FORELØPIG, IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER STRAUMSUNDBRUA - LIABØ 29/30-05-2012 Lars Arne Bø
HVA ER IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER? Ikke prissatte konsekvenser er konsekvenser for miljø og samfunn som ikke er kvantifiserbare. Vedtatt planprogram for E39 definerer hvilke tema og alternativ som skal utredes: 1. Friluftsliv og nærmiljø 2. Landskap 3. Kulturminner / Kulturmiljø 4. Naturmiljø 5. Naturressurser 2
METODE Statens vegvesens standardmetodikk bli benyttet for en systematisk, samlet vurdering av det enkelte tema. Fremgangsmåten er beskrevet i håndbok 140 (Statens vegvesen, 2006). Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; Verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Til sammen gir dette en konsekvens som er summen av verdien på det enkelte element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det samme elementet. 3
SKALA FOR VURDERING AV IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER 4
EKSEMPEL PÅ KONSEKVENSVIFTE 5
ALTERNATIVENE SOM ER UTREDET 6
FRILUFTSLIV OG NÆRMILJØ Nærmiljø og friluftsliv ses som oftest på sammen. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. De største friluftsverdiene i planområdet ligger i tilknytning til fjorden med sine holmer og skjær med gode muligheter for fiske og rekreasjon. Alternativ 1A (Tunnel) På strekningen Straumsundbrua - Åsheim går nytt forslag til veg på østsiden av eksisterende E39 frem til Beiteråsen, noe som betyr at de aller fleste nærmiljøkonflikter unngås. Det vil bli mindre trafikk og støv/støy for boligene enn det er i dag. Unntaket er ved Langset hvor fyllingen fra ny veg kommer tett på noen eiendommer, det jobbes med en alternativ løsning der. Gang og sykkelveg i tilkutning til eksisterende veg på strekningen vil være positivt. På Beiteråsen går vegen et godt stykke vest for sentrum og skole og idrettsplass vil ikke lenger bli splittet av E39. For nærmiljøet på Beiteråsen vil det være positivt. 7
Fra Åsheim går vegen på dyrkamark før den går inn i et relativt uberørt naturområde ved Asplivatnet og Slettavatnet. Dette området blir berørt av ny veg på en negativ måte. Etter Slettavatnet går det tunell helt fram til Skålvikfjorden som krysses i bro og vegen går så i dagen frem til Liabø. Broa går over Skålvikfjorden og bropåhugget er på Løvikneset og ilandføring før Liabø er på Stolsmo. Skålvikfjorden og Løvikstraumen brukes mye til fiske. Det er i første rekke nærmiljø og friluftskvalitetene på nesene som blir berørt og opplevelseskvaliteten blir redusert. 8
Alternativ 1B (Tunnel) Frem til Åsheim er alternativet likt med 1A. Derfra er det et kort stykke hvor veien går i dagen frem til Skeisvollen hvor veien går i tunell frem til Skålvikfjorden. Fra Skålvikfjorden til Liabø er alternativet likt alternativ 1A. Ny veg følger stort sett dagens veg med noen utrettinger av linjen. Friluftsområder i tilknytning til Langvatnet og Vågen blir ikke berørt. Ny veg gir først og fremst problemer for gårdsdrift da den går delvis over dyrkamark. 9
Alternativ 2 (Fergeinnkortingsalternativet) Vegen følger stort sett dagens E39 med noen endringer. Langs Nervågen går ny veg nærmere vågen enn dagens veg og ny veg blir en barriere mot fjorden. Fjordkryssing Myra Skårneset med ferge er foreslått og alternativet har ellers lite problematikk i forhold til friluftsliv og nærmiljø i seg. Ferge fra disse nesene fører med seg opparbeidelse av nytt kaianlegg på begge sider som forringer kvaliteten for friluftsliv på nesene. Gårdsmiljø i tilknytning til Skårneset kan bli berørt, noe som vil være negativt for nærmiljøet. Alternativ 3 (Bru) Veganlegg og landkar på Halsneset på vestsiden av fjorden og Orneset på østsiden av fjorden vil skape betydelige landskapskonflikter. Det er ikke mye bebyggelse eller mye brukte områder for utfart i dag. Nesene har natur og opplevelseskvaliteter og bro fra disse nesene vil medføre store inngrep da konstruksjonene er gedigen. 10
LANDSKAP Landskapsbildet i utredningsområdet er en blanding av kystlandskap med strand og fjære, småskalig og variert jordbrukslandskap og skogområder. Det er brattere lisoner hvor dyrking ikke har vært mulig. Flere steder er de skogkledde liene frodige, med høg bonitet og varmekjære og krevende arter. Hassel er indikator på sistnevnte, og finnes flere steder. Ved Liabø har vi et større sammenhengende jordbrukslandskap. Alternativ 1A På strekningen Straumsundbrua - Åsheim går nytt forslag til veg på østsiden av eksisterende E39 frem til Beiteråsen. Her går alternativet i hovedsak gjennom skog av varierende typer. Ingen større landskapskonflikter på denne strekningen. Større fyllinger ved Langset kan tilplantes. 11
LANDSKAP Mellom Åsheim og Slettavatnet er vegalternativ 1A foreslått lagt gjennom kulturlandskapet i lia vest for Langvatnet, og deretter langs Årøyvatnet og Asplivatnet fram til nordenden av Slettavatnet, hvor vegen er går inn i tunnel. Denne strekningen går gjennom et verdifullt kulturlandskap, preget av et mangfold av landskapstyper og landskapselementer, og med flere kulturspor. På denne delstrekningen er landskapskonfliktene betydelige. Etter Slettavatnet går vegen i tunnel helt fram til Løvikneset ved Skålvikfjorden. Her krysses fjorden i bruer over Skålvikholmen til Stolsmo på østsiden. Videre går vegen i dagen i den vestvendte lia frem til Liabø. Sundene og sjøområdene ved Skålvikholmen har et landskapsbilde av høg verdi, og større landskapskonflikter med nytt veganlegg er ikke til å unngå her. Mellom fjordkryssingen og Liabø er vegen foreslått lagt oppe i skogslia, slik at store landskapskonflikter med viktige kulturlandskap og fjordens strandområder unngås på denne strekningen. 12
LANDSKAP Alternativ 1B Dette alternativet har ikke så store landskapskonflikter som 1A fordi en unngår det verdifulle landskapet ved vannene lenger vest (Slettavatnet og Langvatnet). Ved Skeisvollen vil området ved tunnelpåhugget gi et negativt landskapsinngrep, med dette er av begrenset omfang. 13
LANDSKAP Alternativ 2 (fergeinnkorting) I skogslia på vestsiden av fjorden er landskapet mindre verdifullt, men inngrepene vil bli store på grunn av skjæringer og fyllinger i det bratte terrenget. Ved Myra og ved Skårneset har vi kulturlandskaper av høg verdi, og landskapskonfliktene med veganlegg og nye fergekaier vil måtte bli betydelige på disse stedene. Mellom Skårneset og kulturlandskapet ved Halsa er landskapskonfliktene mindre, men den østligste delen av dette vegalternativet vil skjære gjennom det sammenhengende kulturlandskapet i lisonen ved Halsa kirke, noe som vil være konfliktfylt. 14
LANDSKAP Alternativ 3 (Bru) Brua vil bli et stort landemerke og et landskapselement som nok vil bli vurdert nokså forskjellig i forhold til folks ståsted. Landskapsvirkningen vil uansett bli meget stor. Veganlegg og landkar på Halsneset på vestsiden av fjorden og Orneset på østsiden av fjorden vil uansett skape betydelige landskapskonflikter. Landskapsverdien vurderes som høg ved disse nesene, og er kanskje spesielt høg på vestsiden av fjorden. 15
KULTURMINNER OG KULTURMILJØ Alternativ 1a og 1b Langs elvene i Vassdraget Storvatnet - Slettavatnet - Asplivatnet til Langvatnet og Øvervågen - Nervågen har vi ved befaring konstatert rester etter tidligere anlegg basert på vasskraft. Noen av disse vil kunne komme i konflikt med dette alternativet, men linjejusteringer bør kunne avbøte dette. Alternativene 2 og 3 I begge ender av disse alternativene finner vi boplasser, henholdsvis ved gårdene Sletta i sør og Betna i nord. Ved sletta vil fortidsminnet ikke bli berørt og ved Betna vil den nye vegen gå der dagens veg går for ikke å ytterligere svekke dette kulturminnet. Alternativ 3 På Halsneset ligger et gravfelt som kan komme i konflikt med det foreslåtte brufestet i dette alternativet. Kulturmiljøer er ikke vurdert så langt i prosjektet, og fylkeskommunen er ikke konsultert. 16
NATURMILJØ Alternativ 1A (Tunell) Dette alternativet går deler av strekningen etter nåværende trase, og berører de kjente naturverdiene i utgangspunktet lite. Men man må være oppmerksom i forhold til påvirkninger av vassdragene i området, spesielt i anleggsperioden. Det ligger en naturtypelokalitet med stor verdi like ovenfor tunellinnslaget ved Skjelberget i Tingvoll. Det antas at denne ikke påvirkes mye. Områdene ved Skålvikfjorden berører flere områder som ennå ikke er verdivurdert. Spesielt kan det se ut som veitraseen kan berøre naturtypelokaliteter i kulturlandskapet, muligens med høy verdi. Dette gjelder spesielt ved området på Stolsmo på nordøstsiden av fjorden. 17
NATURMILJØ Alternativ 1 B (Tunell) Dette alternativer berører bare i liten grad verdifulle naturområder i Tingvoll. Men løsning ved Åsheim berører området som er naturreservat og vi kommer til å endre linjeføringen her. Det må som i alternativ 1A tas spesielt hensyn til vassdragene langs veitraseen. 18
NATURMILJØ Alternativ 2 (Fergeinnkorting) I tillegg til mulig påvirkning av vassdragene langs traseen, vil dette alternativet også bygge ned noe hasselskog med middels verdi. Dette gjelder spesielt fra Kanestraum og utover til ny fergekai. Også ved Skårneset i Tingvoll vil hasselskog med middels verdi berøres. 19
NATURMILJØ Alternativ 3 (Bru) Strekningen fra Myra til Hals er ikke undersøkt ennå. Det er hasselskog ved det sørøstligste tunellinnslaget. 20
NATURMILJØ Oppsummering Det vil generelt være viktig med god planlegging for å unngå store skader på verdifullt naturmiljø. Mindre justeringer av traseen kan bety mye. På grunn av den umiddelbare nærheten til flere verdifulle miljøer er potensialet for skader størst under anleggsperioden. Det vil være viktig med god planlegging i samarbeid med kompetent personell for å hindre skader under anleggsarbeidet. 21
NATURRESSURSER -Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. - I utredningen dokumenteres arealbeslaget av dyrka mark og skog som følge av etableringen av E39 på strekningen. Foreløpig har vi gjort et arealregnskap for alle alternativene. - Vurdering av tiltakets virkning i områder egnet for jakt, eller i områder der en er kjent med at jakt utøves er en del av utredningen. Når det gjelder fiske er det havbruksnæringen som er særlig relevant i dette prosjektet, da ingen vann blir direkte berørt. Det er lokalisert en konflikt mellom nytt fergealternativ på Tingvollsida og eksisterende oppdrettsanlegg der. 22
NATURRESSURSER Alternativ 1A (Tunell) Skog og jordbruk Alternativ 1A - Tunell Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim 105 265 7 837 4 325 Åsheim -Skjelberget 35 483 5 951 31 936 3 177 Skjelberget -Liabø 75 978 835 8 230 36 779 5 422 Sum 216 726 0 835 22 018 73 040 8 599 321 218 216 dekar skog av høg bonitet og 73 dekar fulldyrka jord. Dyrkamark på strekningen Åsheim mot Slettavatnet og ved Liabø blir særlig berørt. Samlet 321 dekar. 23
NATURRESSURSER Alternativ 1B (Tunell) Skog og jordbruk Alternativ 1B - Tunell Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Som en ser av denne tabellen vil denne traséen ta omtrent like mye areal som alternativ 1A. Noe mindre høgproduktiv skog, 204 dekar, men like mye fulldyrka areal,73 dekar (Dyrkamark ved Liabø blir berørt på dette alternativet og) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim 105 265 7 837 4 325 Åsheim-Skeisvollen 19 088 9 430 27 279 Skeisvollen -Tunellpåslag 4 482 5 147 Tunellpåslag -Liabø 75 978 835 8 230 36 779 5 422 Sum 204 813 0 835 25 497 73 530 5 422 310 097 24
NATURRESSURSER Alternativ 2 (Fergeinnkorting) Skog og jordbruk Alternativ 2 - Ferge Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Skog av høg bonitet 348 dekar (Grunnen til økningen i forhold til andre alternativer ligger i parsellene mellom Kanestraum og Bronin/Liabø). Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Dyrkamark 121 dekar (Særlig området ved Halsa kirke, men også ved Nervågen). Sum areal Straumsundbrua - Åsheim 105 265 7 837 4 325 Åsheim-Skeisvollen 19 088 9 430 27 279 Skeisvollen -Kanestraum 8 921 8 535 4 394 Kanestraum -Myra 98 303 701 27 156 1 941 Myra - Bronin 45 838 389 6 673 1 749 Bronin - Liabø 70 937 13 618 25 899 47 166 2 843 Sum 348 352 13 618 0 44 256 121 134 10 927 538 287. 25
NATURRESSURSER Alternativ 3 (Bro) Dette alternativet er ikke ferdig men det går mindre skog av høg bonitet men har de samme problemene i forhold til dyrkamark på Halsasida. 26
NATURRESSURSER Oppsummering Arealbeslagene er beregnet slik: 1A; 321 dekar, 1B; 310 dekar, 2; 538 dekar 3; Ca 400 dekar (foreløpige tall) Alle alternativene vil medføre arronderingsmessige konsekvenser. Mindre justering av traseen kan bety mye for å redusere ulempene for jordbruket. Det er inngrep i dyrkamaka ved Halsa (områder rundt Halsa kirke) som er størst. Dette kan føre til konsekvenser for de aktuelle gårdsbrukene og gjelder for både alternativ 2 og 3. Dyrkamark ved Årøyvatnet og Asplivatnet (alternativ 1a) ved Nervågen og ved Liabø blir også berørt. Alternativ 2 berører mest skog og strekningen Kanestraum til nytt fergeleie spesielt. 27
OPPSUMMERING IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Delvis variant av dagens E39 og store deler av alternativene i tunell gir begrensede konsekvenser, for de fleste tema. Kan se ut som alternativ 1A med området rundt Slettavatnent og Asplivatnet er det mest sårbare og der konfliktpotensialet er størst i forhold til landskap og friluftsliv. Bro over Skålvikfjorden medfører også konflikter. Generelt vil broer og fergeleier fra nes alltid medføre landskapsmessige inngrep. Når det gjelder naturressurser er det inngrep i dyrkamaka ved Halsa (områder rundt Halsa kirke) som er størst. Kan føre til konsekvenser for de aktuelle gårdsbruk. Gjelder for både alternativ 2 og 3. Mindre justering av traseen kan bety mye for å unngå konflikter, særlig i forhold til naturmiljø og naturressurser (jordbruk). 28
VEIEN VIDERE, KOMMUNEDELPLAN Vi går igjennom alle innspill og justerer veglinjen så godt det lar seg gjøre for å unngå konflikter. Halsafjordsambandet og kommunene velger ut hvilke alternativ som skal være med i kommunedelplanen. Rambøll lager forslag til kommunedelplan som innebærer: - Plankart - Planbestemmelser - Planbeskrivelse m/konsekvensanalyse Kommunedelplanen blir i september lagt ut til offentlig ettersyn (6 uker) 29
KOMMUNEDELPLAN Alle har mulighet til å komme med innspill Rambøll bearbeider innspillene oversender til kommunen for 2 gangs behandling. Planen vedtas (evt vedtas ikke) av kommunestyret (november/desember 2012?) Innspill til planarbeidet og konsekvensutredningen kan sendes til: Lars.arne.boe@ramboll.no telefon: 416 155 54 30
TAKK FOR OSS 31