Osloregionen OSLOREGIONEN MED FELLES PERSPEKTIV PÅ UTBYGGINGS- MØNSTER OG INFRASTRUKTUR Arbeidsgruppe for Utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon Rapport april 2005 1
FORORD Arbeidsgruppen for utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon har hatt i oppdrag å utarbeide oversikt over nasjonale, regionale og lokale plandokumenter som regulerer utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon i Osloregionen. Arbeidsgruppen er også bedt om å gi en oversikt over andre aktører som vil spille en viktig rolle på temaområdet. Man skal også skissere en strategi for det videre arbeidet med dette satsingsområdet. Arbeidsgruppen har forholdt seg til oppdraget ut fra en intensjon om å bidra til å gi Styret et tilstrekkelig godt grunnlag for å igangsette et arbeid med utforming av en felles overordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (Samarbeidsplattform for Osloregionen). I Drøftingsnotat om framtidig samarbeid i Osloregionen av 25. mars 2004 er det gitt en opplisting av aktuelle problemstillinger knyttet til å utvikle utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjoner i en strategisk allianse for kommuner og fylkeskommuner i Osloregionen. Dette vil være problemstilinger man må komme tilbake til i et videre arbeid med en felles overordnet strategi. Under utfordringen Utvikle utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon ble det i drøftingsnotatet vist til følgende mål og strategier: o utvikle en felles, overordnet areal- og transportstrategi for regionen styrke flerkjernestruktur og arealeffektive utbyggingsmønstre fremme effektive transportløsninger ta utgangspunkt i felles overordnede strategier for samordnet areal- og transportplanlegging utvikle felles strategi for sikring av regionens grøntstruktur o påskynde utbygging av infrastruktur for samferdsel til, fra og gjennom regionen påskynde jernbaneutbygging vest og syd for Oslo påskynde utbygging av E6 og E18, samt tverrforbindelse mellom disse påskynde forbedret vei- og jernbaneforbindelse til Europa langs aksen Oslo- Göteborg-Malmö bidra til å sikre Oslo lufthavn Gardermoen posisjonen som hovedflyplass o utvikle nye og forbedrede, regionale kollektivtransporttilbud flytte transporttilbud fra vei til bane etablere gjennomgående stamruter i regionen gjennomføre trafikkrettede prioriteringstiltak påskynde arbeidet med dobbeltspor i hovedstadsområdet o utvikle helhetlig tenkning om logistikk, transport og godshåndtering i Osloregionen utvikle et nytt havnemønster i Oslofjorden utvikle terminaler for godshåndtering som gir en samfunnsmessig god løsning utvikle ny terminalstruktur for transportsystemer (vei, bane og sjø) o legge til rette for effektivitet og nyskaping gjennom samarbeid om IKT-løsninger og tilknyttet infrastruktur utvikle en regional plan for høyhastighetskommunikasjon 2
Arbeiudsgruppen har bestått av deltakere fra Oslo kommune, Akershus og Østfold fylkeskommuner og fra de enkelte delregionene. Arbeidsgruppen har hatt slik sammensetning: Harald Hermansen, Øvre Romerike Arne Stig Tjade, Nedre Romerike Sølve Bjørkevoll, Indre Østfold Kjersti Granum, Oslo Gunn Mona Ekornes (Terje Pettersen) Østfold fk. Erik Vieth Pedersen, Mosseregionen Jostein Øverby, Follo Svein Aannestad, Vestregionen Jan Terjer Hanssen, Akershus fk., leder Arthur Wøhni, Drammensregionen Ole Petter Finess, Nedre Glomma-regionen Erik Dahl, Oslo kommune, nestleder 3
1. SAMMENDRAG Med utgangspunkt i Styrets ( tidl. Arbeidsutvalgets) oppdrag har den adminsitrative arbeidsgruppen for Utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon søkt å fremskaffe et kunnskapsgrunnlag om nasjonale, regionale og delregionale føringer for arealbruk og transportstrategier. Kunnskapsgrunnlaget er basert på innhentet materiale fra fylkeskommunene/oslo kommune og fra delregionene. Arbeidsgruppen har søkt å sammenfatte materialet og samtidig peke på en del viktige premisser og elementer som grunnlag for Styrets drøfting av det videre arbeidet med en felles, overordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen. Det overordnede målet for samarbeidet i Osloregionen er å utvikle regionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa og arbeidsgruppen har lagt vekt på dette i sine vurderinger. Fylkeskommunene på Østlandet (inkl. Oslo) har en tilsvarende målsetting som ligger til grunn for målet om en balansert utvikling på Østlandet basert på en flerkjernet byutvikling med gode kommunikasjoner mellom kjernene for å oppnå en nødvendig avlastning av det sentrale hovedstadsområdet. Strategiene er fulgt opp i de respektive fylkesplanene og kommuneplanen for Oslo samtidig som de i betydelig grad gjenspeiler seg i utviklingsstrategiene for delregionene. Det synes derfor å være et godt grunnlag for å utvikle felles, overordnede areal- og transportstrategier for Osloregionen med siktemål å styrke regionens konkurransekraft i europeisk sammenheng. Som viktige premisser og elementer i den videre utviklingen av en felles areal- og transportstrategi trekker arbeidsgruppen fram utfordringene i befolkningsutviklingen, byenes funksjon som vekstsentra i en samlet Osloregion, behov for effektiv transport mellom kjernene i et polysentrisk utbyggingsmønster og behovet for å finne fram til en regional løsning på havnespørsmålet. Ut fra det innhentede materialet, trekker arbeidsgruppen følgende konklusjoner: 1. Det foreliggende materialet i denne rapporten viser et sammenfall av felles utfordringer som på sikt kan møtes ved å skape en balansert utvikling innen landsdelen og mellom de ulike byregionene. 2. Rapporten viser et betydelig sammenfall i strategier og mål for areal- og transportpolitikken for deltakerne i Osloregionen. Det synes derfor å foreligge et godt grunnlag for å kunne utarbeide en felles areal- og transportstrategi for bedre å kunne legge til rette for målet om å utvikle en konkurransedyktig region. 3. En viktig del av en felles utbyggingsstrategi for Osloregionen er utvikling av en felles oppfølgende langsiktig strategi for tilhørende investeringer i samferdselsinfrastruktur. Osloregionen bør søke å utvikle en slik langsiktig strategi som innspill til neste periode for Nasjonal Transportplan (2010-19). Det er ønskelig at en slik strategi klargjør de statlige aktørers bruk av virkemidler for å samordne en bærekraftig utvikling. 4. I arbeidet med en felles areal- og transportstrategi forutsettes et nært samarbeid med andre aktuelle aktører, herunder transportetatene, og med aktuelle departementer og statlig regional forvaltning underveis i arbeidet. 4
5. Det foreslås i første omgang å utarbeide en felles strategi for utbyggingsmønster og infrastruktur i regionen. Det foreslås at arbeidsgruppen får i oppdrag å utforme et mandat for arbeidet med en slik strategi. 5
2. INNLEDNING 2.1 Arbeid med felles strategi krever oppdatert kunnskapsrunnlag I dokumentet Samarbeidsplattform for Osloregionen er en av premissene for samarbeidet å utvikle en felles, overordnet areal- og transportstrategi for regionen. Intensjonene er fyldigere beskrevet i dokumentet Drøftingsnotat om framtidig samarbeid i Osloregionen avgitt fra Arbeidsutvalget 25.3.04. For en nærmere utdyping og konkretisering av intensjonene i dette og de øvrige temaene, ble det primo oktober 2004 gjennomført en halvdags seminar i Arbeidsutvalget. Man kom til at det som grunnlag for videre drøftinger burde utarbeides oversikt over nasjonale og regionale føringer for et slikt strategiarbeid samt stategier for de deltakende regionene. Arbeidsutvalget bekreftet oppdraget i sitt møte i slutten av november. 2.2 Konkurransedyktighet og Bærekraft er ledetrådene Utviklingen av samarbeidet i Osloregionen tar utgangspunkt i målsettingen om Å styrke Osloregionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Den felles, overordnede areal- og transportstrategien for regionen må derfor ha som siktemål å bidra til å styrke Osloregionens evne til å være konkurransedyktig samtidig som hensynet til en langsiktig, bærekraftig utvikling blir ivaretatt. Samspillet i Osloregionen skal legge forholdene til rette for å skape gode bærekraftige lokalsamfunn som er attraktive bo- og lokaliseringssteder for mennesker og næringsliv. Begrepet Bærekraft omfatter tre forhold som har betydning for innbyggerne, næringsvirksomheter og offentlige virksomheter, i det regionale utviklingsarbeidet: økonomisk utvikling (innbyggere, næringsvirksomheter og offentlige virksomheter) sosial utvikling (innbyggere) forvaltning av landskaps- og naturressurser. Det er balansen og samspillet mellom disse tre forholdene som er grunnlaget for å skape gode bærekraftige lokalsamfunn. En areal- og transportstrategi som bidrar til å styrke konkurransekraften må legge til rette for å nytte ut regionens ressurser og kompetanse på en mest mulig rasjonell måte. I takt med Storbymeldingens intensjon om å vektlegge byenes utviklingspotensiale, bør et viktig perspektiv for Osloregionen være å stimulere samspillet mellom byene, dvs. følge opp strategien om en flerkjernet utvikling på Østlandet. Dette betyr også en videre satsing på kommunikasjonene mellom kjernene og i forhold til Oslo, for å legge til rette for transport av varer/tjenester samtidig som det gir god utnyttelse av kompetent arbeidskraft innenfor rammen av hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det er derfor viktig å legge vekt på videre utvikling av kjernene/tettstedene og å prioritere kollektivtrafikken (jernbanen, banenettet)) for persontransporten. Dette samsvarer godt med mål for klimapolitikken og strategier for å begrense veksten i biltrafikken. 2.3 Osloregionen deltar på den europeiske arenaen I et perspektiv der Osloregionen vil måle seg med regioner i det øvrige Europa som samarbeidsparter og konkurrenter, må man regne med å bli stilt overfor likeartede krav om effektivitet og konkurranseevne som de øvrige regioner. Europeiske planperspektiver og planleggingsmodeller vil i ulike sammenhenger derfor også kunne komme til å prege premisser og betraktningsmåter i arbeidet med en felles areal- og transportstrategi. 6
3. PREMISSER OG ELEMENTER I EN AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI 3.1 Europaperspektivet Små og store kommuner i de europeiske storbyregionene innser stor grad av gjensidig avhengighet. Ulike former for regionalt samarbeide er etablert i storbyregionene for å binde regionene sammen funksjonelt og kommunikasjonsmessig og for å kunne tilfredsstille innbyggernes og næringsvirksomhetenes ønsker og behov. Utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon blir i stadig større grad planlagt og gjennomført med utgangspunkt i en flerkjernestrategi (polysentrisk utvikling). Nye forutsetninger for økonomisk utvikling og nye forutsetninger for samhandling, samarbeide og partnerskap mellom offentlig sektor, næringslivet og sivilsamfunnet, har skapt behov for nye tanke- og handlingsmønstre for planlegging og utvikling. EU s erklæring om European Spatial Development Perspective (ESDP) innebærer tre hovedprinsipp for utvikling av sterke byregioner og bysystemer: 1. Utvikling av byene 2. Utvikling av kommunikasjonslinjene mellom byene 3. Utvikling av kultur- og naturlandskap utenfor byene EU s prioriteringer og forutsetninger for utvikling og planlegging påvirker og legger rammer for regionalt samarbeide. Vi er en del av Europa og er påvirket av de samme europeiske og globale utviklingstrendene og utfordringene som andre land møter. Planlegging og gjennomføring av utbygging og samferdsels- og kommunikasjonsinfrastruktur må i mindre grad enn tidligere baseres på et offentlig planleggings- og gjennomføringsmonopol. De aktuelle aktørene opptrer på en annen måte enn tidligere og det er ofte vanskelig å se hvor offentlige virksomheter slutter og hvor private virksomheter begynner. Nye former for samarbeide med privat sektor og nye fleksible plan- og gjennomføringsprosesser er nødvendige. Nært samarbeide mellom planleggere og utviklere i private og offentlige virksomheter kan legge til rette for både private og offentlige investeringer lokalt og regionalt. 3.2 Befolkningsutviklingen gir utfordringer og setter dagsorden Utviklingen i Osloregionen samsvarer med en internasjonal trend med sterk vekst i storbyregionene. I perioden 1970 2000 har antall bosatte bare i Oslo og Akershus vokst med drøyt 20%, arbeidsplassene med drøyt 50 % og vegtrafikken med over 200 %. Ser en på veksten i antall arbeidstakere i perioden 1990-2001, var denne på rundt 100.000, hvorav 65.000 i Oslo og 35.000 i Akershus. Etter 2001 har veksten vært avtagende eller flatet ut. Samtidig med befolknings- og arbeidsplassveksten, øker også transportomfanget i Osloområdet. Det er flere som reiser og hver enkelt reiser mer og lengre. Samtidig er det en økning i andelen som bruker bil. I dag pendler 60.000 daglig inn til Oslo og Akershus fra omkringliggende fylker. Det er forventet en markert økning i den innpendling. Veksten er et uttrykk for Oslo-områdets attraktivitet for næringsliv og bosatte. Veksten gir en del utfordringer, bl.a. ved at utbyggingspresset øker, trengselen i transportsystemet øker, og 7
belastningene på omgivelsene øker. Framskrivingene viser fortsatt stor vekst i området. Skulle prognosene fram mot 2030 med en befolkningsøkning på mellom 300 000 og 400 000 slå til for Oslo-Akershus, ville dette skape store problemer. Flyttingen innenfor Osloregionen inngår i stadig økende grad som ledd i folks livsløp, men ofte på midlertidig basis. En vekslende omfordeling over livsløpet bidrar til å skape en balansert regional utvikling på lang sikt. For eksempel har folketallet i Oslo og Akershus økt på hele 1990-tallet og fram til 2004. I denne perioden hadde Akershus en vekst i befolkningen på 74.000 og Oslo på 64.000, til sammen 138.000 personer. Årlig flytter mellom 22-25.000 personer inn til Oslo og noenlunde det samme antall ut. Tilsvarende tall for Akershus ligger på 18-20.000 (innflytting) og 17-18.000 (utflytting) i perioden 2000-2004. Denne flyttingen er et uttrykk for integrasjonen og arbeidsdelingen mellom ulike områder innenfor Osloregionen. Oslos rolle i som sted for utdanning og arbeidserfaring for unge voksne reflekteres av det faktum at godt opp mot 60 % av alle unge voksne i landet har bodd i, eller har meldt flytting til byen fra de var 15 til 35 år. Tre ganger så mange har nå universitets- og høgskoleutdanning sammenliknet med 1970. Godt over halvparten av alle unge innflyttere til Oslo flytter imidlertid ut av byen igjen når de kommer i etableringsfasen - mange tilbake til stedene de kom fra. Av de som ikke flytter tilbake til hjemstedet, flytter et stort flertall til omlandet omkring byene. Dette forholdet bekreftes også av flyttestatistikken for 2004, som viser at Oslo hadde et flytteoverskudd på ca 8.600 i forhold til de omkringliggende fylkene for aldersgruppen mellom 16-29 år. For de yngre aldersgruppene og særlig for aldersgruppen 30-39, har Oslo derimot et flytteunderskudd. Av ca 8.000 utflyttere fra Oslo innen aldersgruppene 0-15 og 30-49, flyttet ca 46 % ut til Akershus, 19 % til Østfold, 14 % til Vestfold, 9 % til Buskerud, 6 % til Hedmark og 6 % til Oppland. På bakgrunn av disse tallene er det et stort behov for samarbeid i regionen. Det er derfor grunn til å anta at kombinasjonen av flere faktorer som boligpriser, priser på næringseiendommer, trengsel i transportnettet og andre storbyproblemer, vil kunne virke etableringshindrende for Oslo-området. Sammen med gode tilbud fra de andre Østlandsbyene til boligsøkende og til virksomheter på flyttefot, vil dette i sum kunne føre til en avlastning av veksten i hovedstadsområdet. En slik avlastningsstrategi forutsetter at en rekke aktører, både offentlige og private, trekker i samme retning. 3.3 Byene med omland som vekstsentra i en samlet funksjonell Osloregion Osloregionen møter utfordringer og konkurranse fra stadig sterkere europeiske storbyregioner. Det er et mål å styrke Osloregionen som en konkurransekraftig og bærekraftig region i Europa. Osloregionens vekstpotensial og sentralitet bidrar til ytterligere verdiskaping, bosetting og levedyktige lokalsamfunn over hele Østlandet. Endret næringsstruktur gjør at Osloregionen har behov for en tettere og mer konsentrert bebyggelsesstruktur. Dette vil gagne både regionen og landet ettersom Osloregionen har landets viktigste regionale økonomi og innovasjonssystem. Ved samlokalisering i kjerner vil bedrifter kunne oppnå høyere produktivitet og skape økonomiske miljø som understøtter spesialisering og gir lavere samhandlingskostnader. 8
Boligbygging er en viktig del av utviklingen i flerfunksjonelle kjerner. Det er viktig med økt mobilitet, men også at dette skjer på en bærekraftig måte. For å oppnå en bærekraftig byutvikling bør kjernene utvikles ved banenettet. Framtidig regionalt utbyggingsmønster har derfor stor betydning både for regionens konkurransekraft, boligbygging, bærekraftig mobilitetsutvikling og passasjergrunnlag for økte kollektivandeler. En kollektivbasert regional flerkjernestrategi er viktig for å binde den enkelte region og korridor ytterligere sammen funksjonelt, for å betjene næringsliv og befolkning, hindre byspredning og bidra til reduserte miljøutslipp og for å kunne bevare og videreutvikle regionens blå-grønne friområder. Næringsutviklingen og bedriftenes preferanser vil fortsatt være viktige drivkrefter bak etterspørselen etter næringsarealer. Oslo er det dominerende senteret med størst konsentrasjon av arbeidsplasser, og det største handels-, kultur- og servicetilbudet i regionen. Samtidig har det i løpet av disse årene også utenfor Oslos grenser blitt utviklet flere sentra som hver for seg er på størrelse med bysentrum i en mellomstor norsk by. Kommunene og fylkene i Osloregionen har gjennom sitt samarbeid gått inn for en vekst- og avlastningsstrategi med en flerkjernet utvikling på Østlandet Prognoser viser at det vil være en sterk befolknings- og arbeidsplassvekst på Østlandet og at en slik strategi vil være en viktig vei mot utviklingen av en konkurransedyktig og bærekraftig region. Det er en utfordring å få flerkjernekonseptet, med veksten konsentrert til regionale og lokale kjerner, så tydelig at kommunale og statlige aktører og private investorer, får frem de bærende motiv, avgjørende forutsetninger og tilsiktede konsekvenser. Vekstnæringer er, slik også Storbymeldingen framholder, først og fremst bynæringer. Konsentrasjoner av spesifikke bymessige egenskaper er viktig for vekstnæringer. Jo flere av disse egenskapene som er til stede, desto høyere er graden av urbanitet - eksempelvis: Vellykkete handelsområder der man kan handle variert og i ulike prisklasser Offentlige møtesteder som skaper interaksjon mellom mennesker Offentlige områder der samfunnsmessige konflikter og spenninger kan eksponeres Differensiert næringsgrunnlag Differensiert sosial sammensetning Stor mobilitet i arbeidsmarkedet og høyt utdannelsesnivå Gode utdanningsmuligheter Modernitet byen som et sted der man har tilgang til det nyeste, byen som stedet der det skjer (økonomi, politikk, kultur) - byen som mulighetenes sted Korte avstander mellom aktiviteter som bosted, arbeid, rekreasjon - steder der man får tilfredsstilt ulike livsstilsbehov. Mangfold av organisasjoner (Religiøse, politiske, humanitære, kulturelle etc.) Kulturelt mangfold - mennesker med ulik nasjonal, etnisk og kulturell bakgrunn bidrar til et heterogent samfunn som gir positive synergieffekter. Godt og bredt kulturtilbud (kino, teater, kunst, musikk, etc.) Høy befolkningstetthet som muliggjør rasjonelle kollektive ordninger (for eksempel med henhold til transport), samt muligheter for å leve anonymt eller sosialt deltagende. 9
3.4 Konkurransedyktighet et hovedmål Generelt sies det i drøftingsnotatet om Osloregionen at det med konkurransedyktighet må forstås et lønnsomt og robust næringsliv. Samtidig erkjennes at det må finnes et balansert, bærekraftig samspill mellom tiltak og miljø. De strategiene som pekes ut vil måtte befinne seg i et samspill mellom verdiskaping, miljø og levekår. Som en øvelse kan man jo spørre etter kjennetegn som kan være karakteristiske for en konkurransedyktig region, bl.a: ligger nært et stort marked har korte transportavstander til ulike markeder har mindre byråkrati, f.eks i forbindelse med næringsetableringer har kjente cluster, næringsklynger, innenfor viktige bransjer. har fortrinn ut fra sin blomstrende/interessante kultur utgjør et attraktivt reisemål ligger i forkant på kompetanse og kunnskapsutvikling har spesielle fortrinn innen teknologi har stabile rammebetingelser generelt, bla i forhold til arbeidsmarkedet er kjennetegnet ved næringsvennlig beskatning har god tilgang på godt utdannet arbeidskraft I utgangspunktet scorer Osloregionen ikke spesielt høyt i slike sammenhenger. For likevel å oppnå konkurransekraft må det derfor være snakk om å redusere ulemper og samtidig prøve å oppnå de kjennetegn som er karakteristiske for en konkurransedyktig region. En mer konkurransedyktig og bærekraftig Osloregion stiller krav til utbyggingsmønstre, samferdsel og kommunikasjon. Utvikling av flerkjernestruktur, med arealeffektive løsninger og redusert transportbehov, blir en større utfordring enn til nå. Oppgaven blir derfor å peke på slike løsninger i lys av kravet om økt konkurransedyktighet. Den strategiske alliansen Osloregionen og Østlandssamarbeidet har sterke relasjoner mellom Oslofjordområdet og Mjøsregionen. Da hovedflyplassen på Gardermoen ble åpnet i 1998 framstod et nytt grunnlag for et øst/vest-samarbeid som strakk seg fra Ringerike helt inn i Värmlandsregionen. Videre ga ny hovedflyplass en mer effektiv port til utlandet via luftveien og derved muligheter for styrkede relasjoner både nasjonalt og internasjonalt. For østlandskommunene kan inngangen til internasjonale relasjoner skapes i samarbeid med Sverige. 3.5 Samferdsel I en strategi for å styrke Osloregionens konkurransekraft ligger det forutsetninger om en mer integrert region med vekt på utvikling i vekstkraftige bysentra og i kjerner. Dette betyr behov for effektiv transport av varer og tjenester internt i regionen, mellom de ulike sentra og i forhold til viktige markeder og samarbeidsparter. I en konkurransedyktig region under stadig utvikling og omstilling, vil det også være behov for næringslivet å kunne hente kvalifisert arbeidskraft fra hele regionen i takt med endringer i bedriftsstrukturen. For arbeidstakerne vil det være en kvalitet å kunne velge arbeidssted i en størst mulig del av regionen samtidig som en kan velge bosted ut fra hensynet til bokvalitet og sosial tilhørighet. Endringer, tilpasninger og omstruktureringer i nærings- og arbeidslivet virker til å innlemme nye områder i den funksjonelle arbeids-, bolig- og serviceregionen og bidrar til en forstørring av regionen. Bedre og mer effektive transportløsninger vil på sin måte være både premiss og nødvendig oppfølging av en slik utviking. 10
Hensynet til effektiv transport av innsatsvarer/varedistribusjon og behovet for rask og pålitelig persontransport, tilsier at man må sikre både et funksjonelt vegsystem og gode jernbaneforbindelser. Vegsystemet må prioritere næringslivets transportbehov mens jernbanen må ta en økende andel av persontransporten. En langsiktig strategi for en polysentrisk utvikling med vekt på å utvikle bysamfunnene og tettstedene (knutepunktene) legger til grunn en forutsetning om et effektivt kollektivtrafikksystem og et velfungerende stamvegnett. Transportløsningene for områdene utenfor nettverket av knutepunkter vil i økende grad måtte basere seg på individuelle og lokaltilpassede løsninger. Det vil bli en særskilt utfordring å utvikle fungerende og effektive kollektivtransportløsninger som kan betjene innbyggerne utenom bysamfunn og tettsteder. Fylkene i Østlandssamarbeidt, inkl. Oslo, har gjennom arbeidet med Østlandspakka inn mot Nasjonal Transportplan 2002-11, gitt viktige bidrag til en samlende transportpolitikk og utbygging av infrastrukturen som følger opp de langsiktige stategiene for utviklingen av Østlandet. Når Osloregionen tar sikte på å utarbeide en felles areal- og transportstrategi, vil det være naturlig at man på tilsvarende måte søker å innpasse en oppfølgende samferdselspolitikk i arbeidet med revisjon av Østlandspakka og Nasjonal Transportplan i nært samarbeid med de øvrige fylkene på Østlandet. 3.6 Oslo havn/oslo Fjordby aktualiserer regionale havneløsninger. Oslo bystyre vedtok 19. januar 2000 å legge et Fjordbyalternativ til grunn for utvikling av Oslos havne- og sjøside. Dette innebærer at havnevirksomhet knyttet til cruise- og fergetrafikk samt våt- og tørrbulk skal opprettholdes innenfor Oslos grenser, mens den kranbaserte container- eller stykkgodsvirksomheten på sikt skal fases ut. Kommunen ønsker å frigjøre så mye som mulig av havnearealene til byutvikling for boliger, næring og rekreasjonsformål. Havnevirksomhet og godshåndtering bør ses i et regionalt perspektiv og det må samarbeides med staten, fylkeskommuner og aktuelle kommuner for å utvikle en langsiktig strategi for regionale havneløsninger. Flere viktige beslutninger om Fjordbyen gjenstår imidlertid, blant annet containerhavnas fremtidige lokalisering. Det pågår også flere utredninger av godshåndtering i regionen, bl.a. i Jernbaneverket og Statens vegvesen. I arbeidet med regionale havneløsninger må gode godsløsninger mht. kombinasjonen bil-banebåt vektlegges. 11
4. KUNNSKAPSGRUNNLAGET VISER KONTURENE AV ET FELLES MULTIPLUM 4.1 Nasjonale og regionale strategier prioriterer flerkjernet Østland, tettsteder, kollektivtrafikk og stamveger En gjennomgang av føringene for areal- og transportpolitikken på nasjonalt og regionalt nivå viser at arbeidet med Nasjonal Transportplan 2006-15 (St.m. 24 for 2003-04) er sentralt for alle nivåer. Der vektlegges et tett utbyggingsmønster, begrensning i bilbruken og styrking av kollektivtrafikken i byområdene (jernbaneutbygging) samt et velfungerende stamvegnett. Både utviklingen av byene som kraftsentra i sine regioner og de overordnede mål for klimapolitikken (Kyoto-avtalen, Klima- og energistrategi for Osloregionen) trekker i samme retning. Østlandssamarbeidet har formulert en strategi for Østlandet med vekt på en flerkjernet struktur (byområdene) for å sikre en balansert og bærekraftig utvikling. I oppfølgingen av dette er det utviklet en Østlandspakke for samferdselsinvesteringer med vekt på jernbanen i InterCity- triangelet Grenland Lillehammer Halden, gode transportårer utenom Oslo og mellom byregionene samt hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene på Østlandet. På regionalt nivå har Oslo kommune og fylkeskommunene Akershus og Østfold gjennom fylkes- og kommuneplanleggingen lagt tilsvarende føringer med vekt på flerkjernet utvikling, samling av utbyggingen i tettsteder/kjerner og langs kollektivaksene samt prioritering av kollektivtransporten. Østfold vektlegger byene som motorer i den regionale utviklingen. Nasjonale føringer Nasjonal Transportplan 2006-15 ( St.m. 24 for 2003-04) Regional planlegging og arealpolitikk (St.m. 29 for 1996-97) Storbymeldingen om utvikling av storbypolitikk (St.m. 31 for 2002-03) Føringer på landsdelsnivå Regional utvikling på Østlandet. Felles handlingsprogram (Østlandssamarbeidet 2001) Østlandspakka forsert samferdselsutbygging på Østlandet (Østlandssamarbeidet 1999) Regionale føringer Fylkesplanen for Akershus 2004-07 Fylkesplanen for Østfold Fylkesplanen for Buskerud Oslo mot 2020 - Kommuneplanen for Oslo 2004-07 Alt henger sammen strategisk areal- og transportanalyse for Oslo og Akershus 2002 (Forarbeid NTP 2006-15) Byutredningen for Oslo og Akershus 2003 (Forarbeid NTP 2006-15) Fylkes-/kommunedelplaner for handelsvirksomhet, service og senterstruktur (Akershus 2001, Oslo 2003) 4.2 Delregionene følger opp. Lokale forhold kompletterer bildet. Kunnskapsgrunnlaget fra delregionene viser et mer sammensatt bilde, men i store trekk har delregionene strategier i tråd med prinsippene i en samordnet areal- og transportplanlegging, jfr. rikspolitiske retningslinjer og St.m. 24 (2003-04) om NTP 2006-15. Delregionene 12
(kommunene) legger vekt på et utbyggingsmønster med fokus på byer, regionsentra, tettsteder og knutepunkter med god kollektivdekning (jernbane) samtidig som man framhever nødvendigheten av investeringer i samferdselsinfrastruktur for å få til en ønsket utvikling. I vedlegg 1 er tatt inn innspillene fra de enkelte delregionene og det vises til disse. Arbeidsgruppen har sammenfattet strategiene for delregionene i kap. 5 (nedenfor) og der pekt på hovedtrekkene i arealbruk og infrastruktur i de tre retningene / korridorene ut fra Oslo. 13
5. HOVEDTREKK I PERSPEKTIVENE FOR DE TRE HOVEDRETNINGENE UT FRA OSLO 5.1 Ufordringer/problemstillnger for korridor vest Byene/omlandet langs Korridor Vest i to akser Oslo/Drammen og Ringeriksregionen (Hønefoss), følger opp strategien om en flerkjernet utvikling på Østlandet. En slik utbyggingsstrategi er forankret i fylkesplanene for både Buskerud og Akershus. Det er dessuten utarbeidet en egen fylkesdelplan for Transportsystemet i Vestkorridoren i fellesskap mellom Oslo og Akershus (1999) der kollektivtransporten ble forutsatt å skulle kunne ta det vesentligste av framtidig trafikkvekst på viktige reiserelasjoner. Vestregionen har vedtatt en felles areal- og transportstrategi, Balansert utvikling, i 2002 som prioriterer utvikling av eksisterende tettsteder og boligområder, og legger opp til å konsentrere utbyggingen langs jernbanen, spesielt i knutepunktene. Drammens rolle som regionsenter styrkes. Vestregionen har lagt vekt på videre utvikling av følgende hovedveier og jernbane: o E 18 på strekningen Oslo - Bærum/Asker. o E 16 på strekningen Sandvika - Hønefoss. o RV 23Lier - Drøbak - Vassum fullføres med manglende parsell Dagslett Linnes i Røyken/Lier. o Jernbane: Dobbeltspor Skøyen- - Lysaker og Lysaker Asker. Det bør legges til rette for en forsert utbygging av kommunikasjoner mellom kjernene i forhold til Oslo. Dette for å legge best mulig til rette for transport av varer/tjenester samtidig som det gir god utnyttelse av kompetent arbeidskraft innenfor rammen av hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 5.2 Fra Oslo mot Svenskegrensen i sør og øst Utbyggingsmønster Utbyggingsmønsteret i Osloregionens sørkorridor er basert på hovedprinsippene om en flerkjernet utvikling av Østlandet og Osloregionen. Dette innebærer en bevisst satsing på byene som motorer og regionale sentra med et underliggende hierarki av tettsteder i de enkelte regionene. Det sammenhengende byområdet Sarpsborg-Fredrikstad utgjør et befolkningsmessig tyngdepunkt med storbyambisjoner. I Follo er Ski definert som regionsenter. Gjennom vedtatte planer og strategier legges det opp til fortetting og konsentrert utbygging i bykjerner og kollektive (banebaserte) trafikk-knutepunkt. Kommunikasjoner De to samferdselskorridorene Oslo - Göteborg med E6 og Østfoldbanens vestre linje og Oslo Stockholm med E18 og Østfoldbanens østre linje sikrer kommunikasjonene til Oslo og utlandet. Nytt dobbeltspor Oslo-Ski vil bedre jernbanetilknytningen til Oslo i begge jernbanekorridorene. I Østfold gjenstår utbygging av dobbeltspor gjennom og mellom byene på vestre linje og oppgradering av østre linje. Utbygging av E6 og E18 sikres gjennom Østfoldpakka, men det er behov for en kraftig forsering av fremdriften på E18. I et større regionperspektiv inngår tverrforbindelsene over Oslofjorden (Ytre Oslofjord Moss Horten) 14
og Oslofjordtunnelen som viktige elementer i infrastrukturen. Gode tverrforbindelser internt i regionen må sikres gjennom videre utvikling av bl.a. rv 152 (Follo) og rv 111 og 120 i Østfold. Det er sterkt behov for oppgradering av infrastrukturen i by- og tettstedsområdene. Dette søkes fulgt opp gjennom Østfoldpakka fase II som omfatter samferdselstiltak i byene i Ytre Østfold og gjennom Oslopakke 3 for Follos del. Den vedtatte utviklingen av Rygge Sivile Lufthavn vil sikre nødvendig tilgjengelighet til lufttrafikk i Osloregionens sørkorridor. Forarbeidene for etableringen pågår for fullt. Havnene i Østfold inngår som en sentral del av infrastrukturen i Osloregionens sørkorridor, og det har gjennom flere år utviklet seg et tettere samarbeid mellom havnene i fylket. I NTP er det foreslått at Oslo sydhavn bør være en av to fremtidige nasjonalhavner. Oslo kommune fastholder på sin side Fjordbyvedtaket som innebærer at containervirksomheten fases ut etter 2011. 5.3 Nordover mot Mjøsa og Glåmdalen Utbyggingsmønster Utbyggingsstrategiene for Romerike er basert på de prinsipper for en samordnet areal- og transportpolitikk som er trukket opp innledningsvis i dokumentet. Utbyggingsmønsteret på Romerike kan fremstilles som en hånd der de fem fingrene er Rv 4 gjennom Nittedal, Rv 120 fra Skedsmokorset til Hurdal torg, E6/Hovedbanen fra Lørenskog til Eidsvoll, Kongsvingerbanen fra Lillestrøm til Årnes og Rv 22/Rv 172 fra Lillestrøm til Bjørkelangen. Utbygging og utvikling i korridoren Lørenskog-Lillestrøm-Jessheim-Eidsvoll skal prioriteres. Dette skal bidra til å styrke regionsentrene, Lillestrøm på nedre Romerike og Jessheim på øvre Romerike, og kanalisere reisebehovet til en sterk kollektivakse og redusere omfanget av bilreiser. Næringsliv De største konsentrasjonen av arbeidsplasser finnes i Skedsmo, Ullensaker og Lørenskog. Med hensyn til egendekning av arbeidsplasser ligger Ullensaker svært høyt. Egendekningen for Ullensaker er 155%, for Skedsmo 100% og for Lørenskog 90%. En vesentlig del av arbeidsplassene i Ullensaker er knyttet til flyplassen. Den store konsentrasjon av arbeidsplasser her har og vil fortsatt få, vesentlig betydning for utviklingen av bosettingen og pendlingsmønsteret i regionen. Virksomheter direkte knyttet til driften av flyplassen har i dag til sammen ca 12200 ansatte og ca 10500 årsverk. Tar en med ringvirkningene av flyplassen har TØI anslått sysselsettingsvirkningene til ca 21000 årsverk og ca 24500 arbeidsplasser. To viktige strategier for næringsutviklingen i regionen er: De to kunnskapsbaserte tyngdepunktene for næringsutvikling på Romerike, Kjeller- Lillestrøm-Ahus og Gardermoen-Jessheim, bør styrkes og videreutvikles. De mest transportintensive logistikk- og distribusjonsbedriftene bør lokaliseres til følgende tyngdepunkter langs E6-korridoren: Berger/Steinrud (nedre Romerike) og 15
Gardermoen Næringspark (øvre Romerike). Fraktterminaler bør ligge inntil jernbane i knutepunkter med flere transportnett. Transportakser Som det fremgår ovenfor er E6/Hovedbanen den prioriterte transportaksen på Romerike. Enkelte transportakser inn mot flyplassen på Gardermoen er også viktige for å kunne utnytte flyplassen best mulig, herunder det vekstpotensialet flyplassen kan gi. De viktigste er transportaksene vestover mot Ringerike/Hønefoss, østover mot Kongsvinger/Sverige og nordover mot Hamar/Lillehammer og Elverum. 16
6 OPPSUMMERING, KONKLUSJONER/ANBEFALINGER Hovedstadsområdet har de seinere ti-årene hatt en betydelig større befolkningstilvekst enn landet for øvrig. I lange perioder har det vært tilflytting fra andre landsdeler og i de seinere årene også en betydelig innvandring. Befolkningstilveksten har etter hvert omfattet hele den sentrale delen av Osloregionen og gjør at regionen står overfor markerte utfordringer for å kunne håndtere arealbruk og transport på en rasjonell måte. En annen dimensjon er en ikke ubetydelig intern flytting mellom Oslo og øvrige deler av Osloregionen, særlig de nære delene av hovedstadsområdet. Statistikkene tyder på en livsfaseflytting der ungdom flytter til Oslo fra hele landet for å utdanne seg eller vinne jobberfaring, og når tiden er inne flytter de unge familiene ut fra trange og kostbare boliger til mer tilpassede boliger utenfor Oslo. Dette gir en viss skjevhet i befolkningssammensetningen og dermed vesentlige utfordringer for kommunene. Samtidig bidrar det ekstra til ubalansen mellom boliger og arbeidsplasser i det større, funksjonelle bolig- og arbeidsmarkedet i Osloregionen. Særlig veksten i transportbehovet og økningen i biltrafikken er en viktig konsekvens av denne utviklingen. Samtidig med en generell tilflytting til de store byområdene synes utviklingen i arbeidsmarkedet å styrke bysamfunnene. Nedgangen i tradisjonell industri og overgang til mer kunnskapsbaserte virksomheter synes å resultere i klyngedannelser av bedrifter innen ulike bransjer og med lokalisering til byer og kjerner. Utviklingen av kompetanse hos den enkelte samtidig med nyskaping, endringer og omstillinger i næringslivet medfører at næringslivet kan rekruttere egnet kompetanse fra et større arbeidsmarked og at den enkelte får økte valgmuligheter. En slik forstørring av arbeidsmarkedet følges naturlig av en tilsvarende forstørring av den funksjonelle boligregionen idet folk mer fritt kan velge bosted i takt med tansportutviklingen. Utviklingen bidrar isolert sett til økt transportbehov, men samtidig vil samling av ny næringsvirksomhet i kjerner, byer og tettsteder og et mer bypreget boligmønster, bidra til at mer av persontransporten kan skje med kollektive transportmidler. Fokus på et polysentrisk utbyggingsmønster med vekt på byer og tettsteder vil trolig bidra til stabilisering og mindre vekst i områdene utenom. På sikt vil det være en utfordring å kunne opprettholde samfunnsmessig infrastruktur og kollektive transportløsninger for en del områder. Osloregionen har en klar målsetting om å være en konkurransedyktig og bærekraftig region i europeisk sammenheng. Begge disse målene tilsier vektlegging av en framtidig utvikling i byer og tettsteder. Urbanisering er ikke uten videre det man forbinder med en bærekraftig utvikling, men et effektivt og konkurransedyktig utbyggingsmønster vektlegger utvikling i kjerner og forutsetter bl.a. gode kollektive transportløsninger i samsvar med kravene til en bærekraftig energi- og miljøpolitikk. Sysselsetting, utdanning, helse og velferd er viktige elementer i en bærekraftig utvikling og tilrettelegging for en konkurransedyktig region vil på sin måte bidra til en bærekraftig samfunnsutvikling. I sin utredning om regioninndelingen for KS, foreslår prof. Tor Selstad at områdene langs Oslofjorden sør for Drøbaksundet legges til hver sin region. Ut fra mange hensyn er dette ikke noe unaturlig skille, men samtidig har øst- og vestsiden av Oslofjorden betydelige likhetstrekk og sammenfall på mange områder. De områdene som inngår i Osloregionen er likevel de som inngår i det sammenhengende, funksjonelle bolig- og arbeidsmarkedet knyttet opp mot Oslo, og der det er behov for å samordne transportsystemene for å få rasjonelle løsninger. Det er 17
derfor ikke unaturlig å avgrense Osloregionen til områdene øst for Oslofjorden og i vest inkludere Drammens- og Ringeriksregionene. Det er en viss interesse for å utvikle fergefri forbindelse mellom Østfold og Vestfold, men dette er neppe aktuelt i overskuelig framtid. Det er mer nærliggende å fullføre Oslofjordforbindelsen mellom Follo og Drammensregionen. I denne sammenhengen må det legges vekt på å utvikle en sammenhengende og effektiv infrastruktur for en velfungerende Osloregion med Oslo som tyngdepunkt i et balansert, polysentrisk utbyggingsmønster. Delregionene har klart fokus på videre utvikling av infrastrukturen i sine strategier. De framstår også på mange måter med et sammenfallende perspektiv i hovedtrekkene for strategier for arealbruk og utbyggingsmønster. Sett samlet for Osloregionen, bør infrastrukturen utformes i sammenheng for regionen og med den overordnede målsettingen som premiss. Felles strategier for arealbruk og infrastruktur må være et viktig utgangspunkt i arbeidet med ny nasjonal transportplan for perioden 2010-20. Ut fra dokumentasjonen om strategier for utbyggingsmønster, arealbruk og transportløsninger som er innhentet fra delregionene, fylkeskommunene og Oslokommune, har arbeidsgruppen kommet til følgende konklusjoner og anbefalinger: 1. Det foreliggende materialet i denne rapporten viser et sammenfall av felles utfordringer som på sikt kan møtes ved å skape en balansert utvikling innen landsdelen og mellom de ulike byregionene. 2. Rapporten viser et betydelig sammenfall i strategier og mål for areal- og transportpolitikken for deltakerne i Osloregionen. Det synes derfor å foreligge et godt grunnlag for å kunne utarbeide en felles areal- og transportstrategi for bedre å kunne legge til rette for målet om å utvikle en konkurransedyktig region. 3. En viktig del av en felles utbyggingsstrategi for Osloregionen er utvikling av en felles oppfølgende langsiktig strategi for tilhørende investeringer i samferdselsinfrastruktur. Osloregionen bør søke å utvikle en slik langsiktig strategi som innspill til neste periode for Nasjonal Transportplan (2010-19). Det er ønskelig at en slik strategi klargjør de statlige aktørers bruk av virkemidler for å samordne en bærekraftig byutvikling. 4. I arbeidet med en felles areal- og transportstrategi forutsettes et nært samarbeid med andre aktuelle aktører herunder transportetatene og med aktuelle departementer og statlig regional forvaltning underveis i arbeidet. 5. Det foreslås i første omgang å utarbeide en felles strategi for utbyggingsmønster og infrastruktur i regionen. 6. Det foreslås at arbeidsgruppen får i oppdrag å utforme et mandat for arbeidet med en slik strategi. 18
Vedlegg 1 DELREGIONALE FØRINGER OG FELLESSTRATEGIER I dette vedlegget er samlet bidragene fra de enkelte delregionene i Osloregionen. Det er foretatt en oppsummering i kap. 5 av hovedtrekkene i perspektivene for de tre hovedretningene ut fra Oslo. Bidragene er basert på fylkesdelplaner og strategidokumenter som er behandlet i de enkelte delregionene. Nedre Glomma Utbyggingspolitikken slik den er nedfelt i kommuneplanene tar utgangspunkt i Areal- og transportplanen for Nedre Glomma, ATNG, vedtatt i 1995. Denne er basert på RPR for samordnet areal- og transportplanlegging (1993). Både Sarpsborg og Fredrikstad kommuner er nye kommuner basert på sammenslåinger i hhv 1992 og 1994. ATPNG var det viktigste premissgrunnlaget for de to kommunenes første kommuneplaner. Prinsippene herfra er senere blitt videreført ifm revisjon av kommuneplan (2002). ATPNG legger hovedvekt på utviklingen av utbyggingsmønsteret, gang- og sykkelvegnettet og kollektivtransporten, med sikte på å etablere en mest mulig funksjonell region, med godt miljø og gode levekår. De viktigste utbyggingsstrategiene som ligger til grunn i ATP og som er innarbeidet i kommuneplanene, er: All arealplanlegging skal vurderes ift transport, grøntstruktur, tap av naturområder, landbruksområder, biologisk mangfold, virkning på estetiske kvaliteter og friluftsliv Planlegging av utbyggingsmønsteret skal skje på bakgrunn av regionale vurderinger og regionalt samarbeide All utbygging skal som hovedregel skje som fortetting eller i tilknytning til til eksisterende sentra, og i nær tilknytning til trasportnettet Ved planlegging skal det legges avgjørende vekt på at utbyggingen skal lokaliseres ift behovet for kollekstivtransport og gang- og sykkelvegtilknytning All utbyggings skal vurderes ift definerte transportsoner og senterstruktur I forbindelse med Regionalt utviklingsprogram for Østfold er det fra Nedre Glomma-regionen fremmet et prosjektforslag for utvikling av Strategier for utvikling av storbyen Nedre Glomma. I både Sarpsborg og Fredrikstads overordnede planarbeide for øvrig er det gjentatte ganger blitt pekt på behovet for en felles samordnet regional opptreden for å framstå som et regionalt tyngdepunkt på aksen Oslo-Gøteborg. Dette ift næringsliv, kulturliv, friluftsliv og som bostedsområde. I forbindelse med nylig politisk behandling av et Østfolkpakkefase 2-prosjekt i Fredrikstad, ble det gjentatt et tydelig ønske om å se på regionale løsninger for de intern-regionale trafikkutfordringene. Et langsiktig utbyggingsmønster i tråd med ATP-prinsippene, samt utbygging av intern infrastruktur innen samferdsel (jernbane, veg), er nødvendige forutsetninger for at Nedre Glomma skal kunne framstå som en avlastningsregion ift Olso. 19
Indre Østfold Regionale mål og strategier innen utbyggingsmønster, samferdsel og kommunikasjon: Vektlegger vekst i byer, tettsteder og kollektivknutepunkt. Anbefaling om et konsentrert utbyggingsmønster for boliger og arbeidsplasser. Askim og Mysen defineres som bysentre, med viktige regionale funksjoner. Større kjøpesentre for detaljvarehandel og nye statlige virksomheter forutsettes lokalisert hit. Regionale næringsområder for transportkrevende næringsvirksomheter: Hoen/Sekkelsten (Askim) Løvestad/Knapstad (Spydeberg, Hobøl) Slitu/Brennemoen (Eidsberg, Trøgstad) Trafikkveksten med bil må bli minst mulig, spesielt inn mot Oslo. Ekspressbusser og tog må utvikles med hver sine fortrinn. Nytt dobbeltspor Oslo-Ski og oppgradering av Østfoldbanens Østre Linje er nødvendig. Regionale sykkelforbindelser må planlegges og utbygges. Ny E18 må ferdigstilles. Rv 111/22 må oppgraderes (viktig nord-syd forbindelse). Rv 120, Rv 115 og Rv 21 må oppgraderes (trafikksikkerhet og framkomelighet). Mosseregionen Den regionale utvikling innen areal, transport og miljø baseres på følgende hovedpunkter: Veksten i biltrafikken skal reduseres ved å forbedre det regionale og lokale kollektivtilbudet (jernbane og buss), og ved utbygging av forbindelser for gange og sykkel. Vansjø skal være regionens drikkevanns- og rekreasjonskilde. Gjennomføring av handlingsplanen for Morsa-vassdraget skal intensiveres. Moss havn skal utvikles etter behovene til det regionale næringsliv i et samarbeid om Østfold havn, og en eventuell rolle i regionale havneløsninger i Oslofjorden. Når det er gitt tillatelse til sivil flytrafikk på Rygge, vil regionen arbeide aktivt for at flyplassen skal bli en suksess. Det etableres en hensiktsmessig senterstruktur i Mosseregionen, der Moss er regionsenteret. Det innledes et samarbeid med sikte på å utarbeide en kommunedelplan for Høyden Varnvei-Melløs-området, for å avklare framtidig utvikling og utforming. Follo Bidraget er basert på Transportsystemet i Sørkorridoren, fylkesdelplan felles for Oslo/Akershus 2001. De 7 Follokommunene har våren 2003 vedtatt en felles Samferdselsstrategi Follo 2003-2015 med følgende samferdselsprioriteringer: Dobbelt jernbanespor Oslo-Ski, samferdselsinvesteringer i jernbanetettstedene, riksvei 152 Follo-regionens stamvei, bedre og mer samordnet bussnett i regionen, regionalt sykkelveisystem Ordførermøtet i Follo har februar 2004 gitt tilslutning til en Anbefalt strategi for fremtidig arealutvikling i Fiollo. Strategien legger Samferdselsstrategi Follo 2003-15 og Akershus fylkesplan 2004-2007 (kapittel 3 om areal og transport) til grunn for Follos fremtidige arealutvikling. Det innebærer en fremtidig arealutvikling i Follo basert på: Fortetting med kvalitet i byggesoner med godt utbygd infrastruktur, særlig nær jernbanestasjoner og andre trafikk-knutepunkt. 20