Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2. Optimal kollektivtrafikk i sentrum - 2015

Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2 Optimal kollektivtrafikk i sentrum - 2015 Arbeidsrapport 20. juni 2005

2 Innhold FORORD... 4 SAMMENDRAG... 5 1 BAKGRUNN... 10 2 UTFORDRINGER FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN I SENTRUM... 12 3 GJELDENDE PLANER OG PÅGÅENDE PLANARBEID... 15 3.1 DAGENS KOLLEKTIVTRAFIKK I SENTRUM... 15 3.2 DRIFTSKONSEPT FOR 2015... 16 3.3 VEDTATTE PLANER... 17 3.3.1 Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling... 17 3.3.2 Kommuneplan 2004... 17 3.3.3 Hovedstadsaksjonen... 17 3.3.4 Reguleringsplan Tjuvholmen... 18 3.3.5 Reguleringsplan Bjørvika... 18 3.3.6 Gatebruksplanen for Oslo sentrum... 18 3.3.7 Reguleringsplan Karl Johans gate... 19 3.3.8 Reguleringsplan Wessels plass... 19 3.3.9 Reguleringsplan Prinsens gate... 19 3.3.10 Reguleringsplan Jernbanetorget... 19 3.3.11 Kommunedelplan for Indre Oslo... 19 3.3.12 Plan for hovedsykkelveinett i Oslo... 20 3.4 ANNET PLANARBEID... 20 3.4.1 Ny nettstruktur 2006-2015... 20 3.4.2 Strategiplan Rullende fortau (bytrikken)... 21 3.4.3 Ombygging av Bussterminalen på Vaterland... 21 3.4.4 Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015... 22 4 KONFLIKTER MELLOM ULIKE FORSLAG OG VEDTAK... 24 4.1 NORDRE OG SØNDRE KOLLEKTIVSTRENG... 24 4.2 RING 1 INKLUDERT FREDERIKS GATE... 26 4.3 LOKALISERING OG UTFORMING AV HOLDEPLASSER... 27 4.4 MARKEDSVURDERINGER... 28 4.5 KNUTEPUNKTET NATIONALTHEATRET... 29 4.6 KNUTEPUNKTET JERNBANETORGET... 30 4.7 KOLLEKTIVBETJENING AV BJØRVIKA... 30 4.8 KOLLEKTIVBETJENING AV TJUVHOLMEN... 30 4.9 FERGENE TIL NESODDEN... 30 5 MILJØ OG TRIVSEL I BYGATENE... 31 5.1 STORGATA... 33 5.2 STORTINGSGATA... 34 5.3 GRENSEN... 34 5.4 BOGSTADVEIEN... 35 5.5 RÅDHUSPLASSEN... 35 5.6 OPPSUMMERING... 35

3 6 BESKRIVELSE AV MULIGE LØSNINGER (2015)... 37 6.1 KOLLEKTIVTRAFIKKENS OMFANG I DAG OG I 2015... 37 6.2 GATENETTETS KAPASITET I DAG OG I 2015... 38 6.3 KAPASITET PÅ KOLLEKTIVSTRENGENE... 40 6.4 FULL KOLLEKTIVPRIORITERING... 42 6.5 FORDELING MELLOM SØNDRE OG NORDRE STRENG... 42 6.6 DAGENS LØSNING 4 KOLLEKTIVSTRENGER GJENNOM SENTRUM... 44 6.7 ALTERNATIVER TIL DAGENS LØSNING... 45 6.7.1 3 kollektivstrenger med bruk av Ring 1... 45 6.7.2 3 kollektivstrenger uten bruk av Ring 1... 45 6.7.3 2 kollektivstrenger... 46 7 KONSEKVENSVURDERING AV LØSNINGER... 47 7.1 BYUTVIKLING... 47 7.2 BYMILJØ... 47 7.3 DRIFT AV KOLLEKTIVTILBUDET... 48 7.4 FRAMKOMMELIGHET FOR ANDRE TRAFIKKANTGRUPPER... 49 7.5 ALTERNATIV IA - 4 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN SEPARERING... 50 7.6 ALTERNATIV IB - 4 KOLLEKTIVSTRENGER MED DELVIS SEPARERING... 52 7.7 ALTERNATIV IIA - 3 KOLLEKTIVSTRENGER, MED BRUK AV RING 1... 54 7.8 ALTERNATIV IIB - 3 KOLLEKTIVSTRENGER MED BRUK AV RING 1... 56 7.9 ALTERNATIV IIIA - 3 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN BRUK AV RING 1... 58 7.10 ALTERNATIV IIIB - 3 KOLLEKTIVSTRENGER UTEN BRUK AV RING 1... 60 7.11 OPPSUMMERING... 62 7.11.1 Trivsel i kollektivgatene... 62 7.11.2 Drift av kollektivtilbudet... 62 7.11.3 Framkommelighet for biltrafikken... 63 8 ANBEFALT FORSLAG... 64 9 BEHOV FOR TILLEGGSUTREDNINGER... 68 VEDLEGG:... 69 KOMMENTARER FRA ADMINISTRATIV HØRINGSRUNDE... 69 AS OSLO SPORVEIER... 70 STOR-OSLO LOKALTRAFIKK... 72 PLAN- OG BYGNINGSETATEN... 74 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE... 79 STATENS VEGVESEN REGION ØST... 80 TEGNING PÅ FORSIDEN: Abelhaugen med trikkespor sentralt i Frederiks gate. Ill: Ole A. Krogness

4 Forord Sentrumsgruppen opprettet våren 2004 en arbeidsgruppe som skal skissere et optimalt kollektivsystem i Oslo sentrum frem mot år 2015-2020. Arbeidsgruppen har vært ledet av Samferdselsetaten, og bestått av Knut Magne Galta (prosjektleder), Samferdselsetaten (SAM) Jan Spørck, Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL), erstattet Anne Merete Andersen fra 30.11.04 Halvor Jutulstad, AS Oslo Sporveier (OS), erstattet Jo Inge Kaastad fra 10.11.04 Odd Johnsen, Plan- og bygningsetaten (PBE) Erik Sivertsen, Plan- og bygningsetaten (PBE) Øystein Tandberg, Statens vegvesen Region øst (SVRØ) Arbeidsgruppen ble gitt følgende mandat for arbeidet Målet med prosjektet er å komme fram til et omforent optimalt kollektivsystem innenfor planområdet, der de ulike driftsartene jernbane, T-bane, trikk og buss ses i sammenheng. Arbeidsgruppen skal anbefale framtidig kollektivtrafikknett på gatene, inkludert viktige knutepunkter i sentrum. Eventuelle tilleggsutredninger som viser seg nødvendig å gjennomføre skal beskrives. Kollektivsystemet skal ses på uavhengig av konsesjoner, selskaper og fylkesgrenser. Prosjektet skal også være en videreføring/konkretisering av de mange overordnede planene som foreligger for kollektivtrafikken i sentrum. Byutvikling og byrom er også viktige faktorer som må vurderes i sammenheng med bruken av gatene. Det har vært arrangert to halvdagsseminarer med utvidet deltakelse fra de berørte etater. Ett med tema Kapasitetsvurderinger for kollektivtrafikken på Ring 1 (27.01.2005) og ett med tema Bymiljø og byutvikling (03.02.2005). På det siste deltok også Oslo Handelstands Forening. Som grunnlag for det første av seminarene har konsulentene SWECO Grøner og Norconsult utført kapasitetsberegninger for henholdsvis Frederiks gate og Schweigaards gate, ved bruk av transportmodellen VISSIM. Utkast til rapport, datert 07.04.2005, ble utsendt til en administrativ høringsrunde. Kommentarene er innarbeidet i rapporten, der det var konkrete og misvisende tall eller formuleringer, mens de mer prinsipielle kommentarene drøftes i et saksframlegg til politisk behandling. Kommentarene er gjengitt i vedlegg til rapporten. Arbeidsgruppen har fungert som en undergruppe av Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, som også har vært referansegruppe for prosjektet, og som har bidratt til finansieringen av arbeidet. Det tas sikte på politisk behandling av rapporten. VISTA Utredning AS, ved sivilingeniør Paal Sørensen, har vært sekretær for arbeidsgruppen. Samferdselsetaten Oslo 20.06.2005

5 Sammendrag Målet med denne utredningen har vært å beskrive og vurdere flere alternative løsninger, og konkludere med forslag til et optimalt kollektivtilbud i sentrum. Hensyn til byens liv og øvrige trafikanter, i tillegg til kollektivtrafikkens behov, er vurdert for de ulike alternativene. Dagens situasjon Figuren under viser hvordan kollektivtrafikken avvikles i sentrum i 2005, med noen hovedpunkter om hvilke utfordringer som skal løses. Forholdene er utdypet i kapittel 2. Framkommelighetsproblemer I 2001 ble gjennomsnittlig hastighet for trikk gjennom sentrum i rushtiden målt til 8 km/t og for buss til 11 km/t. Det er beregnet en forsinkelse med buss i rushtiden til og fra sentrum på 5-10 minutter pr reise for de korte bybusslinjene Lav holdeplasskapasitet Holdeplasskapasiteten i hele sentrum er for liten. Dette skyldes flere forhold som for mange enheter pr stopp lav standard på holdeplass Trikk ulike driftsarter på samme Bybuss Regionalbuss stoppested Østre tangent/ Ring 1 for mye biltrafikk over hovedstoppestedene Manglende overgangsmuligheter Dagens trasévalg gjennom sentrum er ikke valgt med hensyn på best mulige overgangsmuligheter. Flere knutepunkter kunne dessuten vært mer kompakte, med kortere gangavstander. Alle kollektivlinjene bør stoppe på Jernbanetorget og Nationaltheatret, med overgang til alle øvrige linjer. Gjeldende planer og planarbeid Mange planer er vedtatt, med stor betydning for kollektivtilbudet i sentrum. Pågående planarbeid vil også få stor betydning. Planene er beskrevet og vurdert i forhold til aktuelle framtidige løsninger, og de er beskrevet i kapittel 3, der vi har antatt at de følgende er de viktigste: Gjeldende planer! Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling (2004)! Hovedstadsaksjonen (2005)! Kommuneplan 2004! Gatebruksplanen for Oslo sentrum (2001)! Kommunedelplan for Indre Oslo (1998)! Plan for hovedsykkelveinett i Oslo (1998)! Diverse reguleringsplaner (Bjørvika, Jernbanetorget, Prinsens gate, Wessels plass, Nationaltheatret, Karl Johans gate) Pågående planarbeid! Oslopakke 2, inkludert Driftskonsept 2015! Nasjonal transportplan 2006-2015

Konsekvenser av et optimalt kollektivtilbud Kollektivtransportens behov har vært viktigst i dette arbeidet, men andre hensyn er også vurdert, spesielt der hvor de er i konflikt med tilrettelegging for kollektivtransport. Vi har valgt å fokusere på følgende kriterier, som er brukt til å vurdere konsekvenser av de ulike forslagene (utdyping kan leses i kapitlene 5 og 7): Byutvikling Alle løsningene vi har vurdert vil legge forholdene bedre til rette for framtidig byutvikling, fordi det blir et ryddigere trafikksystem i sentrum og fordi kollektivtilbudet blir bedre. 4 kollektivstrenger, med full kollektivprioritering på alle, vil bety at det ikke er rom for vekst i biltrafikken. Dette kan medføre et redusert potensial for noen næringer, med nye muligheter for de næringer som ikke er avhengig av bil. I mange europeiske byer har mindre biltrafikk medført økt næringsvirksomhet som følge av et triveligere sentrum. Fordi konsekvensene for byutvikling ikke blir vesentlig forskjellig i de ulike alternativene, har vi ikke beskrevet disse konsekvensene detaljert for hvert enkelt alternativ. Bymiljø Støy, forurensning og trafikksikkerhet er viktig for trivselen i sentrum, men opplevelse av trivsel er samtidig svært individuelt. I et eget kapittel 5 er dette beskrevet og utdypet. Vi har i denne rapporten begrenset beskrivelsen av bymiljø til trivsel i kollektivgatene. Trivelige strøksgater og offentlige uterom er viktig for å skape et attraktivt sentrum, som igjen kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Både Grensen, Stortingsgata og Storgata er i dag kollektivgater som også fungerer som handlegater, med svært ulike preg. Antall kollektivenheter, hastighet, fortausbredder og krysningsmuligheter er viktige kriterier for trivsel i kollektivgater. Vi har lagt antall enheter i Stortingsgata, Grensen og Rådhusplassen til grunn for våre vurderinger av trivsel, fordi dette er hovedtraséer og viktige gater for opphold, der trafikken vil variere i de ulike forslagene. Fortausbredder og krysningsmuligheter må ivaretas ved detaljutformingen. Detaljene er ikke vurdert i denne rapporten, men skal følges opp i videre planlegging. 6 Drift av kollektivtilbudet Følgende forhold er særlig viktige for en rasjonell drift av kollektivtilbudet: # Total kapasitet for kollektivtrafikken gjennom sentrum. # Punktlighet i hvilken grad trasévalgene bidrar til sikkerhet mot forsinkelser. Punktlighet er avhengig av god kapasitet, særlig på holdeplassene, og prioritering foran biltrafikk i kryssene. # Kapasitet og avvikling på holdeplassene. Både lokalisering og utforming er viktig. # Gode tverrforbindelser mellom nordre og søndre streng. Trikkespor i Frederiks gate gir mange fordeler, blant annet bedre kontakt til knutepunktet Nationaltheatret. Når det gjelder kapasitet på holdeplassene har vi spesielt vurdert avviklingen på de to viktigste knutepunktene, Jernbanetorget og Nationaltheatret. For å skape bedre overgangsmuligheter enn i dag er det ønskelig at alle trikker passerer Jernbanetorget. Dette krever holdeplass for to trikker samtidig, slik det også er i dag. Dette er ikke vist i vedtatt regulering, men er teknisk mulig og kan gjennomføres uten reguleringsendring. Én holdeplass medfører at noen linjer bare kan tangere Jernbanetorget. Framkommelighet for andre trafikantgrupper Vi har vurdert følgende faktorer: # Tilgjengelighet til kollektivtilbudet for alle # Fotgjengere hvordan trasévalgene påvirker trivselen for fotgjengere # Syklister hvordan trasévalgene påvirker framkommeligheten for sykkel # Bilister hvordan trasévalgene påvirker kapasitet og tilgjengelighet med bil # Varelevering det må legges til rette for varelevering også for virksomheter i kollektivtraséene. Dette er avhengig av detaljutforming av fortau, parkering og kjøreareal, samt bruk av sidegatene. Den enkeltfaktoren som betyr mest både for driften av kollektivtilbudet og for framkommeligheten i sentrum, er balansen mellom hvor mye gategrunn og kapasitet som brukes til kollektivtilbudet og hvor mye som brukes til biltrafikken.

Vurderte forslag Vi har startet med en grov vurdering av kapasitet for kollektivtraséene og hvor mange strenger gjennom sentrum det er behov for. 4 strenger som i dag, eller om det er mulig å konsentrere kollektivtrafikken til 2 eller 3 strenger. Ut i fra det volumet som er antatt for 2015, for både trikk, bybusser og regionale busser, har vi konkludert at 2 strenger er for lite, slik at de realistiske løsningene varierer mellom 3 og 4 strenger. Disse vurderingene kan leses i kapittel 6. Videre har vi i kapittel 7 gått mer ned i detaljene, spesielt kapasiteten på holdeplasser, mulige tverrforbindelser mellom nordre og søndre streng samt trivsel i kollektivgatene. Vi har i alle alternativer vurdert at det er behov for å opprettholde minst en linje med trikk på nordre streng, og å bygge trikkespor i Frederiks gate. Kapasiteten på de viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret har vist seg å være styrende for hvilke løsninger som er akseptable. Etter de to utsilingsprosessene, som er beskrevet over, har vi i kapittel 8 endt opp med tre alternativer for en avsluttende vurdering: Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 A) 4 kollektivstrenger uten separering, og med bruk av Ring 1 Regionbusser på Ring 1 og søndre streng. Trikk og bybuss er fordelt på nordre og søndre streng. Svakheten er at den manglende separering gjør det vanskeligere å bygge holdeplasser som er tilpasset hver driftsart. Dette kan igjen gå utover punktligheten. Det kan være en forbedring av dette alternativet å flytte alle regionbussene til Ring 1 (se alternativ B). Det gir bedre avvikling for buss og trikk på nordre og søndre streng, samtidig som det gir en delvis separering. 7 Trikketrasé Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 B) 4 kollektivstrenger med delvis separering, og med bruk av Ring 1 Regionbussene konsentreres til Ring 1. Svakheten er kun delvis separering, som gjør at nordre og søndre streng ikke kan legges fullt til rette for hver sin driftsart. Dette kan være negativt for punktligheten Problemet kan delvis løses ved at strengene likevel prioriteres for hver sin driftsart, selv om også den andre driftsarten kjører her. Fordi alle regionbussene er lagt til Ring 1, blir kapasiteten i Frederiks gate problematisk. Derfor er det vist bruk av Roald Amundsens gate for bybussene. Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 C) 3 kollektivstrenger uten separering, og uten bruk av Ring 1 Den største svakheten er at Grensen trafikkeres av for mange busser, i forhold til den fotgjengertrafikk og det bymiljø som ønskes. En annen svakhet er at løsningen har ingen grad av separering. For å unngå overbelastning av regionale busser i Grensen, må disse flyttes enten til Ring 1 eller til Rådhusplassen. Flytting til Ring 1 er vist i alternativ A og B, og flytting til Rådhusplassen har vi ikke kunnet anbefale (se begrunnelse i kapittel 5). Med andre ord betyr dette at dersom Ring 1 ikke skal brukes til kollektivtrafikk, vil det få store negative konsekvenser enten for Grensen eller Rådhusplassen.

Anbefalt forslag Det anbefalte forslag er alternativ B fra forrige side, og alternativ IB, slik det er mer detaljert beskrevet i kapittel 7. 8 Hovedtrasé trikk Øvrig trikketrasé Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 T-banestasjon/ knutepunkt Det anbefalte forslag gir følgende gevinster for kollektivtrafikken i forhold til dagens situasjon: # Linjene og holdeplassmønsteret vil bli lettere lesbart i gatebildet. # Alle regionbusser samles på Ring 1, med full kollektivprioritering, og belaster dermed ingen sentrumsgater. # Regionale busser og lokaltilbudet er helt separert, som gjør at de kan rendyrke sine ulike roller, men samtidig med overgangsmuligheter i Schweigaardsgate/Oslo S og på Nationaltheatret. # Flytting av trikkespor fra Schweigaards gate til Nyland allé, sammen med buss, gir god kollektivbetjening av Bjørvika. # Flytting av trikkespor vekk fra Schweigaards gate gjør det mulig å etablere en bedre kollektivterminal for de regionale bussene i denne gata, samt sikre framkommelighet for bybussene. # Alle bybusser og trikkelinjer kan passere minst ett av de to viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret. Regionbussene får lang gangavstand til Jernbanetorget, men alle vil passere Nationaltheatret, og kontakten til Oslo S blir god. # Trikk og buss på både nordre og søndre streng gir en fleksibel løsning, og det er mulig å legge de tyngste bussrutene til nordre streng og de tyngste trikkelinjene til søndre, slik at tilretteleggingen for hver av driftsartene på hver sin streng blir bedre enn i dag. # En viktig forutsetning for en fleksibel løsning, der flest mulig linjer får kontakt med knutepunktet Nationaltheatret, er at det bygges trikkespor i Frederiks gate. Det vil også gi gode avviklingsalternativer ved driftsavbrudd eller forsinkelser på en av traséene. Valg av linjeføring er avgjørende for hvilke linjer som får kontakt med begge de viktige knutepunktene. # Opp mot 20 bybusser i Roald Amundsens gate i rushtimen krever omregulering i forhold til gjeldende plan, der denne er stengt for motorisert trafikk. Begrunnelsen for dette forslaget er at kapasiteten i Frederiks gate er begrenset, og dersom regionbussene og biltrafikken skal få

9 akseptabel avvikling, kombinert med trikkespor, kan det bli nødvendig å legge bybussene i en annen gate. Forslaget medfører dessuten at alle bybusser mot vest kan stoppe på den nye holdeplassen ved Nationaltheatret knutepunkt. Det kan være et alternativ å avvikle alle bybussene (bortsett fra rute 37) på søndre streng, men dette reduserer muligheten til å utforme søndre streng som en hovedtrasé for trikk. Framkommeligheten og punktligheten vil bli redusert, og kapasiteten over Jernbanetorget kan bli vanskelig. I tillegg vil det store markedet langs nordre streng få et dårligere tilbud. Nedenfor viser vi en mulig avvikling av biltrafikken, dersom det anbefalte forslag for kollektivtrafikken blir gjennomført. Hovedgater for biltrafikk Festningstunnelen Kollektivgater Det er en forutsetning at tilgjengelighet til alle adresser skal opprettholdes. Alle kvartaler må derfor få adkomst fra en av de viste hovedgatene. Kartet over er i hovedsak i tråd med den vedtatte Gatebruksplan, men med følgende endringer:! Stortingsgata er helt stengt for biltrafikk. Som kompensasjon har vi vist en hovedforbindelse for bil i Rådhusgata Rosenkrantz gate Kristian IV s gate, med adkomst fra Festningstunnelen i øst og fra Ring 1 i vest. Nordre streng for kollektivtrafikken er flyttet fra Kristian IV s gate til Kristian Augusts gate.! Skippergata foreslås som hovedgate for biltrafikk, eventuelt i kombinasjon med Dronningens gate! Forbindelsen mellom Nylands allé og Rådhusgata utformes i tråd med Bjørvikaplanen! Sykkeltraséene i Skippergata, Rosenkrantz gate, Grensen og Kristian IV s gate bør revurderes, og kan kombineres med annen trafikk og 30 km/t, slik som beskrevet i Gatebruksplanen. Behov for tilleggsutredninger Anbefalingene over er gjort ut i fra overordnede vurderinger av mulighetene for kapasitet, framkommelighet og punktlighet for kollektivtrafikken, trivsel for fotgjengere i kollektivgatene, samt kapasitet for biltrafikken. Mange forhold knyttet til detaljutforming av gategrunn og lokalisering og utforming av holdeplasser vil være avgjørende for et endelig valg av løsning. Vi har derfor i kapittel 9 listet opp noen forslag til tilleggsutredninger.

10 1 Bakgrunn Det er utarbeidet en rekke planer og ulike politiske vedtak som omhandler tiltak for kollektivtrafikken i sentrum. Noen av planene er delvis motstridende. Det er også ulike politiske vedtak tilknyttet de ulike planene. Likevel er de fattede vedtak et viktig grunnlag for dette arbeidet. Mange av vedtakene har blant annet fastlagt en omfattende prioritering av fotgjengere i sentrumskjernen. Dette betyr at det er få gater igjen, der kollektivtrafikken kan prioriteres fullt ut, og det kan også bety at i disse få gatene bør hensyn til kollektivtrafikken veie tungt. Noen av de mest sentrale vedtak i denne retning er: # Gatebruksplanen for sentrum, som fastlegger et omfattende gågatenett # Karl Johans gate som gågate (Hovedstadsaksjonen) # Reduksjon av busser gjennom sentrumsgatene # Opprusting av Prinsens gate som kollektivgate for trikk, inkludert bredere fortau enn i dag # Reguleringsplan for Jernbanetorget, som fastlegger et større areal for fotgjengere Dette arbeidet skal klargjøre ulikhetene mellom planene, og anbefale hvilke løsninger som bør inngå i det videre arbeid. Det er også vektlagt hvordan trivsel for fotgjengere kan ivaretas i kollektivgater, og det er vist til hvor viktig detaljutformingen av gatene er for den almene ferdsel og for trafikksikkerheten. Et viktig mål for sentrum er å være regionens ledende handelssentrum og en viktig offentlig møteplass. For å oppnå dette må kollektivtrafikkens behov avveies mot hensyn til sentrums øvrige brukere. Detaljutformingen er avgjørende for trivselen, og dette er hensyn som må ivaretas på et senere planstadium. Arbeidet skal også være et innspill til handlingsplanen for Nasjonal transportplan (NTP) og Oslopakke 3. Det arbeides for tiden med omfattende planer for forbedring av kollektivtilbudet i hovedstadsområdet. Det viktigste, og mest omfattende, arbeidet skjer i regi av Oslopakke 2, som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan. Det foreslås et forenklet linjenett med bedre knutepunkter, noen baneforlengelser til nye utbyggingsområder (Fornebu, Bjørvika) samt en bedre arbeidsdeling mellom driftsartene. Avgangshyppigheten foreslås økt betydelig på linjene med størst trafikkgrunnlag. Denne rapporten omhandler bare tiltakene i sentrum, innenfor det planområdet som er vist på kart. I omtalen av vedtatte planer omhandles kun konkrete planer, og ikke de overordnede prinsipplaner. Planområdet markert med blå strek

11 De forslagene som er beskrevet i Oslopakke 2, og i det tilhørende Driftskonseptet 1, er beskrevet i neste kapittel, med hovedfokus på tiltakene i Oslo sentrum. Andre planprosesser og politiske vedtak har også betydning for kollektivtilbudet og utforming av gatebruken i sentrum. Disse er beskrevet, der hvor de har betydning for bruken av gatenettet i sentrum, samt der hvor de avviker fra Oslopakke 2. Dette gjelder # Bystyrets behandling av bystyremelding om kollektivtransporten. Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling. Vedtatt av bystyret 14.04.2004. # Kommuneplan 2004. Vedtatt av bystyret 26.05.2004. # Hovedstadsaksjonen (2004/2005) # Reguleringsplan for Nationaltheatret holdeplass. Vedtatt av bystyret 17.12.2003. # Reguleringsplan for Tjuvholmen. Vedtatt av bystyret 22.06.2004. # Reguleringsplan for Bjørvika. Vedtatt av bystyret 27.08.2003 # Gatebruksplanen for Oslo sentrum inkludert prøveordning med 30 km/t fartsgrense i Oslo sentrum. Vedtatt av bystyret 17.04.2002. # Reguleringsplan Karl Johan. Vedtatt av bystyret 11.02.04 # Reguleringsplan Wessels plass. Vedtatt av bystyret 23.12.03 # Reguleringsplan Prinsens gate. Vedtatt av PBE 02.03.04 (mindre vesentlig endring) # Reguleringsplan Jernbanetorget. Vedtatt av bystyret 19.06.02 # Kommunedelplan for Indre Oslo. Vedtatt av bystyret 02.12.1998. # Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Statens vegvesen og Oslo kommune 1999. Annet planarbeid omtales også: # Ny nettstruktur 2006-2015. AS Oslo Sporveier 2003, inkludert Rullende fortau. Sporvognsdrift AS 2004 # Ombygging av Bussterminalen på Vaterland # Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015, inkludert Byutredning for Oslo og Akershus. Statens vegvesen m.fl. 2003 # Slottsparktunnelen, Ring 1. Konsekvensutredning. Statens vegvesen Region øst 2004 Konsekvensene av forslagene er beskrevet i forhold til et 0-alternativ, der vi har valgt å bruke dagens situasjon, inkludert de tiltak som vil bli gjennomført innen våren 2005. 1 På nett i 2015 Mulig driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015 (2003) og SLUTTRAPPORT Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet (2004)

12 2 Utfordringer for kollektivtrafikken i sentrum I dette kapittelet beskriver vi utfordringene for trikk og buss på overflaten i sentrum, slik situasjonen er i dag og med de planer som skal gjennomføres i nær framtid. Kapasitet på veinettet Stor biltrafikk på gatenettet gir problemer for avviklingen av biltrafikken på Ring 1, og køer i kryssene i rushperiodene. Spesielt er det problemer i krysset ved Abelhaugen. Dette gir redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken..og for fotgjengere og syklister. (Slottsparktunnelen Konsekvensutredning). Beskrivelsen over gjelder bare Ring 1, men illustrerer at det er begrenset gatekapasitet i sentrum, og at kollektivtrafikkens behov må vurderes i forhold til biltrafikken, sykkel- og gangtrafikken. Kollektivtrafikken benytter i dag 4 gater (strenger) gjennom sentrum. Disse er Ring 1, Grensen/ Kristian Augusts gate (nordre streng), Stortingsgata samt både Prinsens gate og Tollbugata (søndre streng). På ingen av strengene er det fullgod kollektivprioritering, og biltrafikken har i 2004 fått konkurranse om kapasiteten på Ring 1 av busstrafikk. Det siste fordi Karl Johans gate mellom Akersgata og Rosenkrantz gate opparbeides til gågate, og av hensyn til kapasiteten på søndre streng. I den østlige del av Ring 1 skal veiforbindelsen Østre tangent bygges som en del av Bjørvikautbyggingen. Denne forbindelsen vil lede ca 20.000 biler inn i Schweigaards gate og videre til Ring 1. Dette betyr at bil- og kollektivtrafikk må krysse hverandre, og det blir viktig hvordan dette utformes i detalj og hvordan kollektivtrafikken kan gis prioritet. Den viktigste utfordringen blir å vurdere hvor mange og hvilke strenger kollektivtrafikken har behov for, samtidig som det sikres framkommelighet og tilgjengelighet for biltrafikk, syklister og fotgjengere. Det må også vurderes hvilke tverrforbindelser det er behov for mellom strengene, og hvilke driftsarter som bør trafikkere de ulike strengene. De trafikale løsninger må vurderes i lys av hensyn til by- og næringsutvikling, samt miljø og trivsel i sentrum. I denne vurderingen er det viktig å huske at Ring 1 og Festningstunnelen er bygget for å kunne avlaste sentrumsgatene for biltrafikk. Fortsatt trafikantbetaling vil bidra til mindre vekst i biltrafikken og bedre framkommelighet på disse hovedveiene. Uten trafikantbetaling vil framkommeligheten bli vanskeligere, både for bil- og kollektivtrafikken. Et viktig element i vurdering av løsninger har vært å undersøke om det er mulig å skille hovedforbindelsene for bil- og kollektivtrafikken til hver sine traséer, eller om det er nødvendig at de noen steder blandes, slik det gjøres på Ring 1 i dag. Det er gjennomført kapasitetsberegninger av både østre og vestre del av Ring 1, som to frittstående konsulentoppdrag. Resultatene er benyttet ved vurdering av de alternative løsningene. Framkommelighet for kollektivtransporten Kollektivtrafikken har store framkommelighetsproblemer gjennom sentrum og indre by. I 2001 ble gjennomsnittlig hastighet for trikk gjennom sentrum i rushtiden målt til 8 km/t og for buss til 11 km/t. 2 Det er beregnet en forsinkelse med buss i rushtiden til og fra sentrum på 5-10 minutter pr reise for de korte bybusslinjene. 3 Trafikkbelastning på gatenettet i sentrum er generelt høy. Kollektivtrafikken har fremkommelighetsproblemer i Tollbugata og til dels Prinsens gate i ettermiddagsrushet, som skapes av stor personbiltrafikk og av kollektivtrafikken selv. Dette gjelder også i forbindelsen Biskop Gunnerus gate, Kirkeristen og Grensen. Utenom rushtidene er det ingen fremkommelighetsproblemer verken for kollektivtrafikken eller andre trafikanter. 2 Bjørvika som mønsterby for effektiv, miljøvennlig transport. Civitas 2001 3 Notat om fremkommelighet fra Samferdselsetaten i Oslo kommune. Juni 2003

13 Holdeplasskapasitet Generelt er stoppestedskapasiteten i hele sentrum for liten. Dette kommer av flere forhold som f eks for mange enheter pr stopp, lav standard på stoppestedene, ulike driftsarter på samme stoppested og ikke minst for mye biltrafikk over hovedstoppestedene. Nationaltheatret knutepunkt er under utbygging i 2005. Stortorvet har en dårlig løsning i dag, men det foreligger planer for ombygging. Brugata har for lav kapasitet. Jernbanetorget fungerer bra, med dagens trafikkmengder. Knutepunkter og overgangsmuligheter En generell vurdering er at dagens trasévalg gjennom sentrum ikke er valgt med hensyn på best mulig overgangsmuligheter. Noen reiser krever eksempelvis at man må gå mellom nordre og søndre streng. Flere knutepunkter kunne dessuten vært mer kompakte, med kortere gangavstander. For trafikantene vil det være en stor forbedring om alle kollektivlinjene stoppet på Jernbanetorget og Nationaltheatret, slik at man der kunne velge overgang til alle øvrige linjer. Vaterland bussterminal Vaterland bussterminal ble bygget i 1989 for å betjene inntil 450 avganger pr døgn. Terminalen betjener i dag over 900 avganger og 11.000 passasjerer pr døgn. Terminalens arealer er for små både for passasjerer og for transportselskapene. Generell trafikkvekst, samt mindre tilgang til sentrum, kan dessuten gi økt behov for regionbussene til å benytte terminalen. Den planlagte ombygging av terminalen vil gi noen flere plasser i Schweigaardsgate, for pendelruter, som vil avlaste terminalen. Men pendeldrift forutsetter bedre framkommelighet gjennom sentrum, som foreløpig ikke er oppnådd. Tiltak på Ring 1 planlegges. Forslaget om å flytte trikkesporene fra Schweigaardsgate til Nylands allé kan gi økt areal til busstrafikken. Som beskrivelsen illustrerer er det uavklarte forhold omkring både framtidige behov og muligheter for økt kapasitet. Utvikling av Fjordbyen Tjuvholmen, Filipstad, Bjørvika og arealer langs Mosseveien, inkludert Sørenga, skal utvikles med boliger og næring de neste tiårene. Dette vil gi nye utfordringer for kollektivtrafikken gjennom sentrum. Vi har i denne rapporten konsentrert oss om kollektivbetjening av Bjørvika og Tjuvholmen, fordi disse skal utbygges først, mens resten vil være aktuelt etter 2015. Foreliggende forslag er at Tjuvholmen betjenes av en egen bussrute, og at Bjørvika betjenes av sporvogn og buss i Nyland allé. Begge løsningene må innpasses i det system som velges gjennom sentrum. Andre trafikantgrupper Fotgjengere og syklister skal også sikres arealer for trivelig og trafikksikker ferdsel i sentrum. Noen steder er det konkurranse om gategrunn mellom disse og kollektivtrafikken, som for eksempel nå når deler av Karl Johans gate ombygges til gågate og bussene dermed måtte flytte til Ring 1. Et annet eksempel er den vedtatte hovedsykkelvei langs nordre streng, som også skal benyttes til kollektivtrasé. Det er uheldig å blande kollektivfelt og sykkeltrasé, fordi det er uoversiktlig og trafikkfarlig for syklistene, og det skaper forsinkelser for kollektivtrafikken. Fotgjengernes ferdsel og trivsel er avgjørende for å skape et attraktivt sentrum. Det er også avgjørende for om det skal være attraktivt å benytte kollektivtransport til sentrum. Romslige og trafikksikre fotgjengerarealer, som er tilgjenglige for alle, må etableres i alle deler av sentrum. Dette kan noen steder være i konflikt med arealbehovet til andre trafikantgrupper. Det kan også være i konflikt med behovet for grønntid i lyskryss, blant annet for kollektivtrafikken. Utfordringen blir å finne en best mulig kombinasjon for å dekke de ulike behov. I Gatebruksplan for Oslo sentrum, vedtatt av bystyret 17.04.2002, heter det blant annet: I planen er det lagt vekt på å knytte gågater, torg, parker og plasser sammen med gode gangforbindelser og sikre overganger. Dette bedrer fremkommeligheten og reduserer barrierene for de myke trafikkantene. Gangforbindelser fra de sentrumsnære boligområdene og til sentrum er også viktig.

Bymiljø Opplevelsen av bymiljø har vi i denne sammenheng valgt som summen av støy, luftforurensning, trivsel, estetiske kvaliteter og trafikksikkerhet. # Støy og luftforurensning vil ikke endres vesentlig i noen av løsningene, fordi den totale trafikkmengden vil bli omtrent som i dag, men med noe færre biler og busser. Noen enkeltgater kan få endrede forhold avhengig av hvor kollektivtraséene plasseres. Nye krav til busser (Euro5) vil innen 2015 bety vesentlig mindre utslipp fra buss enn i dag. # Trivsel i bygater er viktig for å opprettholde sentrum som attraktivt for handel og som byens viktigste offentlige møteplass. Trivsel i bygater er avhengig av mange forhold, og det er individuelt hva som er viktig. I kollektivtraséer er antall busser og trikker, samt hastigheten gjennom gata, av stor betydning for opplevelsen. I tillegg er det viktig hvordan gata er utformet, fortausbredder og krysningsmuligheter. Disse tema er behandlet mer grundig i eget kapittel 5. # Estetiske kvaliteter vil i denne sammenheng bety hvordan holdeplasser og knutepunkter utformes. Utfordringen blir at disse gis en enhetlig og tiltalende utforming, og at de plasseres slik at det passer med omgivelsene. # Trafikksikkerhet er behandlet i eget punkt under. 14 Trafikksikkerhet Andelen kollektivulykker er over dobbelt så høy i sentrum som når hele Oslo sees samlet. Dette gjelder også fotgjengerulykker. Årsaken til dette er at tettheten av kollektivtrafikk/fotgjengere er høyere og at en har et mer komplisert trafikkmiljø i sentrum enn i Oslo for øvrig. Statistikken for 1996 99 viser at 43 prosent av ulykkene skjer med fotgjengere, hvorav de fleste skjer når de gående krysser kjørebanen. Flere av gatekryssene i sentrum domineres av fotgjenger- og kollektivulykkene, men holdeplassene og deres nærområde fremstår som de mest ulykkesutsatte stedene. Kilde: Gatebruksplanen. Ulykkesstatistikk 1996-99. Trafikantgrupper involvert i politirapporterte personskadeulykker i sentrum og hele Oslo for perioden 1996 99. Dette bildet bør suppleres med at bedre kollektivtilbud, som bidrar til mindre biltrafikk, gir færre ulykker totalt. Trafikksikkerheten i kollektivgater er avhengig av detaljutformingen, fortausbredder, beskyttelsesgjerder, krysningsmuligheter, hastigheter samt hvor komplisert trafikkbildet er. Antall busser og trikker bør også tilpasses den øvrige bruken av de enkelte gater. Disse forhold er også viktige for trivselen, og vi viser derfor til kapittel 5 for en mer konkret beskrivelse. OPPSUMMERING De fire viktigste utfordringene for å oppnå en framtidig optimal avvikling av kollektivtrafikken gjennom sentrum er: # Om det tilgjengelige veinettet tillater en fullstendig separering av bil- og kollektivtrafikken, og om dette gir en akseptabel betjening av sentrum for begge trafikkformene # Om trikk og buss kan og bør separeres til hver sine traséer gjennom sentrum. Separasjon av buss og trikk gir framkommelighetsfordeler. # Om det er mulig at helst alle, men hvertfall flest mulig kollektivlinjer stopper på eller ved de to viktige knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret # Om kollektivtrafikkens behov kan kombineres med fotgjengernes behov for trivsel og trafikksikkerhet

15 3 Gjeldende planer og pågående planarbeid Vi har valgt å ta utgangspunkt i forslagene i Oslopakke 2 og Driftskonseptet, fordi dette er det mest omfattende og helhetlige arbeidet, og fordi dette er et arbeid som de mest aktuelle etater står bak. Oslopakke 2 omhandler hele hovedstadsregionen, mens vi i denne rapporten bare behandler tiltak som har betydning for gatebruken i Oslo sentrum. 3.1 Dagens kollektivtrafikk i sentrum Vi har valgt å bruke dagens situasjon i sentrum, inkludert de tiltak som blir gjennomført i løpet av våren 2005, som et 0-alternativ. Dette er brukt som referanse for de framtidige forslag til løsninger, når vi har vurdert konsekvensene. Dagens fysiske løsninger for kollektivtrafikken i sentrum er vist på kart, der det er skilt på traséer for bybuss, trikk og regionale busser. Trikk Bybuss Regionalbuss Østre tangent/ Ring 1 Dagens hovedtraséer for kollektivtrafikk gjennom sentrum (2005) I tillegg blir følgende tiltak gjennomført i 2004 eller våren 2005: # Karl Johan som gågate. Karl Johans gate stenges for bil- og busstrafikk mellom Akersgata og Rosenkrantz gate. Roald Amundsens gate mellom Karl Johan og Stortingsgata stenges for motorisert trafikk. Regionbussene til vestre Bærum og Asker flyttes til Ring 1. # FREM 2005 har som mål å forbedre framkommeligheten for buss og trikk med 20%. Det er små tiltak (lyskryss, holdeplasser og mindre justeringer på kjørearealet) som ikke har betydning for strukturen i systemet. # Hovedstadsaksjonen har som mål å forbedre standardene på utearealene i sentrum fram mot nasjonsjubileet i 2005. Tiltak på Wessels plass, Nationaltheatret og i Stortingsgata er viktige for kollektivtransporten. Disse beskrives i kapittel 3.3.3.

16 3.2 Driftskonsept for 2015 Målet med å utarbeide et driftskonsept for 2015 er fokus på drift (ikke infrastruktur) som basis for investeringer i infrastruktur og å se alle driftsarter i sammenheng, for blant annet å Styrke kollektivtrafikkens rolle i transportsystemet. Forslaget vil få en beskjeden miljø- og ulykkesgevinst, men en betydelig samfunnsøkonomisk nytte, i hovedsak som følge av reduserte tidskostnader for både bilister og kollektivtrafikanter. Nedenfor lister vi opp forslag til tiltak for den lokale kollektivtransporten i sentrum fram til 2015. Ny infrastruktur for den lokale kollektivtransport: # Knutepunktsutvikling for buss og sporvogn # Framkommelighetstiltak for buss og sporvogn # Sporvognstrasé i Nylands allé til Bjørvika # Sporvognstraséer i Slemdalsveien (Holmenkollbanen), Prinsens gate og Frederiks gate # 3 av 4 sporvognslinjer gjennom sentrum samles på søndre streng (Stortingsgata Prinsensgate), den 4. går over Aker brygge # Nordre streng opprettholdes til bruk i nødsituasjoner # Briskebytrikken anbefales nedlagt # Bybusser gjennom sentrum samles på nordre streng (Grensen Kristian IV s gate) # 4 av bybusslinjene defineres som stamlinjer med høy standard og høy frekvens # Regionale busser flyttes til Ring 1, 2 og 3 # Jernbanetorget/Oslo S og Nationaltheatret forbedres som knutepunkter, og flest mulig kollektivlinjer gjennom sentrum skal innom her Foreslåtte driftstiltak for den lokale kollektivtransporten: # Antall avganger på T-banen økes til 6 pr time både i og utenom rush # Antall avganger med sporvogn økes til 6 avganger pr time hele driftsdøgnet, med forsterkninger i rush # Regionale busser kjører med åpne dører innenfor Oslo # Regionale busser trafikkeres med 3 avganger pr time i grunnrute, og 6 i rush # Bybussene betjenes med 6 avganger pr time hele driftsdøgnet, mens to av linjene får 12 avganger i rush (dagens linjer 20 og 37) Driftskonsept 2015. Kilde: Oslopakke 2. Strategisk konsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet.juni 2004

17 3.3 Vedtatte planer 3.3.1 Bystyremelding nr 5/2003 Strategi for kollektivtrafikkens utvikling Meldingen ble behandlet og vedtatt av bystyret 14.04.2004. Den strategi som ble lagt fram av byrådet bygget i stor grad på prinsippene og forslagene fra Oslopakke 2 og Driftsprosjektet. De politiske vedtak avvek noe fra anbefalingene, særlig om bytrikkens framtidige rolle. Bystyret vedtok blant annet: 3. Byrådet bes innen våren 2005 legge frem sak om trikkestrategi for Oslo. Herunder utvikling av trikken basert på konseptet "rullende fortau" som er utarbeidet av TØI, og hvor det opprettholdes trikkedrift i både nordre og søndre kollektivstreng. 4. Byrådet bes innen utgangen av 2004, å legge fram en gjennomføringsplan for framkommelighetstiltak, hvor trikk og buss prioriteres foran bilen. 6. Byrådet bes sørge for at Frognerseterbanen gjenopptar pendeldrift gjennom sentrum. 19. Byrådet bes sikre at trikkesystemets nordre kollektivstreng over Stortorvet opprettholdes. Fortsatt sporvognsdrift på nordre streng, samt andre forslag i Rullende fortau avviker fra forslagene i Driftskonsept 2015. Men driftskonseptet er ikke politisk behandlet, og vi antar at byrådet i forkant av en slik behandling må utarbeide en samordnet anbefaling, der forslagene i Rullende fortau er innarbeidet i en helhetlig løsning. Vi antar at bystyret vil måtte foreta en ny vurdering av disse forhold, og at det derfor ikke er endelig avklart om bytrikken skal trafikkere nordre streng eller bare søndre streng. Det samme gjelder for Frognerseterbanens framtidige rolle. 3.3.2 Kommuneplan 2004 Kommuneplanen ble vedtatt av bystyret 25.05.2004, og inneholder mange signaler for byens utvikling. Planen er imidlertid av overordnet karakter og angir ikke konkrete løsninger for kollektivtrafikken i sentrum. En av flere formuleringer om økt satsning på kollektivtilbudet lyder: Banenettet og andre viktige kollektivårer skal være ryggraden i bystrukturen Det skal legges vekt på en utvikling av bolig og næring langs transportkorridorer og ved stasjonene i banesystemet i tillegg til i indre by og langs sjøsiden. Samtidig må kollektivsystemene og veisystemet utvikles i samsvar med den ønskede utviklingen av bystrukturen. Noen steder legges det opp til en arealbruk som krever utvikling av eksisterende og eventuelt etablering av nye kollektivløsninger. Det er særlig viktig å gjennomføre banetiltak som sikrer et godt kollektivtilbud på de viktigste reiserelasjonene. Både for å unngå overbelastning på veinettet og av miljømessige hensyn er det nødvendig at størst mulig del av veksten i persontrafikken kan betjenes av kollektivtilbudet. Bystyret vedtok også at Filipstad skal utbygges etter Bjørvika. 3.3.3 Hovedstadsaksjonen Hovedstadsaksjonen er et samarbeid mellom stat, kommune og gårdeiere i sentrum om estetisk opprustning av Oslo sentrum. Aksjonens arbeid skal være avsluttet til 100-års jubileet for unionsoppløsningen den 7. juni 2005. Samarbeidet består i at stat, kommune og gårdeierne i felles dugnad bidrar til opprusting av offentlige uterom og bygningsfasader i Oslo sentrum. Følgende vedtatte prosjekter har størst betydning for kollektivtrafikken i sentrum: Stortingsgata Stortingsgata med fortau skal opprustes. Det skal legges nytt gatebelegg (brostein). I Tordenskioldsgates forlengelse skal det etableres en signalregulert gangforbindelse over Stortingsgata, i kombinasjon med ny holdeplass for buss og trikk. Nationaltheatret Prosjektet består i å bygge rundkjøring i krysset Drammensveien, Stortingsgata og Ring 1, samt å tilrettelegge for trikk i Frederiks gate. Det skal bygges moderne og kompakte stoppesteder for buss og trikk. Prosjektet er vedtatt og finansieres uavhengig av Hovedstadsaksjonen. (Bystyret 17.12.2003)

18 Gatebruk i sentrum. Kilde: Hovedstadsaksjonen For holdeplassområdet vil det bli en generell estetisk oppgradering. Trikken legges sentralt i Stortingsgata med holdeplasser i refuge etter samme prinsipp som for eksempel Brugata holdeplass. Bussene får holdeplass mot fortau. Det er også forbikjøringsfelt for buss slik at kapasiteten ikke reduseres i forhold til i dag. Prinsippet avviker med andre ord ikke mye fra i dag bortsett fra at en samler holdeplassene og adskiller trikk og buss på holdeplassområdet. Det etableres holdeplasser for buss i Drammensveien, nordvest for Frederiks gate. Dette er vist i reguleringsplanen. 3.3.4 Reguleringsplan Tjuvholmen Planen ble vedtatt av bystyret 22.06.2004, og viser en løsning for kollektivbetjening med adkomstvei fra Munkedamsveien, og med areal til endeholdeplass for buss. Det er avsatt plass til å kunne regulere og etablere kollektivfelt senere. 3.3.5 Reguleringsplan Bjørvika Planen ble vedtatt av bystyret 27.08.2003, og inneholder rammer for byutvikling og for trafikale løsninger. Det er regulert kollektivtraséer for buss og trikk i Nylands allé. Toveis trikk i Prinsens gate er blant annet en oppfølging av bystyrevedtaket om Bjørvika, og er vedtatt som mindre vesentlig reguleringsendring. 3.3.6 Gatebruksplanen for Oslo sentrum - inkludert prøveordning med 30 km/t fartsgrense i Oslo sentrum, ble vedtatt av bystyret 17.04.2002. Planen har et kortsiktig perspektiv, uten vesentlige forbedringer for kollektivtransporten. I planen foreslås det at busstrafikken i Karl Johans gate fjernes og overføres til Ring 1 og søndre kollektivstreng (Stortingsgata-Prinsens/Tollbugata). Den vedtatte gatebruksplanen avviker på noen viktige punkter for kollektivtransporten fra forslaget til Driftskonsept 2015: # Driftskonseptet foreslår å samle bytrikken på søndre og bybussene på nordre streng, med behov for en ny trikketrasé på tvers i Frederiks gate # Driftskonseptet betyr at de regionale bussene benytter Ring 1 og fjernbussene Festningstunnelen, mens bybussene kjører på nordre streng. Dette medfører at ingen busser kjører på søndre streng

# Knutepunktene Jernbanetorget og Nationaltheatret har fått en enda større betydning i forslaget til Driftskonsept 2015. Dette betyr at flere linjer skal innom, og at utformingen må endres i forhold til i dag og i forhold til de forutsetninger som lå til grunn for Gatebruksplanen 3.3.7 Reguleringsplan Karl Johans gate Karl Johans gate stenges for bil- og busstrafikk mellom Akersgata og Rosenkrantz gate. Dette medfører endrede traseer for region- og fjernbussene som tidligere trafikkerte søndre kollektivstreng og Karl Johan. Roald Amundsens gate mellom Karl Johan og Stortingsgata stenges for motorisert trafikk. (Bystyret 11.02.2004) 19 3.3.8 Reguleringsplan Wessels plass Reguleringsplanen viser to kollektivfelt diagonalt over plassen, blant annet for å legge til rette for toveis trikk i Prinsens gate. Buss og bil skal ikke lenger trafikkere plassen. I tillegg skal plassen opparbeides som en mer fotgjengervennlig plass med parkpreg. (Byrådet 23.12.2003). Planene for Wessels plass og Prinsens gate er en konsekvens av plan for kollektivbetjening av Bjørvika. 3.3.9 Reguleringsplan Prinsens gate Planen viser løsning for toveis trikk i Prinsens gate, og kollektivfelt i begge retninger for buss i Tollbugata. Samtidig er det vist bredere fortau og nye holdeplasser. (Vedtatt som mindre vesentlig reguleringsendring av Plan- og bygningsetaten, 02.03.2004) 3.3.10 Reguleringsplan Jernbanetorget Målet er å få et effektivt og attraktivt kollektivknutepunkt, og byrom av høy kvalitet. Prosjekteringsarbeid foregår med en justert utforming. (Bystyret 19.06.2002) Vedtatt reguleringsplan bygger på prinsippet med trikk plassert sentralt i veibanen med holdeplasser i refuge. Holdeplass for buss plasseres mot fortauskant. Det vil ikke være forbikjøringsmuligheter for buss, pga at fortau-/venteareal skal utvides. Dette vil redusere kapasiteten for buss over torget. I vedtaket forutsettes det at det er kun bybusser som tillates å kjøre over torget. 3.3.11 Kommunedelplan for Indre Oslo Planen ble vedtatt av bystyret 02.12.1998. Det er en strategisk rammeplan som grunnlag for videre planarbeid. Nedenfor gjengis deler av vedtaket som har betydning for kollektivtrafikken i indre by og sentrum, samt et kart som viser potensialet for byutvikling i sentrum. # reduksjon i antall parkeringsplasser på gateplan i indre by # vurdere lavere parkeringsnorm # trafikknutepunkter i utkanten av byen # trafikksaneringsplaner for alle bydelene i indre by # flere rene kollektive gjennomkjøringsårer i indre by # trikken bør prioriteres i gater og på holdeplasser framfor buss, og trikkelinjene bør omslutte sentrum # antall regionale busser gjennom sentrum bør reduseres ved bl.annet økt pendelkjøring og overføring til Ring 1

20 Kommunedelplan for Indre Oslo. Sentrumsområdet. Oslo bystyre 02.12.1998. Vedtakene i Kommunedelplan Indre Oslo er fulgt opp i nye saker siden 1998, blant annet gjelder det Gatebruksplanen for sentrum og Bjørvikautbyggingen. Når det gjelder kollektivtrafikken i sentrum er vedtakene av generell karakter, men plandokumentet inkluderer forslag om Slottsparktunnel og trikk i Frederiks gate. Planen er i hovedsak fulgt i det senere arbeid blant annet med Oslopakke 2 og Driftskonsept 2015. 3.3.12 Plan for hovedsykkelveinett i Oslo Planen er utarbeidet av Statens vegvesen og Oslo kommune (1998), og ble vedtatt av bystyret 23.09.1999 som grunnlag for detaljplaner og årlige handlingsplaner. Deler av vedtaket er gjengitt nedenfor. 1. Bystyret tar vedlagte "Plan for hovedveisykkelnettet i Oslo" til orientering. 2. Planen er retningsgivende for kommunedelplaner og reguleringsplaner. 3. Byrådet bes forsere utbyggingen av hovedsykkelveinettet i Oslo med utgangspunkt i eksisterende planer og med sikte på etablering av et finmasket sykkelveinett for alle typer syklister i Oslo. 8. Byrådet bes legge frem sak om bedre tilrettelegging for sykkel i sentrum. Planen viser to hovedruter i øst/vest-retning (Dokkveien/Rådhusgata og Grensen/Kristian IV s gate) og to hovedruter i nord/syd-retning (Frederiks gate og enten Skippergata eller Fred Olsens gate). I arbeidet med Gatebruksplanen er det senere foreslått å flytte traséen i Frederiks gate til Rosenkrantz gate. 3.4 Annet planarbeid 3.4.1 Ny nettstruktur 2006-2015. Strategien er utarbeidet av AS Oslo Sporveier (2003), og er styrebehandlet i sporveiens styre. Det foreslås generelt en bedre rollefordeling mellom driftsartene, slik at hver driftsart utvikles der den er best egnet, og blant annet slik at de ikke trafikkerer de samme områder og traséer. I sentrum betyr dette at buss og trikk foreslås skilt, med bybussene på nordre streng og trikkene på søndre streng, i begge retninger og med nye trikkespor i Frederiks gate. Det foreslås også at trikken får bybanekarakter med tre hovedlinjer som pendler. Dette betyr færre trikkelinjer enn i dag, og færre avganger gjennom sentrum. I tillegg skisseres kombibaneløsninger Fjordbanen, som vist på neste side, kan inngå som en del av et kombibanenett i Oslo. Forslagene avviker ikke vesentlig fra Driftskonsept 2015 i Oslopakke2, bortsett fra at kombibanen via Bjørvika i Oslopakke 2 er erstattet med en av sporvognslinjene.

21 Mulig trasé for Fjordbanen gjennom sentrum. Kilde: Plan- og bygningsetaten. Fjordbykontoret 2004. 3.4.2 Strategiplan Rullende fortau (bytrikken) Dette er en plan for betydelig økt satsning på sporvogn (bytrikk) i det sentrale byområdet. Planens hovedstrategi er å tilby passasjerene 5 minutters frekvens på alle linjer innenfor Ring 3, i tidsrommet kl 7-19. Forutsetningen for å oppnå god økonomi og økte inntekter, er at framkommeligheten økes med minst 20%. Økonomien er da beregnet å bli så god at det bare vil være behov for økte tilskudd de to første årene etter gjennomføring. Et forsøk med dette konseptet ble startet på to linjer i oktober 2004, på linjene Brugata-Storo og Stortorget-Rikshospitalet. Strategiplanen er fremmet av Sporvognsdrift AS, men er ikke behandlet av styret i AS Oslo Sporveier. Planen er heller ikke innarbeidet i Driftskonsept 2015, og det er følgelig ikke foretatt en samlet vurdering av denne satsningen i forhold til de andre kollektive driftsartene. Den største forskjellen mellom strategiplanen og den foreliggende utkast til Driftskonsept 2015, er at Rullende fortau foreslår flere avganger med trikk gjennom sentrum. Dette har betydning for avvikling og kapasitet på kollektivstrengene, og særlig for avviklingen på søndre streng, avhengig av hvilke driftsarter som skal bruke denne. Under bystyrets behandling av Bystyremelding nr 5/2003, Strategi for kollektivtrafikkens utvikling (se kapittel 4.3.1), vedtok bystyret at: Byrådet bes innen våren 2005 legge frem sak om trikkestrategi for Oslo. Herunder utvikling av trikken basert på konseptet Rullende fortau". 3.4.3 Ombygging av Bussterminalen på Vaterland Det arbeides med en plan for ombygging av terminalen, der det også vurderes annen lokalisering og mulig delt løsning. Utgangspunktet for dette planarbeidet er å øke dagens kapasitet ved flere oppstillingsplasser, samtidig som regionale busser i større grad skal kjøres i pendel, og bare stoppe i Schweigaardsgate. Dette er plassbesparende for terminalen.