E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

Transkript

1 Oppdragsgiver Halsafjordsambandet Rapporttype Kommunedelplan E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

2

3 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3 (98) E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: KDP E39 Bergsøya - Liabø Dokument nr.: 01 Filnavn: KDP Halsafjordsmabandet (3) Dato Utarbeidet av Lars Arne Bø, Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse KDP E39 Bergsøya - Liabø Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

4 4 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING INNHOLD 1. FORORD SAMMENDRAG Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket Konsekvenser Rangering av alternativ Anbefaling INNLEDNING Bakgrunn Mål Formelt grunnlag for planarbeidet Forhold til annen planlegging DAGENS FORHOLD Vegstandard Trafikkmengder Trafikksikkerhet Rasfare Miljø (Støy og luftforurensning) BESKRIVELSE AV TILTAKET Kommunedelplanens avgrensning Alternativer som inngår i konsekvensutredningen Endringer i forhold til planprogrammet Veg, bro og tunnelstandard METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Andre konsekvenser IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde Kulturminner Naturressurser Naturmiljø Friluftsliv og nærmiljø PRISSATTE KONSEKVENSER Trafikkanalyse Støy og luftforurensning Kommunal infrastruktur Rambøll

5 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 5 (98) 8.4 Virkning på offentlig budsjett Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad ANDRE KONSEKVENSER Konsekvenser i anleggsfasen Grunnforhold Lokal og regional utvikling RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE OPPSUMMERING OG SAMMENSTILLING Generelt Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Andre konsekvenser Sammenligning og rangering ANBEFALING AV ALTERNATIVER TIL KOMMUNEDELPLAN Drøfting Anbefaling REFERANSER VEDLEGG Ramboll

6 6 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 1. FORORD Halsafjordsambandet AS har som tiltakshaver igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny E39 på strekningen Bergsøya Liabø i Halsa og Tingvoll kommune, og legger med dette fram kommunedelplan med konsekvensutredning for prosjektet. Tiltaket omfattes av Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble sendt ut på høring , og fastsatt av kommunestyret i der respektive kommuner XXX. I tillegg til å avklare hvilke traseer/løsninger som skal utredes for vegprosjektet E39 Bergsøya Liabø, angir planprogrammet hvilke temaer knyttet til prissatte og ikke-prissatte konsekvenser som skal utredes. Formålet med konsekvensutredninger er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planlegging av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres. Denne rapporten presenterer og sammenstiller de utredningstema som er fastsatt i utredningsprogrammet. Rapporten skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for valg av vegtrasé, og det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. Rapporten legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Godkjenning av kommunedelplan med konsekvensutredning og trasévedtak skal gjøres av Halsa og Tingvoll kommune. Plan- og utredningsarbeidet har vært ledet av Halsafjordsambandet ved prosjektleder Hilmar Windstad. I tillegg har det vært en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Halsa og Tingvoll kommuner, samt Statens vegvesen, region midt. Rambøll Norge AS har vært ansvarlig for utarbeidelse av kommunedelplanen med konsekvensutredning. Eventuelle spørsmål vedrørende utredningen kan rettes til Rambøll Norge AS ved prosjektleder Erik Spilsberg, telefon: E-post: [email protected] Plandokumentene er også tilgjengelig på følgende internettadresse: Rambøll

7 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7 (98) 2. SAMMENDRAG 2.1 Bakgrunn Dagens E39 mellom Øydegardkrysset og Liabø har en lengde på 27 km. og har i hovedsak lav standard med strekningsvis smal veg, dårlig horisontal- og vertikalkurvatur. I tillegg består strekningen av et fergesamband over Halsafjorden. Til sammen gir dette en hovedveg med dårlig framkommelighet. Halsafjordsambandet AS' formål er å arbeide for realisering av fergefritt samband over Halsafjorden og avløse riksvegfergesambandet E39 Halsa-Kanestraum. Det er utarbeidet et planprogram for tiltaket som beskriver hvilke traseer som skal utredes, og hvilke konsekvenser som skal utredes. Planprogrammet ble fastsatt av Tingvoll og Halsa kommune i xxx Kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 Bergsøya-Liabø er utarbeidet som ett samlet dokument som skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for trasévedtak i Halsa og Tingvoll kommuner. Kommunen skal også godkjenne konsekvensutredningen. 2.2 Beskrivelse av tiltaket Prosjektområdet strekker seg fra Øydegårdkrysset ved Straumsundbrua i Tingvoll kommune til Liabøen i Halsa kommune. Det fremmes samtidig en egen kommunedelplan for Liabøen sentrum som dels overlapper med denne planen. Vegtraseene er samordnet slik at de to planene passer sammen. Det er 3 ulike vegalternativer som er utredet i denne kommunedelplanen. Alternativ 1 er tunnel under Halsafjorden, alternativ 2 er innkorting av fergestrekningen og alternativ 3 er bru over Halsafjorden. For alternativ 1 foreligger det to ulike varianter; 1A og 1B, og for alternativ 2 har vi også to varianter, én med innkortet fergestrekning mellom Sandvika og Skårneset, og en med fergestrekning mellom Halsneset og Slettabukta/Orneset, dvs. omtrent på samme sted som den foreslåtte brokryssingen av Halsafjorden (alternativ 3). Det foreslås at vegen bygges etter dimensjoneringsklasse S2 med vegbredde 8,5 m, og hovedsakelig fartsgrense 80 km/t. Minimum horisontal kurveradius er 250 m og maksimal stigning 6 %. Det legges opp til minst én forbikjøringsmulighet pr. 5 km veg i hver retning. Antall avkjørsler begrenses. For undersjøisk tunnel foreslås maksimal stigning på 5 % med sammenhengende forbikjøringsfelt i oppoverbakke. Ramboll

8 8 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 2.3 Konsekvenser Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser er konsekvenser som er kvantifiserbare og og prissatt slik at de kan måles mot hverandre i en samfunnsøkonomisk analyse. De prissatte konsekvensene blit uttrykt ved hjelp av samfunnsøkonomisk netto-nytte etter metodikk fastsatt av Samferdselsdepartementet. Som grunnlag for analysen ligger trafikkanalyse, anslag på investeringskostnader og analyse av støy m.m. Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Investeringskostnader Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkr (NNB) -0,53-0,55-0,65-0,74-0,69 Rangering Netto nytte (NN) er nyttekomponenetene fratrukket kostnaden. Som vi ser i tabellen er denne negativ for alle alternativene. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene. Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) viser hvor mye samfunnet vinner eller taper pr. krone investert. Som vi ser av tabellen er tallene i samme størrelsesorden, noe som skyldes at de alternativene med mest netto nytte også har den høyeste kostnaden. Alle alternativene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme med de den beregningsmetoden som brukes. Det vil si at den beregnede samfunnsøkonomiske nytten er lavere enn investeringskostnaden. Siden investeringskostnadene har store forskjeller vil disse i stor grad bli utslagsgivende. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene. Rambøll

9 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 9 (98) Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser er i denne sammenheng konsekvenser for natur og miljø som beskrives og vurderes kvalitativt. Landskapsbilde Tunnelalternativ 1A skiller seg ut som det alternativet med størst landskapskonsekvenser. På delstrekningen Åsheim - Skjelbreiet vil vegen sterkt berøre flere verdifulle landskapsrom som i dag er lite påvirket av større landskapsinngrep. Både tunnelalternativ 1A og 1B fører til inngrep i strandsonene og sundet ved Skålvikholmen som i første rekke gjør at omfanget av landskapsinngrep kommer langt ned på den negative delen av skalaen. Det er lite som skiller de andre alternativene men alternativ 2A vurderes samlet til å være minst negativt. For alternativ 2B og 3 vil de mest negativ landskapsinngrepene knytte seg til inngrepene på Halsneset. Inngrepene i dette småskalige og sårbare landskapet er lokalt store, og influerer på hele Halsneset og grenda som ligger her. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for denne delstrekningen gir et omfang mellom middels og stort negativt. Kulturminner Det er generelt få konflikter med registrerte kulturminner/kulturmiljøer på de foreslåtte alternativ. Alternativene som går fra Halsneset (2B og 3) er de med størst konsekvens. For temaet kulturminner fører dette til at gravfeltet på Halsneset (gården Hals) blir liggende under brua i alternativ 3. Vi vurderer dette som et større inngrep i gravfeltet og omgivelsene enn et fergeleie som ligger i en avstand på ca. 120 meter. For de andre alternativene er konsekvensene relativt små og 2B er det alternativet som kommer best ut. Naturressurser Jord- og skogbruksressurser Alle alternativene vil medføre arronderingsmessige konsekvenser. Mindre justering av traseen i forbindelse med reguleringsplanen kan bety noe for å redusere ulempene for jordbruket. Det er inngrep i dyrkamarka ved Halsa (områder rundt Halsa kirke) ogliabø som er størst, men lokalt er det også mindre områder, som ved Skeisvollen, Kanestraum og Halsa som også gir betydelige inngrep. Oppdrett, fiskerier og jakt Det forutsetter at forholdet til oppdrett og fiskerier utredes mer på neste plannivå og ikke gir virkninger med tanke på eventuelle utfyllinger og påfølgende endringer i vannutskifting i Halsafjorden. For oppdrettsanleggene vil ny veg være klart positivt for distribusjonen. Jaktressursen slår relativt likt ut for alle og påvirker verken verdi- omfang, konsekvensvurderingen eller rangeringen. Naturmiljø Generelt er naturmiljøet både på Halsa og Tingvoll rikt på edellauvskog og verdifull kulturmark, samt bekker med elvemusling. Alle alternativer er derfor i større og mindre grad i konflikt med verdifulle naturmiljøer, men ikke alle i like stor grad. Tunnelalternativ 1A og fergealternativ 2A er de med størst konsekvenser. For alternativ 1A synes de største konfliktene å være kryssingen av Sagbekken i Tingvoll kommune samt et område med kulturmark på Vågland i Halsa kommune. Sagbekken har en populasjon med elvemusling. Denne er rødlistet (NT), og er en ansvarsart for Norge. Ramboll

10 10 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Alternativ 2A er planlagt over en slåttemark ved Innergarden med verdi svært viktig. Slåttemark med denne verdien er en utvalgt naturtype regulert etter Forskrift om utvalgte naturtyper i naturmangfoldloven. Nærmiljø og friluftsliv Uansett alternativ vil det bli et løft for nærmiljøet på denne strekningen å få vegen bort fra boliger, skole og idrettsplass ved Beiteråsen. En sammenhengende gang og sykkelveg fra Straumsundbrua til Kanestraum og mellom Betna og Liabø vil også være svært positivt for nærmiljøet. Det vil imidlertid være negativt for tunnelalternativene at det ikke blir noen forbindelse for gående og syklende over Halsafjorden. Alternativ 1A er det alternativet som kommer dårligst ut og hovedårsaken til det er inngripen i naturområdet ved langvatnet og de nærmiljøkonflikter som forårsakes i tilknytning til bru over Skålvikfjorden. Alternativ 2B og 3 er rangert likt da går i samme trase, men krysser fjorden ulikt, hhv ferge og bru. Her er konfliktene størst knyttet til opparbeidelse av nesene og nærmiljøkonflikter for eksisterende gårdsbruk på Halsneset. Alternativ 2A kommer best ut da den berører nærmiljø og friluftsområder i liten grad. Konsekvensene er vurdert innenfor en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Flere av de ikke prissatte temaene tar hånd om beslektede forhold. I dette tilfellet gjelder det landskap, kulturmiljø, nærmiljø og naturressurser. Til dels er det direkte overlappende innhold, og tilsvarende vanskelig å vurdere de samlede effektene da alternativene er relativt like men en ser noen tendenser. Tabell 1 Ikke prissatte konsekvenser oppsummering Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Landskap Nærmiljø/ friluftsliv Kulturmiljø/ kulturminner -- -/-- - -/-- -/-- -/ /-- Naturmiljø -- -/ /-- -/-- Naturressurser /--- --/--- --/--- Rangering Tunnelalternativene 1B kommer best ut og er det alternativet som samlet sett medfører minst konsekvenser. Stor tunnelandel gjør konsekvensene begrenset på både alternativ 1A og 1B selv om alternativ 1A kommer dårligere ut på landskap og friluftsliv da tunnelpåhugget er i et relativt uberørt område. Bru og fergealternativene over Halsafjorden kommer marginalt noe dårligere ut enn tunnelalternativene og det er særlig konsekvensene for dyrkamarka på Halsa som er utslagsgivende. Brualternativet 3 og fergealternativ 2B har store konsekvenser for gårdsbruk og dyrkamark på Halsneset mens fergealternativ 2A går i dagen i bratt terreng fra Kanestraum til nytt fergeleie og medfører store landskapsinngrep samt at det er det alternativet som har størst konsekvenser for naturmiljøet. Rambøll

11 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 11 (98) 2.4 Rangering av alternativ Prissatte konsekvenser De samfunnsøkonomiske nyttekomponentene vil i stor grad være i samme størrelsesorden for de faste fjordkryssingene, men bru gir noe høyere trafikk og noe bedre trafikantnytte enn tunnelalternativene. Nytten er vesentlig lavere for fergealternativene. Siden alternativene har svært forskjellig nivå på investeringskostnader blir dette det utslagsgivende i forhold til det samfunnsøkonomiske regnestykket. Ikke-prissatte konsekvenser Det er ikke store forskjeller mellom alternativene, men temaene trekker mot at tunnelalternativ kommer best ut 1B, etterfulgt av 1A+2B, 3 og 2A. Andre konsekvenser «Andre konsekvenser» er ulike i forhold tilhvilken betydning de har for valg av alternativ. Grunnforhold og konsekvenser i anleggsperioden vil skille lite, og avbøtende tiltak i neste planfase vil kunne begrense konsekvensene. Tunnelalternativene har noe høyere usikkerhet med hensyn til fjellkvalitet. Utkjøring av tunnelmasser vil utgjøre en utfordring avhenhengig av hvor massene kan lagres eller benyttes. De regionale virkningene vil være ulie avhengig av om det blir fast fjordkryssing eller fortsatt fergedrift. Det er grunn til å tro at forutsigbarheten ved en fast fjordkryssing vil gi et helt annet grunnlag for å utvikle en større og mer robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Tabell 2 Rangering av alternativer der 1 er best og 5 er dårligst. Konsekvenser Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Prissatte (netto nytte) Ikke-prissatte Andre konsekvenser (regionale virkninger) Anbefaling Med en forutsetning om fast fjordkryssing, framstår tunnelalternativet 1B som det beste. Tunnelalternativet er planlagt med stigning på 5 % noe som reduserer risikoen vesentlig i forhold til de fleste undersjøiske tunnelene i Norge. Kostnadsforskjellen i forhold til brualternativet er fortsatt ca 2,5 mrd. kr og selv om bru har noen fordeler i forhold til tunnel, er det vanskelig å forsvare en så stor kostnadsdifferanse. Siden det fortsatt er stor usikkerhet med hensyn til departementets avgjørelse, anbefales at tre alternativer legges ut til høring og offentlig ettersyn: Fergeinnkorting i henhold til alternativ 2A Hengebru i henhold til alternativ 3, med fergeinnkorting 2B som første byggetrinn. Tunnel i henhold til alternativ 1B. Endelig vedtak (2. gangs behandling i kommunene) foreslås utsatt til departementet har ferdigstilt KVU-prosessen. Ramboll

12 12 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3. INNLEDNING 3.1 Bakgrunn Som en følge av at det nå utredes planer for fergefri riksveg mellom Ålesund og Trondheim, er det etablert et aksjeselskap som skal arbeide målrettet for ferjefri kryssing av Halsafjorden. ORKIDE (ordfører og rådmannsutvalget for Nordmøre) anmodet ved brev av til Samspleis AS, om at selskapet, som eies av Møre og Romsdal fylkeskommune, samtlige kommuner i Nordmøre og Romsdal, noen banker og næringsbedrifter i regionen, tar et initiativ til å få etablert et slikt selskap Med grunnlag i styrevedtak og tok Samspleis AS på seg denne oppgaven. Statens vegvesen har utarbeidet en konseptvalgutredning for strekningen som er utarbeidet med bakgrunn i oppdragsbrev fra Samferdselsdepartementet datert Hensikten med dette plannivået var å få avklart hvordan transportbehovet mellom Bergsøya og Liabø for gods og personer best skal tilfredsstilles i framtida. KVU-rapporten blir kvalitetssikret ev en ekstern konsulentgruppe (KS1) som vil tilrå overfor berørte departement hvilke konsepter som bør ligge til grunn ved videre planlegging. Deretter fastsetter Samferdselsdepartementet hvilket eller hvilke konsept som skal legges til grunn for videre planlegging. Denne avgjørelsen er ikke tatt. 3.2 Mål Strekningen Bergsøya - Valsøya er den nordligste av de tre KVUene på strekningen fra Skei (Sogn og Fjordane) og Betna (Valsøya) i Møre og Romsdal) som er blitt utarbeides samtidig. Det er i tillegg utarbeidet et "overbygningsdokument" som binder de tre KVUene sammen. Med bakgrunn i KVUen for denne strekningen ble det så utarbeidet et planprogram for tiltaket som beskriver hvilke traseer som skal utredes, og hvilke konsekvenser som skal utredes. Planprogrammet ble fastsatt av Tingvoll og Halsa kommune i xxx Halsafjordsambandet AS' formål er å arbeide for realisering av fergefritt samband over Halsafjorden og avløse riksvegfergesambandet E39 Halsa-Kanestraum. Selskapet skal arbeide for å fullfinansiere prosjektet i et spleiselag med Staten. 3.3 Formelt grunnlag for planarbeidet Ny Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 nr. 276, krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for prosjekter som E39 Bergsøya-Liabø. Prosjektet kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften : [ ]kommuneplanens arealdel og kommunedelplaner der det angis områder for utbyggingsformål, jf. plan- og bygningsloven 20-4 I tillegg angir forskriften at veger med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kroner skal konsekvensutredes. 3.4 Forhold til annen planlegging Her er det tatt med en kortfattet oversikt over planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging gir nasjonale mål og retningslinjer. I målsettingen heter det blant annet: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god Rambøll

13 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 13 (98) trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Videre heter det: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrep mest mulig. Rikspolitisk retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen skal ivaretas i planlegging av det fysiske miljø KVU med Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesen har gjennomført en såkalt konseptvalgutredning (KVU) for ulike konsepter for denne strekningen, med en anbefaling av konsept. Samfunnsmålet for prosjektet ble fastsatt av Samferdselsdepartementet; I 2040 skal transportsystemet i korridoren mellom Bergsøya og Valsøya være effektivt, tilgjengelig, pålitelig og ivareta behovet for kommunikasjon for bo- og arbeidsmarkedsregioner. Statens vegvesen har anbefalt Hengebrukonseptet som en framtidig løsning på strekningen. I tillegg er det skissert følgende utviklingstrinn fram mot endelig løsning: Ny veglinje Betna Klettelva Ny veg Øydegard Kanestraum Økt fergefrekvens til 20 minutter Innkorting av fergestrekningen dersom fast fjordkryssing ligger langt fram i tid. Denne KVUen er pr i dag enda ikke kvalitetssikret eller behandlet i Samferdselsdepartementet. Det er således en usikkerhet i forhold til hvilket eller hvilke konsept Staten vil gå videre med. Flere høringsuttalelser bl.a. Møre og Romsdal fylkeskommune og Halsa kommune har imidlertid gått inn for tunnelkonseptet Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger føringer for investeringer i veg og bane i neste tiårsperiode. NTP for perioden er under utarbeidelse i Samferdselsdepartementet. Denne vil bli lagt fram for Stortinget våren De fire transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor har utarbeidet et forslag til investeringsstrategi som departementet jobber videre med. I dette forslaget er det ikke signalisert fjordkryssingsprosjekter i Møre og Romsdal innenfor de gitte rammenivåene. Det er imidlertid foreslått 500 mill. kr. til strekningen Betna Vinjeøra i perioden og 700 mill. kr. i perioden , dersom rammene økes med 20 % i forhold til dagens nivå Fylkesplaner Fylkesplan for Møre og Romsdal ble vedtatt ved kongelig resolusjon Planen dreier seg om regional utvikling og har som mål å utvikle vekstkraftige regioner for å sikre bolyst og verdiskaping. Fylkesplanens visjon er: «Vi vågar litt meir!». Planen har et sterkt fokus på å skape et samfunn i vekst med tre satsingsområder som er kultur, kompetanse og verdiskapning. Ramboll

14 14 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Kommuneplaner Kommuneplanen for Tingvoll Kommuneplan for Tingvoll med arealdel ble vedtatt i Tingvoll kommunestyre i møte den 8/30/2007, saksnr 67/07 (figur 2.3). Rullering av kommuneplanens arealdel har en forventet oppstart i Kommuneplan for Halsa Kommuneplan for Halsa kommune er nå gjenstand for rullering. Planprogram for rullering av kommuneplan for Halsa kommune ble vedtatt i kommunestyret 18. desember Slik sett vil foreliggende kommunedelplanen gi innspill til rulleringsarbeidet i større grad enn gjeldende kommuneplan vil legge føringer for delplanarbeidet. Kommunedelplan for Liabøen Arbeidet med utarbeidelse av kommunedelplan for E39 Liabøen er påbegynt og planprogram for den kommunedelplanen ligger ut til offentlig ettersyn i perioden i september-oktober Arbeidet med foreliggende kommunedelplan skal samkjøres med kommunedelplanen for Liabøen Reguleringsplaner Følgende reguleringsplaner kan bli berørt av endelig linje avhengig av hvilket alternativ som blir valgt. Tingvoll kommune: Viken, Øydegard fritidshus og hyttefelt, Øydegård, Beiteråsen, Kanestraum fergekai, Kvisvik øst, Kvisvik nord, Kvisvika camping, Kvisvik hyttefelt, Årsund vest hytteområde, Årsund boligfelt, Saltgjelen hytteområde, Haugen hytte og landbruksområde, Halsa kommune: Geilen, Hytteområde Kaldbergsnaustan, Fjærvik hytteområde II, Hyttefelt Storvika, Hyttefelt Setra, Korsneset, Verneplaner Langvatnet naturreservat er et mindre vassdrag med tre vatn omgitt av myrlendt skogsmark og kulturmark. Beiteplass for svaner. Foruten de ornitologiske interessene har myrområdet og vegetasjonssonene i vestenden av Langvatnet botanisk verneverdi. Området er gitt verdi svært viktig og har flere rødlistearter. Alternativ 1A og 1B kommer i nærheten av naturreservatet. Rambøll

15 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 15 (98) Figur 1 Langvatnet naturreservat Inngrepsfrie områder Ingen av de foreslåtte omlagte traseene berører eller er nær områder som gjennom offentlig planverk er definert som inngrepsfrie Plandokumenter og planprosess Kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 Bergsøya - Liabø er utarbeidet som ett samlet dokument som skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for trasévedtak. Behandlingen skjer i både Tingvoll og Halsa kommune og det må fattes vedtak i begge kommunene. Kommunedelplan med konsekvensutredning skal legges ut til offentlig ettersyn i minst 6 uker, og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Dokumentet vil også bli gjort tilgjengelig på internett. Kommunen skal ved behandling av, og avgjørelse i saken, ta hensyn til konsekvensutredningen og uttalelsene til denne. Kommunen skal også vurdere om det er behov for tilleggsutredninger eller om konsekvensutredningen kan godkjennes. I saksframlegget eller innstillingen til vedtak skal det framgå hvordan virkningene av planforslaget med konsekvensutredning og innkomne uttalelser er vurdert, og hvilken betydning disse er tillagt. Kommunedelplanen er utarbeidet som plankart i målestokk 1: Planen viser de alternativer som kommunene anser som aktuelle. I tillegg er det laget fullstendige plan- og profiltegninger som viser de utredede planløsningene i målestokk 1: Planen er utarbeidet som en ren vegplan, dvs at det ikke er tatt stilling til arealbruken langs vegen i de ulike alternativene og det er heller ikke utarbeidet planbestemmelser. Trasévedtaket skal knyttes til denne planen, og det vil deretter bli utarbeidet reguleringsplan for det vedtatte alternativet. Ramboll

16 16 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 4. DAGENS FORHOLD 4.1 Vegstandard Det er ingen flaskehalser i form av høyde, lengde, aksellast- eller totalvektbegrensninger på strekningen. Det er heller ikke nevneverdige fremkommelighetsproblemer på grunn av stigninger, værutsatte eller rasutsatte områder. Vegstandarden er imidlertid dårlig på store deler av strekningen, med smal veg og krapp kurvatur. Det er flere strekninger som mangler gul midtstripe. Det er til sammen over 9 km av den 27 km lange strekningen som har nedsatt fartsgrense (60 km/t eller 50 km/t). Dette er særlig mellom Øydegard og Kanestraum, ved Betna og ved Liabø. (se figur) Figur 2 Fartsgrenser på dagens veg 4.2 Trafikkmengder Dagens trafikk varierer langs strekningen. På selve fergestrekningen er det registrert en ÅDT (årsdøgntrafikk) på ca. 850 (2010-tall). På det meste er det opp mot 2000 i ÅDT mellom Øydegar og Beiteråsen. Tungtrafikkandelen ligger på ca 10 % noe som er noe lavere enn normalt for vegstrekninger som dette. Figur 3 Trafikkmengder langs dagens veg Rambøll

17 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 17 (98) 4.3 Trafikksikkerhet På strekningen Bergsøya Liabø har det i åtteårsperioden skjedd 28 ulykker med 2 drepte, 3 hardt skadde og 33 lett skadde. I tabellen er det vist hvordan ulykkene fordeler seg på delparsellene. Tabell 3 Trafikkulykker på delparseller Antall ulykker Antall drepte og hardt skadde Registrert ulykkesfrekvens Gjennomsnittlig skadekostnad pr. ulykke 1) Registrert skadegradstetthet 2) Øydegard Kanestraum 9 1 0,20 2,17 0,3 Halsa Betna 3 0 0,13 1,33 0,1 Betna - Liabø ,36 8,85 1,3 Sum / snitt ,23 5,1 0,6 1) Gjennomsnittlig skadekostnad er et utrykk for alvorlighetsgraden på de ulykkene som har skjedd. Skadekostnaden blir høyere der andelen drepte og hardt skadde er høyt. 2) Skadegradstetthet er et forholdstall som angir størrelsen på ulykkeskostnadene pr. kilometer for en gitt vegstrekning. Skadegradstetthet blir naturlig større jo høyere trafikkmengden er. Tabellen viser at ulykkesfrekvensen varierer mellom 0,13 og 0,36 når man ser lengre delstrekninger under ett. Strekningen Betna Liabø skiller seg ut både med høy ulykkesfrekvens og skadekostnad. 4.4 Rasfare Det er ikke strekninger innenfor planområdet som er registrert som rasutsatt i dag 4.5 Miljø (Støy og luftforurensning) E39 Bergsøya - Liabø er ikke en vegstrekning med spesielle miljøproblemer. Spredt bebyggelse og relativt lite trafikk gjør at det ikke er boliger på strekningen med støynivå over grenseverdiene i Forurensingsforskriften (>42 dba innendørs). Det er heller ikke spesielle problemer knyttet til støv og luftforurensing. Det er imidlertid registrert XX boliger som har et støynivå ute og/eller inne som er høyere enn kravene i støyretningslinjene for nye veganlegg. (>30 dba inne / >55 dba ute). Ramboll

18 18 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 5. BESKRIVELSE AV TILTAKET 5.1 Kommunedelplanens avgrensning Kommunedelplanen vil omfatte ny veg med nødvendig tilsluttende sideterreng på strekningen mellom Bergsøya og kommunesenteret Liabø. I vest avsluttes kommunedelplanen direkte øst for Straumsundbrua i Tingvoll kommune. I øst avsluttes kommunedelplanen like vest for kommunesenteret Liabø, i Halsa kommune. Kommunedelplanens avgrensning i øst tilpasses avgrensningen til det pågående kommunedelplanarbeidet for Liabøen. Kommunedelplanen vil kun omhandle selve vegkorridoren. Planen tar ikke sikte på å endre arealbruken langs vegkorridorene i forhold til gjeldende planer. 5.2 Alternativer som inngår i konsekvensutredningen Det er 3 ulike vegalternativer som skal utredes i denne kommunedelplanen. Alternativ 1 er tunnel under Halsafjorden, alternativ 2 er innkorting av fergestrekningen og alternativ 3 er bru over Halsafjorden. For alternativ 1 foreligger det to ulike varianter; 1A og 1B, og for alternativ 2 har vi også to varianter, én med innkortet fergestrekning mellom Sandvika og Skårneset, og en med fergestrekning mellom Halsneset og Slettabukta/Orneset, dvs. omtrent på samme sted som den foreslåtte brokryssingen av Halsafjorden (alternativ 3). Alle alternativer følger samme trasé på strekningen Straumsundbrua Åsheim. På denne parsellen er ny veg foreslått lagt på østsiden av eksisterende E39 frem til Beiteråsen. Mellom Åsheim og Liabø er traseene forskjellige, men noen delstrekninger er sammenfallende for flere alternativer. Figur 4: Alternativer som er blitt utredet Rambøll

19 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 19 (98) 5.3 Endringer i forhold til planprogrammet I planprogrammet er det skissert tre ulike alternativ to tunnelalternativ 1A og 1B samt et alternativ 2 med fergeinnkorting. Oppgaven er nå utvidet til fem alternativ med blant annet et alternativ som ser på muligheten for bro over Halsafjorden. Det er også litt endrede traseer særlig for alternativ 1A. Se kap 5.2. Figur 5 Alternativer presentert i planprogrammet 5.4 Veg, bro og tunnelstandard Ny E39 er dimensjonert i henhold til dimensjoneringsklasse S2, som innebærer 80 km/t fartsgrense, 8,5 meter bred veg, minste horisontalradius 250 meter mv. Det er imidlertid forsøkt å unngå minimumskurvatur i størst mulig grad. Direkte avkjørsler begrenses. Det kan vurderes dimensjoneringsklasse S1 med 60 km/t enkelte steder. Tunnel er planlagt med største stigning på 5 %. Dette er vesentlig slakere enn de fleste undersjøiske tunneler som er bygd til nå i Norge. Bakgrunnen for dette er todelt: Det er satt økende fokus på lange bratte tunneler og brannrisiko knyttet til varmgang i motor og bremser for tunge kjøretøy. Det antas derfor at framtidige krav vil bli strengere på dette enn i dag. De mest naturlige påhuggsstedene for en tunnel tilsier at det er relativt lite å spare i tunnellengde ved å gå opp til 7 % stigning, i hvert fall på østsiden av fjorden. Tunnelen er utformet med ett løp men med tunnelprofil T13,5 slik at det gir rom for sammenhengende forbikjøringsfelt i oppoverbakke. Tunnelen utformes med alle sikkerhetsinstallasjoner som kreves i håndbok 021 (tunnelhåndboka). I tillegg er det lagt til rette for etablering av tilfluktsrom. Både Øydegardkrysset og Betnakrysset er i dag utformet som T-kryss hvor E39 ikke er gjennomgående forkjørsveg. Det er i denne planen ikke endret på dette, da kryssområdene er relativt nybygde og godt utformet. Det er imidlertid fullt mulig å endre på dette ved en reguleringsendring på et senere tidspunkt. Fergeleier er dimensjonert med 300 meter lange oppstillingsplasserbrualternativet omfatter en hengebru med ca 2000 meter hovedspenn. Pr. i dag er det hengebru som er ansett som mest aktuelt, men Statens vegvesen jobber med utredning av ulike løsninger for lange bruer bl. a endeforankredeflytebruer med seilingsløp. Det er betydelig usikkerhet knyttet til gjennomføringsevne og kostnad for et slikt element, da det finnes få eksempler på så lange hengebruer i verden. Det er forutsatt dobbel brokasse og to kjørefelt med sammenhengende gang- og sykkelbane. Ramboll

20 20 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 6. METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING Den metodikken for konsekvensvurderinger som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for denne utredningen. 6.1 Prissatte konsekvenser For prissatte konsekvenser er programmet EFFEKT versjon 6.05 benyttet. EFFEKT beregner alternativenes Netto nytte og Netto nytte/kostnad. Resultatet fra trafikkberegninger for de ulike alternativene leses inn i EFFEKT, og Netto nytte beregnes. Nytten som beregnes er summen av nytten som oppnås på hele vegnettet som beregnes i trafikkmodellen. Med grunnlag i kostnader fastsatt i ANSLAG beregnes Netto nytte/kostnad-forhold. Beregning av støy og lokal luftforurensning er gjort i programmet VSTØY/VLUFT versjon 4.6. De viktigste nyttekomponentene i en samfunnsøkonomisk beregning er Trafikantnytte (Tids- og kostnadsgevinster for trafikanter) Ulykkesnytte (Reduserte antall ulykker) Operatørnytte (Reduserte kostnader til fergedrift, f.eks) I tillegg inngår miljøkostnader, restverdi m.m) Nyttekomponentene akkumuleres for hele beregningsperioden, sammenholdes med kostnadene og framstilles som såkalt Netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone (NNB) for sammenligning av alternativer. 6.2 Ikke prissatte konsekvenser Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Til sammen gir dette en konsekvens som er summen av verdien på det enkelte element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det samme elementet. Både verdi, omfang og konsekvens bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. Skalaen for vurderingene er gitt i en såkalt konsekvensvifte, definert i Statens vegvesens håndbok 140. I viften kommer det fram en konsekvensskala fra meget stor positiv/negativ til ubetydelig på begge sider av skalaen angitt med farger fra lilla til hvit og med koding (++++ via 0 til ). Viften vil bli brukt til å sikre at riktig konsekvens blir utfallet men på grunn av at flere av alternativene er så like er det ikke hensiktsmessig å visualisere med hjelp av viften. Endelig sammenstillinger av konsekvenser blir vist skjematisk ved hjelp av tabell for å vise konsekvensen for det enkelte tema. Figur 6 Konsekvensvifte etter statens vegvesens håndbok 140 Rambøll

21 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 21 (98) Det er viktig å være klar over at alle samlede konsekvensvurderinger, oppsummert i tekstbokser og konsekvensvifter, blir vurdert utfra en skala som skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert som lite til middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Disse lokale konsekvensene er i de fleste tilfellene ikke vurdert i detalj, men det skal være tatt høyde for aktuelle problemstillinger så langt det er praktisk mulig gjøre på dette plannivået. Det forutsettes at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver (Halsafjordsambandet) og den enkelte grunneier/interessent. Tabell 4 Skala for vurdering av ikke prissatte konsekvenser Symbol Konsekvens Beskrivelse Meget stor positiv konsekvens Meget store forbedringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli bedre Stor positiv konsekvens Store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + + Middels positiv konsekvens Middels store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + Liten positiv konsekvens Små forbedringer i forhold til dagens situasjon. 0 Ubetydelig/ingen konsekvens Ingen eller uvesentlige endringer i forhold til dagens situasjon. Liten negativ konsekvens Noe forverring i forhold til dagens situasjon. Middels negativ konsekvens Middels forverring i forhold til dagens situasjon. Stor negativ konsekvens Store forverringer i forhold til dagens situasjon Meget stor negativ konsekvens Meget store forverringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli verre. 6.3 Andre konsekvenser Andre konsekvenser omfatter temaene regionale virkninger, trafikale forhold, geologi/geoteknikk og konsekvenser i anleggsperioden. Da disse temaene er svært ulike i forhold til betydning og verdi som sammenligningsgrunnlag, er det gjort en ren verbal vurdering av konsekvensene for disse temaene og en vurdering av hvilken betydning de har.. Ramboll

22 22 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7. IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER De ikke prissatte konsekvensene omfatter i denne sammenheng konsekvenser for natur, miljø og ressurser. Utredningen er delt på landskapsbilde, kulturminner, naturressurser, naturmiljø, og nærmiljø/friluftsliv. Konsekvensene er utredet for strekningen fra Øydegard til Liabø for alternativ 1 og fra Øydegard til Betna for alternativ 2 og 3. Det tilgrensende planarbeidet for Liabøen, utreder konsekvensene mellom Betna og Liabø. Vi har forutsatt at denne strekningen vil inngå i alle alternativer og dermed ikke bidrar til å skille alternativene. For alternativ 2 og 3 inngår strekningen i E39. For alternativ 1 vil strekningen måtte bygges ut som en del av tilknytningen for Fv Landskapsbilde Innledning Dette kapitlet behandler temaet landskapsbilde. Hovedformålet med kapitlet er å belyse de konsekvensene som de foreslåtte alternativer for ny E39 på strekningen Bergsøya Liabø vil medføre for landskapet i analyseområdet. Den Europeiske landskapskonvensjonen gir følgende definisjon av landskap: Landskap betyr et område hvis særpreg er et resultat av påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Kulturlandskap er et landskap som er påvirket eller omformet av menneskers aktivitet gjennom tidene. Landskapet favner både kultur og natur. Det er personlig og inkluderende fordi vi alle skaper vår egen opplevelse av landskapet på grunnlag av bruk, minner, assosiasjoner og kunnskap. Det er disse personlige erfaringene som gir landskapet dets kulturelle og sosiale verdier, i tillegg til de miljømessige og økonomiske. Nye veger innebærer i vår tid omfattende inngrep i landskapet. Konsekvenser av inngrepene er at opplevelsen og bruken av landskapet forandres. I hvilken retning er til en viss grad personavhengig og hva slags holdninger den enkelte har til landskapsinngrep generelt, og hvilke personlige forhold man har til landskapet det blir foretatt inngrep i. I denne konsekvensutredningen har vi valgt å beskrive og diskutere landskapskonsekvensene for de ulike traseene 1A, 1B, 2A, 2B og 3 vurdert opp mot dagens E39 på strekningen Bergsøya Liabø. Se oversiktskart over alternativene side xxx Metode for landskapsvurderinger Med utgangspunkt i ortofoto, bonitetskart, markslagskart og andre kartbaser er det laget en kortfattet beskrivelse av landskapet langs de ulike traseene. På bakgrunn av denne beskrivelsen er området så gitt en grov verdivurdering hvor Statens vegvesens standardmetodikk er blir benyttet for vurdering av tema landskap (jfr. kapitlet med beskrivelse av metodikk over). Landskapet er betont som en visuell og opplevelsesmessig ressurs, og blitt karakterisert etter begrepene helhet/kontinuitet, mangfold/variasjon og inntrykksstyrke/intensitet. Det er viktig å være klar over at de samlede konsekvensvurderinger skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert til å ha lite eller middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Det forutsettes derfor at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver/kommune og den enkelte berørte part når en kommer på kommunedelplan/reguleringsnivå. Rambøll

23 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 23 (98) Influensområder Tiltakets influensområder vil være på to nivåer: 1. Nærmiljøene hvor de fysiske inngrepene av veganleggene i landskapet skjer. 2. Områder som visuelt påvirkes av veganleggene Klassifisering av landskap landskapsregioner og sårbarhet Institutt for Skog og Landskap har utarbeidet et nasjonalt klassifiseringssystem for landskap. Dette kan kort beskrives slik: Landet er inndelt i 45 landskapsregioner. Disse er igjen inndelt i 444 underregioner. Underregionene er så igjen inndelt i landskapsområder. I Møre og Romsdal fylke er både landskapsregioner og underregioner definert, men kun landskapsregionene er beskrevet. Underregionene er lokalgeografiske områder på kommunenivå. Landskapsregionene beskrives i forhold til følgende karakteristika: - Landskapets hovedform - Landskapets småformer - Hav og vassdrag - Vegetasjon - Jordbruksmark - Bebyggelse og tekniske anlegg - Landskapskarakter De aktuelle veglinjene går gjennom følgende landskapsregion: Region 25: Fjordbygdene på Nordmøre og i Trøndelag med underregion 25.1: Ytre Nordmørsfjordane i kommunene Gjemnes (Bergsøya), Tingvoll og vestre del av Halsa og underregion 25.2 Valsøyfjorden for Halsafjorden og områdene lenger øst. Det vil ikke være hensiktsmessig å gi detaljerte karakteristika av landskapsregion 25 i forbindelse med dette prosjektet, men følgende forhold er viktige i forhold til landskapsinngrep av veger: Region 25 har store variasjoner. Her finner vi de storskalige fjordlandskapene. I denne regionen finner vi også større jordbruksbygder langs fjordsystemene. Frodige skogkledde lier og åser dominerer lavereliggende områder, men vi finner også større områder som ligger over skoggrensa. Aktiv skogbruksnæring fins i områder med middels og høg produksjonsevne i utmarka. Landskapet har varierende sårbarhet mot inngrep, men gjennomgående mindre sårbart enn i landskapsregioner som ligger nærmere kysten. Ramboll

24 24 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 7 Figur som viser at planområdet ligger i landskapsregion 25: Fjordbygdene på Møre og i Trøndelag (grønn farge på kart) Alternativ 0 - Beskrivelse av dagens landskapsbilde og verdivurdering. E39 mellom Bergsøya og Liabø består dels av gamle vegtraseer som er blitt opprustet suksessivt gjennom årenes løp, og delvis av nybygde parseller fra senere tiår. Etter Straumsundbrua i sør tar E39 av nordover ved Vika og følger lia langs sørsiden av Langsetvågen. Deretter kommer vegen inn i landskapsrommet langs Møkjavatnet og går gjennom flere dalsenkninger i en blanding av natur- og kulturlandskap ved Åsheim i Tingvoll. Så passeres landtungen mellom Langvatnet og Øvervågen før vegen går langs nordsiden av Nervågen fram til fergeleiet på Kanestraum ved Halsafjorden. Mellom Åsheim og fergeleiet er det jordbrukslandskapet som dominerer. Fra Fergeleiet ved Halsa på østsiden av fjorden går vegen først gjennom et åpent kulturlandskap fram til Skålvikfjorden. Videre følger vegen fjordens sørside i et skogkledt naturlandskap før den dreier nordover langs østsiden av fjorden mot Liabø. Kommunedelplanens avgrensing i nord ligger ved vegkrysset ved Betna Alternativ 1A Undersjøisk tunnel Straumsundbrua Åsheim Verdi: På denne delstrekningen er traseen for ny E39 foreslått lagt øst for dagens veg. Dette betyr at vegen for det meste går gjennom et lukket skogsterreng av ulik karakter. Nord mot Åsheim vil vegen etter hvert komme ut i mer åpent landskap. Delstrekningen inneholder ikke landskapselementer av høy verdi. På denne delstrekningen vil vi karakterisere landskapsbildet samlet sett som litt under middels verdifullt i forhold til gjennomsnittet for den aktuelle landskapsregionen (25). Rambøll

25 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 25 (98) Omfang Her vil vegen i hovedsak bli lagt i skog av varierende typer. Det Ingen større landskapskonflikter på denne strekningen. Større fyllinger ved Langset kan tilplantes. På den strekningen følger vegen i stor grad eksisterende veg, men ved Vika øst for Straumsundbrua er E39 foreslått prioritert som gjennomgående ved vegdelet, slik at en her vil få inngrep i kulturlandskapet ved gården. Ellers medfører en bedret linjeføring lokale landskapsinngrep, spesielt ved Åsheim. Omfang av landskapsinngrep vurderes til lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skjelberget Verdi Mellom Åsheim og Skjelberget er vegalternativ 1A foreslått lagt gjennom kulturlandskapet i lia vest for Langvatnet, og deretter langs Årøyvatnet og Asplivatnet fram til Skjelberget nord for Slettavatnet. Denne delstrekningen går gjennom et verdifullt kulturlandskap, preget av et mangfold av landskapstyper og landskapselementer, og med flere kulturspor. Etter Skjelberget går vegen i tunnel helt fram til Løvikneset ved Skålvikfjorden. Tunnelstrekningen gis naturlig nok ingen landskapsvurdering. Omfang På denne delstrekningen vil vegen sterkt berøre flere verdifulle landskapsrom som i dag er lite påvirket av større landskapsinngrep. Vegen vil bidra til at disse landskapsrommene blir oppdelt på en uheldig måte, og i det åpne og bratte terrenget ved Langvatnet vil det bli store fyllinger som eksponerer seg mot landskapet nedenfor. Vest for Asplivatnet vil vegen bli liggende på en større fylling over dalsenkningen og bekken fra Slettavatnet. Omfanget av landskapsinngrep vurderes til mellom middels og stort negativt Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Etter Skjelberget går vegen i tunnel helt fram til Løvikneset ved Skålvikfjorden. Tunnelstrekningen gis ingen vurdering av omfang av landskapsinngrep. Skålvikholmen Liabø Verdi Skålvikfjorden krysses i bruer over Skålvikholmen til Stolsmo på østsiden. Sundene og sjøområdene ved Skålvikholmen har et landskapsbilde av høg verdi. Her finner vi et variert Ramboll

26 26 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING naturlandskap med mange vegetasjonstyper, strandsoner, holmer og skjær. Det småskalige kystkulturlandskapet langs sundet er også mangfoldig med mange ulike landskapselementer av høy verdi. Fra Stolsmo går vegen i dagen i den sørvestvendte lia frem til Liabø. På sistnevnte parsell vurderes landskapsverdien som middels i forhold til landskapsbildet i regionen. Litt sør for Liabø kommer dette alternativets nordligste parsell inn i et viktig kulturlandskap fram til stedet hvor denne kommunedelplanen avsluttes i nord. På parsellen ved Liabø vurderes landskapsverdien som godt over middels. På grunnlag av ovennevnte vurderinger av de ulike parsellene på delstrekning 3 vil vi sette landskapsverdien samlet for denne delstrekningen til mellom middels og stor. Omfang På denne delstrekningen er det inngrepene i strandsonene og sundet ved Skålvikholmen som i første rekke gjør at omfanget av landskapsinngrep kommer langt ned på den negative delen av skalaen. Området er småskalig og sårbart for store inngrep, og området ligger sterkt eksponert for omgivelsene. På vestsiden av sundet medfører den nye vegtraseen inngrep i strandsonen, og en markant fylling vil eksponere seg mot fjordrommet i nordøst i tillegg til lokal virkning. Sundene ved Skålvikholmen vil helt endre karakter på grunn av vegen og bruene, og på østsiden får vi en dyp skjæring. Sistnevnte vil ikke bli eksponert mot et større område. Vegtraseen videre mot Liabø ligger godt forankret i landskapet, og vil ikke medføre store negative inngrep. Ved Liabø vil imidlertid kulturlandskapet nord for kommunesenteret bli uheldig berørt av vegen. Omfanget av landskapsinngrep vurderes til mellom middels og stort negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering alternativ 1A En samlet vurdering av vegalternativ 1 gir en landskapsverdi som vi vurderer å ligge mellom middels og stor: En samlet vurdering av vegalternativ 1 gir et omfang av inngrep som vi vurderer å ligge mellom middels og stort negativt: Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

27 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 27 (98) Alternativ 1B (undersjøisk tunnel) Straumsundbrua Åsheim Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme omfang av landskapsinngrep: Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skeisvollen Verdi På denne delstrekningen er landskapet mer variert, med en blanding av skog og småskalig kulturlandskap, og med nærføring til Vågen og Langvatnet. Dette området er rikt på randsoner og landskapsrom av ulik karakter, og med en variert vegetasjon. Landskapsverdien vurderes til å være over middels. Ved Skeisvollen går vegen inn i lang tunnel som ender ved Løvikneset på vestsiden av Skålvikfjorden, slik som i alternativ 1A. Tunnelstrekningen gis ingen landskapsvurdering. Omfang På denne delstrekningen følger ny E39 langt på veg dagens vegtrasé, men bedret linjeføring gjør at flere kurver er rettet ut. Der delstrekningen starter ved Åsheim krysses sørenden av lia ned måt våtmarka ved Langvatnet på en større fylling. Ellers vil den nye vegen ikke medføre at vegen kommer nærmere vannene i vassdraget. Vest for Skeisvollen vil ny veg bli liggende i en større skjæring før den dreier inn mot tunnelpåhugget øst for gården. Alt i alt vil vurderer vi omfanget for landskapsbildet å ligge på middels negativt -. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

28 28 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 8 Ved Åsheim vil ny E39 komme ut av skogholtet i bakgrunnen og krysse dyrkajorda og fylkesveg 298 på dette stedet. Figur 9 Vegtrasé for E39 ved Skeisvollen vil ligge omtrent langs den krattskråningen vi ser til venstre i bildet, og tunnelpåhugget vil komme i høgre side av den storfe granplantingen bak i bildet. Ved Skeisvollen går vegen inn i lang tunnel som ender ved Løvikneset på vestsiden av Skålvikfjorden, slik som i alternativ 1A. Tunnelstrekningen gis ingen vurdering av omfang av landskapsinngrep. Rambøll

29 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 29 (98) Skålvikholmen - Liabø Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme omfang av landskapsinngrep: Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering alternativ 1B: En samlet vurdering av vegalternativ 1B gir en landskapsverdi som vi vurderer å ligge godt over middels: En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for vegalternativ 1B gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 2A (ferge) Straumsundbrua Åsheim Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1 og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med delstrekning 1A og en samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

30 30 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Åsheim Skeisvollen Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1B og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med delstrekning 1B og en samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Skeisvollen - Sandvika Verdi Søndre del av landskapet langs denne delstrekningen er likt kulturlandskapet ved Skeisvollen og sør for denne. Lenger nord skifter landskapet karakter til et rent skogsterreng i den bratte lia ned mot Halsafjordens sørside fram til Sandvika, hvor fergeleiet er foreslått plassert. Denne lia utgjør største delen av denne delstrekningen, og er preget av tett skog av variert karakter. Stedvis finner vi varmekjær vegetasjon med mye hassel, mens det også er parseller hvor det er plantet gran. I granplantingene er det nå blitt tette og ugjennomtrengelige monokulturer nesten uten undervegetasjon. Langs denne parsellen vurderes landskapsverdien å ligge noe under middels, men på grunn av landskapsbildet nord for Skeisvollen og i strandsonen ved Sandvika mener vi at landskapsverdien samlet for denne delstrekningen er middels. Omfang De første 200 meter østover er vegen på denne delstrekningen lagt i kulturlandskapet ved Skeisvollen. Videre østover ligger vegen i skillet mellom skog og kulturlandskap. Når vegen dreier nordover i lia ned mot Halsafjorden vil det bratte terrenget medføre ganske høge fjellskjæringer. Disse vil eksponere seg mot fjordrommet og østsiden Halsafjorden. Den siste delen av delstrekningen vil strandsonen langs nordsiden av Sandvika bli berørt av veg og fergeleie. De negative virkninger på landskapet vil i hovedsak knytte seg til vegskjæringene i lisonen og inngrepene i strandsonen. Vi mener at en samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir et middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

31 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 31 (98) Skårneset - Bukta Verdi Dette er en kort delstrekning preget av strandsonen ved det planlagte fergeleiet ved Skårneset og skogsterreng videre mot Bukta, hvor alternativ 2A møter alternativene 2B og 3 (se nedenfor). Den viktige strandsonen ved Skårneset gjør at landskapsverdien ligger noe over middels på denne delparsellen. Omfang Dette er en relativt kort delstrekning (ca. 450 meter lang). Den berører strandsonen ved Skårneset og medfører en større fyllingsskråning ned mot sjøen i østre del av delstrekningen. Vegen berører to mindre teiger med dyrket mark, og går gjennom en variert vegetasjon med både ren lauvskog og blandingsskog. Landskapsbildet er sårbart og vi vurderer virkningene på landskapsbildet til å være av middels til stort negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Bukta Reitvågen Verdi Denne delstrekningen er det fruktbare eidet mellom Halsafjorden og Skålvikfjorden. Landskapet er i hovedsak preget av større og mindre jordbrukseiendommer med randsoner av vegetasjon i eiendomsgrensene og ved gårdstunene.. Den oppdyrkede lisonen ved Halsa kirke er spesielt viktig fordi den er vidt eksponert mot områdene lenger sør. Her er den eldre gårdsbebyggelsen, kirken og kirkegården spesielt verdifulle landskapselementer. Vi vurderer landskapsverdien for denne delstrekningen til å være noe over middels. Omfang Første halvdel av denne delstrekningen er ny, og ligger vekselvis i skog og åpent kulturlandskap. Den siste delen av delstrekningen følger stort sett dagens E39 nordover mot Reitvågen. De største landskapskonfliktene ligger der vegen legges gjennom kulturlandskapet sør for kirka. Her ligger vegen eksponert, og vil delvis bli liggende på en stor fylling i vestre del av området. Vegen vil også bryte med dagens teig- og eiendomsstruktur i området. På resten av delstrekningen er landskapskonfliktene relativt små. Samlet sett vurderer vi virkningene på landskapsbildet til å være av middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

32 32 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 10 Alternativ 2A vil kobles sammen med dagens E39 nederst i lia nedenfor kirkegården. Reitvågen - Betna Verdi Landskapet langs denne delstrekningen er preget av skogområder med lite jordsmonn og lav bonitet (stor andel furumark). Strekningen har delvis visuell kontakt med Skålvikfjorden. Vi vurderer landskapsverdien for området langs denne delstrekningen til å være noe under middels for denne landskapsregionen. Omfang Ny E39 vil i hovedsak følge dagens veg på denne delstrekningen, men med en bedret linjeføring, noe som gir nye skjæringer og fyllinger. Vegen går gjennom skog, og vil ikke få stor eksponering mot omgivelsene. Samlet sett vurderer vi virkningene på landskapsbildet på denne delstrekningen til å være av lite negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering alternativ 2A: En samlet vurdering av vegalternativ 2A gir en landskapsverdi som vi vurderer å ligge litt over middels: Rambøll

33 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 33 (98) En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for vegalternativ 2A gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 2B (ferge) Straumsundbrua Åsheim Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med delstrekning 1 i de øvrige omtalte alternativer og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A, 1B og 2A. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skeisvollen Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning 2 i alternativ 1B og 2A og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1B og 2A. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir middels negativt omfang. Denne delstrekningen er sammenfallende med delstrekning 1B og en samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

34 34 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Skeisvollen Halsneset Verdi Denne parsellen består av tunnel fram til jordbruksgrenda på Halsneset, og åpen trasé fram til nytt fergeleie på sørsiden av neset. Kulturlandskapet på Halsneset har høg landskapsverdi. Det er et småskalig landskap med teiger av dyrket mark mellom bergrabber og udyrkbar grunn med trevegetasjon. Strandsonen består av svaberg og annen berggrunn. Trevegetasjonen på ytre del av neset er i hovedsak furuskog. Figur 11 Foto av Halsneset sett fra Myra sør for Halsbukta. Fergeleiet vil komme omtrent midt på bildet. Vi vurderer landskapsverdien på Halsneset til å være i øvre del av skalaen mellom middels og stor. Omfang Landskapsvirkningene for denne delstrekningen knytter seg til inngrepene på Halsneset. Her vil vegen etter tunnelmunningen først gå i fjellskjæring i skog før den kommer ut på en større løsmassefylling over dyrket mark. Så vil vegen gå over i fjellskjæring ned mot fergeleiet på sørsiden av neset. Her vokser furuskog i dag. Inngrepene i dette småskalige og sårbare landskapet er lokalt store, og influerer på hele Halsneset og grenda som ligger her. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for denne delstrekningen gir et omfang mellom middels og stort negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

35 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 35 (98) Slettabukta (Orneset) Bukta Verdi Dette er en delstrekning som i hovedsak ligger i tunnel sørover til Bukta, hvor alternativ 2B møter alternativene 2A og 3 (se nedenfor). Fergeleiet og den dagstrekningen inn mot tunnelpåhugget ligger imidlertid i et viktig landskapsrom som er uberørt av inngrep pr. i dag. Både strandsonen og landskapsrommet ved teigen Slettet er verdifulle landskapselementer. Landskapsverdien for denne delstrekningen vurderes å ligge over middels i forhold til landskapsregionen. Omfang På samme måte som delstrekning 3 på vestsiden av fjorden, så er landskapsvurderingene for denne parsellen knyttet til området ved Fergeleiet ved Slettabukta. Videre sørover mot Bukta (Halsa) er vegen lagt i tunnel. Ved Slettabukta vil fergekai, oppstillingsplasser og veg også berøre dyrket jord (Slettet) og strandsonen ved bukta. Landskapsverdien er høg også her, men fordi landskapet omkring fergeleiet og veganlegget er lukket i et avgrenset landskapsrom vil det ikke influere så mye på omgivelsene som ved Halsneset. Det berørte området er også mer avgrenset i lengde og areal. Av ovennevnte årsaker vil en samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for denne delstrekningen tilsi at omfanget er noe under middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Figur 12 Fergeleiet er foreslått lagt ut mot odden nord for Slettabukta, med tunnelpåhugg øst for dyrkajorda midt på bildet. Landskapet består av strandsonen langs fjorden og dyrket mark med randsoner mot naturmarka omkring. Landskapsrommet i slettabukta og baklandet i øst er markant og uberørt av større inngrep. Ramboll

36 36 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Bukta Reitvågen Verdi Denne strekningen er identisk med delstrekning 5 i alternativ 2A, og landskapsverdien vurderes å ligge noe over middels. Omfang Denne strekningen er identisk med samme delstrekning i alternativ 2A. Samlet sett er omfanget for landskapsbildet vurdert til å være middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt 1. Reitvågen Betna Verdi Denne strekningen er identisk med delstrekning 6 i alternativ 2A, og landskapsverdien vurderes å ligge noe under middels. Omfang Denne strekningen er også identisk med samme delstrekning i alternativ 2A. Samlet sett vurderer vi virkningene på landskapsbildet på denne delstrekningen til å være av lite negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering alternativ 2B: En samlet vurdering av vegalternativ 2B gir en landskapsverdi som vi vurderer til å ligge godt over middels: En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for vegalternativ 2A gir middels negativt omfang. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

37 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 37 (98) Alternativ 3 (bru) Straumsundbrua Åsheim Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med delstrekning 1 i de øvrige omtalte alternativer og har samme landskapsverdi: Åsheim Skeisvollen Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning 2 i alternativ 1B, 2A og 2B og har samme landskapsverdi: Skeisvollen - Halsneset Verdi Denne parsellen er i hovedsak sammenfallende med delstrekning 3 i alternativ 2B og har samme landskapsverdi (Halsneset): Orneset - Bukta Verdi Dette er en delstrekning som i hovedsak sammenfaller med delstrekning 4 i alternativ 2B. Forskjellene ligger i at fergeleiet og vegføring og biloppstillingsplasser ved dette lokalt berører landskapet noe forskjellig i forhold til bruas landkar og vegen fram til dette. I forhold til landskapsverdien for dette området mener vi at dette er av liten betydning. Vi vurderer derfor landskapsverdien til å være lik samme delstrekning i alternativ 2B. Bukta Reitvågen Verdi Denne strekningen er identisk med delstrekning 5 i alternativ 2A og 2B, og landskapsverdien vurderes å ligge noe over middels. Ramboll

38 38 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Reitvågen - Betna Verdi Denne strekningen er identisk med delstrekning 6 i alternativ 2A og 2B, og landskapsverdien vurderes å ligge noe under middels. Oppsummering alternativ 3 (bru): En samlet vurdering av vegalternativ 3 gir en landskapsverdi som vi vurderer til å være lik alternativ 2B og ligge godt over middels: Dette brualternativet er foreslått lagt til en fjordkryssing mellom Halsneset og Orneset, det vil si på omtrent samme sted som fergealternativ 2B. Dette betyr også at veganleggene fram til brua/fergestedet er tilnærmet identiske innenfor kommunedelplanens rammer. De eneste forskjellene er vegføringene helt lokalt på begge sider av selve fjordkryssingen. Vegene vil naturlig nok måtte få noe forskjellig forløp fram til henholdsvis brua og fergeleiene. Videre vil selve brua i alternativ 3 være et landskapselement som har stor visuell virkning på fjordlandskapet rundt Halsafjorden. Vår vurdering er at landskapsvirkningen av en monumental bru i Halsafjorden er vanskelig å vurdere på et objektivt faglig grunnlag. Vår påstand er at både fagfolk og allmenheten generelt vil vurdere landskapsvirkningen av brua helt forskjellig, fra stort positivt til stort negativt. Dette beror på folks kulturelle ståsted og holdninger til monumentale byggverk og naturinngrep av denne karakter. Vi mener derfor at selve brua bør holdes utenfor diskusjonen om omfanget av landskapsinngrep knyttet til dette vegprosjektet. Når det gjelder de lokale forskjellene på de tilhørende veganleggene på Halsneset og Orneset/Slettabukta vil forskjellene være så vidt små at de ikke vil influere på omfanget av landskapsvirkninger når en ser hele alternativ 2B og 3 samlet. Vi mer derfor at omfanget av landskapsvirkninger for alternativ 3 (bru) settes til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering landskapskonsekvenser Tunnelalternativ 1A skiller seg ut som det alternativet med størst landskapskonsekvenser. På delstrekningen Åsheim - Skjelbreiet vil vegen sterkt berøre flere verdifulle landskapsrom som i dag er lite påvirket av større landskapsinngrep. Vegen vil bidra til at disse landskapsrommene blir oppdelt på en uheldig måte, og i det åpne og bratte terrenget ved Langvatnet vil det bli store fyllinger som eksponerer seg mot landskapet nedenfor. Både tunnelalternativ 1A og 1B fører til Rambøll

39 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 39 (98) inngrep i strandsonene og sundet ved Skålvikholmen som i første rekke gjør at omfanget av landskapsinngrep kommer langt ned på den negative delen av skalaen. Området er småskalig og sårbart for store inngrep, og området ligger sterkt eksponert for omgivelsene. Det er lite som skiller de andre alternativene men alternativ 2A vurderes samlet til å være minst negativt. For alternativ 2B og 3 vil de mest negativ landskapsinngrepene knytte seg til inngrepene på Halsneset. Inngrepene i dette småskalige og sårbare landskapet er lokalt store, og influerer på hele Halsneset og grenda som ligger her. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for denne delstrekningen gir et omfang mellom middels og stort negativt. Tabell 5 Konsekvens og rangering, Landskapsbilde Alternativer Landskapsverdi Omfang/konsekvens Rangering 1A (tunnel) Middels til stor Stor negativ (---) 4 1B (tunnel) Middels+ Middels negativ (--) 3 2A (ferge) Middels+ Middels negativ (--) 1 2B (ferge) Middels+ Middels negativ (--) 2 3 (Bro) Middels+ Middels negativ (--) Avbøtende tiltak Veglinjene er gjennom planprosessen blitt justert og optimalisert i samarbeid mellom vegplanlegger og landskapsarkitekt. På dette plannivået har vi derfor så langt råd søkt å begrense og redusere konfliktene mellom veganleggene og landskapet. Dette betyr at vi ikke ser for oss avbøtende tiltak ved ytterligere linjejusteringer før i detaljplanfasen. Dette betyr igjen at blant de virkemidler en rår over for å begrense konflikter mellom veg og landskap på dette plannivået står vi tilbake med bruk av vegetasjon for å dempe og redusere de visuelle virkninger av landskapsinngrepene. I dette prosjektet vil en ha spesielt stor effekt av revegetering av løsmasseskjæringer og fyllingsskråninger med stedegen vegetasjon i de bratte lisidene. 7.2 Kulturminner Hva skal utredes? Temaet omfatter automatisk fredete kulturminner (kulturminner eldre enn fra år 1537), nyere tids kulturminner og kulturmiljøer (innen planområdet). Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større enhet eller sammenheng. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse Metode for utredning av temaet kulturminner/kulturmiljøer Innhente opplysninger om kjente kulturminner i området som beskrives og kartfestes. Kartlegge kulturminnenes evt. vernestatus (fredet, regulert til spesialområde bevaring etc.) Beskrive kulturmiljøer med kjente kulturminner og etter hvilken helhet eller sammenheng disse inngår. Eks: Historisk utvikling, landskapets fysiske form, bygninger/andre elementer og dagens bruk. Ramboll

40 40 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING På bakgrunn av ovenstående punkter, vurdere hvilken verdi kulturminnene utgjør i forhold til de ulike vegalternativene som utredes. Beskrive omfang og konsekvens som de alternative vegføringene får for kulturminner/kulturmiljø. Beskrive hvordan tiltaket berører kulturminner/kulturmiljøer, både fysisk, visuelt og bruksmessig. Hvordan ivaretas hensynet til kulturminner/kulturmiljø i de ulike vegalternativene? Alternativ 0: Beskrivelse av dagens situasjon og verdivurdering av kulturmiljø/kulturminner. Møre og Romsdal fylke er rikt på kulturminner. Spesielt er det registrert et stort antall kulturminner i de ytterste kystkommunene. De aller fleste registreringene er automatisk fredede arkeologiske funn. Blant disse er det gravminner og boplasser som utgjør det store antallet. De fleste av disse ligger langs strandlinjene. Ellers finnes også tekniske kulturminner og et antall fredede bygninger og anlegg. På bakgrunn av Riksantikvarens database (Askeladden) har vi kartfestet de kulturminnene som ligger langs de aktuelle vegalternativene, og utarbeidet et oversiktskart over disse (se nedenfor). I tillegg har vi laget mer detaljerte utsnitt på steder hvor vi ser at vegalternativene ligger i områder med registrerte kulturminner. Dette er gjort for å ha mer detaljert kontroll på trasévalget på slike steder. Det er viktig at en unngår konflikter mellom veganlegg og kulturminner enten ved uheldige nærføringer eller ved direkte inngrep i selve kulturminnet. Det finnes ikke registrerte kulturmiljøer langs de aktuelle vegalternativene, kun enkeltobjekter. Figur 13 Oversiktskart over registrerte kulturminner langs de foreslåtte vegalternativene (kart fra KVUen) Verdi av kulturminner/kulturmiljøer for de ulike vegalternativene På tross av at det generelt er mange kulturminner langs Mørekysten, vil de foreslåtte vegalternativene (1A, 1B, 2A, 2B og 3) mellom Bergsøya og Liabø berører relativt få registrerte kulturminner. På denne bakgrunn har vi valgt å sette en generell verdi for dette temaet til mellom liten og middels for alle alternativene i kommunedelplanen. Rambøll

41 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 41 (98) Det er viktig å merke seg at den fastsatte verdien av temaet bidrar til å gjøre konsekvensene for dette temaet noe mindre negative for alle konseptene (metodikk med konsekvensvifte) Alternativ 1A (Undersjøisk tunnel) Følgende kulturminner er registrert langs dette alternativet: Ved Vika (kryss mellom E39 og Rv.70) ligger et fredet bosettingsområde ved gårdstunet. Dersom den nye E39 får en gjennomgående linjeføring som kommer nærmere gårdstunet, vil også dette kulturminnet få en nærføring av vegen. Kulturminnet vil imidlertid ikke bli direkte berørt av en slik linjeføring. Delstrekningen ved Vika berøres av alle alternativer. Figur 14 Utsnitt fra Askeladden som viser det automatisk fredede fornminnet ved Vika. En innkorting for E39 over jordet her vil gi en nærføring til kulturminnet. Ved Beiteråsen vil også alternativ 1A samt de øvrige alternativene komme i nærheten av de to gravhaugene vest for sentrum. Den nye vegparsellen vil imidlertid ikke komme i konflikt med kulturminnene. Ramboll

42 42 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 15 Utsnitt fra Askeladden som viser de automatisk fredede gravhaugene ved Beiteråsen. Ny E39 vil komme i vestre del av myra midt på bildet, og således ikke komme i konflikt med fornminnene. Fra Åsheim og langs vassdraget opp mot tunnelpåhugget i Skjelberget nord for Slettavatnet er det kartfestet to kulturminner i Askeladden. Det ei jernsmie som ble funnet ved avdekking av kull og slagg på gården Aasen ved elva mellom Årøyvatnet og Langvatnet. Det andre er Straumsnes kirkested. Kirken er fra 1864 og ligger på Grimstadhøgda. Sistnevnte blir lite influert av ny veg. Jernsmia ved Aasen ligger ca. 250 meter fra ny vegtrasé, og vil heller ikke bli mye forstyrret av en evt. ny E39 her. Ved befaring ble det imidlertid observert spor etter tidligere virksomheter i elvene mellom vannene i vassdraget. Gårdssager finnes fortsatt, men nå med elektrisk drivkraft. Plassering av vegkryssingen av elva mellom Slettavatnet og Asplivatnet bør derfor gjøres i detalj når en har kartlagt evt. kulturspor her. Måten kryssingen skjer på vil også ha betydning, dvs. bruspenn vil være å foretrekke framfor kulvert på grunn av at inngrepene i elverommet blir vesentlig mindre. Dette har også betydning for landskapsbildet. Figur 16 I dalen mellom Åsheim og Skjelsberget er det registret to kulturminner. Det sydligste er et arkeologisk funn; ei smie for behandling av jern (nederst på bildet). Det andre er Straumsnes kirkested. Førstnevnte blir liggende ca. 250 meter fra vegalternativ 1A. Rambøll

43 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 43 (98) Mellom Skjelberget og Løvikneset ligger vegen i tunnel. Kryssingen av Skålvikfjorden berører heller ingen registrerte kulturminner. På østsiden av fjorden er det registrert et arkeologisk kulturminne på gården Skålvik nord for Skålvikbukta (jfr. foto nedenfor) Kulturminnet er en pileformet bautastein som er 2,5 meter høg. Avstanden fra dette kulturminnet til vegalternativ 1A (og 1B) vurderes som betryggende. Figur 17 Nord for Skålvikbukta (øverst i bildet) finner vi Pilesteinen, et 2,5 meter høgt arkeologisk kulturminne. Fra Skålvikfjorden og videre nordover ligger vegen stort sett i skogsterreng fram til Liabø. Den siste parsellen ved Liabø fram til der vegalternativ 1A møter dagens E39 ligger imidlertid i et åpent kulturlandskap. Det er ikke registrert kulturminner langs denne vegparsellen, men spesielt i den gamle jordbruksmarka ved Liabø er det et potensiale for å finne kulturminner. På bakgrunn av ovenstående diskusjon vil vi vurdere omfanget for kulturminner/kulturmiljø til å være lite negativt -. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 1B (undersjøisk tunnel) Dette alternativet er likt alternativ 1A med unntak av at strekningen mellom Åsheim og Skjelberget er erstattet av en dagstrekning for E39 mellom Åsheim og Skeisvollen. På sistnevnte strekning er det ingen registrerte kulturminner. Vi vurderer derfor alternativ 1B å ha et mindre omfang vedr. dette temaet enn 1A og setter dette til Lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

44 44 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Alternativ 2A (ferge) Dette er et alternativ med fergeinnkorting, og fortsetter nordover fra Skeisvollen til et foreslått fergested ved Sandvika ved Halsafjorden nord for Kanestraum. På strekningen mellom Skeisvollen og Sandvika er det heller ingen registrerte kulturminner. Dette betyr at for parsellen mellom Bergsøya og Halsafjorden er det kun kulturminnene ved Vika og Åsheim (jfr. 1A) som ligger langs dette vegalternativet. På den andre siden av fjorden er nytt fergested foreslått ved Skårneset. Fra Skårneset til Halsa ligger vegen i lisonen langs fjordens østside. Like vest for Halsa kommer vegen inn i det åpne kulturlandskapet i lia hvor Halsa kirke ligger. Dette området er preget av store gårder med eldre bebyggelse (flere bygninger er over 100 år gamle i følge SEFRAK-registeret), kirken (1700-tallet) og kirkegården. I dette området er det registrert i alt 4 kulturminner: Halsa kirkested, funnsted for jernøks (i lia nord for kirka), hovedbygningen på Halsa gård (vedtaksfredet) og ei gravrøys (20 x 10 x 1,5 meter) nede ved fjorden sørvest i området. Dette er et område som har vært bebodd og dyrket svært lenge, og det har et stort potensiale for flere funn ved evt. avdekkinger eller utgravinger. Figur 18 Området ved Halsa kirke med de 4 registrerte kulturminnene Mellom Halsa og Betna har vi kun ett registrert kulturminne. Dette er et bosettings/aktivitetsområde som ligger i traseen for ny E39 gjennom Betna sentrum. Her er det gjort funn både fra steinalder, bronse/jernalder og nyere tid. De fleste og viktigste funnene er gjort midt i området på omkring 30 moh. Dette betyr at en justering av vegtraseen i dette området fort kan berøre automatisk fredede kulturminner. Vi vurderer omfang for tema kulturminner for alternativ 2A til lite negativt Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

45 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 45 (98) Alternativ 2B (ferge) Dette alternativet avviker fra 2A fra Skeisvollen i vest til Bukta ved Halsa i nord. Fergestedene ved Halsafjorden er i alternativ 2B lagt til Halsneset på vestsiden av fjorden og Slettabukta på østsiden av fjorden. Alternativ 2B sammenfaller med 1B og 2A fram til Skeisvollen, og har tilsvarende forhold til kulturminner på denne strekningen. I motsetning til traseen fram til fergeleiet ved Sandvika i alternativ 2A har vegen og fergeleiet på Halsneset nærføring til et gravfelt (ca. 120 meter unna) på neset. Det vises til foto xx nedenfor. På østsiden av fjorden finner vi ingen registrerte kulturminner mellom fergestedet og Halsa, hvor traseen videre er sammenfallende med 2A. Oppsummert gir dette følgende omfang for temaet kulturminner/kulturmiljø for alternativ 2B: Lite negativt -. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Figur 19 Gravfeltet på Halsneset nærføres av fergealternativ 2B på dette stedet. For alternativ 3 (bru) på samme sted vil gravfeltet dels bli liggende under brua forutsatt at brua forlenges såpass langt inn over land (jfr. Vegplanen nedenfor med de to alternativer inntegnet) Ramboll

46 46 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 20 De to alternativene 2B (ferge) og 3 (bru) på Halsneset. Gravfeltet ligger delvis under brua til høgre for den røde sirkelen. Rambøll

47 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 47 (98) Alternativ 3 (bru) Dette alternativet følger samme trasé som alternativ 2B. Tanken er at vegutbyggingen kan skje i to etapper med fergeinnkorting i første byggetrinn og bru mellom fergestedene i andre byggetrinn. Traseene blir naturlig nok lokalt noe avvikende fra hverandre ved fergestedene/brufestene. For temaet kulturminner fører dette til at gravfeltet på Halsneset (gården Hals) blir liggende under brua i alternativ 3. Vi vurderer dette som et større inngrep i gravfeltet og omgivelsene enn et fergeleie som ligger i en avstand på ca. 120 meter. Oppsummert gir dette følgende omfang for temaet kulturminner/kulturmiljø for alternativ 3: Lite til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Sammenstilling av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljøer Det er generelt få konflikter med registrerte kulturminner/kulturmiljøer på de foreslåtte alternativ. Det kommer delvis av det ikke er registrert så mange automatisk fredede kulturminner i området. Alternativene som går fra Halsneset (2B og 3) er de med størst konsekvens. Tanken er at vegutbyggingen kan skje i to etapper med fergeinnkorting i første byggetrinn og bru mellom fergestedene i andre byggetrinn. Traseene blir naturlig nok lokalt noe avvikende fra hverandre ved fergestedene/brufestene. For temaet kulturminner fører dette til at gravfeltet på Halsneset (gården Hals) blir liggende under brua i alternativ 3. Vi vurderer dette som et større inngrep i gravfeltet og omgivelsene enn et fergeleie som ligger i en avstand på ca. 120 meter. For de andre alternativene er konsekvensene relativt små og 2B er det alternativet som kommer best ut. Tabell 6 Konsekvens og rangering, kulturminner og kulturmiljø Alternativer Verdi kulturminner Omfang/konsekvens Rangering 1A (tunnel) Liten/Middels Liten negativ+ 3 1B (tunnel) Liten/Middels Liten negativ 1 2A (ferge) Liten/Middels Liten negativ+ 2 2B (ferge) Liten/Middels Liten negativ+ 4 3 (Bro) Liten/Middels Liten/Middels negativ Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak må vurderes i hvert enkelt tilfelle. Det kan dreie seg om å legge opp terrengformer eller benytte vegetasjon for å skape «kulisser» i landskapet som skjermer kulturminnene fra utsyn mot uønskede inngrep og objekter i kulturminnenes nærmiljø. Ramboll

48 48 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7.3 Naturressurser Innledning Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omfatter jordbruk, skogbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann (grunnvann og overflatevann som brukes til vannforsyning, energiproduksjon med mer), berggrunn og løsmasser som ressurser. Vurderingene av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter imidlertid ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. I utredningen dokumenteres arealbeslaget av dyrka mark og skog som følge av etableringen av E39 på strekningen. Foreløpig har vi gjort et arealregnskap for alle alternativene. Vurdering av tiltakets virkning i områder egnet for jakt, eller i områder der en er kjent med at jakt utøves er en del av utredningen. Når det gjelder fiske er det havbruksnæringen som er særlig relevant i dette prosjektet, da ingen vann blir direkte berørt Metodikk Generelt om naturressurser Tre begreper står sentralt og brukes når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Med konsekvens menes en avveining mellom de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre. Gjennomføringen av konsekvensvurderingen foregår på følgende måte: Influensområdet defineres. Her er inngrepet lagt inn på kart med naturressursene. De fornybare og ikke-fornybare ressurser ved dagens forhold i influensområdet beskrives, både med hensyn på mengde og kvalitet. Ressursen verdsettes. Tiltakets påvirkning på mengde og kvalitet av de ulike naturressursene beskrives. Det gjøres en vurdering av effekten som tiltaket vil få. Behovet for nærmere undersøkelser før gjennomføring av tiltaket, og evt. etterundersøkelser med sikte på å overvåke og klargjøre de faktiske virkninger av tiltaket beskrives Første avklaring vil altså være å klargjøre utredningsområdet og hva tiltaket skal utredes i forhold til. I denne fasen defineres influensområdet som: alle naturressurser i vegalternativene landbruksmiljøene som blir direkte påvirket av inngrep skogen berøres direkte, og skogressurser som påvirkes av endret tilgjengelighet pga. tiltaket kommersielt fiske som blir direkte berørt oppdrettslokaliteter (matfisk og smolt) som blir direkte berørt vannressurser nedstrøms for inngrepene georessurser som blir direkte berørt og georessurser som påvirkes av endret tilgjengelighet på grunn av tiltaket Rambøll

49 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 49 (98) Alternativene er av praktiske årsaker inndelt i parseller. Noen parseller inngår i flere alternativer. Om jord- og skogbruksressursene spesielt Dette kapittelet omhandler tema naturressurser bruk av naturressurser, herunder landbruk (jordbruk og skogbruk), jfr. krav i utredningsprogrammene for de respektive alternativene. Det foreligger ikke fullstendige opplysninger om hostklasser i den skog som vil beslaglegges som følge av tiltaket. Økonomiske tap som følge av arealbeslag av verken dyrka mark eller skogsmark er ikke med i vurderingen under. For å vurdere jordbruksområdenes verdi, kartlegges: Arealtilstanden, altså om jordbruksarealene er overflatedyrket eller fulldyrket. Driftsforholdene, om arealene er tungbrukt eller lettbrukt. Jordsmonnkvaliteten Størrelsen på arealene Verdisettingen foretas på følgende måte (tallene i parentes brukes i GIS-analyser): Tabell 7 Verdivurderingstabell - skala Verdi Liten (4-8) Middels (9-15) Stor (16-20) Arealtilstand Overflatedyrket (1) Fulldyrket (5) Driftsforhold Tungbrukt (1) Mindre lettbrukt (3) Lettbrukt (5) Jordsmonnkvalitet Uegnet (1) Dårlig egnet (2) Egnet (3) Godt egnet (4) Svært godt egnet (5) Størrelse Små (1) Middels (3) Store (5) For å vurdere skogområdenes verdi, kartlegges: Skogens bonitet, dvs. skogmarkens produksjonsevne. Jo høyere bonitet, jo bedre produksjonsevne har skogsmarka. Driftsforholdene. Tabell 8 Verdivurderingstabell jord- og skogbruk - utdrag Verdi Liten verdi Middels verdi Stor verdi Jordbruksområder - Jordbruksarealer i kategorien 4-8 poeng. - Jordbruksarealer i kategorien 9-15 poeng - Jordbruksarealer i kategorien poeng Skogbruksområder - Skogarealer med lav bonitet - Skogarealer med middels bonitet og vanskelige - Større skogarealer med middels bonitet og gode driftsforhold - Skogarealer med høy bonitet og vanlige - Større skogarealer med høy bonitet og gode driftsforhold driftsforhold driftsforhold Omfang Omfangsvurderingene er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket (alternativet) vil medføre for det enkelte område. Omfanget vurderes i forhold til alternativ 0. For å vurdere tiltakets omfang for naturressursene, legges følgende kriterier til grunn: Ramboll

50 50 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Tabell 9 Omfangsvurdering Stort positivt omfang Middels positivt omfang Lite/intet omfang Middels negativt omfang Stort negativt omfang Tiltaket vil i stor grad øke ressursgrunnlage ts omfang Ressursgrunnlaget og utnyttelsen Tiltaket vil øke ressursgrunnlagets omfang og/eller kvalitet Tiltaket vil stort sett ikke endre ressursgrunnlaget s omfang og/eller Tiltaket vil redusere ressursgrunnlaget s omfang og/eller Tiltaket vil i stor grad redusere eller ødelegge ressursgrunnlag av det og/eller kvalitet kvalitet kvalitet ets omfang og/eller kvalitet Arealtallene som oppgis er i tabellen angitt i kvadratmeter, og kun beregnet ut fra direkte inngrep. For eksempel er aktuelle ervervsområder utenfor skjæringstopp og fyllingsfot ikke med i beregningen. Det er lagt inn kartutsnitt som viser mulige inngrep i forhold til landbruksressursen. Følgende tegnforklaring gjelder for disse: Figur 21 Tegnforklaring til ressurskartene lenger bak alternativet: Beskrivelse av dagens situasjon Det er et typisk midt-norsk kystlandbruk i utredningsområdet, med gårdsbruk av noe variert størrelse. Gjennomgående er skogen av høy bonitet og dyrkamarka er som regel den begrensede ressursen for det enkelte bruk og som bestemmer hvor vidt bruket har hensiktsmessige rammer for drift. Landbruksressursen i området er av middels verdi. Uten noen tiltak (0-alternativet) vil driftsgrunnlaget ikke endres. Landbruksressursen vil imidlertid utvikles eller endres i tråd med nasjonal og internasjonal politikk og rammer, og den enkelte ressursforvalters respons på dette. Endringer i landbruket har vært dramatiske og mange bruk har lagt ned egen drift. Mye av ressursgrunnlaget forvaltes derfor gjennom driftsavtaler. Ved 0-alternativet vil ressursgrunnlaget bestå og være en ressurs for framtida. Således vil et hvert av alternativene som krever nye arealer virke negativt på naturressursen, jord- og skogbruk. Jaktbare arter er til stede i et typisk omfang og vil kunne utvikle seg uavhengig av nye veglinjer. Dersom det ikke kommer ny veglinje vil muligens trafikkveksten ikke bli som ved nybygging. I en slik sammenheng vil også trafikkdrepte dyr holdes relativt lavt. Rambøll

51 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 51 (98) Forvaltning og uttak av marine ressurser vil kunne ha en forsiktig utvikling basert på ressursgrunnlaget, smitteforhold og beitemuligheter/fórtilgang. Oppdrettsnæringa vil måtte kunne holde tilbake en produksjonsøkning dersom belastningen på eksisterende vegnett blir for stort Alternativ 1A - Tunnel Alternativet er delt opp i 3 parseller, Straumsundbrua - Åsheim, Åsheim - Slettavatnet og Slettavatnet - Liabø. Parsellene Straumsundbrua Åsheim er felles for alle alternativene og omtales derfor bare her. Beregninger viser at inngrepet medfører følgende arealmessige krav (kvm): Tabell 10 Arealbeslag alt 1A Alternativ 1A - Tunell Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim Åsheim -Slettavatnet Slettavatnet -Liabø Sum Straumsundbrua - Åsheim Verdi Veglinja starter der E39 møter Rv 70 og er i sin helhet lagt i ny trasé, hovedsakelig i skogsterreng av høy bonitet. Terrenget inngår i større enheter med normale, relativt gode driftsforhold. På denne strekningen vurderes derfor ressursverdien som stor. Traseen berører i noen grad uproduktivt skogsareal og i liten grad dyrkamark. Inngrepet berører et fåtall eiendommer, og det er atkomstveger ut i terrenget. Ny veg bidrar dermed ikke i vesentlig grad til å gjøre ressursen lettere tilgjengelig. Verdien vurderes til middels for naturressursen i området. Ramboll

52 52 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 22 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Straumsundbrua - Åsheim Omfang Bortfallet av høybonitets skog på denne strekningen er ca. 60 dekar. I tillegg forventes det noe mer utenfor selve anleggsområdet. Omfanget ansees som moderat negativ endring. Omfanget vurderes til middels negativt Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Åsheim Slettavatnet Strekningen går fra Åsheim på østsiden av fv 298, før den passerer mellom vannene Asplivatnet og Slettavatnet og går så inn i tunnel. Verdi På strekningen Åsheim Slettavatnet går traseen gjennom et aktivt drevet jordbrukslandskap. Traseen krever i alt ca. 50 dekar nytt areal, hvor av 23 dekar er høybonitets skog med normalt gode driftsforhold og 20 dekar er relativt lettdrevet dyrkamark. Resten er uproduktiv skog og innmarksbeite. Verdien vurderes til middels for naturressursen i området. Den største utfordringen på denne parsellen er nærføring til gårdsbruk som bl.a. Liabøen (130/1) v/langvatnet, samt verdiforringelsen tiltaket kan få ved deling av 2-3 relativt store teiger. Ut over dette går traseen stor sett langs teigkantene og gir derfor lite driftsmessige ulemper. Rambøll

53 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 53 (98) Figur 23 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Åsheim - Slettavatnet Omfang Fra Åsheim går vegen i første rekke i dyrkamark og vegen legger seg i dyrkamark og skoggrensa. Vegen legger seg også et godt stykke unna gårdene på Vårtun, Røten og Saghaugen. Vegen vil også skille de to vannene Slettavatnet og Asplivatnet. I dette området er skog vann, traktorveger som blir berørt av vegen. En samlet vurdering av omfanget på denne strekningen viser at ny veg vil redusere ressursgrunnlagets omfang og/eller kvalitet. Omfanget vurderes derfor til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Slettavatnet Liabø Etter Slettavatnet går det tunnel helt fram til Skålvikfjorden som krysses i bro og vegen går så i dagen frem til Liabø. Vurdering av verdi og omfang på denne parsellen er bare relevant fra tunnelpåslaget nord for Løvikneset via Vågland og til Liabø. Ramboll

54 54 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 24 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Slettavatnet - Vågland Verdi Til tross for betydelig tunnel-lengde vil parsellen kreve ca. 85 dekar, hvor 53 dekar er høy bonitets skog med normale til dårlige driftsforhold, 19 dekar lettdrevet dyrkamark, ca. 7 dekar uproduktiv skog eller skog med lav bonitet og ca. 6 dekar innmarksbeite. Verdien vurderes til middels for naturressursen i området. Omfang Fram til Vågland er det stort sett skogsarealer av ulik bonitet som berøres av tiltaket. Fra Vågland og til Liabø vil det i hovedsak være fulldyrka og lettdrevet dyrkamark som berøres. Eiendomsstrukturen innebærer relativt smale teiger fra gård til fjell/felleseie, noe som igjen innebærer at traseen deler det som i dag er størrelses- og arronderingsmessig kan beskrives som funksjonelle driftsenheter. Rambøll

55 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 55 (98) Figur 25 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Vågland - Liabø På grunn av disse forholdene vurderes omfanget slik at tiltaket i stor grad vil redusere eller ødelegge ressursgrunnlagets omfang og/eller kvalitet. Omfanget vurderes derfor til middels til stort negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Oppsummering alternativ 1A Etter en vurdering av alle parsellene i traseen framkommer verdi og omfangsvurderingen slik: Alternativ 1A - Tunell Verdi Omfang Straumsundbrua - Åsheim Middels Middels negativt Åsheim -Slettavatnet Middels Middels negativt Slettavatnet -Liabø Middels Middels til stort negativt Alternativ 1B - Tunnel Denne traseen deles i fire parseller. Fra Straumsundbrua til Åsheim og fra tunnelen til Liabø følger traseen samme linje som alternativ 1A. Disse to parsellene omtales derfor ikke her. Parsellene Åsheim - Skeisvollen, Skeisvollen - tunnelpåslag omtales nærmere nedenfor. Beregninger viser at inngrepet medfører følgende arealmessige krav (kvm): Ramboll

56 56 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Tabell 11 Arealbeslagstabell - alternativ 1B Alternativ 1B - Tunell Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim Åsheim-Skeisvollen Skeisvollen - Tunellpåslag Tunellpåslag - Liabø Sum Åsheim Skeisvollen Parsellen inngår i alternativene 1B, 2A, 2B og 3, men omtales bare her under alternativ 1B. Figur 26 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Åsheim - Skeisvollen Verdi Fra Åsheim trekkes traseen inn mot eksisterende E39 og følger i hovedsak denne, enten på eller rett på siden av den, fram til Skeisvollen. Over et kortere parti sør for Langvatnet bryter imidlertid traseen sørover i en bue og går i en overgangssone mellom myr, dyrkamark og høyproduktiv skog. Ved Vollan/Skeisvollen ligger traseen nord for eksisterende veglinje og deler mindre lettbrukt, fulldyrka areal av rimelig stor størrelse i to. Traseen krever 28 dekar lettdrevet skog med høy bonitet, 20 dekar lettdrevet dyrkamark, samt 4 dekar uproduktiv skog og 2 dekar innmarksbeite. Samlet sett anslås verdien på berørte naturressurser til middels. Omfang Teigene med dyrkamark som berøres ved Hauan (111/1, 111/2, 111/5) og gården Skeisvollen blir delt slik at en må anta at uhensiktsmessige restarealer vil bli et resultat av tiltaket. Rambøll

57 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 57 (98) Teig og eiendomsstrukturen er slik at berørte skogteiger i mindre grad blir påført vesentlige driftsmessige problemer eller medføre at tiltaket i særlig grad vil endre ressursgrunnlagets omfang og/eller kvalitet. Omfanget vurderes til middels til stort negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Oppsummering alternativ 1B Etter en vurdering av alle parsellene i traseen framkommer verdi og omfangsvurderingen slik: Alternativ 1B - Tunell Verdi Omfang Straumsundbrua - Åsheim Middels Middels negativt Åsheim-Skeisvollen Middels Middels til stort negativt Skeisvollen - Tunellpåslag Middels Middels til stort negativt Tunellpåslag - Liabø Middels Middels til stort negativt Alternativ 2A - ferge Det vises til omtale lenger opp for parsellene Straumsundbrua-Åsheim og Åsheim-Skeisvollen. I det følgende omtales parsellene Skeisvollen-Skårnes, Skårnes-Bronin og Bronin-Liabø. Beregninger viser at inngrepet medfører følgende arealmessige krav (kvm): Tabell 12 Arealbeslagstabell alt 2A Alternativ 2A - Ferge Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim Åsheim-Skeisvollen Skeisvollen -Skårnes Skårnes - Bronin Bronin - Liabø Sum Skeisvollen - Skårnes Traseen fortsetter fra Skeisvollen over gården Kanestraum og runder Hundan før den senker seg mot og krysser Fv 298 ved Sandvikslia, hvor den så trekkes ned mot og går langs sjøkanten til fergeleiet på vestsiden av Halsafjorden. Ramboll

58 58 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 27 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Skeisvollen fergekai v/halsafjorden Ved Kanestraum gård går det med ca. 11 dekar lettdrevet, fulldyrka jord og vel 2 dekar innmarksbeite. Fra dyrkamarka ved gården berøres ca. 53 dekar skog med høy bonitet, men med til dels vanskelige driftsforhold. Videre berøres 2 dekar skog av lav bonitet og 5 dekar uproduktiv skogsmark. Verdien på dyrkamarka vurderes som stor, mens verdien av skogressursene vurderes til middels til liten pga. driftsforholdene. Samlet sett vurderes verdien til middels. Omfang Berørt dyrkamark inngår i et relativt begrenset ressursgrunnlag for eiendommene Skeisvollen og Kanestraum. Omfanget i forhold til dette vurderes derfor til middels til stort negativt. Når det gjelder skogressursen er teig og eiendomsstrukturen, samt driftsforholdene slik at tiltaket stort sett ikke vil endre ressursgrunnlagets omfang eller kvalitet. Samlet sett vurderes omfanget til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Skårnes Bronin Fergeleiet på østsiden av Halsafjorden ligger på Skårneset. Denne parsellen går fra fergeleiet og fram til Bronin, hvor den knyttes til samme trasé som alternativ 2B og 3. Rambøll

59 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 59 (98) Figur 28 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Skårnes - Bronin Det er i hovedsak høyproduktiv skog som berøres her, ca. 26 dekar, mens berørt dyrkamark utgjør ca. 1 dekar. Selv om det går skogsveier i området framstår skogsområdene som å ha vanlige driftsforhold. Verdien vurderes til middels. Dyrkamarka som berøres er i utgangspunktet relativt små, mindre lettdrevne teiger og anslås dermed til å ha middels verdi. Samlet sett vurderes verdien til middels. Omfang Berørt areal inngår i en og samme driftsenhet og ansees ikke til å vanskeliggjøre drift eller redusere driftsgrunnlaget betydelig. Omfanget vurderes til lite/intet til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Bronin Liabø (BetnaBetna) Fra skogsområdet på Bronin skrår traseen ned over dyrkamarka på Halsa til den treffer eksisterende E39 ved Aasletten. Ramboll

60 60 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 29 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Bronin - Aasletten Fra Aasletten følger traseen i hovedsak eksisterende veglinje fram til prosjektets sluttpunkt ved Betna. Ved Betna vil traseen følge dagens veg og dyrkamark berørøes ikke. Figur 30 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Aasletten - Betna Verdi På store deler av strekningen er det sideareal til eksisterende veg som vil kreves for tiltaket. De største utfordringene er imidlertid knyttet til frafallet av dyrkamark i Halsa og ved Betna. I alt er det beregnet at det går med 78 dekar skog av høy bonitet, 15 dekar skog av middels bonitet og 21 dekar uproduktivt skogsareal. Det går med 32 dekar lettdrevet dyrkamark, særlig allokert til Halsa og og ca. 3 dekar innmarksbeite. Skogen ved Bronin er vanskelig tilgjengelig, mens skogen langs Reitsjøen er lettere tilgjengelig pga. godt utbygd traktorvegnett. Rambøll

61 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 61 (98) Verdivurderingen for naturressursen vurderes på denne parsellen til stor. Omfang Skogen i Bronin er vanskelig tilgjengelig og langs Reitsjøen dreier det seg i hovedsak om skog i ransonen mot eksisterende veganlegg. Det er relativt store bruksenheter (teiger) som berøres. Omfanget med tanke på skog er at tiltaket stort sett ikke vil endre ressursgrunnlagets omfang eller kvalitet. I Halsa, Halsabakken og ned mot Aasletten er det flere store teiger som blir delt. Slik eiendomsstrukturen (driftsenhetene) er, synes det likevel ikke som om det vil være restarealer som framstår som vanskelig eller umulige å drive. Muligens vil et teigdele som oppstår nær koblingen mot eksisterende E39 kunne påregnes å utgå fordi det blir uhensiktsmessig å drive. Driftsulemper vil oppstå, og det bør i begge områdene legges inn gode krysningspunkter mellom teiger til side for vegen. Samlet sett vurderes omfanget til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Oppsummering alternativ 2A Etter en vurdering av alle parsellene i traseen framkommer verdi og omfangsvurderingen slik: Alternativ 2A - Ferge Verdi Omfang Straumsundbrua - Åsheim Middels Middels negativt Åsheim-Skeisvollen Middels Middels til stort negativt Skeisvollen -Skårnes Middels Middels negativt Skårnes - Bronin Middels Lite/intet til middels negativt Bronin - Liabø Stor Middels negativt Alternativ 2B - Ferge Beregninger viser at inngrepet medfører følgende arealmessige krav (kvm): Ramboll

62 62 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Tabell 13 Arealbeslagstabell alt 2B Alternativ 2B - Ferge Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim Åsheim-Skeisvollen Skeisvollen - tunellpåslag Hals - Orneset Orneset - Bronin Bronin - Liabø Sum Hals - Orneset (Langneset) Fergealternativet kommer ut av tunnelen på nord i grenda og går i sørlig bue mot planlagt fergekai på Halsafjordens vestside. Fergeleiet foreslås plassert i området Plassvika/Langneset, nord for Orneset på Halsafjordens østside, hvor traseen etter et kort strekk går inn i ny tunnel. Fergestrekningene er stiplet på kartskissen nedenfor. Figur 31 Arealbeslag og naturressurskart ved sjøkanten i Hals og Orneset Verdi Det er beregnet at det går med 16 dekar skog med høy bonitet og 3 dekar med lav bonitet og uproduktiv skogsmark. Det synes å være vanlige til noe vanskelige driftsforhold i skogen. Det går med vel 14 dekar relativt lettdrevet dyrkamark og litt innlandsbeite. Samlet sett anslås verdien på berørte naturressurser til middels. Omfang Berørt skog på vestsiden av Halsafjorden er relativt lett tilgjengelig og inngår i hovedsak i en stor driftsenhet og vil trolig ikke redusere det forstlige driftsgrunnlaget på eiendommen eller ressursgrunnlaget i området i særlig grad. Rambøll

63 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 63 (98) På vestsiden vil traseen berøre vesentlige deler av ressursgrunnlaget for gården i området. Hovedteigen blir delt og tiltaket vil i tillegg til beslaget føre til driftsmessige ulemper. Hvor marginalt utslaget blir er vanskelig å si, men det vurderes som stort negativt. Det presiseres at ved fergealternativene vil det kreves tilleggsarealer for oppstilling, drift og evt. andre funksjoner (kiosk etc.). Figur 32 Gårdsbruket på Hals På østsiden av Halsafjorden vil berørt teig trolig i sin helhet utgå som dyrkamark. Restarealer her vil trolig gå over til å bli innmarksbeite, lik status på naboområdet. Her inngår skogen i to større driftsenheter som neppe får redusert driftsgrunnlaget sitt på grunn av tiltaket. Ut fra dette vurderes tiltaket til å ha middels til stort omfang på ressursgrunnlaget. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Orneset (Langneset) - Bronin Parsellen fortsetter fra parsellen som er omtalt tidligere og til Bronin, hvor traseen går inn på samme trasé som for alternativene 2A og 3. Ramboll

64 64 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 33 Arealbeslag og naturressurskart strekningen Orneset - Bronin Verdi Det er beregnet at det går med 11 dekar skog med høy bonitet på denne parsellen. Arealene ligger øst for tunnelen og driftsforholdene er vanlige. Samlet sett anslås verdien på berørte naturressurser til middels til liten. Omfang Medgått skogsareal er begrenset og ligger nært til eksisterende veg. Skogressursen inngår i et større ressursgrunnlag av samme bonitet i området. Tiltaket vil neppe føre til særlige endringer i ressursgrunnlaget eller for berørte driftsenheter. Samlet sett vurderes omfanget til lite/intet omfang. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Oppsummering alternativ 2B Etter en vurdering av alle parsellene i traseen framkommer verdi og omfangsvurderingen slik: Alternativ 2B - Ferge Verdi Omfang Straumsundbrua - Åsheim Middels Middels negativt Åsheim-Skeisvollen Middels Middels til stort negativt Skeisvollen - tunellpåslag Middels Middels til stort negativt Hals - Orneset Middels Middels til stort negativt Orneset - Bronin Middels til liten Lite/intet omfang Bronin - Liabø Stor Middels negativt Rambøll

65 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 65 (98) Alternativ 3 - Bro Alternativet har samme parseller som for alternativ 2B, med unntak for parsellen som krysser Halsafjorden. Her omtales derfor bare parsellen Hals Orneset nærmere. Beregninger viser at inngrepet medfører følgende arealmessige krav (kvm): Tabell 14 Arealbeslagstabell alt 3 Alternativ 3 - Bro Skog høg bonitet Skog middels bonitet Skog lav bonitet Uproduktiv skog Jordbruk (fulldyrka og overflatedryka) Innmarksbeite Sum areal Straumsundbrua - Åsheim Åsheim-Skeisvollen Skeisvollen -Hals Hals - Orneset Orneset - Bronin Bronin - Liabø Sum Hals - Orneset Broalternativet er vist med heltrukken linje over fjorden på utsnittene under. Figur 34 Arealbeslag og naturressurskart v/ Hals og Orneset Verdi På vestsiden går parsellen rett på nordsiden av en lokal høyde like nord for gårdsbebyggelsen i området. Alternativet vil legge beslag på 12 dekar skog av høy bonitet og vel 4 dekar lettdrevet, fulldyrka jord. Disse arealene er hovedsakelig på vestsiden av Halsafjorden. Samlet sett anslås verdien på berørte naturressurser til middels. Ramboll

66 66 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Omfang Som for alternativ 2 B i området er det hovedsakelig forholdene rundt dyrkamark-ressursen på gårdseiendommen på Hals som gir utslag på omfanget. Ressursen er begrenset og blir delt og det kan tenkes at dette arealbeslaget vil være vesentlig for om dyrkamarka vil bli drevet også i framtida. I motsetning for fergealternativene vil behovet for tilleggsareal for andre funksjoner være begrenset. Ut fra dette vurderes tiltaket til å ha middels til stort omfang på ressursgrunnlaget. Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Omfang: Stort Middels Lite/intet Middels Stort negativt negativt omfang positivt positivt Oppsummering alternativ 3 Etter en vurdering av alle parsellene i traseen framkommer verdi og omfangsvurderingen slik: Alternativ 3 - Bro Verdi Omfang Straumsundbrua - Åsheim Middels Middels negativt Åsheim-Skeisvollen Middels Middels til stort negativt Skeisvollen -Hals Middels Middels til stort negativt Hals - Orneset Middels Middels til stort negativt Orneset - Bronin Middels til liten Lite/intet omfang Bronin - Liabø Stor Middels negativt Oppsummering jord- og skogbruksressursene Alle alternativene vil medføre arronderingsmessige konsekvenser. Mindre justering av traseen kan bety mye for å redusere ulempene for jordbruket. Det er inngrep i dyrkamaka ved Halsa (områder rundt Halsa kirke)og Liabø og som er størst, men lokalt er det også mindre områder, som ved Skeisvollen, Kanestraum og Hals som også gir betydelige inngrep. Det er fergealternativet 2A som vil legge mest beslag på skog av høy og middels bonitet og dyrkamark, men også fergealternativet 2B og broalternativet, alt 3, viser relativt høye tall. Tunnelalternativene 1A og 1B er mer moderate i så måte. Rambøll

67 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 67 (98) Figur 35 Alternativ 1A (tunnel) krever i alt 202 dekar, alternativ 1B (tunnel) 224 dekar, alternativ 2A (ferge) 385 dekar, alternativ 2B (ferge) 335 dekar og alternativ 3 (bro) 329 dekar. Ramboll

68 68 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Fiskerier Figur 36 Angitte fiskeplasser i Halsa/Tingvoll Det er registrert kysttorsk, hyse, sei, uer, blålange, lange, brosme, kolmule og sild i hele fjordsystemet. Ett gyteområde ligger midtfjords utenfor Fåråneset, ytterst i Halsafjorden. Verdien av området er på linje med kystområdene langs Norskekysten for øvrig, og setter til middels. Mellom Fåråneset og Kanestraum er det angitt en sammenhengende fiskeplass. Det vises til kartutsnitt i figur. 3. Ikke registrert låssettingsplasser ved noen av alternativene (FDir.no). Det er ikke registrert skjellforekomster eller forekomster av høstbar tare i utredningsområdet. Fiskeområdet kan bli noe redusert ved alternativene 2B og 3. Øvrige alternativer synes ikke å ha betydning for artenes utbredelse eller for fiske. Så langt vi kjenner til er det ikke kommersielle fiskeriinteresser i området. Virkningen vil således først og fremst slå ut på fritidsfisket. Innerste del av Halsafjorden, Surnadalsfjorden, Stangvikfjorden og Ålvundfjorden er registrert som nasjonal laksefjord. Regjeringen har opprettet 52 nasjonale laksevassdrag og 29 nasjonale laksefjorder. Laksebestandene som inngår i ordningen skal beskyttes mot inngrep og aktiviteter i vassdragene og i de nærliggende fjord- og kystområdene. Rambøll

69 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 69 (98) Figur 37 Utsnitt over nasjonale laksefjorder Som en av landets laksefjorder rangeres settes verdien til stor. En mulig negativ virkning av tiltaket vil først og fremst være knyttet til vil broalternativet, alt. 3. Dersom alternativ 3 blir valgt må forholdet til vannutskifting i Halsafjorden vurderes nærmere. En virkning på grunn av dette er derfor ikke tatt inn her. Virkningen ellers vil være knyttet til noe redusert utbredelsesområde av fiskeområdet. Det er fritidsfisket som i hovedsak vil bli berørt. Omfanget vurderes til lite-negativt Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

70 70 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Oppdrett - Akvakultur Figur 38 Oppdrettslokaliteter ytre Halsafjord Figur 39 Lokalitet Halsabukta I Halsafjordsystemet er det i alt 6 lokaliteter for lakseoppdrett. 4 av disse ligger innenfor de alternative vegtraseene. Det er en torskeoppdrettslokalitet og ett settefiskanlegg ved Rykkjem inne i Stangvikfjorden og ett settefiskanlegg ved Torjulvågen og ved Solvang, ytterst i Halsafjorden. Det er ett stamfiskanlegg ved Rykkjem og ett ved Stakkneset i Bøfjorden. Videre er det to lokaliteter for skjelloppdrett i Meisingsetvågen. Alternativet med bro vil kunne kreve betydelig fylling og dermed påvirke vannutskiftingen i Halsafjorden. Dette vil således være svært utfordrende for marine verdier og aktiviteter inne i fjorden og må utredes nærmere dersom et slikt alternativ vil bli valgt. Oppdrettsanlegget ved Halsbukta vil være det eneste som direkte berøres ved fjordkryssingene i alt. 2B og 3. Anlegget bør trolig flyttes i anleggsfasen, da fylling i sjø kan gi betydelig slam/forurensings-påvirkning i anlegget. Etter anleggsfasen vil ikke de rene fyllmassene ha forurensende virkning på anlegget. Imidlertid kan strømningsforholdene bli endret ved anlegg i sjø, og bør egnetheten for framtidig drift bør derfor vurderes nærmere. Med mulig unntak for broalternativet vil veganleggene betyd svært mye for effektiv og trygg transport mellom anleggene og markedene. Samlet sett vil en derfor anta at et veganlegg gjennom området må vurderes som svært positivt. Området er viktig i oppdrettssammenheng, og et nytt veganlegg antas å ha middels til store positive virkninger. Rambøll

71 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 71 (98) Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Jaktressurser Figur 40 Aktuelle jaktområder og alternative vegtraseer Innenfor utredningsområdet er det utbredelse av jaktbare arter, omfangsmessig og av betydning som ellers i distriktet. De fleste alternativene går i dagen langs eksisterende traseer. Strekningen Orneset Bronin og noen andre korte strekninger vil imidlertid gå i jomfruelig terreng og bryte opp arealene. En anser imidlertid ikke veganleggene som viltsperrer og det antas derfor at utbredelsen av viltet ikke vil påvirkes særlig mye av veganlegget. Virkningen vil være knyttet til noe redusert utbredelsesområde av fiskeområdet. Det er fritidsfisket som i hovedsak vil bli berørt. Omfanget vurderes til lite-negativt Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

72 72 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Oppsummering naturressurser Tunnelalternativene 1A og 1B kommer best ut og dette henger sammen med at færre gårdsbruk får teigene uhensiktsmessig delt eller desimert. Best i så måte er 1A. Fergealternativet 2A krever store arealbeslag. Ved fergeleiene vil det kreves mer enn våre tabeller viser til oppstilling og service-funksjoner. Disse arealene er imidlertid skogarealer. Alternativet medfører færre teigdelinger og driftsulemper enn alternativene 2B og 3. Aller dårligst kommer alternativ 2B ut, da konsekvensen for enkeltbruk kan bli størst med dette alternativet. Teigdelingen blir betydelig og særlig vil konsekvensene ved fergeleiene kunne være store for gårdsbrukene. Broalternativet, alternativ 3 er det nest dårligste alternativet. Omtrent samme arealbeslag og teigdelingskonsekvenser som 2B, men med mindre arealkrav ved sjøkryssingspunktene. Det forutsetter at forholdet til oppdrett og fiskerier utredes og ikke gir virkninger med tanke på eventuelle utfyllinger og påfølgende endringer i vannutskifting i Halsafjorden. Jaktressursen slår relativt likt ut for alle og påvirker verken verdi- omfang, konsekvensvurderingen eller rangeringen. Tabell 15 Konsekvens og rangering, naturressurser Alternativ Verdi Omfang/konsekvens Rangering 1A (tunnel) Middels Lite negativ (-) 1 1B (tunnel) Middels Middels negativ (--) 2 2A (ferge) Middels/stor Middels/stor negativ (--/---) 3 2B (ferge) Middels/stor Middels/stor negativ (--/---) 5 3 (Bro) Middels/stor Middels/stor negativ (--/---) Naturmiljø Foreløpig vurdering av konsekvenser for naturmiljø Oppsummeringen nedenfor er høyst usikker da det gjenstår feltarbeid og vurderinger av verdi på noen lokaliteter. Gjenstående feltarbeid vil utføres i uke 28, og en vil da bli i stand til å gjøre en mer nøyaktig konsekvensvurdering. Generelt er naturmiljøet både på Halsa og Tingvoll rikt på edellauvskog og verdifull kulturmark, samt bekker med elvemusling. Alle alternativer er derfor i større og mindre grad i konflikt med verdifulle naturmiljøer, men ikke alle i like stor grad. For alternativ 1A synes de største konfliktene å være kryssingen av Sagbekken i Tingvoll kommune samt et område med kulturmark på Vågland i Halsa kommune. Sagbekken har en populasjon med elvemusling. Denne er rødlistet (NT), og er en ansvarsart for Norge. Litt avhengig av nøyaktig hvor veien krysser bekken, og hvilke tiltak som blir gjort, da spesielt under anleggsarbeidet, så kan det være mulig å ta vare på populasjonen. Bl.a. kan muslingene flyttes under anleggsarbeidet, for så å settes tilbake etter at arbeidet er over. Dette vil beskrives nærmere under avbøtende tiltak når utredningen er ferdig. På Vågland er det et område med beitemark og beiteskog. Lokaliteten må undersøkes nærmere før det blir gjort en verdivurdering. Trolig får området verdi viktig eller svært viktig. Fordi veien er planlagt rett over dette området blir omfanget stort, og dermed vil konsekvensen også bli stor. Flyttes traseen ut av lokalitetens mest sentrale område, vil konsekvensen kunne bli mindre. Ellers kommer alternativet i konflikt med flere andre lokaliteter med middels verdi, Alternativ 1A er gitt en foreløpig rangering som nr. 5. Rambøll

73 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 73 (98) For alternativ 1B ser det ut til å være lokaliteten med beitemark og beiteskog på Vågland som gir den største negative konsekvensen. Dette alternativet er gitt en foreløpig rangering som nr.4. Alternativ 2A er planlagt over en slåttemark ved innergarden med verdi svært viktig. Slåttemark med denne verdien er en utvalgt naturtype regulert etter Forskrift om utvalgte naturtyper i naturmangfoldloven. Slike områder skal etter samme lov forvaltes etter nærmere regler. Denne traseen går i tillegg gjennom en rekke edelløvskoger, og kommer foreløpig dårligst ut blant de forskjellige alternativene. Traseen er gitt rangering nr. 6. Alternativ 2B og alternativ 3 kommer foreløpig likt ut, uten spesielt store negative konsekvenser sett i forhold til de andre alternativene. Disse alternativene er derfor foreløpig rangert likt som nr. 2. Tabell 16 Konsekvens og rangering, naturmiljø Alternativ Verdi Omfang/konsekvens Rangering 1A (tunnel) Stor Middels negativ (--) 4 1B (tunnel) Stor/Middels Liten/Middels negativ (-/--) 3 2A (ferge) Stor Stor negativ (---) 5 2B (ferge) Middels Liten/Middels negativ (-/--) 1 3 (Bro) Middels Liten/Middels negativ (-/--) Friluftsliv og nærmiljø Friluftsliv og nærmiljø, definisjoner og hva som blir utredet Nærmiljø og friluftsliv ses som oftest på sammen. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Analysen skal berøre virkningen for beboerne og brukerne av det berørte området. Alternativene følger delvis eksisterende vei som i konseptene ofte krever utbedring eller litt endret linje. Dette betyr at det er mer nærmiljøet som blir påvirket av konseptene enn friluftsområder men der det er ny veg vil friluftsområder bli sett på om de blir berørt. Inngrep i boligområder, hytter og gårdsbruk er viktige nærmiljøfaktorer. Det er viktig å presisere at eventuell innløsning av boliger er en prissatt konsekvens og inngår i kostnadsoverslaget, og er derfor ikke med i vurderingen av nærmiljøet. Betydningen av at boliger blir borte for det gjenværende nærmiljøet skal vurderes under nærmiljø/friluftsliv Alternativ 0: Beskrivelse av dagens situasjon E39 mellom Bergsøya og Liabø består dels av gamle vegtraseer som er blitt opprustet suksessivt gjennom årenes løp, og delvis av nybygde parseller fra senere tiår. Etter Straumsundbrua i sør tar E39 av nordover ved Vika og følger lia langs sørsiden av Langsetvågen. Langsetvågen med sine naust, båtplasser og spredt boligbebyggelse har både nærmiljøkvaliteter og er et flott område for båtliv og andre aktiviteter knyttet til fjorden. Det viktigste nærmiljøområdet på denne strekningen er Beiteråsen hvor det er barne-/ungdomsskole og Straumsnes stadion i tillegg til noe boligbebyggelse. Det er friluftsverdier området i tilknytning til Langvatnet naturreservat. Naturreservatet er et mindre vassdrag med tre vatn (Langvatnet, Årøyvatnet og Asplivatnet). Ramboll

74 74 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Det er generelt områdene langs fjorden både på Tingvollsida (Langsetvågen, Øvervågen, og Nervågen) og på Halsasida (Halsanausta, Reitvågen og Betnvågen) som har størst verdi for friluftsliv og nærmiljø. Reitvågen har badeplass og det er diverse hytter, naust og småbåthavner i tilknytning i Betnvågen. Det er ikke tilrettelagt for gående og syklende langs dagens E39 på strekningen, bortsett fra korte bider ved Beiteråsen, Halsanausta, Betna og Liabø Alternativ 1A Straumsundbrua - Åsheim Rett etter Straumsundbrua der E39 møter riksvei 70 starter strekningen og ender ved Åsheim på Straumsnes. Verdi Langsetvågen med sine naust, båtplasser og spredt boligbebyggelse har både nærmiljøkvaliteter og er et flott område for båtliv og andre aktiviteter knyttet til fjorden. Området er populært for båtturister. For fiske og friluftsliv er Møkjavatnet regnet som et bra fiskevatn med en middels stor ørretbestand. Fiskekort selges i de fleste kiosker og butikker på Straumsnes. Ulsetelva som renner fra Storvatnet og ut i Straumsvågen er en lokalt mye brukt elv til fiske etter ørret og sjøørret. Det viktigste nærmiljøområdet på denne strekningen er Beiteråsen hvor det er barne- /ungdomsskole og Straumsnes stadion i tillegg til noe boligbebyggelse. Verdien vurderes til liten til middels for nærmiljø friluftsliv. Omfang På strekningen Straumsundbrua - Åsheim går nytt forslag til veg på østsiden av eksisterende E39 frem til Beiteråsen, noe som betyr at de aller fleste nærmiljøkonflikter unngås. Det vil bli mindre trafikk og støv/støy for boligene. Nytt alternativ tar skog og LNF området i tillegg til dyrkamark men berører ikke mye brukte lokale friluftsområder. Ved Beiteråsen legger vegen seg et godt stykke vest for sentrum og skole og idrettsplass vil ikke lenger bli splittet av E39. For nærmiljøet på Beiteråsen vil det være positivt. Det vil bli sammenhengende gang sykkelveg fra Straumsundbrua til Kanestraum noe som er et svært etterspurt og positivt nærmiljøtiltak. Omfanget vurderes til lite positivt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skjelberget Strekningen går fra Åsheim på østsiden av fv 298, før den passerer mellom vannene Asplivatnet og Slettavatnet og går så inn i tunnel fra Skjelberget. Verdi Verdien ligger i første rekke i friluftsverdiene i området i tilknytning til Langvatnet naturreservat. Rambøll

75 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 75 (98) Naturreservatet er et mindre vassdrag med tre vatn (Langvatnet, Årøyvatnet og Asplivatnet) omgitt av myrlendt skogsmark og kulturmark. Området er beiteplass for svaner og hekkeplass for grasender og vadefugl. Området er gitt verdi svært viktig og har flere rødlistearter. Naturkvalitetene gir også frilufts og nærmiljøkvaliteter. Storvatnet er populært både for bading, båtliv og fiske og har et aktivt nærmiljø i Vatshellen og Grimstad velforening. Figur 41 Vatshellstranda, Storvatnet Det er flere gårdsbruk i dette området som sammen danner et nærmiljø. Verdien vurderes til middels stor. Omfang Fra Åsheim går vegen i første rekke i dyrkamark og vegen legger seg i dyrkamark og skoggrensa og berører i liten grad områder med frilufts eller nærmiljøkvaliteter. Vegen legger seg også et godt stykke unna gårdene på Vårtun, Røten og Saghaugen. For de som bruker vannene til friluftsaktivitet vil det nok bli forstyrrende med en større veg tett på. Vegen vil også skille de to vannene Slettavatnet og Asplivatnet. I dette området er skog vann, traktorveger som blir berørt av vegen. Storvatnet og Vatshellstranda blir ikke berørt. En samlet vurdering av omfanget på denne strekningen viser at ny veg i liten grad berører nærmiljøområder men i noe større grad område som kan brukes til friluftsliv. Områdene i tilknytning til Langvatnet naturreservat er som vi kjenner til i de mest brukte til friluftsliv sammen med Storvatnet. Omfanget vurderes til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

76 76 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 42 Elv mellom vannene Slettavatnet og Asplivatnet Skjelberget Liabø Etter Slettavatnet går det tunnel fra Skjelberget helt fram til Skålvikfjorden som krysses i bro og vegen går så i dagen frem til Liabø. Verdi Broa går over Skålvikfjorden og bropåhugget er på Løvikneset og ilandføring før Liabø er på nes ved Skålvika/Revhusholmen. Begge disse nesene har nærmiljø og friluftskvaliteter og særlig Løvikneset er i daglig bruk med flytebrygge, naust og noen hytter. Det er også noen gårder og hus i området ved tunnelpåhugget. Skålvikfjorden og Løvikstraumen brukes mye til fiske. Etter kryssing av Skålvikfjorden går vegen i dagen og det er få områder med nærmiljø og friluftskvaliteter. Vegen går i skog og på dyrkamark helt frem til Liabø. Verdien vurderes til middels. Omfang Det er i første rekke nærmiljø og friluftskvalitetene på nesene som blir berørt og opplevelseskvaliteten blir redusert selv om det nok ikke er kjerneområde for utfart i kommunen. Løvikneset og området rett etter tunnelpåhugget har nærmiljøkvaliteter som blir berørt og svekket med veg og bro tett innpå. Omfanget vurderes til middels negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

77 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 77 (98) Strekningsvis vurdering av verdi og omfang Alternativ 1B Frem til Åsheim er alternativet likt med 1A. Derfra er det et kort stykke hvor veien går i dagen frem til Skeisvollen hvor veien går i tunnel frem til Skålvikfjorden. Fra Skålvikfjorden til Liabø er alternativet likt alternativ 1A. Åsheim - Skeisvollen Verdi Strekningen har Langvatnet på nordsiden og Straumsvågen på sørsiden av seg. Som nevnt under alternativ 1A er det friluftsverdiene i området i tilknytning til Langvatnet naturreservat, hvor det er flere rødlistede arter og mulighet for fiske. Elv fra Øvervågen til Langvatnet er det også fisk i. Straumsvågen har også friluftsverdier særlig knyttet il båtaktiviteter. I tillegg til en rekke gårder er det også boligbebyggelse bl.a. ved Vikan og Strømsvåg. Verdien vurderes til liten til middels for nærmiljø og friluftsliv. Omfang Ny veg følger stort sett dagens veg med noen utrettinger av linjen. Friluftsområder i tilknytning til Langvatnet og Strømsvågen blir ikke berørt. Gang sykkelveg på denne strekning er et positivt nærmiljøtiltak. Ny veg gir først og fremst problemer for gårdsdrift da den går delvis over dyrkamark. Dette tas opp i utredning om naturressurser men kan det kan også være negativt for nærmiljøet når gårdsbruk får dårligere driftsvilkår. Omfanget vurderes til lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Strekningsvis vurdering av verdi og omfang Alternativ 2A Alternativet er som alternativ 1B frem til Skeisvollen. Fra Skeisvollen går strekningen på oversiden av Kanestruamgårdene og legger seg i skogsiden frem til nytt fergeleie med fjordkryssing Sandvika Skårneset. På Halsasida knytter vegen seg til dagens E39 ved Aasletten før den følger variant av dagens E39 til Liabø. Skeisvollen Skårneset Verdi Etter Skeisvollen er området ved Kanestraumgårdene et flott kulturlandskap. Fra Kanestraumgårdene til Myra er det bratt og lite brukt til aktivitet. Sandvika og Skårneset har natur og friluftskvaliteter men er ikke typiske utfartssted i kommunen. Myra har Naust og småbåthavn og brukes jevnlig. Verdien vurderes til liten til middels hvor områder ved Straumen og Myra trekker opp. Ramboll

78 78 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Omfang Området fra Skeisvollen til Myra går i bratt skogsterreng og er lite brukt til friluftsliv og nærmiljøaktiviteter, foruten fjordkryssing Myra Skårneset med ferge er det lite problematikk i forhold til friluftsliv og nærmiljø i seg. Ferge fra disse nesene fører med seg opparbeidelse av nytt kaianlegg på begge sider som forringer kvaliteten for friluftsliv på nesene. Kaianlegg i Sandvika lokaliseres sør for Naust og småbåthavn på neset (Myra)og kommer ikke i konflikt. Selv om nesene har natur og opplevelseskvaliteter anses det ikke å være en stor konsekvens for friluftsliv og nærmiljø å anlegge fergekai her. Omfanget vurderes til lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Skårneset Liabø Fra skårneset går vegen gjennom skog før den den kommer til dyrkamarka og kulturlandskapet på Halsa. Fra krysset dagens E39 og fylkesveg 350 følger ny veg dagens E39 med mindre endringer for å strekke ut linjen. Verdi For nærmiljø og friluftsliv er det særlig områdene ved fjorden som har verdi. Halsafjorden fra Skårneset til Halsanausta og Reitvågen/Betnvågen. Reitvågen har badeplass og det er diverse hytter, naust og småbåthavner i tilknytning i Betnvågen. Verdien vurderes til middels stor og da særlig områdene i tilknytning til sjøen. Ved Halsa er det et verdifullt kulturlandskap/jordbrukslandskap. Omfang Fra Skårneset berøres i liten grad områder som er verdifulle. Unntaket er gårdene ved Halsa som får stykket opp eiendommene sine. Dette vurderes under naturressurser men vil også være negativt for nærmiljøet. Vegen går stort sett langs dagens E39 med noen mindre endringer og berører i liten grad nærmiljø og friluftslivinteresser. Omfanget vurderes til lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

79 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 79 (98) Figur 43 Halsa kirke blir ikke berørt men dyrkamarka til flere gårdsbruk blir det Strekningsvis vurdering av verdi og omfang Alternativ 2B Frem til Skeivollen er alternativet likt som 1B. Fra tunnelpåhugg nord for Skeisvollen er det tunnel til fjordkryssing av Halsafjorden med ferge fra Halsneset til Slettabukta ved Orneset. Fra Orneset er det tunnel til Bukta hvor strekningen derfra til Liabø er den samme som alternativ 2A og 2B. Skeisvollen Orneset Verdi Verdien ligger først og fremst i natur og friluftslivkvalitetene på nesene og omkringliggende områder. Selve Halsneset er omgitt av dyrkamark og noen gårder. Hverken Orneset eller Slettabukta har bebyggelse. Begge nesene og bukta fremstår med kvaliteter for friluftsliv selv om de ikke er mye brukt i dag. Verdien vurderes til middels og nærmiljøet på Halsneset trekker opp. Omfang Bro fra disse nesene fører med seg opparbeidelse av bropåhugg på begge sider. Selv om nesene har natur og opplevelseskvaliteter anses det ikke å være en stor konsekvens for friluftsliv og ha fergeleie her da bruken er begrenset. For nærmiljøet på Halsneset med gårdsdriften der vil veg og fergeleie på eiendom og tett på hus være klart negativt. Også en veg i strandlinja ved Slettabukta er negativt. Omfanget vurderes til middels negativt og det er særlig nærmiljøet på Halsneset som blir berørt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll

80 80 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Strekningsvis vurdering av verdi og omfang Alternativ 3 Frem til Skeivollen er alternativet likt som 1B. Fra tunnelpåhugg nord for Skeisvollen er det tunnel til fjordkryssing av Halsafjorden med bro fra Halsneset til Orneset. Fra Orneset er det tunnel til Bukta hvor strekningen derfra til Liabø er den samme som alternativ 2A og 2B. Skeisvollen Orneset Verdi Verdien ligger først og fremst i natur og friluftslivkvalitetene på nesene og omkringliggende områder. Selve Halsneset er urørt i dag og er omgitt av dyrkamark og noen gårder. Orneset har ingen bebyggelse og begge nesene fremstår med kvaliteter for friluftsliv selv om de ikke er mye brukt i dag. Verdien vurderes til middels og nærmiljøet på Halsneset trekker opp. Omfang Bro fra disse nesene fører med seg opparbeidelse av bropåhugg på begge sider. Selv om nesene har natur og opplevelseskvaliteter anses det ikke å være en stor konsekvens for friluftsliv og ha bro her da bruken er begrenset. For nærmiljøet på Halsneset med gårdsdriften der vil et stort bruanlegg over eiendom og tett på hus være klart negativt. Omfanget vurderes til middels negativt og det er særlig nærmiljøet på Halsneset som blir berørt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvenser friluftsliv og nærmiljø oppsummert For alle alternativene inngår en oppgradering av strekningen Straumsundbura Åsheim. Her blir ny veg liggende øst for dagens veg fremt il Beiteråsen. Ny veg passerer så Beiteråsen på vestsiden. Uansett alternativ vil det bli et løft for nærmiljøet på denne strekningen å få vegen bort fra boligmiljøene. En sammenhengende gang og sykkelveg fra Straumsundbrua til Kanestraum vil også være svært positivt for nærmiljøet. For friluftsliv og nærmiljø er det negativt at tunnelalternativene innskrenker tilgjengeligheten for myke trafikanter. De som skal sykle vil måtte ta buss på deler av strekningen noe som teller negativt for alternativ 1A og 1B. Alternativ 3 med bro er best for myke trafikkanter etter fulgt av fergelaternativene 2A og 2B. Alternativ 1A er det alternativet som kommer dårligst ut og hovedårsaken til det er inngripen i naturområdet ved langvatnet og de nærmiljøkonflikter som forårsakes i tilknytning til bru over Skålvikfjorden. De andre alternativene er svært jevne når det gjelder konsekvenser og det er lite som skiller de. Alternativ 1B har få problemer frem til tunnelpåhugg ved Skeisvollen enn 1A men samme problemer i forhold til kryssing av Skålvikfjorden. Alternativ 2B og 3 er rangert likt da går i samme trase, men krysser fjorden ulikt, hhv ferge og bru. Her er konfliktene størst knyttet til opparbeidelse av nesene og nærmiljøkonflikter for eksisterende gårdsbruk på Halsneset. Alternativ 2A kommer best ut da den berører nærmiljø og friluftsområder i liten grad. Foreslått fergeleie er også mer skånsomt i forhold til bebyggelse enn de andre alternativene. For alle alternativene som krysser Halsafjorden enten ved ferge eller bro vil føre til nærmiljøproblemer for gårdene på Halsa da de får ny veg relativt tett på seg og vegen krysser dyrkamark. Dette tas nærmere opp i kap om naturressurser. Rambøll

81 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 81 (98) Tabell 17 Konsekvens og rangering, naturmiljø Alternativ Verdi Omfang/konsekvens Rangering 1A (tunnel) Middels Middels negativ (--) 5 1B (tunnel) Middels Liten/Middels negativ (-/--) 4 2A (ferge) Liten/Middels Liten negativ (-) 1 2B (ferge) Middels Liten/Middels negativ (-/--) 2 Bro Middels Liten/Middels negativ (-/--) Anleggsfasen Anleggsperioden vil strekke seg over flere måneder, og vil kunne medføre redusert hastighet, sikt og fremkommelighet, midlertidig glatt kjørebane på grunn av leire/grus i vegbanen og utfordringer knyttet til trafikksikkerheten. Særlig for nærmiljøet vil dette kunne bli belastende. Det skal utarbeides byggeplaner og faseplaner for trafikkavvikling i anleggsperioden som skal ta hensyn til sikkerhet (tid, ressurser, logistikk etc.). For å forbedre sikkerheten under anleggsfasen kan det iverksettes tiltak som redusert hastighet, skilting, manuell dirigering, signalregulering, tydelige sperringer og god informasjon til trafikanter og omgivelser om anlegget og arbeidet som pågår Avbøtende tiltak: Mindre trasejusteringer kan redusere konfliktpotensialet i forhold til gårdsmiljø og boliger. Hvor vidt dette lar seg gjøre handler ofte om å gå ned på en lavere radius og dermed lavere fart. I forbindelse med tunnelpåhugg og broer kan det være tenkelig å gå ned på fart og kurvatur og noen endringer er allerede gjort. I friluftsliv og nærmiljø er det å oppleve kulturminner, kulturlandskap og naturmiljø en viktig del av opplevelsen. Det anbefales å ta hensyn til de anbefalinger som er gjort for utredninger om kulturmiljø, landskap og naturmiljø. Det vil gi fortsatt verdi for de berørte områder. Ramboll

82 82 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 8. PRISSATTE KONSEKVENSER 8.1 Trafikkanalyse Det er gjennomført trafikkberegninger med regional transportmodell. Trafikkmengdene langs strekningen vil variere med ulik grad av lokaltrafikk. I tabellen er det sammenlignet trafikkmengdene over Halsafjorden. 0-alternativet har noe høyere trafikkmengder enn det som er registrert i Dette skyldes bl.a. at det forventes økt trafikk i området som følge av tiltak uavhengig av dette tiltaket (bedre veger i nærheten og bortfall av bompenger på Krifast). Det er noe usikkerhet om hvilken trafikkvekst som kan forventes. Den offisielle prognosen for Møre og Romsdal er på ca. 0,7 % vekst pr. år. Erfaringer viser imidlertid at riksveger med viktig regiopnal betydning har høyere vekst enn dette. Det er derfor beregnet trafikk med to ulike vekstfaktorer. I de samfunnsøkonomiske beregningene er det lagt til grunn 2 % trafikkvekst. Som tabellen viser vil Hengebru generere mest trafikk, mens fergealternativene gir mer moderat trafikkøkning. Tabell 18 Trafikkmengder Alternativ Snitt Trafikkmengde over Halsafjorden (ÅDT-tall) med standard prognose 2040 med prognose 2 % Registrert Fergesambandet Halsa Kanestraum 0-alternativet Fergesambandet Halsa Kanestraum Alt 1A Undersjøisk tunnel Alt 1B Undersjøisk tunnel Alt 2A Fergesambandet Halsa Kanestraum Alt 2B Fergesambandet Halsa Kanestraum Alt 3 Hengebru Støy og luftforurensning Grunnlag Retningslinjen for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442, ble vedtatt av Miljøverndepartementet Retningslinjen skal legges til grunn ved arealplanlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven i kommunene og i berørte statlige etater. Den gjelder både ved planlegging av ny støyende virksomhet og for arealbruk i støysoner rundt eksisterende virksomhet. Tabell 19 Kriterier for soneinndeling Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Veg 55 L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF Rambøll

83 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 83 (98) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. For gul og rød sone gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. For øvrige områder (hvit sone), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielle hensyn til støy, og det kreves normalt ingen særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift. I forbindelse med kommunedelplanarbeidet er det beregnet to prognoser for årsdøgntrafikk (ÅDT) i år 2040, en høy og en lav. Den høye, med 2 % trafikkvekst pr år, er benyttet som grunnlag for støyberegningene. Tabell 20 Beregnet trafikkprognose Alternativ ÅDT dagens 2000 kjt/døgn 1B tunnel 2800 kjt/døgn 2A fergeavkorting 2200 kjt/døgn I beregningene er hastigheten satt til 80 km/t og tungtrafikkandel antas å være 10 % Beregning Støy fra vegtrafikken er beregnet ved hjelp av dataprogrammet Soundplan som er utformet i samsvar med fellesnordiske regnemetoder. Beregningene er foretatt 4,0 meter over terreng. Beregningsresultatene er vist på støysonekart i vedlegg sone viser støynivå dba og rød sone viser støynivå over 65 dba Oppsummering Alternativ 0 Støyberegningene for dagens alternativ (0-alternativet) viser at. Alternativ 1B Støyberegningene for ny situasjon 1B viser at ca 22 eksisterende boliger vil ligge innenfor gul sone. Dette er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Videre planlegging må vurdere eventuelle skjermingstiltak for å sikre tilfredsstillende støynivå for de berørte beboerne. Støyberegningene viser også at omtrent 7 eksisterende boliger vil ligge innenfor rød sone. Disse ligger imidlertid så nært ny veg at reguleringsplanens byggegrenser trolig vil medføre en sanering av de aktuelle bygningene. Alternativ 2A Støyberegningene for ny situasjon 2A viser at ca 34 eksisterende boliger vil ligge innenfor gul sone. Dette er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Videre planlegging må vurdere eventuelle skjermingstiltak for å sikre tilfredsstillende støynivå for de berørte beboerne. Ramboll

84 84 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Støyberegningene viser også at 4 eksisterende boliger vil ligge innenfor rød sone. Disse ligger imidlertid så nært ny veg at reguleringsplanens byggegrenser trolig vil medføre en sanering av de aktuelle bygningene. Figur 44 Boliger ved Langvatnet som havner innenfor gul sone (støy > 55 db(a)) og dermed har krav på støyskjerming. 8.3 Kommunal infrastruktur Ingen av alternativene forventes å gi nevneverdige konsekvenser for kommunal infrastruktur som har betydning for valg av alternativ. I reguleringsplanfasen vil det være nødvendig å gå mer detaljert inn på tilpasning og tiltak knyttet til vann- og avløpssystem, kommunale veger m.m. 8.4 Virkning på offentlig budsjett Anleggskostnader er beregnet på løpemeternivå, med utgangspunkt i de samme enhetsprisene som ble resultat av anslagsprosessen i forbindelse med KVU. Tabell 21 Samlet kostnadsoversikt (mill. kr) Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt. 3 Nye veger Tunnel Bru Nye fergeleier Kryssløsninger m.m Sum Som tabellen viser er det store forskjeller i investeringskostnader for de ulike alternativene. Fergeinnkorting er anslått til mellom 1,3 og 2 mrd kroner, tunnelalternativene i underkant av 5 mrd, og brualternativet godt over 7 mrd. Det må bemerkes at det særlig for brualternativet er stor usikkerhet i kostnadsanslaget. Rambøll

85 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 85 (98) 8.5 Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad En samfunnsøkonomisk beregning sammenligner den samfunnsøkonomiske nytten med kostnaden for samfunnet. De viktigste nyttekomponentene er: Trafikantnytte (spart tid og kostnad for dagens og nye reisende) Ulempekostnader for fergetrafikanter Trafikksikkerhetsnytte Nyttekomponentene oppsummeres over hele beregningsperioden og diskonteres til nåverdi med en fastsatt kalkulasjonsrente. Tabell 22 Oppsummering nytte og kostnad (mill. kr) Alternativ 1A 1B 2A 2B 3 Trafikantnytte Ulempekostnader for fergetrafikanter Operatører, kostnader Operatører, inntekter Operatører, overføringer Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer fra det offentlige Skatte- og avgiftsinntekter Ulykker Luftforurensing Restverdi Skattekostnad Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkr (NNB) -0,53-0,55-0,65-0,74-0,69 Netto nytte (NN) er nyttekomponenetene fratrukket kostnaden. Som vi ser i tabellen er denne negativ for alle alternativene. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) viser hvor mye samfunnet vinner eller taper pr. krone investert. Som vi ser av tabellen er tallene i samme størrelsesorden, noe som skyldes at de alternativene med mest netto nytte også har den høyeste kostnaden. Ramboll

86 86 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 9. ANDRE KONSEKVENSER 9.1 Konsekvenser i anleggsfasen Driving av tunnel Det er ikke fastlagt hvordan tunneldrivingen skal foregå og hvor tunnelmassene skal fraktes. Til sammen vil tunnelalternativene produsere i størrelsesorden 2,4 mill m3 løst fjell, som tilsvarer ca lastebillass. I forbindelse med reguleringsplanen må det fastsettes om tunnelmassene skal deponeres på mellomlager, dumpes på sjøen, eller fraktes til bestemmelsessteder i kommunene. Det mest effektive vil være å drive tunnelen fra begge sider. Det vil si at man får utkjøring vestover fra tunnel via Beiteråsen til Øydegard. På østsiden må man frakte tunnelmassene langs Fv 350 til Halsa. Alternativt må man bygge ferdig bru over Skåvikfjorden og veg til Liabø først, slik at massene kan fraktes på nyvegen. Uansett vil det være noe ulemper både for beboere og trafikanter knyttet til utkjøring av masser (støy, støv og saktegående trafikk). Selve sprengningen anses ikke å gi nevneverdige ulemper da det er begrenset med bebyggelse i direkte tilknytning til påhugg eller over tunneltrasé Anleggsarbeider langs eksisterende veg Det er en forutsetning at trafikk langs E39 skal kunne gå kontinuerlig under anleggsperioden. Der ny veg går ved siden av eller frigjort fra eksisterende veg medfører dette lite problemer for trafikken. Der ny veg følger samme trase som eksisterende, vil det være aktuelt med midlertidige omlegginger for trafikken, eller innsnevringer av kjørebane, noe som kan medføre forsinkelser, saktegående trafikk og steinsprut. For beboere og myke trafikanter vil anleggsarbeid kunne medføre ulemper som støy, støv, omveier m.m. Tabell 23 Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser for trafikanter Konsekvenser for bosatte i området Konsekvenser for natur og miljø Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Trafikantene vil Som 1A, men i Mye anleggsarbeid Som 2A Som 2A merke lite til tillegg en del langs eksisterende anleggsarbeidene, anleggsaktivitet veg som vil bortsett fra tungtrafikk langs eks veg ved medføre noe i forbindelse Beiteråsen og omkjøring og med utkjøring av påhugg ved forsinkelser steinmasser Skeisvolden Mye tungtrafikk og Som 1A støy i forbindelse med utkjøring av masser Kryssing av Umiddelbar nærhet Som 1B Som 1B Som 1B Sagbekken kritisk i til værneområder anleggsfasen ved Langvatnet er særlig kritisk i anleggsperioden Rambøll

87 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 87 (98) Anleggsperioden vil strekke seg over flere måneder, og vil kunne medføre redusert hastighet, sikt og fremkommelighet, midlertidig glatt kjørebane på grunn av leire/grus i vegbanen og utfordringer knyttet til trafikksikkerheten. Særlig for nærmiljøet vil dette kunne bli belastende. Det skal utarbeides byggeplaner og faseplaner for trafikkavvikling i anleggsperioden som skal ta hensyn til sikkerhet (tid, ressurser, logistikk etc.). For å forbedre sikkerheten under anleggsfasen kan det iverksettes tiltak som redusert hastighet, skilting, manuell dirigering, signalregulering, tydelige sperringer og god informasjon til trafikanter og omgivelser om anlegget og arbeidet som pågår. 9.2 Grunnforhold Det er gjennomført geologisk og geotekniske vurderinger knyttet til tunneler, brufundamenter og vegbygging i dagen. Her er kort gjengitt de viktigste funn som har betydning for sammenligning av alternativene. En grundigere redegjørelse foreligger i egen vedleggsrapport Tunneltrase Alle tunnelalternativene vil gå gjennom et område med glimmergneis, glimmerskifer, metasandstein og amfibolitt (grønt) og granittisk til diorittisk gneis (rosa) i vekslende lag. Flybilder og bunnkotekart gir oss en pekepinn på hovedlineamentene i området. Det kan forventes flere svakhetssoner med varierende mektighet i området. Det er ikke uvanlig at lavbrekk i fjordarmer sammenfaller med store svakhetssoner og vanskelige driveforhold. En slik sone er påvist ved refleksjonsseismikk (akustiske målinger) og ved refraksjonsseismikk langs et tidligere alternativ som i en viss grad sammenfaller med Alt 1A/Alt 1B. De største svakhetssonene på land følger samme retning som bergartsgrensene i området, og sammenfaller med en av de mest fremtredende regionale hovedsprekkeretningene, ØNØ-VSV Påhuggsområder for tunnel Alle aktuelle tunnelpåhugg er undersøkt med hensyn til fjelloverdekning og rasfare. Det er ikke påtruffet utfordringer utover det man kan løse med normalt sikringsnivå Fjellfundament for landkar og brupillarer Fjellfundament for landkar på begge sider av Halsafjorden for Alt 3, fjellfundament for landkar på begge sider av Skålvikfjorden for Alt 1 og fjellfundament for brupillarer på Skålvikholmen er undersøkt. Bergmassen er på alle lokasjoner relativ homogen og i bergart med høy trykkfasthet. Ingen uheldige hovedsprekkeretninger som kan ha betydelig betydning for etablering av landkar eller brupillar er funnet. Det er ikke påvist spesielle svakhetssoner i området for fjellfundamentene. Brupillarene ved Skålvikfjorden er ikke i et område der rasfare kan skade pillarene. Dersom broalternativet anbefales, vil det være aktuelt å undersøke mulighetene for landkar i sjøen som kan redusere hovedspennet. Ved Orneset er det en grunne på 86 meters dybde meter ut fra land. Hvis det er mulig å plassere brufundament her, kan hovedspennet reduseres til ca m. Det er imidlertid for tidlig å si noe om gjennomførbarheten av dette uten videre undersøkelser. Ramboll

88 88 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Anvendbarhet av sprengsteinsmasser Alle bergartene i området som tunnelene ifl NGU`s berggrunnskart befinner seg i, og som er observert på befaring, er vanligvis brukbare som fyllmasser. Med tanke på bruk av sprengsteinmassene som forsterkningslag og bærelag i vegbygging kreves høyere kvalitet. Av bergartene som er observert i felt er granittisk og diorittisk gneis generelt sett egnet i alle lag i vegkroppen. Egnetheten synker raskt ved økning av glimmerinnholdet Rasfare Alternativ 2A går langs en bratt fjellside, og i henhold til skrednett.no i utløpsområdet for steinras ca 1000 m og snøras i 2,5 km frem mot planlagt nytt ferjeleie ved alt 2A. Det er skiftende mellom fjell i dagen og løsmasse langs eksisterende vei, men med et stort sett tynt løsmasselag. Fjellsiden er tett skogkledd. Sannsynligheten for store ras og snøras som har størst utløpsdistanse, anses som liten. Det er ikke registrert noe rashendelser på skrednett.no i området. Likevel kan det gå steinsprang. Det er spor enkelte steder av steinsprang lenger oppe i skråninga i forhold til planlagt vei. Det vil også enkelte steder bli skjæringer med høyde på opptil 30 m, noe som kan kreve mye sikringsarbeid. Fjellkvaliteten er noe varierende, men stort sett bra. Rasfare er ikke ansett å være noe problem for de andre alternativene Geoteknikk Mye av traseen ligger under marin grense, og høye fyllinger eller skjæringer kan medføre ras i leire eller silt. Det er kjent at både silt og leire kan være ustabile masser å bygge på. På Halsasiden i nærheten av nåværende fergeleie er det registrert tykk marin avsetning på NGU`s løsemasse kart. Dette betyr at en har marine avsetninger og kan ha bløt eller kvikk leire. Høye fyllinger eller skjæringer kan medføre ras i leire eller silt. Dette området må undersøkes spesielt med tanke på stabilitet og evt kvikkleire i en senere planfase. Grunnboringer må også utføres rutinemessig langs resten av linjen der det er løsmasser av en viss mektighet. Boringer for aktuelle deponiplasser er også aktuelt i den grad disse legges på løsmasser Oppsummering Tabell 24 Sammenligning av alternativer med hensyn til grunnforhold Undersjøisk tunnel Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Risiko for svakhetssoner Risiko for svakhetssoner Tunnelpåhugg OK OK - OK OK Rasfare Brufundament Geoteknikk Skålvikfjorden OK Skålvikfjorden OK Noe fare for steinsprang i bratt fjellside - - Halsafjorden OK Noe risiko for ras i leire eller silt ved Halsa Noe risiko for ras i leire eller silt ved Halsa Noe risiko for ras i leire eller silt ved Halsa Samlet sett vurderer vi grunnforholdene som bra på strekningen, og det er ikke forhold knyttet til dette som vil ha vesentlig betydning for anbefaling av alternativ. Undersjøisk tunnel representerer imidlertid alltid en risiko knyttet til kostnader ved eventuelt dårlig fjell, på dette Rambøll

89 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 89 (98) planstadiet. Kostnadsoverslaget tar høyde for betydelige sikringsarbeider, men dersom tunnelalternativet anbefales, er det nødvendig å gjennomføre flere refraksjonsseismiske undersøkelser i neste planstadium (reguleringsplan) for å redusere usikkerheten i kostnadsoverslaget. 9.3 Lokal og regional utvikling Regional utvikling Halsafjorden utgjør en barriere i forhold til transport både lokalt og regionalt. I tillegg til at reisetiden blir lang, utgjør en fergestrekning alltid en ulempe i form av risiko for gjenståing, risko for at ferga ikke går som følge av tekniske eller værmessige problemer, samt lav frekvens på natt. I tillegg utgjør fergesambandet et kostnadselement. En slik barriere legger begrensninger på hvilken utvikling man kan av næringsliv, service og bosetting i regionen. Med en fast fjordkryssing åpner det for nye muligheter som man ikke nødvendigvis klarer å forutse gjennom de etablerte beregningsmetodene. Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsberegninger tar hensyn til en del av disse ulempene, bl.a. reisetidsforbedringer og en viss reduksjon av ulemper. Men det er en pågående diskusjon om våre beregningsmodeller tar med seg alle nyttekomponentene av et fergeavløsningsprosjekt. De langsiktige effektene av fast fjordkryssing vil kunne f.eks være endring av bosettingsmønster, åpning for nye boligområder, hytteområder m.m, endring av næringsstruktur, mer effektive lager og distribusjonssystemer, rasjonalisering av offentlige servicefunksjoner, større rekrutteringsgrunnlag for næringslivet og større muligheter for valg av arbeidsplasser. Alle disse effektene fører til at regionen blir større og mer robust og legger til rette for opprettholdelse og vekst i bosetting og næringsliv. En ny fjordkryssing vil måtte finansieres med bompenger, så på kort sikt vil ikke konstnadene ved å passere fjorden bli lavere. Men en bompengeordning er forutsatt å ta slutt etter ca 15 år, noe som ofte gir en mulighet til å planlegge på sikt. For å belyse alternativene i forhold til regional utvikling, har vi valgt å bruke reisetider mellom Kristiansund og ulike mål i Halsa som indikator. Reisetidsreduksjonen inngår i de prissatte konsekvensene, men tas likevel med her for å vise hvilken betydning dette har for regionforstørring. Som figuren viser vil alle alternativene oi merkbar reisetidsreduksjon, bru og tunnel bedre enn fergeinnkortingsalternativene. Til Liabø gir tunnel og bru omtrent samme reisetid. Til Halsanausta og Betna gir brualternativet kortere reisetid enn tunnelalternativene. Reisetiden mellom Kristiansund og Liabø vil med fast fjordkryssing komme godt under en time, noe som gjør det mulig å dagpendle til jobb. Fergealternativene gir noe lenger reisetid enn de alternativene med bru og tunnel. I tillegg kommer usikkerheten og ulempene knyttet til ferge som ikke kommer med i diagrammet Ramboll

90 90 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Kristiansund - Liabø Kristiansund- Betna Kristiansund - Halsanausta 70 Minutter Alt 0 Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Figur 45 Reisetid mellom Kristiansund og ulike målpunkt i Hlasa kommune Lokal utvikling Lokalt næringsliv som baserer deler av sin omsetning på gjennomgangstrafikk/ fergetrafikk, vil komme negatvt ut, dersom vegen flyttes vekk fra der de er etablert. Alle alternativene vil i større eller mindre grad gi slike effekter. Dette gjelder i første rekke nærbutikk og kiosk ved Halsa og fergeleie og kiosk ved Kanestraum fergeleie. Begge kioskene må kunne antas å ha en vesentlig del av omsetningen knyttet til fergetrafikanter. Ved bru og fergealternativene blir gjennomgangsvegen komme i nærheten av dagens veg, mens i tunnelalternativet blir Halsanausta liggende et godt stykke unna gjennomgangstrafikken. For Liabø sentrum vil gjennomgangstrafikken bli flyttet noe lenger øst eller nord for dagens veg, men det antas å være uproblematisk i forhold til Liabøens eksponering mot riksvegen. Tunnelalternativet vil medføre at også trafikk fra Surnadal og Rindal vil passere Liabø. På sikt vil alle alternativene kunne bidra til en forskyvning av tyngdepunktet i Halsa kommune mot Liabøen sentrum. Det er også under vurdering en omlegging vesentlig lenger øst for Liabøen, noe som vil kunne ha betydning for Liabøen som tettsted, men denne vurderingen ligger utenfor denne kommunedelplanen. Rambøll

91 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 91 (98) 10. RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE ROS-analysen er ikke ferdigstilt enda da det er hensiktsmessig å gjøre denne etter alle delutredningene er ferdig. Det vil bli gjort umiddelbart etter sommeren. Det er ingen grunn til å tro at det er forhold i ROS-ananlysen som gjør enkeltalternativer uaktuelle. Tunnelalternativene vil naturlig komme dårligere ut en bro og fergealterntivene da det er visse risikoer forbundet med så lange tunneler. Ellers er det kun ett sted det er noe risiko for ras og det på strekningen Kanestraum Myra på alternativ 2A. Ramboll

92 92 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 11. OPPSUMMERING OG SAMMENSTILLING 11.1 Generelt Konsekvensene som utredes for de ulike alternativene oppsummeres og sammenstilles for hver av alternativene på strekningen. Oppsummeringen skal legge vekt på å synliggjøre ulike egenskaper ved alternativene på en slik måte at det er mulig å sammenligne konsekvensene både for enkelttema og samlet for alternativene. Sammenstillingen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser skal utføres etter prinsipper gitt i Statens vegvesen, ny Håndbok Prissatte konsekvenser Tabell 25 Oppsummering samfunnsøkonomisk netto nytte Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Investeringskostnader Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkr (NNB) -0,53-0,55-0,65-0,74-0,69 Rangering Alle alternativene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme med de beregningsmetodene som skal brukes. Netto nytte (NN) er nyttekomponenetene fratrukket kostnaden. Som vi ser i tabellen er denne negativ for alle alternativene. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) viser hvor mye samfunnet vinner eller taper pr. krone investert. Som vi ser av tabellen er tallene i samme størrelsesorden, noe som skyldes at de alternativene med mest netto nytte også har den høyeste kostnaden Ikke prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser er vurdert for alle alternativer. Konsekvensene for hvert tema er vurdert som en helhet for det aktuelle alternativet, og lokale inngrep inngår i denne helhetsvurderingen. Følgende tema inngår i ikke-prissatte konsekvenser: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Konsekvensene er vurdert innenfor en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Flere av de ikke prissatte temaene tar hånd om beslektede forhold. I dette tilfellet gjelder det landskap, kulturmiljø, nærmiljø og naturressurser. Til dels er det direkte overlappende innhold, Rambøll

93 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 93 (98) og tilsvarende vanskelig å vurdere de samlede effektene da alternativene er relativt like men en ser noen tendenser. Tabell 26 Ikke prissatte konsekvenser oppsummering Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt3 Landskap Nærmiljø/ friluftsliv -- -/-- - -/-- -/-- Kulturmiljø/ kulturminner -/ /-- Naturmiljø -- -/ /-- -/-- Natur-ressurser /--- --/--- --/--- Rangering Tunnelalternativet 1B kommer best ut og er det alternativet som samlet sett medfører minst konsekvenser. Stor tunnelandel gjør konsekvensene begrenset på både alternativ 1A og 1B selv om alternativ 1A kommer dårligere ut på landskap og friluftsliv da tunnelpåhugget er i et relativt uberørt område. Negativt for tunnelalternativene er at det ikke blir noen forbindelse for gående og syklende over Halsafjorden. Bru og fergealternativene over Halsafjorden kommer marginalt noe dårligere ut enn tunnelalternativene og det er særlig konsekvensene for dyrkamarka på Halsa som er utslagsgivende. Brualternativet 3 og fergealternativ 2B har store konsekvenser for gårdsbruk og dyrkamark på Halsneset mens fergealternativ 2A går i dagen i bratt terreng fra Kanestraum til nytt fergeleie og medfører store landskapsinngrep samt at det er det alternativet som har størst konsekvenser for naturmiljøet Andre konsekvenser Følgende tema inngår i andre konsekvenser: Konsekvenser i anleggsperioden Geologi / geoteknikk Lokale og regionale virkninger For konsekvenser i anleggsperioden og geologi/geoteknikk er det først og fremst grunnlag for avbøtende tiltak i neste planfase og lite som bidrar til beslutningen om valg av alternativ. Lokale og regionale virkninger vil imidlertid skille alternativene Sammenligning og rangering Prissatte konsekvenser De samfunnsøkonomiske nyttekomponentene vil i stor grad være i samme størrelsesorden for de faste fjordkryssingene, men bru gir noe høyere trafikk og noe bedre trafikantnytte enn tunnelalternativene. Nytten er vesentlig lavere for fergealternativene. Siden alternativene har svært forskjellig nivå på investeringskostnader blir dette det utslagsgivende i forhold til det samfunnsøkonomiske regnestykket. Basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil alternativ 2A være det beste fulgt av 2 B, 1A og 1B Ikke-prissatte konsekvenser Ramboll

94 94 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Det er ikke store forskjeller mellom alternativene, men temaene trekker mot at tunnelalternativ kommer best ut 1B, etterfulgt av 1A+2B, 3 og 2A. Andre konsekvenser «Andre konsekvenser» er ulike i forhold tilhvilken betydning de har for valg av alternativ. Grunnforhold og konsekvenser i anleggsperioden vil skille lite, og avbøtende tiltak i neste planfase vil kunne begrense konsekvensene. Tunnelalternativene har noe høyere usikkerhet med hensyn til fjellkvalitet. Utkjøring av tunnelmasser vil utgjøre en utfordring avhenhengig av hvor massene kan lagres eller benyttes. De regionale virkningene vil være ulike avhengig av om det blir fast fjordkryssing eller fortsatt fergedrift. Det er grunn til å tro at forutsigbarheten ved en fast fjordkryssing vil gi et helt annet grunnlag for å utvikle en større og mer robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Tabell 27 Rangering av alternativer der 1 er best og 5 er dårligst. Konsekvenser Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Prissatte (netto nytte) Ikke-prissatte Andre konsekvenser (regionale virkninger) Rambøll

95 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 95 (98) 12. ANBEFALING AV ALTERNATIVER TIL KOMMUNEDELPLAN 12.1 Drøfting Statens vegvesen har gjennomført konseptvalgutredning (KVU) for ulike konsepter for denne strekningen, med en anbefaling av konsept. Denne KVUen er pr i dag enda ikke kvalitetssikret eller behandlet i Samferdselsdepartementet. Det er således en usikkerhet i forhold til hvilket eller hvilke konsept Staten vil gå videre med. Samtidig er det kommunene som er planmyndighet, og kan således vedta et annet alternativ enn det som Departementet anbefaler. Risikoen med dette er at Staten (ved Statens vegvesen) kan gi innsigelse i forhold til kostnader, risiko eller andre forhold. En annen risiko er at et vedtak i strid med departementets anbefaling kan føre til at prosjektet kommer langt ned på listen i Nasjonal transportplan og dermed ikke blir realisert på lang tid. Noe av målsetningen med kommunedelplanarbeidet er å tilrettelegge for å kunne ivareta ulike utfall av den statlige prosessen, med tanke på tidlig realisering av tiltaket. Statens vegvesen har anbefalt Hengebrukonseptet som en framtidig løsning på strekningen. I tillegg er det skissert følgende utviklingstrinn fram mot endelig løsning: Ny veglinje Betna Klettelva Ny veg Øydegard Kanestraum Økt fergefrekvens til 20 minutter Innkorting av fergestrekningen dersom fast fjordkryssing ligger langt fram i tid. Møre og Romsdal Fylkeskommune og Halsa kommune har anbefalt tunnelkonseptet i sine høringsuttalelser, hovedsakelig basert på at en hengebru har usikker gjennomføringsevne og vesentlig høyere investeringskostnader enn tunnelkonseptet. To momenter har imidlertid bidratt til å forskyve noe på dette forholdet. Tunnelen er nå planlagt med 5 % stigning for å etterkomme internasjonale krav. Dette har ført til noe lengre tunnel og høyere kostnader. Det pågår et utviklingsarbeid med tanke på bruløsninger, både hengebruer og flytebruer i regi av Statens vegvesen. Dette forventes å kunne gi både nye løsninger og muligens lavere kostnader for lange bruer i årene framover. Bru har noen fordeler framfor tunnel, bl.a. lavere risiko, bedre tilrettelegging for gående og syklende og bedre tilgjengelighet for bosatte på Halsanausta. Likevel er fortsatt tunnelalternativet anslått å være vesentlig mindre kostbart enn hengebrualternativet. Det gjør at anbefaling av alternativ for framtidig løsning er en vanskelig oppgave, og bør avventes til den statlige KVU-prosessen er ferdigstilt. Av de to variantene av tunnel, synes alternativ 1B å være å foretrekke framfor alternativ 1A. Den viktigste årsakene er vesentlig mindre inngrep i uberørt natur. For øvrig er konsekvensene for det meste i samme størrelsesorden. Merkostnaden ved alternativ 1B er anslått til i størrelsesorden 240 mill noe som utgjør i underkant av 5 % av anleggskostnadene. Alternativ 1A foreslås derfor tatt ut av kommunedelplanen. Når det gjelder de to variantene av fergeinnkorting gir alterantiv 2B særlig den fordelen at den kan inngå som et første byggetrinn dersom hengebro er den langsiktige løsningen. Denne fordelen faller bort dersom tunnelalternativet velges som den langsiktige løsningen. En annen Ramboll

96 96 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING fordel er at varianten unngår de store fjellskjæringene på vestsiden av fjorden og gir mindre landskapsinngrep. Selv om kjørelengden blir noe lenger blir samlet tidsbruk omtrent den samme for de to fergealternativene. Merkostnaden for alternativ 2B er anslått til ca 700 mill. kr. Årsaken er de to relativt lange tunnelene på hver side av Halsafjorden. Siden det fortsatt er usikket med hensyn til langsiktig løsning, mener vi det er galt å forkaste noen av variantene enda. Dersom man skal anbefale alternativ basert på de prissatte, ikke prissatte og andre konsekvenser alene vil fergeinnkortingsalternativet 2A sannsynligvis komme best ut. Årsaken er at de prissate konsekvensene (anleggskostnadene) kommer vesentlig bedre ut og det skiller lite på de ikke prissatte konsekvensene. Det er en uttrykt målsetning å få en fergefri forbindelse langs E39. En slik målsetning kan aldri begrunnes ved hjelp av samfunnsøkonomi med de metodene som benyttes. En fergefri forbindelse må derfor anses som en strategisk utbygging av infrastrukuren i distrikts-norge med tanke på langsiktig vekst og utvikling både regionalt og nasjonalt. Sett i lys av en framtidig målsetning om en fergefri kystriksveg, vil en fergeinnkorting kun måtte anses som en midlertidig løsning Anbefaling Med en forutsetning om fast fjordkryssing, framstår tunnelalternativet 1B som det beste. Tunnelalternativet er planlagt med stigning på 5 % noe som reduserer risikoen vesentlig i forhold til de fleste undersjøiske tunnelene i Norge. Kostnadsforskjellen i forhold til brualternativet er fortsatt ca 2,5 mrd. kr og selv om bru har noen fordeler i forhold til tunnel, er det vanskelig å forsvare en så stor kostnadsdifferanse. Siden det fortsatt er stor usikkerhet med hensyn til departementets avgjørelse, anbefales at tre alternativer legges ut til høring og offentlig ettersyn: Fergeinnkorting i henhold til alternativ 2A Hengebru i henhold til alternativ 3, med fergeinnkorting 2B som første byggetrinn. Tunnel i henhold til alternativ 1B. Endelig vedtak (2. gangs behandling i kommunene) foreslås utsatt til departementet har ferdigstilt KVU-prosessen. Rambøll

97 KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 97 (98) 13. REFERANSER [1] Statens Vegvesen. Håndbok 140, konsekvensanalyse [2] Vidar Asheim og Anne Elgersma: Landskapsregioner i Norge landskapsbeskrivelser - NIJOS rapport 2/98 - ISBN [3] Institutt for Skog og Landskap: Landskapsregioner i Norge kart [4] Artsdatabanken Tjenesten Artskart. [5] Direktoratet for naturforvaltning Viltkartlegging. DN-håndbok [6] Direktoratet for naturforvaltning Kartlegging av ferskvannslokaliteter. DN håndbok [7] Direktoratet for naturforvaltning Kartlegging av naturtyper. Verdisetting av biologisk mangfold. DN-håndbok utgave 2006 (oppdatert 2007). [8] Direktoratet for naturforvaltning Naturbase dokumentasjon. Biologisk mangfold. Arealis-prosjektet. Internett: [9] Kålås, J. A., Viken, Å., Henriksen, S. & Skjelseth, S. (red.) Norsk rødliste for arter Artsdatabanken, Norge. [10]Moen, A Nasjonalatlas for Norge. Vegetasjon. Statens kartverk, Hønefoss. [11] [12] [13] [14]Askeladden database for kulturminner [15]SEFRAK Ramboll

98 98 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 14. VEDLEGG 1. Oversiktstegning for alternativene 2. Plan- og profiltegninger (målestokk 1:10 000) 3. Underlagsrapport naturmiljø 4. Underlagsrapport geologi 5. Underlagsrapport støy Rambøll