. Figur 8 Skisse på miljøtunnel forbi Skatval kirke Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 19 Miljøtunnelen tenkes utført som 2x2 felt, med tilsvarende kapasitet og sikkerhetsgrad som for fjelltunnelene. Dvs. at det planlegges for et 4-feltsprofil med skillevegg mellom de to retningene. Taket på tunnelen bør overfylles (slik det bl.a. er gjort i Tangtunnelen i Stjørdal). Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E6 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 20 2 OM TEMA 2.1 Avgrensing av fagområdet Denne rapporten omhandler: 1) Deltema lokal og regional utvikling. 2) Deltema arealbruk. Disse to deltemaene er i planprogrammet (E6 og Nordlandsbanen Stjørdal-Åsen, 2013) beskrevet som to separate deltema. For å svare ut planprogrammets krav om å vurdere konsekvenser for arbeidsmarked og pendling, synergier, tettstedsutvikling og transport/markedsmuligheter samt arealplaner, er disse to temaene omtalt i sammenheng. I og med at størsteparten av de direkte inngrepsmessige virkningene er dyrkamark, overlapper temaet arealbruk i stor grad med temaet landbruk. Temaet landbruk er gjennomført som en egen konsekvensutredning (temarapport landbruk). Lokalt utbyggingsmønster omfatter vegtiltakets betydning for lokal tilgjengelighet, barrierevirkning og arealbruk, arealer med endret bruksmulighet og endret utviklingspotensial. Regionale virkninger er knyttet til regionalpolitiske målsettinger om bosetting, trivsel, sysselsetting og næringslivets rammebetingelser. Målsettingen er å synliggjøre om det er forskjeller mellom alternativene når det gjelder regionale virkninger. Grunnlaget for vurderingene er rikspolitiske føringer og regionale og lokale planer som omhandler næringsutvikling, arbeidsmarked og bosetting. Utredningsprogrammet påpeker at temaet "handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrete forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv». Utredningsprogrammet peker på forhold som det er aktuelt å vurdere i konsekvensutredningene for både ny E6 og ny jernbane, og noen problemstillinger er mer aktuelle for jernbane enn veg. Utbygging av ny og forbedret E6 over en strekning på 23 km vil trolig ha begrenset virkning for lokal og regional utvikling, og det er derfor lagt på å avklare vesentlige forskjeller mellom alternativene og mot 0-alternativet. Målsetting med utredningsarbeidet for arealplaner, er å synliggjøre for beslutningstakere hvordan trasé alternativene påvirker eksisterende og planlagt arealbruk, og om alternativene påvirker målsettinger i regionale og kommunale planer. Vi har vurdert trasé alternativene 1-10 med utbygging av ny møtefri E6 (stamveg med midtdeler) med to til tre felt. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 21 2.2 Nasjonale og regionale mål og retningslinjer Nasjonale mål og retningslinjer Det foreligger en rekke nasjonale mål og føringer som har konsekvenser for regional utvikling og arealbruk. I denne temarapporten vil vi trekke frem «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging». Retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging skal bidra til at arealbruk og transportsystemer planlegges for en effektiv og bærekraftig utvikling av tettsteder. Det vil si å planlegge et utbyggingsmønster som bygger oppunder sentrum, legge til rette for effektiv transport og unngå nedbygging av verdifulle områder. Andre nasjonale mål og retningslinjer som vil ha føringer for arealbruk er jordloven, vannressursloven, naturmangfoldloven, statlig retningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene og retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Mål og føringer for disse områdene er behandlet i egne temarapporter. Regionale mål og retningslinjer I Regional planstrategi for Nord-Trøndelag 2012-2016 står det at statlige og regionale organer og kommunene skal legge den regionale planstrategien til grunn for det videre planarbeidet i fylket. Dette betyr i praksis at planstrategien skal følges opp av fylkeskommuner, kommuner og statlige organer, ved å legge planstrategien til grunn for egne planer og vedtak. Prioriterte planoppgaver fremover vil være regional plan for folkehelse, regional plan for barn og unges oppvekstvilkår og regional plan for arealbruk. I 2008 vedtok Sør- og Nord-Trøndelag en felles fylkesplan, Trøndelagsplan 2009-2012, Kreative Trøndelag her alt e mulig uansett. Hovedmål for areal- og transportutvikling i Nord- og Sør-Trøndelag er at Trøndelag skal bli en nasjonal rollemodell for et konkurransedyktig, balansert og bærekraftig utbyggings- og bosettingsmønster. Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030) fylkesdelplan for areal og transport ble vedtatt som fylkesdelplan i 2003 og er godkjent av Miljøverndepartementet samme år. Hovedprinsippet for arealutvikling i Trondheimsregionen er at det meste av utbyggingen bør foregå i definerte sentra og knutepunkt for kollektivtrafikken. Veksten skal primært skje som fortetting og dernest som vekst i tilknytning til eksisterende tettstedsstruktur. Trondheimsregionen arbeider bl.a med boligplanlegging og regionale befolkningsprognoser, regional næringsplan, IKAP interkommunal arealplan for Trondheimsregionen og samferdselsplanlegging. Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen er resultat av at ti kommuner og en fylkeskommune er blitt enige om visjoner, mål og strategier for næringsutvikling. Planen skal sikre sunn vekst, framtidsrettede arbeidsplasser og et godt miljø. Konseptvalgutredning (KVU) Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger for veg og bane på strekningen Trondheim- Steinkjer ble vedtatt av regjeringen i september 2012. Følgende samfunnsmål er definert i KVUen: «I 2040 er aksen Trondheim-Steinkjer i stor grad en arbeidsregion med et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods.» Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 22 Lokale mål og retningslinjer Stjørdal kommune Kommunal planstrategi og planprogram 2013-2015 ble vedtatt i Stjørdal kommunestyre 20.06.2013. Kommuneplanen (samfunnsdel) for perioden 2010-2022 ble vedtatt 27.05.2010. Kommuneplanens arealdel 2013-2022 ble vedtatt i Stjørdal kommunestyre 20.03.2014 (revidert etter formell oppdatering 03.04.2014). Stjørdal kommune har som overordna mål: «Stjørdal kommune - helhet og mangfold. Gjennom en bærekraftig utvikling skal Stjørdal oppnå verdiskaping, kvalitet og trivsel». Kommunen satser på en aktiv og inkluderende befolkning samt et variert og levende kulturliv. De legger vekt på barn og unges oppvekstsvilkår, kultur og helse- og omsorg. Hovedmålet for vekst og utvikling i kommuneplanens samfunnsdel er at Stjørdal skal ha en velbalansert vekst i forhold til samfunnssikkerhet, arbeidsplasser og infrastruktur. Utbygging prioriteres til de riktigste arealene i forhold til miljø, en effektiv utnytting av eksisterende infrastruktur, et trafikkreduserende utbyggingsmønster og med en målsetting om å opprettholde bosettingen i hele kommunen. Den prosentvise fordeling av boligveksten mellom sentrum og kommunedelene videreføres med 60/40. Når det gjelder næringsutvikling og sysselsetting skal kommunen legge til rette for videre utvikling, produksjon og foredling av landbruksprodukter og stimulere til næringsutvikling innen kombinasjonen reiseliv, landbruk, kultur og miljø. De ønsker å utvikle og utnytte konkurransefortrinnet som ligger i å være et kommunikasjonsknutepunkt i regionen med spesielt fokus på å styrke utviklingen av Værnes. De har også gjennom felles arealplan for Trondheimsregionen klarlagt nye mulige næringsarealer og etablert et bedre samarbeid innen felles næringsutvikling i regionen. Med alle forbehold om usikkerhet i beregningene og at det praktisk er mulig å utnytte reguleringsplanene fullt ut, er i følge kommuneplanens samfunnsdel potensialet for nye arbeidsplasser i Stjørdal kommune på mer enn 11000 innenfor gjeldende reguleringsplaner. Dette forutsetter en fortetting innover. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 23 Levanger kommune Kommuneplanens arealdel ble vedtatt i Levanger kommunestyre 13.04.2011. Kommuneplanens samfunnsdel 2008-2020 ble vedtatt i Levanger kommunestyre 10.12.2008. Under «Prosjektvurderinger» i planbeskrivelse for kommuneplanens arealdel nevnes behov for ny områderegulering/detaljregulering for Åsen sentrum. Dette arbeidet er nå utsatt på grunn av nye planer for E6, der det ennå ikke er avklart hvordan vegføring skal være forbi Åsen sentrum. Kommunens planstrategi 2012-2015 (2. gangs behandling). Utkast til planstrategi nevner bl.a. følgende valg for samfunnsutviklingen: og «Bærekraftig arealbruk skal gi framtidsretta infrastruktur og attraktive bolig- og næringsområder» «Samarbeid skal gi regionen større slagkraft.» Kommuneplanens samfunnsdel viser bl.a. til følgende mål for næringsutvikling og arbeidskraft: «Levanger og Verdal kommuner skal ha et sterkt industrimiljø og et variert næringsliv med gode utviklingsmuligheter.» «Levanger og Verdal kommuner er attraktive arbeidsgivere som tiltrekker seg og beholder arbeidskraft med riktig kompetanse.» Kommuneplanens arealdel 2010-2020 sier følgende om bolig- og fritidsutbygging og næringsarealer: «For kommunene er det en målsetting å ha tilrettelagt tilstrekkelig tilbud om boligbygging for å dekke forventet utviklingsvekst. Dessuten er det også lagt til grunn at grendene skal ha tilbud om boligbygging for å opprettholde levedyktige lokalsamfunn. Ellers har det for kommunene vært en målsetting om å ha tilgjengelige næringsarealer ut fra markedets behov med hensyn til volum og kvalitet. Når det gjelder hytteområder har kommunene en målsetting om at det skal være tilbud som står i forhold til etterspørselen, slik at etableringslekkasjer til nabokommuner/-regioner i størst mulig grad unngås. Det legges dessuten opp til fortetting av allerede bebygde hytteområder framfor utbygging av nye ubebygde områder.» Oppvekstmiljø, folkehelse, omsorg for alle, næringsutvikling, kultur for alle, fysiske omgivelser og samfunnssikkerhet er alle satsingsområder innenfor samfunn og tjenester i kommuneplanens samfunnsdel og målene innenfor disse temaene skal bidra til å skape trivsel og gjøre Levanger og Verdal kommuner attraktive for befolkningen, sysselsatte og turister. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 24 Gjeldende reguleringsplaner innenfor planområdet: Stjørdal kommune: Figur 9: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planavgrensningen i Stjørdal kommune. I Stjørdal kommune er det 11 reguleringsplaner som berøres av de alternative vegtrasé ene. Flere av planene er allerede gjennomførte vegplaner langs E6, blant annet vegutvidelser/-forbedringer, kryssutbedringer og tilrettelegging av gang- og sykkelveger. Andre planer som kan bli berørt er: - Steinsvik friluftsområde, vedtatt i 2012 (atkomstveg kan bli berørt). - Skatval kirkegård, vedtatt i 2001. - Kløverenga barnehage, vedtatt i 2007. Regulering til kombinert jord-/skogbruk og allmennyttig formål. - 2 eldre reguleringsplaner for Ragnheim skole, vedtatt i 1978 og 1980. Den delen som er regulert til offentlige bygninger er i kommuneplanens arealdel nå avsatt til boligformål. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 25 Levanger kommune: Figur 10: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planavgrensningen i Levanger kommune. I Åsen sentrum er det flere reguleringsplaner som kan bli berørt som følge av en utbygging av ny E6. Øvrige reguleringsplaner som kan bli berørt er reguleringsplaner knyttet til Fættenfjord camping, Åvikstykket og Vassmark, Åsen næringspark. Reguleringsplanen for Vassmark, Åsen næringspark ble vedtatt i 2010. Planen åpner for ca. 250 daa nytt næringsareal og ca. 20 daa ny boligbebyggelse. I tillegg er det satt av et område for vann- og avløpsanlegg. Området ligger helt i nordenden av planområdet der trasé alternativene samles og møter eksisterende E6. 2.3 Planprogrammets krav Det er utarbeidet felles planprogram for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal-Åsen. I henhold til planprogrammet er det aktuelt å vurdere hvordan tiltaket berører følgende forhold: Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 26 a) Arbeidsmarked og pendling Prosjektets potensiale for endring av lokalt og regionalt arbeidsmarked skal analyseres. Herunder en vurdering av prosjektets innvirkning på eksisterende arbeidsmarkedsregioner. Basert på kjent kunnskap og erfaringsmateriale, skal det vurderes endringer i eksisterende pendlingsmønstre og sysselsettingsmuligheter som følge av veg- og jernbaneanlegget. b) Regional og lokal utvikling synergier Potensielle samarbeids- og samhandlingsområder for de berørte kommunene, nærings- og samfunnsliv skal beskrives og tallfestes i den grad det er mulig. Spesielt for jernbanen vil innkorting av kjørevegen og redusert kjøretid bidra til å knytte befolkning og arbeidsplasser på strekningen Trondheim-Steinkjer tettere sammen. Det vises til metodehåndbok JD 205 (samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen). c) Tettstedsutvikling For tettstedene Åsen og Skatval skal det beskrives og vurderes de muligheter tiltakene gir for utvikling av tettstedene. Frigjøring eller redusert bruk av dagens trafikkareal gir muligheter for endret bruk. For begge tettstedene skal det beskrives en forventet positiv eller negativ virkning av de ulike trasé valg. d) Transport og markedsmuligheter Investeringenes virkning på private og offentlige bedrifters transport- og markedsmuligheter. Planprogrammet stiller krav om at mernytte skal vurderes. Dette er imidlertid et tema som inngår i opsjon for utredning av tema for jernbanen, og vurderes derfor ikke innenfor dette planarbeidet. Alle tema som er listet opp ovenfor er omtalt for hver av kommunene Stjørdal og Levanger. Struktureringen og rekkefølgen av temaene avviker noe fra planprogrammet. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 27 3 KONSEKVENSER FOR LOKALT UTBYGGINGSMØNSTER OG AREALBRUK 3.1 Skatval og Langstein (Stjørdal kommune) 3.1.1 Tettstedsutvikling Av ca. 2300 innbyggere totalt på Skatval, bor ca. 1000 innbyggere i selve tettstedet Skatval (Skatval stasjonsby). Skatval som stasjonssted vurderes ikke i planarbeidet for ny E6 da dette er et spørsmål som i større grad må svares for i planene for jernbanen. Planarbeidet har imidlertid fokus på gode og attraktive kollektivholdeplasser for buss/ekspressbuss med tilhørende park & ride i nærheten av tettstedet Skatval. Figur 11 Flyfoto av tettstedet Skatval Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 28 Figur 12 Oversiktsfoto Skatval og E6 Kommuneplanen har prøvd å legge til rette for en økning i boenheter som på kort sikt tar hensyn til dagens barnehage- og skolekapasitet. Det foreligger pr. i dag ingen planer om å utvide eksisterende kapasitet. Det er et ønske om å styrke lokalsamfunnet på Skatval og det er i dag stor bolyst i sentrumsområdet. Valg av veglinje vil trolig ikke ha spesielt stort betydning for tettstedsutviklingen. Antall kryss (med eller uten kryss på Skatval) kan imidlertid få stor betydning for tilgjengeligheten til selve tettstedet, og dermed ha betydning for hvor attraktivt det vil være å bosette på Skatval. 3.1.2 Boliger og fremtidige boligområder De fleste bor i og i nærheten av Stjørdal sentrum. Innenfor planavgrensningen (Stjørdal kommune) er det tettstedet Skatval som har den tetteste bebyggelsen. Øvrig bebyggelse består i hovedsak av spredte gårdsbruk og enkeltboliger. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 29 Figur 13 Utsnitt fra kommuneplanens arealdel, Skatval For kommunedel Skatval legges det i kommuneplanens arealdel til rette for ca. 200 nye boenheter i tettstedet Skatval. Disse er i hovedsak lagt til de mest sentrale delene av tettstedet og til Arnstadåsen. Nye boligområder vises på kartutsnittet som klar gul farge uten skravur. For Skatval som helhet legges det til rette for ca. 415 boenheter, fordelt som 135 enheter som fortetting, 130 enheter som spredt bebyggelse/grendefelt og 150 enheter som ren feltutbygging. Det er i tillegg avsatt et mindre boligområde på Ragnheim. 3.1.3 Næring Jordbruk Skatval utgjør et jordbruksområde og det er avsatt store områder med LNFR-formål i plankart med tilhørende bestemmelser, for å i tilstrekkelig grad kunne ivareta fulldyrka areal og landbrukets interesser i Stjørdal kommune. Kommunedelplanen viser til at det er viktig å avgrense langsiktige utbyggingsområder i forhold til LNFR- områdene. Grønn strek på plankartet for kommuneplanens arealdel (vises ikke på kartutsnitt overfor) angir langsiktig tettstedsavgrensing hvor hensynet til landbruk, natur og friluftsinteresser sikres. Stjørdal er en viktig landbrukskommune som satser aktivt på tradisjonelt landbruk og tilleggsnæringer. Tilrettelegging for et større mangfold av aktiviteter knyttet til landbruket er et viktig grunnlag for å styrke bosettingen i grendene. Langstein Langstein kai fungerer i dag som et lagerareal og det er lite virksomhet på selve kaia. Et oppdrettsanlegg for rognkjeks (Salmar) er lokalisert ved Langstein. Det er et politisk ønske om økt aktivitet på Langstein. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 30 Figur 14 Flyfoto Langstein kai I arbeidet med kommuneplanens arealdel inngikk et større utfyllingstiltak for ca. 65 daa næringsareal ved Langstein. Tiltaket fikk ikke rettsvirkning gjennom siste rullering av kommuneplanen da det ble reist innsigelse fra Fylkesmannen og innvendig fra Statens vegvesen på grunn av manglende kartlegging av mulige konsekvenser for fuglelivet i området, samt på grunn av en manglende samlet næringsanalyse for hele kommunen. Tankene for Langstein kai er pr. i dag å oppfatte som noe uavklart. 3.1.4 Kryssområder og lokalvegsystem lokal tilgjengelighet Alternativ 1 Alternativ 1 innebærer i hovedsak en utbedring av dagens E6-trasé. Dette alternativet betyr en betydelig andel ny lokalveg (ca. 5200 meter inklusive bru/underganger (160 meter bru). Det forutsettes miljøtunnel forbi Skatval kirke. Samtlige direkteavkjørsler fra E6 tas bort og det etableres et nytt toplanskryss på Tildra (Tildrakrysset). Fra Tildra vil trasé en i hovedsak følge dagens trasé, før vegen går i tunnel og bru forbi Langstein. Lokalvegnettet foreslås utbygd som en parallellvei til ny E6. Stasjonsbyen Skatval vil få en noe endret tilgjengelighet, beliggende mellom Kvithammarkrysset og Tildrakrysset. Trafikken må derfor gå 3-4 km på lokalvegnettet (omtrentlig lik avstand fra begge kryss) før den kommer fram til tettstedet Skatval. Dersom busstilbudet forbedres tilsvarende dagens togtilbud (dersom togstopp på Skatval opphører), vil det i tillegg til et park & ride-tilbud være viktig med attraktive bussholdeplasser inkl. oppstillingsplasser for sykkel. Alternativ 2 Alternativ 2 følger samme trasé som alternativ 1 fram til Skatval kirke. Det forutsettes miljøtunnel forbi Skatval kirke. I stedet for å fortsette på dagens trasé retning Langstein, dreier vegtrasé en østover like etter Skatval kirke og går her i tunnel gjennom Forbordfjellet (Tjurrumyrtunnelen, 3680 meter). Alternativet medfører færre meter ny lokalveg enn det som skisseres for alternativ 1 (2900 meter). Forslag om nytt Skatvalkryss (alt. 2) medfører at trafikk mot tettstedet Skatval må gå ca. 2 km på lokalvegnettet før man når fram til tettstedet. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 31 Dersom busstilbudet forbedres tilsvarende dagens togtilbud, vil det i tillegg til et park & ride-tilbud være viktig med attraktive høystandard bussholdeplasser og tilrettelegging av oppstillingsplasser for sykkel. Alternativ 3 og 9 Alternativ 3 og 9 foreslås som en trasé som kjapt etter Kvithammarkrysset vil gå rett øst inn i ny tunnel (Forbordtunnelen, 4950 meter) via ny bru (Vollsbrua). Traséen krysser jordbrukslandskapet på tvers og krysser i tillegg over to lokalveger og jernbanen, før traséen når tunnelpåhugget. Alternativ 3 og 9 medfører få endringer av dagens vegsystem, siden dagens E6 vil få funksjon som lokalveg. Behov for antall meter ny lokalveg er vurdert til ca. 200 meter. Alternativ 3 medfører ei større bru over Vollsdalen. Ny lokalveg (dagens E6) tilknyttes Kvithammarkrysset. Tilgjengelighet på Skatval, til Skatval tettsted og videre nordover til Langstein samt nedre del av Vuddudalen anses dermed å bli tilsvarende som i dag. I forbindelse med alternativ 3 forslås nytt kryss i Langstein. Alternativ 4 Alternativ 4 innebærer en ny trasé høyt i skråningen over Fættenfjorden og jernbanen. Alternativet begynner der alt 1, 2 og 3 avsluttes. Alternativet går over i tunnel i den bratteste delen. Alternativet krysser kommunegrensa i tunnelen. Alternativet går utenom dagens E6 og berører ikke lokalvegnettet. Alternativet må ses i sammenheng med alternativ 1, 2, 3, 9 og 10. Alternativ 5 Alternativ 5 begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel forbi Fættenfjorden. Alternativet krysser kommunegrensa i tunnelen. Alternativet må ses i sammenheng med alternativ 1, 2, 3, 9 og 10. Alternativ 10 Alternativ 10 foreslås som en trasé som kjapt etter Kvithammarkrysset vil gå rett nordover og raskt ta av utenfor eksisterende E6. Vegen vil krysse Vollselva og jernbanen på ei lang bru (ca. 290 m), før trasé en går videre under grenda Hollan i tunnel (Hollan miljøtunnel, 480 m). Videre vil trasé en passere på østsiden av Skatval kirke. Også for dette alternativet planlegges et nytt toplanskryss nord for Skatval kirke. Trasé en går derfra videre inn i tunnel gjennom Forbordfjellet og går over i samme trasé som alternativ 2. Alternativ 10 medfører få endringer av dagens vegsystem, siden dagens E6 vil få funksjon som lokalveg. Behov for antall meter ny lokalveg er vurdert til ca. 400 meter. Tilgjengelighet på Skatval, til Skatval tettsted og videre nordover til Langstein samt nedre del av Vuddudalen vil bli tilsvarende som i dag. 3.1.5 Arealbruk og støy Generelt om støysituasjonen (hele strekningen) Prosjektet vil kun medføre moderat trafikkvekst, dvs. at støysituasjonen ikke vil bli vesentlig endret/forverret for støyutsatt bebyggelse som er boliger, gårdsbruk og hytter. Nytt veganlegg vil utløse de strengeste støykrav i hht. T-1442. Dette vil si at den støyutsatte bebyggelsen ikke vil få en forverret situasjon; innendørs støynivå og uteplass vil bli skjermet. For friluftsområder gjelder det samme i hht. T-1442. På jorder og andre områder som ikke er definert i hht. T-1442, kan støynivået nær trasé ene øke. I dag er det grovt beregnet at ca. 15 boliger er svært belastet av støy. Grovt regnet vil oppunder 20 boliger kunne bli svært plaget av støy fra ny E6 på hele strekningen. Det bør skilles mellom støy langs eksisterende trasé og trasé inn i nytt terreng, for eksempel inn mot tunnelportaler i Forbordsfjellet ved Kvithammar og Forbord og ved det østligste alternativ forbi Åsen. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 32 Støyen kan også øke ved tunnelportaler. Støyvurderinger bør gjennomføres i den videre planprosessen. Med den generelle fremskrivingen av trafikkmengden vurderes alternativene som følger dagens E6 å ville gi mest støyulemper for flest beboerer og brukere av områdene på Skatval og Forbord. I Åsen vil alternativ 6 som går ned mot Hammervannet medføre støy i «nye» områder. Dersom det velges alternativer som ikkje følger dagens E6, forventes det en reduksjon av trafikk på denne som da vil nedgraderes til lokalveg. Trafikkstøyen vil derved bli mindre. Alternativ 1 Ved valg av alternativ 1 (utbedring av eksisterende E6), og delvis ved alternativ 2, vil nye støykrav tre i kraft ved utbygging og kreve avbøtende tiltak for de deler av bebyggelsen som kommer inn under gul og rød støysone. Etablering av miljøtunnel forbi Skatval kirke kan bli et godt avbøtende tiltak. Støybelastning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder anses foreløpig ikke å være et stort tema, da de nye utbyggingsområdene ligger med god avstand både til dagens E6 og til de foreslåtte alternativene. Avsatt boligareal på Ragnheim kan derimot bli ytterligere utsatt for støy ved valg av alternativ 1 eller 2. Det foreligger få avbøtende tiltak i området i dag. Det er i hovedsak eksisterende bebyggelse langs E6 som vil være mest utsatt for støy. Alternativ 1 er det alternativet på delstrekning A som medfører størst beslag av fulldyrka jord. Alternativet kommer ikke konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Alternativ 2 Tilsvarende vurdering som for alternativ 1, men alternativets nærhet til Skatval kirke er uheldig. Etablering av miljøtunnel kan bli et godt avbøtende tiltak. Alternativet gir færre støyplager for bebyggelsen på Tildra, der dagens E6 vil fungere som lokalveg med langt mindre trafikk enn i dagens situasjon. Alternativ 2 er det alternativet på delstrekning A som medfører nest størst beslag av fulldyrka jord. Alternativet kommer ikke konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Alternativ 3 og 9 Alternativ 3 er det alternativet som berører færrest boliger mht støy. Vegtrasé en har imidlertid nærføring til flere gårdsbruk, spesielt i forbindelse med tunnelpåhugget Tunnelmunninger vil generere spesielt mye støy, og avbøtende tiltak vil i disse områdene få stort fokus. Alternativ 3 og 9 er de alternativene på delstrekning A som medfører minst beslag av fulldyrka jord. Alternativene kommer ikke konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Alternativ 10 Alternativ 10 vil berøre få boliger i og med at alternativet forutsetter miljøtunnel under grenda Hollan. Alternativ 10 kommer, men unntak av inngrep på dyrkamark, ikke i konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Alternativ 10 er det alternativet på delstrekning A som medfører tredje størst beslag av fulldyrka jord. Alternativet kommer ikke konflikt med foreløpig planlagt arealbruk. Alternativ 4 og 5 - delstrekning B, Stjørdal Alternativ 4 og 5 går stort sett i tunnel langs Langstein. Alternativ 4 innebærer noe mer veg i dagen, med veglinje ovenfor dagens E6 og jernbanesporet. For alternativ 4 og 5 vil dagens E6 fungere som ny lokalveg og slik sett innebære en uendret situasjon i forhold til lokal tilgjengelighet. Støyforholdene langs ny lokalveg vil bli vesentlig redusert når E6 legges i tunnel. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 33 Alternativ 4 og 5 vurderes derfor som likeverdig mht lokal tilgjengelighet, arealbruk og støy. 3.1.6 Tilrettelegging for gående og syklende Det er etablert gang- og sykkelveg fra Skatvalkrysset til Skatval kirke. Ut over dette er det ikke spesielt godt tilrettelagt for gående og syklende langs E6. Noen få underganger sikrer planfri kryssing. For å unngå sykling på E6, kan lokalvegnettet til Kvithammarkrysset benyttes. Fra Kvithammarkrysset er det etablert gang-/sykkelveg inn til Stjørdal sentrum. Fra Skatval kirke og videre nordover (forbi Langstein) er det ikke tilrettelagt for gange/sykkel. Det er et lokalt ønske om et sammenhengende gang- og sykkelvegnett fra Skatval helt fram til Stjørdal. Det arbeides derfor nå med et sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs Skatvallandet, som en del av et sammenhengende gang-/sykkelnett fra Trondheim til Steinkjer. For alle alternativene (med unntak av alternativ 1 som forutsetter nytt lokalvegnett) er eksisterende E6 planlagt som en lokalveg der det skal gå blandet trafikk; bil, sykkel og gående. Dette vil være en positiv forbedring av dagens situasjon for myke trafikanter. 3.1.7 Konsekvenser for planlagt arealbruk Oversikt over gjeldende arealplaner og andre planer under utarbeidelse innenfor planarbeidet vedlegges (vedlegg 1) denne rapporten. Det er ikke funnet at alternativene vil medføre vesentlige konsekvenser for foreliggende eller fremtidige arealplaner innenfor planavgrensningen (Stjørdal kommune). 3.1.8 Arealbeslag Jordkvalitet, størrelse og kvalitet på midlertidige berørte områder og arronderingsmessige konsekvenser beskrives i eget KU-rapport: Naturressurser landbruk, datert 01-12-2014. 3.1.1 Endret tilgjengelighet utbyggingsområder Ingen av alternativene ser ut til å føre til vesentlig endret eller dårligere tilgjengelighet for verken eksisterende eller fremtidige fastlagte utbyggingsområder. Langs de delene av strekningen der dagens E6 nedklassifiseres til fylkesveg eller lokalveg, kan det på sikt bli mer aktuelt med boligutvikling. På Skatval står likevel jordbrukshensynet såpass sterkt, at dette vil legge føringer for det meste av nyetableringer. Kommuneplanens arealdel signaliserer tydelig hvor man ønsker boligog/eller næringsutvikling. Dersom alternativene bygges med færre kryss enn antatt, eksempelvis alternativ 2 uten Skatvalkrysset, vil dette få relativt store konsekvenser med redusert lokal tilgjengelighet. Antall kryss og plassering av disse har derfor stor betydning, især for fremtidig boligutvikling. 3.1.2 Barrierevirkning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder E6 ligger i dag som en barriere gjennom et av landets beste jordbruksområder. Nye trasé er vil medføre nye barrierer i landskapet. Alternativene anses ikke å utgjøre en barriere i forhold til fremtidige regulerte utbyggingsområder. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 34 3.2 Vuddudalen, Vordalen, Åsen og Vassmarka (Levanger kommune) 3.2.1 Tettstedsutvikling Åsen sentrum ligger 24 km fra Levanger sentrum og 25 km fra Stjørdal sentrum. Både jernbane og E6 går gjennom Åsen sentrum. Avkjørsel til Frosta kommune ligger innenfor planområdet. Den sentrale beliggenheten i regionen tilsier gode muligheter til vekst både innenfor næringsvirksomhet og bosetting. Det er ønskelig at Åsen oppnår vekst i befolkningen for å kunne utvikle seg til et mer bærekraftig tettsted. Både jernbanen og godt tilrettelagte parkeringsplasser i tilknytning til stasjonen er viktige momenter for å kunne oppnå dette. Figur 15 Flyfoto Åsen sentrum Det var 1712 bosatte innenfor Åsen skolekrets i 2009. Antall bosatte har vært nær konstant de siste 20 år, med en svak vekst. Dette gjelder også antall skolebarn under 15 år. De største private arbeidsplassene er Duun-smia og Grilstad. l tillegg til disse bedriftene utgjør skole, barnehage, dagligvarebutikk og sykehjem store arbeidsplasser i Åsen. Det er påbegynt planarbeid (områdeplan) for Åsen sentrum. Planprogram ble av Innherred samkommune lagt ut til høring høsten 2012. Planarbeidet er imidlertid satt på vent i påvente av at endelig trasé for ny E6 foreligger. Den endelige traséen vil ha svært mye å si for framtidig stedsutvikling og arealbruk. Det er slik sett et gjensidig avhengighetsforhold mellom kommunenes planer og de nye planene for E6. Dette synliggjøres også i høringsuttalelsene til planprogrammet for ny E6. Det oppfattes å være et lokalt ønske om at sentrum skal utvikle seg mot vest. Omlegging av E6 gjennom Åsen vil ha betydning for omfanget av fylkesveger og lokalveger i sentrumssonen. Konsekvensvurderingen (kap 6) prøver å synliggjøre hvilke tiltak og endringer som kreves for det enkelte alternativ, for å sikre lokalvegnettet. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 35 I høringsuttalelse til planprogrammet for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal-Åsen, viser Åsen bygdeforum til at alternativ 4 i planprogrammet (tilsvarende det nå foreslåtte alternativ 6) ikke er framtidsrettet for Åsen sentrum. Vegføring vest for sentrum bedrer i liten grad støy og miljøplager, og vil i tillegg legge beslag på arealer som er særdeles viktig for den videre stedsutviklingen av Åsen. Det vises til at det som tidligere ble omtalt som sentrum har endret seg betydelig og at man lokalt i dag oppfatter sentrum fra samfunnshuset i vest, til Vassmarka i nordøst og fra Stokkberget i sør til Hammervatnet i nord. Det vises også til at skolestrukturen er endret, noe som har ført til økt trafikk mellom Åsen og Åsenfjord. Dette gjelder også for fritidsaktiviteter på ettermiddag og kveld. Åsen barne- og ungdomsskole bruker i dag områdene nord for skolen langs Fossingelva og nord til Hammervatnet til fritidsaktiviteter. Åsen bygdeforum mener at et vestlig alternativ vil utgjøre en vesentlig hindring for bruk av dette området. Levanger Arbeiderparti støtter bygdeforumets vurderinger mht veglinje vest for sentrum og mener sentrum da vil deles i to. Det ønskes to kryss i Åsen; ett nord for sentrum (Vassmarka) og et sør for sentrum (øverst i Vuddudalen). Det vises til at en etablering av to kryss vil hindre at tungtrafikken går gjennom sentrumsområdet. Senterpartiet viser i sin høringsuttalelse til at veglinje vest for Åsen sentrum trolig vil være den minst kostbare løsningen og at det vil være enklere å bygge trasé en fra Vassmarka til Esso-stasjonen som et delprosjekt av strekningen. Det vises til at Åsen har behov for nytt næringsareal i sentrum og at en trasé vest for sentrum vil gi en god løsning på dette. Generelt ser man for seg at ny E6 og en styrket jernbane vil bedre nærheten til de større byene i distriktet, og slik bygge opp under en vekst i Åsen sentrum på sikt. 3.2.2 Boliger og fremtidige boligområder Det er regulert nye boligområder, med det meste øst for Åsen sentrum (Fossingtrøa og Stokkberget). Det er i løpet av senere tid regulert og bygd både leiligheter og eneboliger. Ny bru over jernbanen knytter området til sentrum og E6. Det er to mindre boligområdet nord for E6: Åsensenteret og Åsentunet nærmest E6 samt et mindre boligfelt vest for Grilstad. 3.2.3 Næring Jordbruket står sterkt i Åsen/Vordalen/Vuddudalen og primærnæringene utgjør en stor yrkesgruppe.i tillegg til skole, barnehage, butikken og banken, utgjør Grilstad og Duunsmia de to største arbeidsplassene. Aasen Sparebank og Br. Torkildsens Orgelbyggeri er også viktige aktører i Åsen. Grilstad, butikken (Coop prix) og skolen ligger tett på hverandre og har i dag uoversiktlige atkomstforhold. Skolevei går flere steder på kjøre- og manøvreringsareal. I seinere tid er det opparbeidet lomme og snuforhold for skolebusser. Grilstad genererer mye tungtrafikk. Butikken skaper også en god del trafikk, spesielt i ettermiddagsrush. Coop skriver i sin høringsuttalelse til områdeplanen for Åsen sentrum at de i snitt har ca. 1200 kunder pr. dag. Høringsuttalelsene viser til at det fortsatt er et stort behov for ytterligere parkering i dette området. Det er regulert et større næringsområde i Vassmarka. Dette arealet var i utgangspunktet tiltenkt slakteriet Nortura, som senere ble bestemt lokalisert til Sveberg i Malvik kommune. Det foreligger etter det vi kjenner til ingen konkrete etableringsforespørsler i området. I høringsuttalelsene til planprogrammet for Åsen sentrum, viser Åsen bygdeforum til at de ønsker at Grilstadbedriftens utvidelsesmuligheter i sentrum skal begrenses til et minimum. Ved større utvidelser bør det legges til rette slik at bedriften kan flyttes til næringsområdet i Vassmarka. Det er gitt signaler om at bedriften i dag tar opp verdifullt sentrumsareal som i stedet kan nyttes til andre formål. Bedriften oppleves av flere å være en barriere for arealutnyttelse til skole og idrettsformål. Tungtrafikken fra virksomheten i nærheten av skoleområdet er en annen uheldig konsekvens. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 36 3.2.4 Transport og markedsmuligheter Åsen bygdeforum viser i sin høringsuttalelse til planprogrammet (E6 og Nordlandsbanen Stjørdal- Åsen) at det er viktig at det avsettes plass i arealplanen til å fullføre to spor fram til Åsen stasjon og at det gjøres nødvendig koordinering mellom veg- og jernbane. Det planlegges nå kun for veg med utgangspunkt i at jernbanelinja blir liggende i eksisterende trasé. Ny bedre E6 vil redusere reise- og kjøretid og slik bidra til en viss bedring av både transport og markedsmuligheter, også for næringslivet i Åsen. 3.2.5 Kryssområder og lokalvegsystem lokal tilgjengelighet Det er ca. 2000 fritidseiendommer på Frosta tilhørende Levanger kommune. Med hensyn til handel, kan det vært ønskelig at noe av denne trafikken går gjennom sentrum for å bygge opp under eksisterende tilbud. I høringsuttalelsene til planarbeidet for Åsen sentrum kom det tydelige signaler om at folk i Åsen ønsker nytt kryss både nord og sør for Åsen sentrum. Dersom ikke nytt kryss etableres sør for Åsen sentrum, vil dette medføre betydelig endret tilgjengelighet for både eksisterende og fremtidig fastlagte utbyggingsområder. Det kan også endre tilgjengeligheten til de bedriftene som allerede har etablert seg i Åsen sentrum. E6 utenfor sentrum kan påvirke handelsgrunnlaget i Åsen sentrum, selv om omlegging av vegen ikke nødvendigvis betyr at folk ikke kjører innom. Togstasjonen vil fortsatt ligge i Åsen sentrum og sørge for at den viktigste transport/pendler-funksjonen opprettholdes. I tillegg tar planleggingen nå høyde for at buss kan få økt popularitet som transportmiddel, dersom buss kan fungere som likeverdig tilbud som dagens togtilbud med gode fasiliteter tilknyttet holdeplasser, hyppigere avganger og kortere reisetid. Alternativ 4 Alternativ 4 innebærer en ny trasé høyt i skråningen over Fættenfjorden og jernbanen. Alternativet begynner der alt 1, 2 og 3 avsluttes. Alternativet går over i tunnel i den bratteste delen. Alternativet krysser kommunegrensa i tunnelen. Alternativet går utenom dagens E6 og berører ikke lokalvegnettet. Alternativet må ses i sammenheng med alternativ 6, 7 og 8. Alternativ 5 Alternativ 5 begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel forbi Fættenfjorden. Alternativet krysser kommunegrensa i tunnelen. Alternativet må ses i sammenheng med alternativ 6, 7 og 8. Alternativ 6 Alternativ 6 er det mest kompliserte vegalternativet forbi Åsen mht lokalvegsystem. Det forutsettes ca. 4000 meter ny lokalveg og til sammen 410 meter ny bru, bl.a. ny bru over Fossingelva. Alternativ 6 forutsetter nytt fullverdig toplanskryss nederst i Vordalen (Vuddudalskrysset) før veglinja går i kort tunnel (Følketunnelen, 1150 meter) og dreier vest for Åsen sentrum og videre til Vassmarka. Vuddudalskrysset forutsetter etablering av et mindre kryss nordvest for Vuddudalskrysset for å koble lokalvegnettet (dagens E6) i Vuddudalen til ny E6. Alternativ 6 vil skjære på tvers av mange lokalveger vest for Åsen sentrum og innebærer slik en omfattende bygging av bruer og underganger for sikre et godt lokalvegnett. Oversiktskartet for delstrekning C viser at alternativ 6 kan innebære bygging av 4 bruer, herunder kryssing av Fossingelva. Dagens kryss i Vassmarka erstattes med et nytt fullverdig toplanskryss; Åsenkrysset. Tilgjengeligheten til Åsen sentrum vil bli endret i forhold til dagens situasjon. Det er usikkert om trafikk sørfra som skal til Åsen vil benytte Vuddudalskrysset framfor nytt kryss nord for Åsen (Åsenkrysset). Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 37 Trafikk til Frosta vil sannsynligvis foretrekke Vuddudalskrysset og enten kjøre «snarveien» via Vollavegen eller kjøre mot Åsen sentrum og deretter benytte Frostavegen. Forbindelser til Åsen stasjon blir tilnærmet uendret i forhold til dagens situajson, så fremt lokalvegnettet sikres. Forbindelser til Åsen stasjon med bil sikres med de nye kryssene langs E6. Det bør avsettes areal for fremtidig parkering (park & ride) i kryssområdene for overgang til buss. Alternativ 7 Alternativ 7 foreslås med nytt fullverdig toplanskryss øverst i Vordalen (Rydningekrysset) før veglinja går ned i tunnel (Vangtunnelen, 2170 meter) under Åsen sentrum. Vegen kommer ut i dagen ved Vassmarka. Siden alternativ 7 følger dagens E6-trasé helt fram til det nye foreslåtte Rydningenkrysset, innebærer alternativet et omfattende nytt lokalvegsystem (3900 meter) parallelt med ny E6. Lokalvegnettet må i tillegg krysse under ny E6 øverst i Vuddudalen for å binde lokalvegnettet sammen. Alternativet viser at lokalvegene og dagens E6 knyttes sammen ved Rydningekrysset. Alternativ 7 innebærer ca. 310 meter bru. Rydningekrysset vil ligge med god tilgjengelighet til Åsen sentrum og vil være innenfor akseptabel gang-/sykkelavstand i forhold til nye bussholdeplasser i kryssområdet. Alternativ 8 Veglinja følger yttersiden (østsida) av Vordalen nordover, før den går ned i tunnel øst for sentrum (Vangtunnelen, 1870 meter) og ut i dagen ved Vassmarka. Alternativ 8 er det alternativet som går lengst øst og lengst bort fra Åsen sentrum. Tilgjengeligheten til sentrum og Åsen stasjon vil være via de nye kryssene sør og nord for sentrum, men likevel med mindre tilgjengelighet enn det som er skissert for alternativ 7. Tilgjengeligheten til Åsen sentrum kan sies å være tilsvarende det som er vist for alternativ 6. Alternativet medfører få meter ny lokalveg (400 meter) siden dagens E6 i sin helhet vil bli benyttet som lokalveg. 3.2.6 Arealbruk og støy Generelt om støysituasjonen (hele strekningen) Se kap. 3.1.5. Alternativ 4 (og 9) og 5 - delstrekning B, Levanger Alternativ 4 og 5 går stort sett i tunnel langs Langstein. Alternativ 4 innebærer noe mer veg i dagen, med veglinje ovenfor dagens E6 og jernbanesporet. For alternativ 4 og 5 vil dagens E6 fungere som ny lokalveg og slik sett innebære en uendret situasjon i forhold til lokal tilgjengelighet. Støyforholdene langs ny lokalveg vil bli vesentlig redusert når E6 legges i tunnel. Alternativ 4 og 5 vurderes derfor som likeverdig mht lokal tilgjengelighet, arealbruk og støy. Alternativ 6 Alternativ 6 er det alternativet på delstrekning C som medfører størst beslag av fulldyrka jord. Alternativet ser i utgangspunktet ikke til å medføre store støyulemper for fremtidige fastlagte utbyggingsområder, men vil derimot få nærføring til etablerte boligområder nordvest for dagens E6. Alternativ 6 vil derfor medføre behov for støyreduserende tiltak i og rundt Åsen sentrum. Åsen barne- og ungdomsskole bruker i dag områdene nord for skolen langs Fossingelva og nord til Hammervatnet til fritidsaktiviteter. Et vestlig alternativ vil medføre begrensninger for bruken av dette området, både mht tilgjengelighet og støy. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 38 Et vestlig alternativ vil legge beslag på sentrumsnære arealer og vil trolig etablere en ny barriere i Åsen sentrum. Alternativ 6 innebærer store begrensninger for en ønsket sentrumsutvikling vestover. Alternativ 7 Alternativ 7 er det alternativet på delstrekning C som medfører nest størst beslag av fulldyrka jord. Bebyggelsen i Vordalen (Innlegget/Stokken) vil bli utsatt for økt støy og avbøtende tiltak må påregnes. Det samme gjelder for flere gårdsbruk øverst i Vuddudalen, spesielt for bebyggelsen langs Vordalsvegen. Alternativ 7 vil bidra til å redusere miljøulempene i Åsen sentrum, både mht luftforurensning, støy og barrierevirkning. Alternativ 8 Alternativ 8 er det alternativet på delstrekning C som medfører minst beslag av fulldyrka jord. Veglinja er i stor grad forsøkt lagt i ytterkant av jordbrukslandskapet og er derfor det alternativet som gir færrest begrensninger for fremtidig arealbruk. Veglina vil komme i nærføring med flere gårdsbruk (Søre Stokkan) og støyskjerming mot disse gårdsbrukene må derfor påregnes. Alternativ 8 vil bidra til å redusere miljøulempene i Åsen sentrum, både mht luftforurensning, støy og barrierevirkning. 3.2.7 Tilrettelegging for gående og syklende Det er i dag kun en kombinert bil- og gang- /sykkelvegbru som leder trafikken over jernbanen i Åsen sentrum. Fra boligområdet øst for E6 går det gangveger som kommer direkte ned til brua. Plasseringen av brua nordøst for sentrum er i mange tilfeller lite hensiktsmessig for gående og syklende. E6 utgjør helt klart en barriere for myke trafikanter. De fleste boligene og togstasjonen ligger øst for E6, mens de største arbeidsplassene og skole/barnehage ligger vest for E6. Planfri kryssing av E6 for gående og syklende skjer via kulvert/undergang i Åsen sentrum. E6 krysses i plan i tillegg. I høringsuttalelse til planprogrammet for Åsen sentrum, viser Åsen bygdeforum til at dersom det skal etableres en ny tverrforbindelse/fotgjengerundergang fra boligområdet sør(øst) for jernbanen, bør denne ligge vest for Duun Industrier mot dagens E6. En ny tverrforbindelse bør også knyttes sammen med ny gang- og sykkelveg fra boligområdet ved Grennebakken. 3.2.8 Konsekvenser for planlagt arealbruk Oversikt over gjeldende arealplaner og andre planer under utarbeidelse innenfor planarbeidet vedlegges (vedlegg 1) denne rapporten. Kun de arealplanene som blir direkte berørt i et visst omfang omtales i selve temarapporten. Foreløpig anses dette å begrense seg til planlagt næringsformål i Vassmarka. Vassmarka, Åsen næringspark (2010): Området er regulert til boliger, fritidsbebyggelse, kontor/industri og vann- og avløpsanlegg. Planen omfatter hensynssone for kulturminner og høyspent. Innenfor dette området planlegges det nå både tunnelpåhugg og nytt toplanskryss. Boligformålet innenfor reguleringsplanen for Vassmarka må vurderes på nytt når det endelige alternativet skal detaljreguleres. Kommunen bør likevel være klar over situasjonen og vurdere saksbehandling av evt byggesaker opp mot kommunedelplanen. Dele- og byggeforbud inntil ny reguleringsplan foreligger bør vurderes. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 39 3.2.1 Arealbeslag Jordkvalitet, størrelse og kvalitet på midlertidige berørte områder og arronderingsmessige konsekvenser beskrives i eget KU-rapport: Landbruk. 3.2.2 Endret tilgjengelighet utbyggingsområder Det er regulert nye boligområder, spesielt øst for Åsen sentrum (Fossingtrøa og Stokkberget). Ingen av alternativene medfører vesentlig dårligere tilgjengelighet til disse områdene. Det er flere eiendommer som i dag har direkte utkjørsel til E6 som ved en utbedring av E6 vil miste denne, avhengig av hvilket alternativ som velges. De eiendommene dette berører vil i utgangspunktet få endret tilgjengelighet til E6 og vil kunne oppnå langt tryggere avkjørselsforhold til et lokalvegnett. 3.2.3 Barrierevirkning for fremtidige fastlagte utbyggingsområder Åsen sentrum deles av E6 og jernbane. Transportårene utgjør fysiske barrierer. Ettersom tettstedet har ulike funksjoner, boliger og arbeidsplasser på begge sider av stamvegen, er foreligger det et stort behov for kryssing av vegen. Trafikksituasjonen er stedvis uoversiktlig, vanskelig og farlig. Foruten å legge inn trasé valg for ny E6, trengs løsninger for interne vegsystemer i Åsen sentrum. Det er særlig forholdene rundt bedriften Grilstad, nåværende dagligvarebutikk, skolen og barnehagen som har behov for en bedre avklaring. I planprogrammet for områdeplan for Åsen sentrum (2012), vises det til at en områdeplan vil vurdere utviklingsmuligheter for eksisterende bedrifter, offentlig virksomhet, idrettsformål med mer. Den nye områdeplanen for Åsen sentrum skal være grunnlaget for en framtidsrettet stedsutvikling og vil se tettstedets utviklingsmuligheter i et langsiktig perspektiv, slik at bygge- og anleggstiltak i dag ikke vanskeliggjør en god framtidig struktur og en riktig langsiktig arealutnyttelse. Åsen bygdeforum viser i sin høringsuttalelse til planprogrammet for E6 og Nordlandsbanen til at lokaltrafikken har få avkjøringsmuligheter i Åsen og at det derfor er viktig at det nå legges til rette for et lokalvegnett som ivaretar lokalsamfunnets behov, med stor landbruksvirksomhet og påfølgende lokaltransport. Alternativene, med unntak av alternativ 6, medfører pr. i dag ingen vesentlig barrierevirkning for framtidige utbyggingsområder og videre stedsutvikling. Dersom det er et ønske om at sentrumsområdet skal utvikles mot vest, vil alternativ 6 kunne utgjøre en ny stor barriere for Åsen sentrum. 3.3 Regionale virkninger Det er en regionalpolitisk vedtatt målsetting om å redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer ned mot en time. I dag er reisetiden med tog 2:07 og for bil ca. 1:45. For å kunne innfri målsettingen om reduserte reisetider, kreves store infrastrukturtiltak på veg- og/eller jernbanenettet, som begge i større eller mindre grad har en standard under de nasjonale krav i forhold til trafikkmengde i dagens situasjon. Prognoser viser at det kan forventes en stor befolkningsøkning og trafikkvekst innenfor hele regionen i årene framover. Hovedtransportårene mellom landsdelene er av stor samfunnsmessig betydning for utvikling av næringsliv og bosetting. Ambisjonen om at kommunene som ligger innenfor strekningen skal inngå i en felles arbeidsmarkedsregion er en forankret målsetting på fylkeskommunalt og kommunalt nivå Trøndelagsrådet. I St. meld. Nr 16 (2208-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 inngår strekningen Trondheim-Steinkjer i strategien om å utvide Trondheimsregionen som et felles bo- og arbeidsmarked. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 40 3.3.1 Arbeidsmarked og pendling. Regional og lokal utvikling synergier Utviklingen i befolkningen i Nord-Trøndelag er preget av geografiske forskjeller. 10 av Nord- Trøndelags 24 kommuner har opplevd vekst i folketallet de siste 10 årene. Disse kommunene er med enkelte unntak knyttet til aksen Stjørdal Namsos, og står for størsteparten av veksten i fylket. Stjørdal kommune har opplevd spesielt sterk vekst, hvor veksten har vært i overkant av 17 prosent de siste 10 årene. Befolkningsframskrivinger (SSBs alternativ MMMM) antyder at Stjørdal kommune vil oppleve en betydelig befolkningsvekst fram mot 2040 (37 %). Videre kan man tilsvarende forvente en befolkningsvekst også for Levanger kommune (23 %). Man forventer høyest vekst i de øvre aldersgruppene. Som ellers i verden, ser man også i Trøndelag en trend med flere bosatte i tettbygde strøk og en vekst i tettstedsareal. Utviklingen i antall arbeidsplasser de siste ti årene har hovedsakelig fulgt utviklingen i landet for øvrig. Nord-Trøndelag opplevde imidlertid en noe sterkere vekst fra 2002 til 2004. I perioden 2000 til 2007 sett under ett var veksten på landsgjennomsnittet. Etter 2007 avtok veksten noe, og fra 2008 opplevde Nord-Trøndelag et fall i antall arbeidsplasser i likhet med resten av landet. Utviklingen i arbeidsplasser sett i forhold til utviklingen på landsbasis viser at bransjer som IT, telekom og forretningsmessig tjenesteyting har hatt en sterkere vekst i Nord-Trøndelag enn i landet før øvrig. Privat tjenesteyting, transport, industri og handel viser også en noe sterkere vekst i Nord-Trøndelag. Det motsatte finner vi innen primærnæring, finans, eiendom samt forlag og media. Veksten i antall arbeidsplasser de siste årene var sterkest i Stjørdalsregionen, og var her høyere enn landsgjennomsnittet. Pr. 2011 var det 7400 sysselsatte i Stjørdal som arbeidet innenfor egen kommune. Hele 3600 sysselsatte pendler (32 %), hvorav 300 av disse pendler innenfor samme fylke. Pr. 2011 var det 6810 sysselsatte i Levanger som arbeidet innenfor egen kommune. Hele 2760 sysselsatte pendler (29 %), hvorav 840 av disse pendler innenfor samme fylke. Statistikk for 2011 viser altså at det foregår en omfattende pendling mellom kommunene i Trondheimsregionen, noe som tyder på at arbeidsmarkedet er godt integrert. Det er derfor viktig å legge til rette for videreutvikling av denne integrerte bo- og arbeidsmarkedsregionen. Når man legger til grunn pendlere i korridoren E6 / Trønderbanen, antas en øking på 150 pendlere pr år frem til 2020, deretter en redusert veksttakt tilsvarende 75 nye pendlere pr. år frem til 2040. Totalt medfører dette en øking i antall pendlere i korridoren med 50 %. Dette tilsvarer 2700 nye pendlere og totalt 8.100 antall pendlere i korridoren på døgnbasis i 2040. Beregningene gjort i forbindelse med KVU og KS1 viser at infrastrukturinvesteringene vil påvirke det regionale bo- og arbeidsmarkedet. Raskere reiseveg mellom bo og arbeidssted, omtalt som regionforstørring, vil kunne være grunnlag for en effektiv fordeling av arbeidskraften i regionen. Regionforstørring vil bidra til økt økonomisk vekst. Investeringer i infrastruktur for transport bidrar til å knytte mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En rekke studier viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive produktivitetsvirkninger blant annet gjennom større arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utveksling av kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en hovedårsak til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale områder til tross for høyere kostnader; herunder blant annet til lønn, transport og leie av lokaler. Utbedringer i veg- og baneforbindelsene har potensial til å gi en kraftig økning i pendlingen. Denne pendlingen vil kunne ha svært positive virkninger for verdiskapningen i regionen. 3.3.2 Behov for innfartsparkeringsplasser (Park & ride) Det foregår en omfattende pendling mellom kommunene i Trondheimsregionen, noe som tyder på at arbeidsmarkedet er godt integrert. Et bedre kollektivtilbud medfører at flere transportmidler er Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 41 attraktive for reiser langs korridoren. Dette innebærer fleksibilitet i forhold til skifte av transportmiddel og at infrastruktur for ulike transportmidler blir bedre samkjørt. Dette vil bidra til å overføre trafikk fra personbil til kollektiv. Levanger kommune Planarbeidet (kommunedelplanen) bør legge til rette for økt parkeringskapasitet nær togstasjonen. Det bør i forbindelse med kryssområdene også legges til rette for at folk kan pendle med buss. For noen kan nærhet til kryssområdet og buss være et reelt alternativ til toget, men for Åsen og omegn må man regne med at pendling med tog fortsatt vil være det mest foretrukne valget. Stjørdal kommune Det pendles fra Skatval stasjon i dag. Dersom togtilbudet i framtiden legges ned, er det et ønske om at dette erstattes med et tilsvarende busstilbud (pendlerbuss). Reisetiden vil gå opp, så for pendlerne vil en nedlegging av stasjonen uansett være en negativ konsekvens. Nye kryss bør ha et park & ride-tilbud, men det vil også være viktig å øke parkeringskapasiteten på selve Skatval stasjon (ved bussavganger fra Skatval stasjon) og på Stjørdal stasjon. Et bedret parkeringstilbud på Stjørdal stasjon vil kunne kompensere for et redusert togtilbud. Først da vil man oppnå bedre fleksibilitet i forhold til skifte av transportmiddel og at passasjerene ikke er like avhengige av om de ulike transportmidlene er samkjørte. Kommuneplanens arealdel sikrer nå areal for et fremtidig park & ride-anlegg i Stjørdal sentrum med ca 250 p-plasser på bakkeplan med mulighet for to etasjer. Kapasiteten er sprengt i dag. Man antar at det kan bli like attraktivt, om ikke mer attraktivt, å kjøre til Stjørdal sentrum og bytte til tog der, enn å benytte en fremtidig pendlerbuss dersom togtilbudet reduseres. 3.3.3 Kollektivholdeplasser Vi har sett på hvilke konsekvenser tiltaket vil medføre for kollektivtransporten, både det gjennomgående ekspressbusstilbudet på E18 og bussruter med mer lokal funksjon. Dagens kollektivtilbud Strekningen trafikkeres i dag av trønderekspressen (Trondheim-Namsos) med opptil 5 avganger daglig. Trønderekspressen stopper på signal på alle etablerte holdeplasser. Vi finner 4 stk holdeplasser for buss langs dagens E6 på strekningen. - Kvithammarkrysset - Vollan (Skatval) - Skatvalkrysset (like før krysset) - Åsen sentrum med kort veg til togstasjon (130-230 meter) Følgende lokalbusser er aktuelle langs strekningen: Bussrute Strekning 23-671 Namsos-Steinkjer-Levanger-Værnes-Trondheim 17-201 Frosta-Stjørdal 17-205 Levanger-Åsen-Frosta Buss er pr. i dag lite brukt til pendling. Pendling foregår i hovedsak med tog. Med unntak av ekspressbuss, består det lokale busstilbudet i hovedsak av skoleruter som endres årlig etter behov. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 42 Figur 16 Oversikt lokale bussruter sør i planområdet Figur 17 Oversikt lokale bussruter nord i planområdet Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 43 Konsekvenser av tiltaket Ekspressbusstilbudet er basert på et konsept der det er få stopp underveis for å få konkurransedyktige kjøretider på lengre strekninger, mellom de viktigste destinasjonene. Ut fra dette er det sannsynlig at ekspressbussene vil legge om sin bussrute etter ny E6 og benytte de evt. nye kollektivholdeplassene i kryssområdene. Konkurranseforholdet mellom buss og bil vil ikke bli endret da biltrafikken vil få tilnærmet samme reisetidsbesparelse. Det er viktig at det oppnås gode forbindelser til nye holdeplassene, spesielt mot de største tettstedene (Skatval og Åsen). Så lenge togtilbudet er operativt, regner man likevel med at folk vil foretrekke tog framfor buss, jf. dagens situasjon. Utvidet parkering for busspassasjerer kan evt vurderes for å gi et bedre tilbud og dermed flere kollektivreisende. Vi går ut ifra at lokalbussene fortsatt skal betjene det lokale markedet langs dagens E6. Trolig vil de lokale bussrutene benytte deler av ny E6, men i hovedsak anses etablering av ny veg å ha liten betydning for lokalbusstilbudet, og ikke påvirke verken kjøretid eller tilgjengelighet til holdeplasser. Unntaket kan være bussrute 23-671, som med stor sannsynlighet vil benytte seg av ny E6. Markedet langs ny E6 vil være begrenset. Det antas derfor at etablering av ny veg i seg selv ikke vil gi grunnlag for etablering av nye bussruter, med mindre togtilbudet reduseres. Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 44 4 KILDER Planprogram for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal- Åsen, 2013 Planprogram Åsen, Levanger kommune. Områdeplan. 2012 Regional planstrategi Nord-Trøndelag 2012-2016, 2012. Trøndelagsplan 2009-2012, Kreative Trøndelag her alt e mulig uansett, 2009. Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030) fylkesdelplan for areal og transport, 2003. IKAP 1 (2010) og 2 (høringsversjon 2014) interkommunal arealplan for Trondheimsregionen og samferdselsplanlegging. Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen handlingsplan 2013-2014 Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger for veg og bane på strekningen Trondheim-Steinkjer, 2012. Kommunal planstrategi og planprogram 2013-2015, Stjørdal kommune 2013 Kommuneplanens samfunnsdel 2010-2022, Stjørdal kommune2014 Kommuneplanens arealdel 2013-2022, Stjørdal kommune 2014 Kommuneplanens arealdel, Levanger kommune 2008. Planstrategi 2012-2015, Levanger kommune, 2012 Kommuneplanens samfunnsdel, Levanger kommune, 2008 Kommuneplanens arealdel 2010-2020. Levanger kommune, 2008 Statens vegvesen Asplan Viak AS

KU-rapport KDP Kvithammar-Åsen. Arealbruk, Lokal og regional utvikling 45 5 VEDLEGG: Vedlegg 1: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planområdet. Statens vegvesen Asplan Viak AS

Vedlegg 1 til KU-rapport Lokale og regionale virkninger, Arealbruk _ E6, KDP Kvithammar-Asen. Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planomra det Tabell 1: Forklaring av informasjonen i tabellenes celler. Reguleringsplan-navn Ikrafttredelsesår Sted Formål og evt. spesielle forhold Utsnitt av plankart STJØRDAL KOMMUNE - FRA SØR TIL NORD 1

Figur 1: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planavgrensningen i Stjørdal kommune. E6 Havnekrysset - Kvithammar 2013 Helt sør i planområdet. Kun vist kart 4/4. 2

3

E6 Kvithammar - Voldsdalen, gang/sykkelveg 2012 Nordover fra Kvithammar 2 plankart. 4

Ragnheim skole 1978 Off.bygninger, kjøreveg, gs.veg, vann 5

Ragnheim skole 1980 Off.bygninger, kjøreveg og idrett 6

Skatval kirkegård 2001 Bolig, off.kirkeformål, allmennyttige formål, kjøreveg, gs-veg, parkeringsplass, vegetasjonskjerm, trafo og høyspentlinje. 7

Fv.39 Skatval sentrum, kryss E6 gang-/sykkelveg 1993 8

Kjøreveg, s-veg. Høyspentlinje og ras/flom. 9

Forbord vestre - barnehage 2007 Kløverenga barnehage Jord- og skogbruk/allmennyttig, felles avkjørsel. 10

E6 Tillertoppen 2010 Kjøreveg, annen veggrunn - grøntareal, LNFR. Faresone høyspent. Midl. anleggsbelte. 11

E6 Svemarka - avkjørsel Forbord 2009 Kjøreveg, annen nødvendig veggrunn, Landbruksområde/massetak, felles avkjørsel, provat veg. 12

Steinvik friluftsområde 2012 Tidligere militærområdet Steinvik lager Veg, jernbane, parkering, friområde, LNFR, bruk og vern av sjø og vassdrag m.t.s. Faresone høyspent, bevaring naturmiljø og bevaring kulturmiljø. 13

14

E6 H06 Langstein - Fætten - oml- kurve 2005 Kjøreveg, privat veg 15

LEVANGER KOMMUNE - FRA SØR TIL NORD Figur 2: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planavgrensningen i Levanger kommune. 16

Sør for Åsen sentrum Fættenfjord camping 1993 Innerst i Fættenfjorden (Vuddudalen) Høyspent som krysser. Krigsminnesmerke krav i bestemmelsene. 17

Åvikstykket 1983 Lenger vest enn Fættenfjord camping Enkel plan for to hyttetomter 18

Åsen sentrum 19

Figur 3: Oversikt over eksisterende reguleringsplaner innenfor planavgrensningen i Åsen sentrum. 1. Vedul nordre 1988 Litt øst for det sammenhengende sentrumsområdet. Bolig (enebolig), offentlig trafikkområde, privat veg, felles avkjørsel og friareal/lek. 20

21

2. Åsen sentrum 1983 Inkluderer deler av dagens E6. Delvis erstattet av andre planer. Bolig, forretning/kontor, industri/lager, offetnlige bygg, allmennyttig formål, jordbruk, veg, gangveg, jernbane, park 22

23

3. Åsen sentrum - Åsentunet 1993 Inntil dagens E6 Bolig (trygghetsboliger), forretning/kontor og avkjørsel 24

4. Boliger Åsen 2002 Inntil dagens E6 Bolig/forretning/kontor 25

5. Reitbakken barnehage 2009 Allmennyttig barnehage, privat veg og parkering. Krav om at høyspent legges i kabel før området kan tas i bruk til barnehage. Krav om at tilliggende skoles uteareal sikres mot veg. 26

6. E6 undergang Åsen sentrum 1997 Kun samferdselsformål. 27

7. Fv.108 Åsen sentrum 2006 Erstatter delvis: - Fossingtrøa - Åsen sentrum - Forssingtrøa - del av.. - E6 undergang Åsen sentrum Flytting av gs-veg v/åsen sparebank og Åsen innkjøpslag. Forretning/kontor, kjøreveg, gs-veg, riggområde/landbruk. Hensynssone høyspent. 28

8. Åsen stasjon 2001 Forretning, kontor, jernbane, kjøreveg og andre trafikkformål. 29

9. Fossingtrøa 2012 Bolig (frittliggende og konsentrert), lek, energianlegg (trafo), veg, friområde og turdrag. Fareområde - kvikkleire i friområde. 30

10. Fossingtrøa 1981 Bolig, industri/lager, off.bygg, jordbruk, kjøreveg, gs-veg, jernbane, park, lek. Faresone høyspent. 31

32

11. Del av Fossingtrøa 1989 Bolig, industri, jordbruk, kjøreveg, gs-veg, jernbane, lek. Høyspentlinje. 12. Eiendommen Sveet 2002 Bolig, kjøreveg, parkering, avkjørsel og lek. Høyspent. 33

34

13. Lundentunet 2013 Bolig, garasje, avfall, trafo, lek, kjøreveg, annen veggrunn, gs-veg, parkering. Faresone høyspent. 35

14. Del av Fossingtrøa 1989 Bolig, industri, jordbruk, kjøreveg, gs-veg, jernbane, lek. Høyspentlinje. 36

37

15. Duun-smia, del av Forringtrøa 1989 Bolig, industri, veg og jernbane. 38

16. Fossingtrøa 1984 Offentlig bygg, aldersboliger, bolig, industri, landbruk. 39

17. Stokkberget, felt B1 - endring 2011 Liten endring i boligområde. 40

18. Stokkberget 2008 Boligområder øst for dagens E6 gjennom Åsen. Eneboliger og konsentrert boligbebyggelse. Spesialområde for bevaring av landskap og vegetasjon (PBL1985). 41

19. Kommunal veg Sveet - Åsen sentrum 1989 Bolig, industri, kjøreveg, gs-veg, annen nødvendig veggrunn, felles avkjørsel. 42

Detaljregulering for Åsen Planlegging igangsatt - 2014 sentrum Plan-ID: 1719_L2014005 Planavgrensning med gul/svart linje 43

Nord for Åsen sentrum Vassmarka, Åsen næringspark 2010 Nordenden av planområdet - øst for dagens E6, på andre siden av E6 enn Hammervatnet naturreservat Boligområde (B1 er nytt/b2 er eks.), fritidsbebyggelse (eks.) kontor/ industri og vann- og avløpsanlegg (renseanlegg eller pumpestasjon) ned mot dagens E6. Er også hensynssone for kulturminner, og høyspent. krav om detaljregulering for boligområdene og kontor/industri 1-5. 44

Statens vegvesen Region midt Ressursavdelingen Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-midt@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen